Forsøgspuljen -puljen til energieffektive transportløsninger

Transkript

1 Forsøgspuljen -puljen til energieffektive transportløsninger Midtvejsstatus marts 2014

2

3 Forsøgspuljen en statuspublikation Drivmidler Indhold Forord 4 Forsøgspuljen 5 1. Drivmidler 8 - El-projekter 8 - Gas som drivmiddel 8 - Gas-projekter 9 - Hybrid-teknologi 12 - Brint-projekter 14 - Andre projekter 16 Case: Gas på vej 11 Case: Test en elbil Adfærd og mobilitetsplanlægning 20 - Mobilitetsplanlægning 20 - Delebilskoncepter 20 - Samkørsel 21 - Miljøvenlig køreteknik 21 - Opslagsværk om grøn transportadfærd 22 Case: Miljøvenlig kørsel i offentlig trafik Movia 23 Case: Formel M Godsdistribution 28 - Godsdistribution 28 Case: Varelevering i ydertimerne Teknologi 32 - Udvikling af lettere materialer og optimering af aerodynamik 32 - Elektronisk teknologi til køretøjer 33 - Grønne beregningsværktøjer 34 Case: En presenning i medvind 35 Oversigt over støttede projekter 38

4 4 Forord Forord Puljen til forsøg med energieffektive transportløsninger, blev etableret som en del af Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar Aftalen har, blandt andet, som mål at sænke CO 2 -udledningen fra transporten og at styrke Danmarks position som grønt teknologilaboratorium. Målsætningen med forsøgspuljen er at fremme aftalens principper ved at tilvejebringe innovative tiltag, som kan pege på nye grønne veje for transporten. Vurderingskriterierne for forsøgsprojekterne er fastlagt i forsøgsordningens bekendtgørelse, som fastsætter rammerne for administrationsgrundlaget for puljen. Opgaven varetages af Trafikstyrelsens Center for Biler og Grøn Transport, der har indgående kendskab til køretøjsteknologi, drivmidler, miljø mv. Lige siden puljen så dagens lys har Trafikstyrelsen haft fokus på at få afprøvet så mange relevante metoder til at reducere transportsektorens CO 2 -udledning som muligt. Med de projekter, der indtil videre er tildelt støtte, er dette i høj grad lykkedes, hvilket også vil fremgå af de kommende sider i denne status. Enhver sten må vendes i bestræbelserne på at finde nye veje til at reducere transportens CO 2 -udledning. Puljens midler er derfor blevet tildelt en bred vifte af projekter som har sandsynliggjort potentiale for reel CO 2 -fortrængning, og som kan føje teknologisk innovation eller nytænkning til Danmarks transport. Der er således givet støttemidler til projekter med udvikling af ny teknologi, initiativer der fremmer introduktion af nye effektive teknologiske løsninger på det eksisterende transportmarked, projekter med nye planlægningsløsninger og projekter, der skal bidrage med at gøre vores transportadfærd mere energivenlig. Udover den klimamæssige gevinst kan forsøgspuljen på sigt vise sig at kaste andre fordele af sig. En viden om, på nationalt plan, at effektivisere transportsystemet og erfaringerne med alternative drivmidler kan kaste økonomiske fordele af sig i form af nye muligheder for grøn vækst i Danmark og en skærpet konkurrenceevne for dansk erhvervsliv. Derudover kan Danmarks position som grønt foregangsland blive styrket. Derfor er de erfaringer, der opnås efterhånden som de støttede projekter bliver færdige, værdifulde. Ikke kun fordi projekterne skaber potentiale for grønne arbejdspladser, men nok så meget fordi det er en væsentlig udfordring at gøre vores transport mere klimavenlig samtidig med, at den værdi, transporten, via mobilitet, tilfører vores samfund skal øges. I arbejdet med forsøgspuljen har vi derfor fokus på at sprede den opnåede viden og erfaringer til alle interesserede. Det har vi bl.a. gjort ved konstant opdaterede beskrivelser af projekterne på vores hjemmeside, ved at gennemføre en række seminarer om grøn transport, gennem bidrag i relevante tidsskrifter og ikke mindst ved at holde rigtig mange oplæg i en lang række fora. Vi er nu kommet til et punkt, hvor der er så mange initiativer i gang, at vi synes at det er relevant at lave en egentlig status en midtvejsstatus om man vil med et samlet overblik over de initiativer, der indtil videre er igangsat med puljens første tre ansøgningsrunder. Rigtig god læselyst. Trafikstyrelsen, marts 2014 Carsten Falk Hansen, direktør

5 5 Forsøgspuljen Indledning - Forsøgspuljen statuspublikation Drivmidler Antal modtagne ansøgninger Forsøgspuljen I transportaftalen En grøn transportpolitik fra 2009 blev der afsat midler til forsøgsprojekter, som afprøver mulighederne for at skabe mere energieffektive transportløsninger. Der er udmøntet 153 millioner kroner fra puljen, og denne publikation er en midtvejsstatus over de projekter som er tildelt penge fra forsøgspuljen. Der er fra puljen blevet uddelt midler gennem fire ansøgningsrunder, og denne publikation gennemgår kort de foreløbige resultater for projekterne fra de tre første runder. Penge fra den fjerde og sidste ansøgningsrunde er blevet udmøntet i efteråret 2013 og der foreligger derfor endnu ingen projektresultater fra denne runde. Puljen støtter mange forskellige typer projekter. En reduktion af CO 2 -udledningen fra transporten er det fælles mål, men der arbejdes i projekterne med meget forskellige måder at opnå denne reduktion på. Projekterne afprøver således løsninger indenfor forskellige emner som drivmidler, adfærd- og mobilitetsplanlægning, godsdistribution samt udvikling af teknologi. I projekterne fra drivmiddelkategorien arbejdes der med alternative drivmidler til benzin og diesel, der skal bidrage til at mindske CO 2 -udledningen fra transportsektoren samt til at sikre forsyningen af energieffektive drivmidler i fremtiden. Disse projekter belyser således potentialet ved at benytte drivmidler som el, gas og brint i både personbiler og i tunge køretøjer. I projekterne fra kategorien adfærd- og mobilitetsplanlægning arbejdes der med at gøre folks transportvaner og adfærd mere energieffektiv, blandt andet ved at organisere grønne og samtidig attraktive transportløsninger, der kan erstatte kørsel i privat bil eller ved at introducere til mere energieffektive kørselsvaner. I projekterne fra kategorien godsdistribution arbejdes der med at energieffektivisere godstransporten, således at CO 2 -udledningen og presset på infrastrukturen i myldretiden kan blive mindre - til gavn for både virksomheder, chauffører, andre trafikanter, og selvfølgelig klimaet Oversigt over antal modtagne ansøgninger og de samlede ansøgte beløb gennem puljens fire ansøgningsrunder runde 2. runde 3. runde 4. runde Oversigt over antal tilsagn og samlede tilsagnsbeløb gennem puljens fire ansøgningsrunder Ansøgningsrunder Ansøgt beløb (mio. kr.) 1. runde 2. runde 3. runde 4. runde Pengene fra puljen er blevet udmøntet i fire ansøgningsrunder og fordelingen af midler gennem ansøgningsrunderne på forskellige projekttyper bliver gennemgået herunder. Man kan læse nærmere om de nævnte projekter i de efterfølgende kapitler. Første ansøgningsrunde Første ansøgningsrunde blev gennemført i 2010 og der blev modtaget 38 ansøgninger, hvor der blev ansøgt for 135 millioner kroner. Der blev givet tilsagn til i alt 12 projekter for 42 millioner kroner. Fordelingen af puljemidler i første ansøgningsrunde Adfærd- og mobilitetsplanlægning Antal tilsagn Tilsagnsbeløb (mio. kr.) Godsdistribution I projekterne fra kategorien Teknologi, arbejdes der på at udvikle nye teknologier, der skal nedbringe energiforbruget, typisk til at mindske brændstofforbruget i køretøjer. Drivmidler

6 6 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Ansøgningsrunder I første ansøgningsrunde blev der søsat store og omkostningstunge projekter, hvori der arbejdes med udvikling af alternative og grønnere drivmidler som el, brint og gas til fremtidens transport, og 65 % af puljemidlerne i den første runde gik således til drivmiddelprojekter. Blandt rundens fem drivmiddelprojekter er Clevers omfattende elbilsprojekt Test en elbil med en tildeling på 14 mio. kr., det projekt der har modtaget flest penge. I denne runde blev der også tildelt en pæn sum penge til adfærdsprojekter, idet 27 % af ansøgningsrundens midler blev givet til projekter der fokuserer på mobilitetsplanlægning og på at ændre folks transportvaner. Projektet Formel M (et omfattende mobilitetsplanlægningsprojekt, hvor der arbejdes med, på et organisatorisk plan, at styre medarbejderes transport i en grønnere retning) er med et tilskud på 5 mio. kr. det projekt, der har modtaget flest midler i denne kategori. I runde 1 gik de sidste 8 % af puljen til to godsprojekter der fokuserer på at optimere godslogistikken i byerne. en elbil og derudover blev der i denne runde givet tilsagn til opstart af flere forskellige nye drivmiddelprojekter. 18 % af midlerne fra denne runde blev brugt på projekter fra adfærd- og mobilitetsplanlægningskategorien. De fleste af midlerne fra denne kategori blev tildelt videreførelsen af runde 1-projekterne Formel M og Grøn Taxi (et projekt der, ved hjælp af blandt andet teknisk udstyr, skal motivere taxichauffører til at køre mere energieffektivt), men der blev også tildelt mindre beløb til nye projekter. I runde 2 blev 13 % af midlerne tildelt to godslogistikprojekter og 8 % blev brugt til igangsættelse af flere mindre, velafgrænsede teknologiske projekter som fokuserer på at udvikle teknologi som konkret kan reducere CO 2 -udledningen i den eksisterende transport. Tredje ansøgningsrunde I tredje ansøgningsrunde var der 37,9 millioner kroner til udmøntning. Ansøgningsrunden blev gennemført i 2012 og der blev givet tilsagn til i alt 11 projekter for 18,9 millioner kr. Anden ansøgningsrunde Anden ansøgningsrunde blev gennemført i og der blev modtaget 37 ansøgninger for i alt 169 millioner kroner. Der blev givet tilskud på 44 millioner kroner i støtte til 19 projekter. 5 millioner kroner var i denne runde øremærket til godsdistribution til byerne udenfor myldretiden. Fordelingen af puljemidler i anden ansøgningsrunde Teknologi Godsdistribution Parterne bag aftalen om En grøn transportpolitik fra 2009 blev i foråret 2013 enige om at sætte yderligere fokus på gas som drivmiddel, herunder til busser og lastbiler. På den baggrund blev parterne enige om at reservere i alt 7 millioner kroner af de resterende midler fra 2012-udmøntningen til gasprojekter i puljens 4. ansøgningsrunde. Derudover blev det besluttet at afsætte de resterende 12 millioner af puljen fra 2012 til, i Trafikstyrelsen, at finansiere den fortsatte varetagelse af arbejdet med grøn transport i 2014 og 2015, således at viden og kompetencer bliver fastholdt, og der sikres en god opfølgning på forsøgsprojekterne. Fordelingen af puljemidler i tredje ansøgningsrunde Teknologi Drivmidler Adfærd- og mobilitetsplanlægning Drivmidler I anden ansøgningsrunde blev 61 % af puljens midler tildelt drivmiddelprojekter, og denne kategori er, som i første runde, den som fik tildelt flest midler. Der blev eksempelvis givet yderligere 6,8 mio. kr. til fortsættelsen af Clevers projekt Test Godsdistribution Adfærd- og mobilitetsplanlægning

7 7 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Ansøgningsrunder I denne runde blev 29 % af midlerne tildelt tre drivmiddelprojekter. Et enkelt større godsdistributionsprojekt modtog 33 %, mens 9 % gik til tre mindre nye adfærdsprojekter og til fortsættelsen af et el-delebilsprojekt fra første runde. Fjerde ansøgningsrunde Puljen havde den fjerde og sidste ansøgningsrunde den 15. august 2013, hvor der blev modtaget 37 ansøgninger for i alt 144 millioner kr. Der er i denne runde udmøntet i alt 48,3 millioner til 20 projekter. Fordelingen af puljemidler i fjerde ansøgningsrunde Teknologi Projekterne i kategorierne drivmidler og godstransport har, gennemsnitligt betragtet, modtaget et større tilskud end projekterne i kategorierne teknologi, og adfærd og mobilitetsplanlægning. I drivmiddelkategorien har et enkelt projekt modtaget i alt 21 millioner kroner fordelt på de to første ansøgningsrunder. Dette svarer til 33 % af midlerne fra den første ansøgningsrunde og 15 % af midlerne fra den anden runde. Enkelte projekter har fået tilsagn ad to omgange og disse tilsagn er derfor for nogles vedkommende slået sammen til ét projekt. Der er i de første tre runder således givet 42 tilsagn, mens der er 38 projekter, heraf 8 afsluttede (per oktober 2013). Godsdistribution Den samlede fordeling af Forsøgspuljens midler. Teknologi Godsdistribution Adfærd- og mobilitetsplanlægning Drivmidler I denne runde blev der, som i de første to runder, tildelt flest midler til projekter i kategorien drivmidler. Der blev givet tilsagn på 13 mio. kr. til 3 projekter hvor der arbejdes med gaskøretøjer og 15,6 mio. kr. til projekter med elkøretøjer. I alt blev 59 % af denne rundes midler tildelt disse drivmiddelprojekter. Den samlede fordeling af Forsøgspuljens midler Samlet set har puljen uddelt 58 % af midlerne til projekter fra drivmiddelkategorien, mens projekterne fra adfærd- og mobilitetsplanlægningskategorien har fået 19 %, godsdistributionsprojekterne har fået 15 % og de teknologiske projekter 8 %. Adfærd- og mobilitetsplanlægning Drivmidler Projekterne er i nogle tilfælde blevet beskåret, hvor dele af projektansøgningen ikke har været i overensstemmelse med puljens formål eller hvor det er blevet vurderet, at samme kvalitative resultater ville kunne opnås med færre midler. For nogle af projekterne gælder det, at beskæringen er sket ved at tildele støtte til et forprojekt med mulighed for at søge om midler til fortsættelse i de senere ansøgningsrunder. Bagerst i rapporten er der en liste over samtlige projekter der har modtaget tilsagn om støtte fra forsøgspuljen.

8 8 Forsøgspuljen puljen statuspublikation til energieffektive transportløsninger Drivmidler Drivmidler Hovedparten af den danske bilpark anvender benzin eller diesel som drivmiddel. Benzin og diesel er fossile brændstoffer og udleder store mængder CO 2 i forbindelse med forbrænding, og der forskes derfor i disse år i at udvikle mere klimavenlige og bæredygtige drivmidler. Men de alternative brændstoffer har vidt forskellige egenskaber og anvendelsespotentiale og der satses derfor i de enkelte projekter på forskellige typer af alternative drivmidler. El-projekter Elbiler er baseret på en kendt teknologi, hvor elektricitet lades på et batteri i bilen og anvendes i en elmotor. Den store udfordring ligger i at udvikle batterier, som kan give elbiler egenskaber, der matcher benzinbilens egenskaber hvad angår rækkevidde og optankningstid, eller på anden måde sikre, at elbilistens transportbehov dækkes i tilfælde af, at elbilen ikke kan dække det. Test-en-elbil er et storskalaforsøg med cirka 200 elbiler, der testes af 1500 familier over hele landet. Familierne skriver dagbog, blogger og interviewes om deres erfaringer med bilerne. Desuden har en stor del af bilerne fået installeret en dataopsamler, som gør det muligt at registrere kørte distancer, kørestil, opladning og mange andre nyttige data, der kan kaste lys over, hvordan bilen fungerer i hverdagen. Forsøget gennemføres af elbilsoperatøren Clever A/S, og projektet har i alt modtaget knap 21 millioner i støtte fra puljen. Man kan læse mere om projektet på side 17. Der er tildelt 5 mio.kr. kroner til et projekt med to Elbusser i København. Trafikselskabet Movia, der sammen med DONG Energy og Københavns Kommune står bag projektet, har leaset 2 elbusser i to år. Formålet med forsøget er, at afdække hvorvidt el kan erstatte diesel med en markant reduktion af CO 2, partikler, støj og NOx til følge. I projektet skal der derfor tilvejebringes viden om elbussernes rækkevidde, driftsstabilitet og vedligeholdelsesomfang. Derudover undersøges støjmæssige egenskaber og miljømæssige besparelser samt kundernes og chaufførenes oplevelser. Busserne blev sat i drift i indre København i november 2013, hvor de skal køre i 24 måneder. Forsøget vil give konkrete driftsmæssige erfaringer, og vil vise om store elbussers teknologi er tilstrækkelig udviklet til at indgå i normal drift på almindelige kontraktmæssige vilkår. Gas som drivmiddel I øjeblikket benyttes diesel som drivmiddel for stort set al tung vejtransport. Det vil derfor være interessant at finde andre mere klimavenlige drivmidler til disse transportformer. El-drift forventes kun i meget begrænset omfang at kunne anvendes til den tunge vejtransport. Det skyldes, at der forventes at gå meget lang tid før at batteriteknologien når et stade, hvor batterier har tilstrækkelig med lageringskapacitet til at bilerne kan lastes og har en rækkevidde, der svarer til de tunge køretøjer, som bruges i dag. Elbiler fra elbilsoperatøren Clever

9 9 Forsøgspuljen puljen statuspublikation til energieffektive transportløsninger Drivmidler Fakta - om gas som drivmiddel Gaskøretøjer bruger natur- eller biogas som brændstof til fremdrift. Naturgas er et fossilt brændstof. Det bidrager således til at øge udledningen af CO 2 til atmosfæren, ligesom det er tilfældet med benzin og diesel. Biogas, derimod, udvindes af gylle og andre affaldsprodukter, som indgår i det naturlige kredsløb. Afbrænding af biogas er derfor CO 2 -neutralt. Så længe at gaskøretøjer kører på naturgas, er der derfor ikke nogen væsentlig fordel at hente i forhold til tunge dieselkøretøjer, hvad angår CO 2 -udledningen. Naturgas udleder mindre CO 2 per energienhed end eksempelvis diesel, men dette opvejes i høj grad af, at dieselmotoren er mere effektiv end gasmotoren og at der iblandes 7 % biodiesel i diesel. Biogas er derimod et anvendeligt og klimavenligt drivmiddel. Biogas kan anvendes i køretøjer drevet af gasmotorer. Sådanne køretøjer findes allerede i dag som hyldevarer, fordi der i nogle lande - både inde og uden for Europa anvendes gas til transport i større eller mindre udstrækning. Oftest benyttes naturgas, der kemisk er identisk med biogas, når den er renset for CO 2, vand mv. Danmark har et udbygget naturgasnet, som kan danne udgangspunkt for et net af gasfyldestationer. I dagens Danmark foretages der ikke opgradering og levering af biogas til gasnettet i naturgaskvalitet i væsentligt omfang og det er uklart i hvor høj grad dette vil finde sted i fremtiden. Med det formål at opnå erfaringer med den teknik, der anvendes til gas i transportsektoren, det vil sige tankningsfaciliteter, biler, værksteder mv., er der givet tilskud til en række projekter rundt omkring i landet med anvendelse af naturgas til tung transport. Hensigten er at rydde tekniske forhindringer af banen, således at biogas kan indfases i transportsektoren, så snart der er adgang til den. I den energiplan som blev besluttet i Folketinget i marts 2012 indgår udbygningen med biogasanlæg, som et centralt element. Derfor er det forventningen, at biogas får en vis betydning i omstillingen til grønnere energiformer. Der er dog endnu ikke afklaret, hvilken rolle biogas vil komme til at spille i transportsektoren. Gasprojekter Det Økologiske Råd, Arriva og Fredericia Kommune har i alt modtaget tilsagn på knap 13 mio. kr. til projekter om gaskøretøjer. Derudover har Teknologisk Institut fået tilsagn på kr. til at lave et fælles måleprogram for projekterne, for at sammenligne emissionsforhold for de forskellige indkøbte typer af køretøjer. Arriva fik i første ansøgningsrunde 5,5 mio. kr. til projektet Go`Bus, hvor der laves forsøg med anvendelsen af naturgas til bybusser i København. I projektet bliver der indkøbt 3 gasbusser og etableret en fyldestation i København. Arriva har derfor indgået en partnerskabsaftale med HMN naturgas A/S om levering af fyldstationen, som forventes opsat tidligt i 2014 på Columbusvej i Gladsaxe. Busserne leveres og forventes driftsklare inden april Forsøget gennemføres i samarbejde med Movia. Gasbusserne i Fredericia

10 10 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Drivmidler Projektet Biogas - Lettere klimabelastning fra tungere køretøjer er ledet af Det Økologiske Råd i samarbejde med Københavns Kommune, energiselskabet E-on samt en række andre parter, og planen er at iværksætte forsøg med naturgas i renovationsbiler. Fyldestationen i dette projekt leveres af E-on og er placeret på Amager. Det Økologiske Råd fik i første ansøgningsrunde 1,4 mio. kr. og har i forbindelse med anden ansøgningsrunde fået yderligere kr. til projektet. Fredericia Kommune har i projektet Gas på vej fået tilskud på 5 mio. kr. til 9 gasbusser til bybustrafikken i Fredericia og til etablering af en gasfyldestation, som er leveret af energiselskabet Naturgas Fyn. Projektets mål er at udbrede biogas i transportsektoren gennem opbygning af flåder af køretøjer, der kører på biogas. Man kan læse mere om gasbusserne og gasfyldestationen i case-storyen på næste side. Gas på vej

11 11 CASE STORY: Gas på vej i Fredericia Gas på vej i Fredericia Fredericia Kommune har fået tilsagn om tilskud fra forsøgspuljen til 9 gasdrevne bybusser, der skal betjene Fredericia samt en gasfyldestation. I Fredericia kører der i øjeblikket 9 gasdrevne bybusser fra det norske selskab Tide Bus rundt i byens gader. Busserne rullede ud på vejene for første gang i slutningen af juli og har på nuværende tidspunkt kørt et halvt års tid. Det går rigtig godt, og allerede nu har mange borgere meldt tilbage og fortalt at de synes at busserne har et markant lavere støjniveau i forhold til de gamle dieselbusser. Dette er især godt for beboerne i Fredericia bymidte, hvor folk har lejligheder ud til hovedgaden fortæller projektleder Bo Christiansen fra Fredericia Kommune. Om gasbusserne virkelig er mere støjsvage end de gamle dieselbusser, vil komme for dagen inden længe. Snart skal busserne nemlig testes for støj, brændstofforbrug og partikeludledning, og resultaterne skal måles mod de traditionelle dieselbusser. Gasfyldestationen, hvor busserne får fyldt brændstof på, ligger på Vejlevej ved bybussernes garager og er den tredje af sin art i Danmark. Fyldestationen er døgnåben og kan også benyttes af privatbiler og andre køretøjer, der kører på gas. Bionaturgas Danmark A/S er leverandør af såvel gas som fyldestation til byens nye gasbusser. Fredericia Former Fremtiden Gasprojektet i Fredericia var, i følge projektlederen, en idé der i sin tid blev udtænkt i Byrådets tænketank Fredericia Former Fremtiden og som var nærliggende som følge af DONGs samarbejde med rensningsanlægget Fredericia Spildevand. Fredericia Kommune, Fredericia Spildevand og DONG arbejder sammen om et anlæg, der kan opgradere biogas fra spildegas og husholdningsaffald. Så nu kan man bruge miljøvenlig biogas fra spildevand og husholdningsaffald i naturgasnettet fortæller Bo Christiansen. Danmark har et udbygget naturgasnet, som kan danne udgangspunkt for et net af gasfyldestationer. I dagens Danmark foretages der ikke opgradering og levering af biogas til gasnettet i naturgaskvalitet i væsentligt omfang og det er uklart i hvor høj grad dette vil finde sted i fremtiden, men der er potentiale for at biogas på sigt kan blive et attraktivt brændstof. Da de nye gasbusser i Fredericia har en renere forbrænding end de ældre konventionelle dieselbusser som de erstatter, kan de fra første dag bidrage med at reducere udledningen af sundhedsskadelige partikler, som eksempelvis NOx-gasser og sodpartikler, til gavn og glæde for lokale beboere. De seneste EU-krav til lav luftforurening fra køretøjer betyder, at nye konventionelle dieselkøretøjers partikeludslip vil være på niveau med gaskøretøjers. Hvis der måles på CO 2 -udledningen, så er der i øjeblikket kun en mindre fordel at hente for gasbusserne, så længe busserne kører på naturgas. Men i takt med at biogas måske bliver en større og større del af den anvendte gas i transportsektoren, så kan CO 2 regnskabet for gaskøretøjer ændre sig i stadigt stigende grad til miljøets fordel.

12 12 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Drivmidler Hybrid-teknologi Hybridbiler er biler, der kombinerer forskellige teknologier til deres fremdrift. Typisk er det et køretøj med en kombination af en forbrændingsmotor og en elmotor. Der skelnes mellem 1) ikke-opladelige hybridbiler, hvor bilens batteri oplades ved hjælp af en forbrændingsmotor via en generator, og 2) opladelige hybridbiler, også kaldet plug-in hybridbiler, hvor bilens batteri desuden kan oplades med strøm fra elnettet. Hybridbilerne kan, som elbilen, udnytte en del af energien, der genereres ved bremsning, til opladning af batteriet. Plug-in hybridbiler et afsluttet projekt Trafikteknologigruppen under Dansk Automobilforhandler Forening, DAF, fik tildelt kr. i støtte til et forprojekt som skulle afdække tilgængeligheden af plug-in hybridbiler i Danmark nu og i den nærmeste fremtid. Projektet omhandlede kun personbiler. Resultater Forprojektet har kortlagt de eksisterende og kommende plug-in hybridbiler på det danske marked. Trafikteknologigruppen vurderer, at et forsøgsprojekt i stor skala vil kunne bidrage med at få afklaret plug-in hybridbilernes reelle miljøpåvirkning, således at bilens CO 2 -udledning kan måles og sammenlignes med konventionelle biler. Desuden vil man, ved at anvende eksisterende modeller af hybridbiler i et større projekt, kunne afdække fordele og ulemper ved denne teknologi. I et samfundsøkonomisk perspektiv vil man kunne undersøge muligheden for etablering af flere jobs i forbindelse med udrulningen af plug-in hybridteknologien i Danmark. Trafikstyrelsen har ikke i de efterfølgende ansøgningsrunder modtaget projektforslag til forsøg med plug-in hybridbiler i større skala. En MAN hybridbus

13 13 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Drivmidler Forsøg med hybridbusser et afsluttet projekt Movia har i projektet forsøg med hybridbusser fået tildelt 4,8 mio. kr. til et projekt med fire hybridbusser. I forsøget blev der testet to bustyper med to busser af hver. Den ene type, en Volvo, har et energilager i form af et batteri, som det er almindeligt for hybridkøretøjer. Den anden bustype, en MAN, benytter en superkondensator i stedet for et batteri. Fordelen ved en superkondensator er, at den kan oplades hurtigere, og kan dermed i princippet opsamle bremseenergi mere effektivt. Ulempen er, at en kondensator som hovedregel har mindre kapacitet end et batteri, og derved kan bussen ikke køre så langt på el, med mindre kondensatorerne er store og dyre. MAN-busserne er også betydeligt dyrere end Volvo-busserne, idet MAN-bussen koster 1,1 mio. kr. mere end en konventionel dieselbus og 0,6 mio. kr. mere end Volvo-bussen. Derudover benytter de to bustyper forskellige teknologier til at kombinere dieselmotor og elmotor. Busserne med batteri bruger parallel hybridteknologi og busserne med superkondensator bruger seriel hybridteknologi. Ved parallel hybridteknologi kan både elmotor og forbrændingsmotor have mekanisk forbindelse til bilens hjul og kan drive bilen i fællesskab eller hver for sig. I denne konstruktion kører bussen primært ved hjælp af forbrændingsmotoren og benytter elmotoren til den indledende acceleration. I bussen der kører på seriel hybridteknologi, har kun elmotoren mekanisk forbindelse med de drivende hjul, og forbrændingsmotoren trækker en generator, der leverer strøm til batterierne og /eller elmotoren. Forbrændingsmotoren kan kobles fra, så elmotoren alene kan drive bussen.i begge konstruktioner kører bussen primært ved hjælp af forbrændingsmotoren og benytter elmotoren til den indledende acceleration. Elmotoren fungerer som generator under bremsning, som kan oplade batteriet. Forsøget har til hensigt at teste det brændstofbesparende potentiale ved de to hybridteknologier under forskellige belastningsmæssige betingelser. Busserne har kørt i både tung bytrafik, let bytrafik, landtrafik, samt i S-bus kørsel. Undervejs er forskellige parametre som acceleration, driftsstabilitet, vedligeholdelsesomkostninger og lignende også blevet testet. Resultater Begge typer af busser har i forsøgsperioden vist sig at være driftsstabile. I forhold til en traditionel dieselbus kørte både MAN-bussen og Volvoen længere på literen afhængigt af kørselsmønsteret. Volvoen har dog vist sig at klare sig bedst i de forskellige typer kørsel som busserne blev udsat for i praksis gennem testperioden. Afhængigt af køremønsteret kørte Volvoen således mellem % længere på literen i forhold til en traditionel dieselbus, mens MAN-bussen i bedste tilfælde kørte 5 % længere. Ved en rullefeltsmåling, der simulerede bykørsel, viste begge busser stor besparelse, men MAN bussen klarede sig her bedst, så resultaterne er ikke helt entydige. Parallel hybrid konstruktion Batteri Elmotor/ generator Kontrolenhed Brændstoftank Forbrændingsmotor Seriel hybrid konstruktion Brændstoftank Batteri Kontrolenhed Forbrændingsmotor Generator Elmotor/ generator

14 14 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Drivmidler Brint-projekter En brintbil er en elbil som anvender brint til elproduktion om bord på bilen. For at producere brint, skal der bruges strøm til en elektrolyse-proces, hvor vand bliver spaltet til brint og ilt. Brint er derfor ikke en energikilde i sig selv, men derimod en energibærer. I en brintbil tilføres brint og ilt fra atmosfærisk luft til en brændselscelle, der genererer strøm, med vand som affaldsstof. Mellem % af energien i brinten omsættes til strøm for anvendelse til fremdrift af køretøjet, resten omdannes til varme. Brintbiler kan have en klimamæssig fordel, hvis den brint, der bruges er fremstillet fra vedvarende energikilder, som for eksempel vindkraft eller solceller. Projektet Bridge2H har fået tilsagn på 1.5 mio. kr til en fortsættelse af NextMove-projektet som man kan læse om på næste side I projektet skal der testes mindst 3 brintbiler fra Hyundai i danske byer. Disse biler er en videreudvikling af de første biler fra NextMove, og ligner i højere grad dem, der i fremtiden vil blive masseproduceret. Brintbil fra Next Move

15 15 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Drivmidler NextMove et afsluttet projekt Projektet NextMove har fået 1,4 mio. kr. i tilsagn til en mobil brinttankstation og til at afprøve brintbiler fra internationale bilproducenter i København og resten af Danmark. Projektets formål er at opsamle erfaringer med drift af den mobile påfyldningsstation udenfor Københavnsområdet og med brug af brintbiler. Resultater Efter knap 2 år har projektets to Hyundai IX35 brintbiler kørt tilsammen km. Begge biler og den mobile brintpåfyldningsstation har fungeret problemfrit. Selve brintbilen er cirka dobbelt så energieffektiv som en tilsvarende Hyundai IX35 benzinbil og således viser en standardiseret måling af bilens brintforbrug efter NEDC* et brændstofforbrug svarende til 25,5 km/l, hvis brændstoffet havde været benzin. Brintbilen vil også være mere energieffektiv end en tilsvarende dieselbil. Det blev bekræftet af forbrugsmålinger i praksis under projektet som vist i nedenstående tabel. Hvis man medregner energien til brintproduktion, er brintbilen på nuværende tidspunkt dog kun procent mere energieffektiv end den tilsvarende benzinbil og knap så energieffektiv som en tilsvarende dieselbil. bilernes effektivitet og især med effektiviteten af brintproduktionen for at brintbilen i den samlede kæde af bilens forbrug og brintproduktionen vil være bedre end dieselbilen. En fremskrivning gengivet i projektrapporten viser, at brintbilens samlede energiforbrug i 2035 vil være 60 % af i dag, fordi både brintbilen og brintproduktionen bliver mere effektiv. Resultater fra Energistyrelsens Alternativ Drivmiddelrapport peger i samme retning og viser, at brintbilens samlede energieffektivitet i 2020 vil være lidt højere end dieselbilens og i 2030 væsentligt højere uden dog at komme på højde med elbilen. Samtidigt falder CO 2 udledningen fra brintproduktionen mod 0, da den i stigende grad baseres på elektricitet baseret på vedvarende energi. Der er god overensstemmelse mellem forbrugsmålingerne i praksis jvf. tabellen og NEDC-målingen, og dermed lægger Hyundai-brintbilen sig ved brug i praksis i højere grad op af NEDC-målingerne end almindelige benzinbiler og el-drevne biler, der i virkelighedens verden kan have svært ved at opnå det NEDC-målte forbrug. Der kræves udviklingsarbejde med forbedring af * New European Driving Cycle - Europæisk test for måling af brændstofforbrug Gennemsnitshastighed 53 km/t ~60 km/t 72 km/t 93 km/t 100 km/t Kørselstype Landevej Landevej Landevej Motor/ Landevej Motor/ Landevej Gennemsnitsforbrug (benzin ækvivalent) 33,4 km/l 30 km/l 27,8km/l 23,2 km/l 21,8 km/l Distance 53 km 35 km 43 km 302,5 km 90,5 km Opstart fra kold ja ja Nej ja ja Ydertemperatur ~7 C ~20 C ~15 C ~14 C ~7 C Kabinetemperatur 21,5 C 21,5 C Varme slukket Varme slukket 21,5 C Bil model Bil vægt Hyundai ix35 FCEV kg

16 16 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Drivmidler Andre projekter Brancheforeningen Dansk Luftfart har fået tilsagn om kroner til projektet Bæredygtige biobrændstoffer til fly, hvor der arbejdes med at få samlet og fokuseret viden om eksisterende og kommende projekter med etablering af dansk produktion af biobrændstof til fly. Biobrændstoffer kan i fremtiden muligvis bidrage med en del af luftfartens reduktion af CO 2 -udledning. Klimavenlige teknologier i transporten et afsluttet projekt Den grønne tænketank Concito fik kr. i tilskud til afholdelse af workshoppen Klimavenlige teknologier i transporten, hvor relevante aktører indenfor grønne transportløsninger deltog. Workshoppen blev afholdt i oktober 2012 og bød blandt andet på en række præsentationer om el, gas, brint og biobrændstoffer. Resultater Repræsentanterne indenfor disse drivmidler præsenterede forskellige ideer til grønne løsninger, samt deres effekt på transportsystemet, mobilitet, økonomi, energisystem og CO 2 -udledning. Præsentationerne fra workshoppen er tilgængelige på Trafikstyrelsen hjemmeside.

17 17 CASE STORY: Test-en-elbil Test-en-elbil I december 2010 kørte de første 10 elbiler ud i Høje Taastrup og markerede dermed starten på Europas største elbilsprojekt. Målet er, gennem praktisk erfaring, at udbrede kendskabet til elbilen og fjerne betænkligheder i forhold til den miljøvenlige transportform. Omkring 1500 testfamilier har gennem de sidste par år sparet miljøet for 250 ton CO 2. Familierne har hver især fået stillet en elbil til rådighed i tre måneder, og de ca. 200 elbiler har efterhånden kørt over 4 millioner kilometer fordelt på over ture. Alle elbilerne har fået installeret en dataopsamler, som gør det muligt at overvåge kørte distancer, kørestil, opladning og mange andre nyttige data, der kan kaste lys over, hvordan de fungerer i hverdagen. Projektet bliver drevet af Elbilsoperatøren CLEVER A/S med støtte fra Trafikstyrelsens pulje til energieffektive transportløsninger og Energistyrelsen. CLEVER A/S udbygger gradvist deres ladenetværk af ladestandere og hurtiglade-stationer, hvilket gør det muligt for elbilister at bevæge sig rundt i hele landet. Projektet kører cirka to år i hvert område, og målet er at indsamle viden om elbilens implementering i fremtidens transport. I projektet bliver elbilens elektroniske dataopsamling suppleret med testkørernes egne bidrag i form af blogs, interview og spørgeskemaer. De moderne fabriksbyggede elbiler har vist sig pålidelige og driftssikre, og kollisionssikkerheden er på niveau med almindelige personbiler, viser kollisionstests foretaget af NCAP.

18 18 CASE STORY: Test-en-elbil Elbilerne der deltager i projektet, har, afhængigt af udetemperaturen og kørehastigheden, i praksis en rækkevidde på km. Sammenlignet med en traditionel bil, der kører på fossile brændstoffer, er det væsentligt kortere. Sammen med bilen bliver testfamilierne udstyret med en ladeboks til hjemmebrug, som gør det muligt at tidsindstille opladningen af elbilen til at være her og nu eller eksempelvis om natten. Testfamilierne ser det som nemt og uproblematisk, at lade bilen op derhjemme og vi kan se på vores data, at op mod 80 procent af opladningerne bliver foretaget hjemme på ladeboksen, forklarer projektlederen hos CLEVER A/S, Alexander S. Nielsen. Rækkeviddeangst en psykologisk barriere Den begrænsede rækkevidde bliver ofte nævnt som en årsag til at folk fravælger elbilen når de skal have udskiftet den gamle bil, og det er derfor en væsentlig barriere der skal overvindes før at elbilen for alvor kan vinde indpas, mener projektlederen. Folk lider af rækkeviddeangst, og det er forståeligt nok, men der er i høj grad tale om en mental barriere, siger projektlederen. Testfamilierne kører i snit 50 km om dagen - en distance som er væsentlig kortere end elbilerne kan køre. Analyser af det omfattende datasæt som bilernes elektronik genererer viser, at der i gennemsnit er 49 procent batteri tilbage når testpiloterne kommer hjem om aftenen og bilen bliver sat til opladning. Folk har mulighed for at køre længere, men gør det altså ikke, konstaterer Alexander S. Nielsen, Elbilers begrænsede rækkevidde er derfor kun et mindre problem, da bilen i langt de fleste tilfælde kan dække det daglige kørselsbehov, siger han. Opladning af elbil

19 19 CASE STORY: Test-en-elbil Men samtidig viser testpiloternes kørsel i elbilerne, at de, i takt med at der bliver opsat flere og flere hurtiglade-stationer over hele landet, er begyndt at køre længere og længere. Undersøgelserne viser, at folk tør køre længere, når der kommer flere hurtiglade-stationer op, også selvom de ikke nødvendigvis bruger dem og det bekræfter vores antagelse om at ladestationerne er tryghedsskabende, siger projektlederen og fortsætter: Det er kun når de har brug for at køre langt, at de bruger hurtiglade-stationen. Og det er dejligt at se, at folk tør køre længere omkring, i takt med at CLEVER udbygger ladeinfrastrukturen. En miljørigtig sidegevinst En sidegevinst ved elbilisme er, at folk kører mere miljøvenligt i deres almindelige biler efter at have været med i projektet. Elbilister tænker således mere over deres kørsel og 68 procent af de adspurgte familier svarer, at de i høj grad tænker på at køre mere energirigtigt. Det er et spørgsmål om selve opfattelsen af hvad du forbruger af energi, forklarer projektlederen, og fortsætter: Der er mange fordele ved at køre elbil, og det får vores testfamilier øjnene op for. En af målsætningerne med Test-en-elbil er netop at aflive de udbredte fordomme der florerer om elbiler.

20 20 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Adfærd og mobilitetsplanlægning 2. Adfærd og mobilitetsplanlægning Formålet med forsøgsprojekterne indenfor kategorien adfærd- og mobilitetsplanlægning er at anspore til i højere grad at benytte kollektiv trafik eller cyklen, få biler på vejene udnyttet bedre, samt at introducere chauffører til mere energieffektive kørselsvaner. Der er derfor givet tilsagn til en bred vifte af projekter som ved hjælp af forskellige redskaber skal gøre transporten grønnere og mere energieffektiv. Mobilitetsplanlægning I nogle projekter arbejdes der ud fra en analyse af det eksisterende transportmønster med at organisere og planlægge transporten, som er knyttet til forskellige virksomheder og kommuner, så den bliver så miljøvenlig som mulig. Disse projekter, som på et organisatorisk plan forsøger at styre transporten, kaldes mobilitetsplanlægningsprojekter. Ballerup Kommune har dels i ansøgningsrunde 1 og dels i runde 2 opnået puljemidler til et stort mobilitetsplanlægningsprojekt, Formel M. Projektet har dermed i alt modtaget 8 millioner kroner i støtte fra puljen. Det er projektets primære formål at analysere relevante arbejdspladsers transportbehov (både hvad angår arbejdspladsernes interne transporter og medarbejdernes transport til og fra arbejdspladsen) og på den baggrund udforme konkrete løsningsforlag til, hvordan disse rejser kan gøres grønnere. Det kan eksempelvis være at stille cykler og de rette cykelfaciliteter til rådighed for ansatte eller formidle samkørsel for medarbejderne. Flere kommuner, trafikselskaber, hospitaler og private virksomheder er med i projektet. Formel M har derudover en rolle som iværksætter og koordinator for lokale demonstrationsprojekter. Du kan læse mere om Formel M på side 26. Energieffektivisering af persontransporten et afsluttet projekt Novo Nordisk har fået kroner til mobilitetsplanlægningsprojektet Energieffektivisering af persontransporten, der har som mål at gøre persontransporten til og fra firmaets hovedkvarter i Måløv mere energieffektiv. I projektet deltager udover Novo Nordisk desuden Ballerup Kommune. I projektet blev den tjenesterelaterede persontransport kortlagt og analyseret og der blev sammenfattet en transportplan med tilhørende virkemiddelkatalog for Novo Nordisk hovedkvarter i Måløv. Enkelte virkemidler blev i projektperioden udmøntet i konkrete indsatser, eksempelvis forbedring af busbetjeningen fra den nærliggende togstation til arbejdspladsen og etablering af samkørselsklubber på arbejdspladsen. Resultater Det er i nogen grad lykkedes at ændre personalets transportvaner, men ikke i et sådan omfang, at der er sket mærkbar ændring i den samlede CO 2 -udledning for arbejdspladsens transportaktiviteter. Set i lyset af en stor tilgang af medarbejdere i projektperioden og udvidelse af parkeringsarealet samt forbedring af bilernes adgang til virksomheden, betegnes det dog for en succes, at det er lykkedes at fastholde og endog øge antallet af brugere af offentlige transportmidler, hvormed man undgik at øge CO 2 udledningen pr. medarbejder. Delebilskoncepter En delebilsordning er en betegnelse for en ordning, hvor flere deler adgangen til et antal biler. Brugerne af en delebilordning ejer således ikke selv deres bil, men har adgang til en bil når behovet opstår. Mange delebilordninger er etableret som organisationer, hvor man skal være medlem og der eksisterer både kommercielle ordninger og ikke-kommercielle ordninger, såsom LetsGo, der administreres af Delebilfonden. Delebilfonden er en non-profit erhvervsdrivende fond som har til formål at fremme grøn transport og udbrede delebiler En spørgeskemaundersøgelse fra LetsGo indikerer, at en delebil kan erstatte 6 privatbiler på gaden og at folk, der bruger delebiler, i øvrigt både cykler mere og kører mere i kollektiv transport. Hidtidige delebilsordninger har primært været fokuseret på almindelige forbrugere og ikke eksempelvis på virksomheder.

21 21 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Adfærd og mobilitetsplanlægning Delebiler i virksomheder et afsluttet projekt Trafikstyrelsen har givet Delebilsfonden et tilsagn på kroner til projektet Delebiler i virksomheder. Formålet med projektet var at analysere om virksomheders transportbehov i større eller mindre omfang kunne dækkes af delebiler. I projektet blev der foretaget dataindsamling i form af en blanding af personlige interviews, kvantitative interviews, telefoninterviews og web-surveys. Der blev gennemført 538 transportvaneundersøgelser af virksomheder, 115 medarbejderinterviews og flere møder med store virksomheder og kommuner. Resultater På baggrund af de indsamlede data har Delebilfonden analyseret de enkelte virksomheders kørselsforbrug og brugt det som et oplæg til, hvordan virksomhederne kan ændre hele eller en del af deres kørsel til delebilskørsel. Ifølge Delebilfondens analyser er der potentiale for delebiler i de undersøgte virksomheder. Eksempelvis viser resultaterne, at 68 % af de biler som er ejet af virksomheder, der har deltaget i undersøgelsen, bliver brugt i mindre end 3 timer om dagen. Flere af de større virksomheder som har leveret data til projektet er efterfølgende begyndt at benytte delebiler, og Delebilfonden har vurderet, at projektet samlet set har resulteret i 455 nye erhvervsmedlemmer hos Letsgo. En delebil fra delebilsordningen letsgo, som administreres af Delebilsfonden Elbiler passer som udgangspunkt godt i en delebilflåde, da delebilkørsel typisk er karakteriseret ved mange, korte ture. Derfor er det interessant at undersøge elbilers potentiale som delebil. Det Økologiske Råd har derfor fået tilsagn på 2,7 mio. kr. til projektet Fleksible Flåder, hvor det skal undersøges i hvor høj grad det private kørselsbehov kan dækkes af elbiler i en delebilsordning. I øjeblikket er der indsat 8 elbiler - 4 Renault Zoe og 4 Nissan Leaf (2013-model) - i den foreningsejede Letsgo s delebilsflåde. Efter en langsom start har foreningens medlemmer nu taget elbilerne til sig, og det er mange medlemmers foretrukne biltype. Elbilerne bruges på lige vilkår med de øvrige biler medlemmerne har adgang til, hvilket giver mulighed for eksempelvis at tage en dieselbil til de længere ture. Samkørsel Der vil kunne opnås en væsentlig økonomisk og miljømæssig gevinst, hvis man kan udnytte ledig plads ved at få flere passagerer ind i de enkelte biler. Gate 21 har derfor fået tilsagn om et støttebeløb på kroner til projektet Kør Smart-Kør Sammen. Projektets mål er at opbygge en fælles platform og udrulningsplan for samkørsel og det er hensigten, at der på baggrund af projektet genereres mere konkrete projekter med det formål at accelerere brugen af samkørsel. Miljørigtig køreteknik En anden type adfærdsprojekter tager udgangspunkt i den enkelte chaufførs køreadfærd og forsøger at anspore chaufføren til at ændre kørslen i en grønnere retning.

22 22 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Adfærd og mobilitetsplanlægning Miljøvenlig kørsel i offentlig trafik et afsluttet projekt Det regionale trafikselskab Movia har fået 3.0 mio. kr. i støtte til projektet Forsøg med miljøvenlig kørsel, som skal flytte buschaufførers og værkstedspersonalets kørestil i en grønnere retning. Der blev installeret teknisk udstyr som dioder og skærme i en række busser for at måle chaufførernes brændstofforbrug og opsamle data om kørestil. Man kan læse mere om projektet i artiklen på side 23. Resultater Movias projekt viser, at det er muligt at spare op til fem procent af brændstoffet gennem ændring af køreadfærden. I bedste fald kan en enkelt bus således årligt spare op i mod kroner i reduceret dieselforbrug. Resultaterne viser dog også, at den opnåede brændstofbesparelse er meget vekslende blandt chaufførerne og at busoperatørerne skal være meget fokuseret på at motivere deres chauffører, hvis der skal opnås en besparelse. Det koster dermed ressourcer at opnå brændstofbesparelser ad denne vej, fx til uddannelse og motiverende bonussystemer. Energirigtig kørsel og flådestyring et afsluttet projekt Sønderborg Kommune fik kroner til projektet Energirigtig kørsel og flådestyring, som fokuserer på at opnå brændstofbesparelser hos den kørende hjemmepleje i kommunen. Her har man i 20 af kommunens biler fået installeret teknisk udstyr, som, analogt til Movias projekt, giver feedback på den aktuelle kørestil under kørslen, så plejepersonalet kan se hvor energirigtigt de kører. Resultater Projektet viser, at ved at påvirke plejepersonalets kørestil ved hjælp af teknisk udstyr og motivation er der et lille brændstofbesparende potentiale for bilerne i kommunens hjemmeplejeordning. Det brændstofbesparende potentiale er ikke så stort som for busserne i Movias projekt. Resultaterne viser også, at udstyret har en positiv effekt på chaufførernes kørestil og reducerer sikkerhedshændelser (hårde opbremsninger, accelerationer og lignende) med mere end 40 %. Indtægter Brændstofreduktion ved bedre kørsel Tomgangsbesparelse Udgifter Udstyr (gns. af de to anvendte systemer over 5 år) Timeforbrug v. 50 busser (1.000 kr. dag x 365 / 50 busser) Gns. resultat pr.bus pr. år Bedste resultat pr. bus pr. år I alt pr. bus Opslagsværk om grøn transportadfærd Dansk Transport og Logistik (DTL) er tildelt støtte på 0,1 mio. kr. til at udarbejde en Håndbog til vognmænd, som giver distributionsvirksomheder gode råd til, hvordan de kan køre så grønt som muligt. I håndbogen skal der eksempelvis præsenteres cases som virksomhederne kan lære af samt konkrete vejledninger til, hvordan man kører mere energieffektivt. Trafikselskaberne i Danmark har fået 0,3 mio. kr. til projektet Harmonisering og bedømmelse af krav til miljø, samt vægtning af udbud. I projektet arbejdes der med at få skabt et opslagsværk, der giver trafikselskaberne mulighed for at vurdere og forholde sig til, hvilke miljøtiltag, der bedst egner sig under forskellige forhold. Formålet er, i forbindelse med udbud af buskørsel og den efterfølgende kontraktadministration for trafikselskaber, bestillere og entreprenører at synliggøre miljøkonsekvenser af trafikselskabernes valg.

23 23 CASE STORY: Miljøvenlig kørsel i offentlig trafik Movia Miljøvenlig kørsel i offentlig trafik Movia Trafikstyrelsen tildelte 2,68 mio. kr. til Movias projekt, som blev sat i gang for at undersøge potentialet for brændstofbesparelse ved energirigtig kørsel i den offentlige bustrafik og potentialet ved incitamentsordninger for chaufførerne. Der er ved at fokusere på miljørigtig kørsel et potentiale for at spare diesel hos landets busoperatører. Movias projekt, som sluttede i 2012, viser, at man kan spare mere end 5 % brændstof og dermed næsten 7 ton CO 2 om året per bus. I alt bruger Movias busser knap 50 mio. liter diesel om året, så en besparelse på 5 % i brændstofforbruget ville mindske Movias samlede CO 2 -udledning med godt tons. I forbindelse med forsøget blev chaufførerne instrueret i, hvordan de skulle køre mest miljøvenligt og busserne fik installeret måleudstyr som registrerede brændstofforbrug og kørselsmønster. Under kørslen gjorde det tekniske udstyr chaufførerne opmærksomme på den aktuelle kørestil enten gennem en skærm eller via dioder. For at undersøge hvilken slags motivation, der bedst ansporede chaufførerne til at fokusere på at køre energrigtigt, blev der i forsøget afprøvet forskellige slags incitamentsordninger. Forsøgsperioden løb over 15 måneder fra marts 2011 til maj 2012 og involverede 193 busser fra operatørerne Nettbuss og City Trafik (tung bytrafik), Anchersen og De Blå Omnibusser (let bytrafik) og De Hvide busser (landkørsel). Principtegning af systemet: En black box som er koblet på bussens computer (CAN-BUS) måler hvor meget diesel der sprøjtes ind i cylindrene og registrerer herved forbruget, hændelser (som f.eks. kraftige sving, accelerationer og opbremsninger), hastighed, etc. for den pågældende chauffør. Dataene sendes via et modem til en central server, som der kan logges på via internettet. Herfra kan der udtrækkes en lang række statistikker på chauffør-, køretøj- og anlægsniveau. Samtidig får chaufføren løbende feedback på egen kørsel, enten via en skærm eller via en række dioder. Målesystemer skal kombineres med motivation I projektet blev der afprøvet forskellige incitamentsmodeller for at undersøge, hvordan man bedst motivere chauffører til at køre miljørigtigt. Én af modellerne fokuserede på konkurrencer, hvor chaufførerne på busanlægget fik en økonomisk gevinst til deling på baggrund af den besparelse som anlægget samlet opnåede gennem perioder på tre måneder ad gangen. Denne model viste sig ikke at fungere optimalt. Tre måneder er for lang tid til at holde chaufførerne ved ilden, forklarer projekteleder Joachim Danchell. En anden model fokuserede på et top-10 system, hvor den chauffør, der havde sparet mest brændstof, vandt en præmie på kr. Den, der havde sparet næstmest, fik kr., den tredje kr. Vinderne blev udtrukket en gang om måneden, hvilket var på grænsen af, hvad der kunne holde chaufførernes motivation.

24 24 CASE STORY: Miljøvenlig kørsel i offentlig trafik Movia I starten steg fokus på miljørigtig kørsel meget, men vi kunne se, at motivationen faldt efter 2-3 uger, for så igen at stige lige omkring tidspunktet ved udbetalingen af gevinsten. I en tredje incitamentsmodel fik den enkelte chauffør mulighed for at få en økonomisk gevinst i forhold til hans egen opnåede dieselreduktion.gennem forsøget opnåede alle operatørerne således en reduktion i dieselforbruget i en kortere eller længere periode. Men udfordringen lå i at fastholde den energieffektive kørsel, og uden konstant opfølgning, faldt chaufførerne hurtigt tilbage til gamle vaner. Det er ikke nok bare at installere noget måleudstyr, fastslår projektlederen, Det er helt essentielt, at der fra ledelsens side kontinuerligt bliver fulgt op på initiativet, så chaufførerne bliver fastholdt i deres fokus på at køre miljøvenligt. Projektleder Joachim Danchell fra Movia konkluderer om incitamentssystemer: Generelt kan vi se, at chaufførerne er individuelle mennesker som opfatter incitamentssystemer meget forskelligt. Nogle bliver meget motiveret, mens andre er ligeglade de er jævnt fordelt over hele spektret. Men gennem forsøget blev det tydeligt, at der er store brændstofreduktioner at høste, hvis man tager hensyn til chaufførernes motivation.

25 25 CASE STORY: Miljøvenlig kørsel i offentlig trafik Movia Miljøvenlig kørsel = kundevenlig kørsel Ud over brændstofreduktioner og reduktioner i CO 2 udledningen, er miljøvenlig kørsel mere behagelig for passagerene. En positiv sideeffekt af den miljøvenlige kørsel var, at chaufførerne kørte mere hensynsfuldt. Vi kunne se på vores data, at der skete en markant reduktion af hændelser, det vil sige episoder, hvor chaufføren svingede skarpt, eller accelererede kraftigt eller bremsede hårdt. Én af de busoperatører, der medvirkede i projektet opnåede en reduktion på 85 % for sådanne hændelser, fortæller Joachim Danchell. Så ud over at skåne miljø og pengepung, er der, ved at motivere chaufførerne til at køre energirigtigt, potentiale for busoperatørerne til at give passagererne bedre rejseoplevelser i bussen.

26 26 CASE STORY: Formel M Formel M I det omfattende projekt om mobilitetsplanlægning, Formel M, bliver der spillet på flere strenge i forsøget på at effektivisere den arbejdsrelaterede transport. Lokale demonstrationsprojekter og kampagner skal ændre adfærden hos de mange tusinde pendlere, der hver dag skal til og fra arbejde. Mobilitetsplanlægningsprojektet Formel M er et samarbejde mellem 10 kommuner, en lang række virksomheder, transportudbydere, hospitaler og universiteter. Projektets målsætning er, at reducere CO 2 -udslippet fra transport ved hjælp af initiativer eller virkemidler, som fremmer mobiliteten uden at påvirke trafikvæksten. Formel M er udviklet i et samarbejde mellem Ballerup Kommune og partnerorganisationen Gate 21. Projektet er 3 årigt og slutter i foråret 2014 Mobilitetsnetværk I syv kommuner har Formel M etableret lokale mobilitetsnetværk mellem virksomheder og kommunen. Ud fra analyser af de ansattes transportvaner arbejdes der i Formel M med at organisere transporten til og fra de involverede virksomheder og på denne måde, med forskellige værktøjer, at styre transportadfærden i en grønnere retning. I Formel M er det lykkedes os at bane vejen for samarbejde mellem kommuner og virksomheder og erfaringerne fra de syv netværk har været positive fortæller projektleder Anna Thormann, Virksomhederne er i direkte dialog med medarbejderne om deres behov, mens kommunerne kan bidrage med eksempelvis bedre busbetjening, skiltning og cykelparkering samtidig med, at de kan understøtte samarbejde og videndeling mellem virksomhederne Et eksempel er erhvervsnetværket Lautrupgård i Ballerup, som inkluderer de store videnstunge virksomheder Tryg, Topdanmark, Siemens samt Nordea Liv og Pension, og som repræsenterer cirka 4300 arbejdspladser. Virksomhederne er placeret i et erhvervsområde med et par kilometer til den nærmeste S-togstation. En transportvaneundersøgelse foretaget af Formel M i 2011 viste, at medarbejderne i Lautrupgård-netværket i gennemsnit havde km til arbejde og at 80 % af transporten til og fra arbejde blev foretaget i bil. Heraf var der i 90 % af disse ture kun en person i bilen. Undersøgelsen viste også, at mindre end 10 % af medarbejderne benyttede kollektiv trafik og at 11 % cyklede til arbejde. For at øge andelen af Lautrupgård-pendlere som bruger kollektiv transport, blev der i Formel M- projektet skabt et samarbejde mellem Lautrupgård-netværket, Ballerup Kommune og busselskabet Movia. Samarbejdet resulterede i to tiltag. Det ene tiltag blev en ændret køreplan for bus 153E, så den nu kører mere direkte og hyppigere mellem Malmparken station og erhvervsområdet. Dette initiativ har resulteret i en passagerfremgang på mere end 50 % i 2012 i forhold til året før. Det andet tiltag var et pendlertjek -tilbud til alle medarbejderne, hvor formålet var at udfordre medarbejdernes transportvaner og øge kendskabet til de muligheder, som kollektiv trafik og cykel giver i området. Derudover er der udarbejdet en folder, som viser områdets busser, stier og stoppesteder, ligesom kommunen formidler information om køreplanændringer, som virksomhederne kan bruge direkte på deres intranet. Der er også blevet kræset for cyklisterne i Lautrupgård, hvor virksomhederne har indgået aftale om cykelservice på arbejdspladsen gennem ordningen Din Cykelven, forbedret omklædningsforholdene, tilbudt indkøb af billige kvalitetscykler med firmalogo og gratis deltagelse i Cyklistforbundets kampagne Vi Cykler til Arbejde.

27 27 CASE STORY: Formel M Foto: Mikkel Østergaard Alle de forskellige tiltag skal således gøre det mere attraktivt for de ansatte i erhvervsområdet at lade bilen stå derhjemme, og i højere grad benytte sig af alternative og grønnere transportmidler til og fra arbejde. En sammenligning af transportvaneundersøgelser foretaget af Formel M i 2011 og i 2013 viser, at transportadfærden for netværket samlet set har ændret sig i en grønnere retning. Eksempelvis viser resultaterne, at andelen af ture i bil i perioden er faldet fra 80 % til 71 % og at pendlerture tilbagelagt på cykel i samme periode er steget fra 11 % til 17 %. Dette svarer, ifølge Formel Ms beregninger, til et fald i CO 2 -udledningen fra erhvervsnetværkets samlede pendlertransport på 6 % fra 2011 til Tina Wexøe Ertbjerg, som er trafikplanlægger og Lautrupgård-netværkets lokale projektleder i Ballerup, er tilfreds med de foreløbige resultater fra projektet. Resultaterne viser, at når virksomhederne understøtter og fremmer grøn transport for deres medarbejdere, så er det medvirkende til en ændring af transportadfærden i den rigtige retning. Netværket har givet virksomhederne mulighed for at inspirere hinanden, og for flere af virksomhederne er mobilitetsplanlægning blevet en del af deres CSR-strategi. Selvom Formel M-projektet slutter i 2014, har Ballerup Kommune besluttet at fortsætte initiativet omkring Lautrupgård. Vi har flere virksomheder som står og banker på døren for at få lov til at være med, og kommunen har besluttet at fortsætte og udvide netværket, som et af mange initiativer, der udspringer af Ballerup Kommunes nye erhvervsstrategi. Udover forsøg med erhvervsnetværk i Ballerup har Formel M iværksat erhvervsnetværk i Albertslund, Allerød, Fredericia, Greve, København og Aarhus. Erfaringerne fra disse 7 netværk bliver samlet i et videnscenter, Grønt Mobilitetskontor, som blandt andet arbejder med at kortlægge de trafikale forhold i mobilitetsnetværkene og medarbejdernes transportvaner før og efter forsøgene. Grønt Mobilitetskontor har været afgørende for den succes, som vi har opnået og afgørende for, at vi kan holde den fortsatte fremdrift i projekterne, forklarer Anna Thormann. Uden et samlende videnscenter ville der ikke have været den fremdrift i projekterne og den løbende udvikling af værktøjer, argumenter og inspiration til virksomhedssamarbejdet, som der har været Udover de syv erhvervsnetværk arbejdes der i Formel M med forskellige andre aktiviteter som mobilitetsplanlægning på hospitaler, afholdelse af konferencer, kampagner og formidling af erfaringer fra demonstrationsprojekterne. Man kan læse mere om Formel M på hjemmesiden

28 28 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Godsdistribution 3. Godsdistribution Godstransport fylder meget i bybilledet i myldretiden, hvilket både skaber trængsel og CO 2 -udledning. Godstransportens andel af CO 2 -udledningen ventes at stige markant i de kommende år. Det skyldes dels, at godstransportarbejdet ventes at stige mere end passagertrafikken og dels, at lastbiler ikke ligesom person- og varebiler er omfattet af EUkrav om reduktion af CO 2 -udledningen. Forsøgsprojekterne på godsområdet forsøger at komme denne udfordring til livs. Hensigten med projekterne, der har fokus på gods er, at skabe mindre trængsel og mere plads til de bilture, som er nødvendige i myldretiden. DYT-projektet har vist, at der er nogle arbejdsmiljømæssige konsekvenser af distribution i ydertimerne. Eksempelvis er chaufførerne mere alene på vejen og i aflæsningssituationen og kan føle sig mere udsatte, end når de arbejder om dagen. Man kan læse mere om projekterne DYT og 24 T i artiklen på næste side. En måde hvorpå man kan mindske trængsel, støj og forurening i byerne, er ved at sikre at distribution i byerne sker med mindre og miljøvenlige køretøjer, fremfor store lastbiler. Hvis godstransporten kan ske udenfor myldretiden vil det være positivt for både de almindelige trafikanter, virksomheder og naturligvis miljøet, og derfor er der givet midler til to projekter, som vil ændre på tidspunkterne for godstransporten. 24T Transport er et projekt under Væksthus Syddanmark, som i to ansøgningsrunder har fået i alt 4,7 mio. kr. til at arbejde med potentialet for at omlægge godstransporten til tidspunkter udenfor myldretiden. I projektet deltager en række transportvirksomheder, der skal distribuere deres varer til dagligvarebutikker i byområder i aften- og nattetimerne. Konsulentfirmaet Incentive Partners har fået 3,0 mio. kr. til DYT Distribution i Ydertimerne som er et tilsvarende projekt, der fokuserer på varedistribution i bykernerne i de fire største danske byer. Projektet er delt op i delforsøg, som er knyttet til transportkæderne i de fire byer. Begge projekter fokuserer på at løse distributionsudfordringerne med støj, kørselsplanlægning og adgangsforhold, som distribution i ydertimerne uundgåeligt giver. I første ansøgningsrunde fik Københavns Kommune derfor tildelt 1,7 mio. kr. til konceptudviklingsprojektet Citylogistik, som skulle undersøge muligheden for at etablere en bedre transport og logistikløsning i København. Den overordnede ide er, at varer til butikker i indre by skal omlastes til mindre, energivenlige biler på en godsterminal uden for bykernen. Fra godsterminalen sker en samlet levering til de enkelte butikker, der er tilknyttet ordningen. Projektet Citylogistik kbh, som ledes af Citylogistik kbh ApS, fik i tredje ansøgningsgrunde tildelt 6,2 mio. kr. til et demonstrationsprojekt baseret på Citylogistik-konceptet. Pengene skal gå til at etablere selve godskonsolideringscenteret, hvor vareleverancer skal omlastes fra lastbiler til mindre køretøjer. Omlastningen medfører, at forretningerne får færre men til gengæld større leveringer, da varer fra alle forretningernes underleverandører bliver leveret på én gang i stedet for at være fordelt på flere leverancer.

29 29 CASE STORY: Varelevering i ydertimerne Varelevering i ydertimerne Godsdistribution udenfor myldretiden har mange fordele, både for vognmænd, andre vejtrafikanter og miljøet. Derfor har Trafikstyrelsen valgt at give tilskud til projekterne DYT og 24T som arbejder med at fremme varelevering i ydertimerne. Det kan give en direkte økonomisk gevinst for vognmanden, i form af brændstofbesparelser og bedre udnyttelse af materiellet, at distribuere varer om natten og i de tidlige morgentimer. Derudover vil det mindske trængslen for almindelige trafikanter og forbedre trafiksikkerheden, da der vil være færre lastbiler i myldretidstrafikken. Samlet vil en satsning på distribution i ydertimerne kunne betyde mindre CO 2 -udledning fra varetransporterne og mere sikker bytrafik for de bløde trafikanter. Levering om natten stiller dog krav til, at kunderne kan modtage varerne, og ved levering i bolignære områder, at det sker på en måde, så beboerne ikke generes af støj. Derfor har Trafikstyrelsen givet tilskud til projekterne 24T og DYT som skal forbedre mulighederne for at distributører kan levere dagligvarer i nattetimerne. I de to projekter deltager en række partnere rundt om i landet, som vil afprøve leverancer i ydertimerne indenfor så forskellige varegrupper som brød, blomster, fragtgods, medicin, industrirenovation samt distribution af øl og vand. I disse delprojekter bliver der indsamlet data, som har til formål at afdække de miljømæssige og økonomiske forskelle (og forhåbentlig gevinster) knyttet til brugen af nye distributionsmetoder. Derved kan man undersøge effekten på vognmandens tidsforbrug, brændstofforbrug, CO 2 -udledning, chaufførernes oplevede stress og forekomsten af farlige situationer. Støjproblemet En af partnerne i projektet 24T er Schulstad. For at sikre frisk brød til kunderne fra dagens begyndelse, ekspederes det nybagte brød fra Schulstads bagerier i Avedøre, Vejle og Pandrup sent på aftenen til de respektive distributionscentre i Vejle, Aalborg og København, hvorfra det om natten køres ud til butikkerne. Før det blev muligt for Schulstads lastbiler at køre i ydertimerne, var der en masse logistiske og tekniske problemer, der skulle løses. Men en af de største udfordringer som samtlige af distributionsprojekterne arbejder på at løse, er den støjmæssige problematik, der medfølger i forbindelse med vareleveringer.

30 30 CASE STORY: Varelevering i ydertimerne Projektleder i 24T Søren Andersen fortæller således: Støjproblematikken omkring vareleveringer har vist sig at have et væsentligt større omfang end vi ved projektets start forventede. Det har vist sig, at cirka 15 % af butikkerne hos en distributør som Schulstad er omfattet af et kommunalt forbud mod at få leveret varer udenfor tidsrummet 07:00 22:00 Støjpåbud udstedes nemlig til butikken eller virksomheden og ikke distributøren, hvilket i praksis betyder, at der ikke vurderes på den enkelte distributør, men at alle i princippet skæres over samme kam uanset støjsvagt materiel og processer eller ej. I projektet er der igangsat test med støjsvag distribution i byerne på adresser, hvor der er restriktioner på leveringstidspunktet, og som kræver kommunernes tilladelse. I forbindelse med test på adresser med restriktioner bliver der tit stillet krav om en beboerhøring inden kommunen giver tilladelse. Problemer relateret til støjproblematikken er heller ikke ukendt i DYT-projektet og Kristian Kolstrup, som er projektleder i DYT, fremhæver projektpartneren Carlsberg: Carlsberg kørte i forvejen med lastbiler, der var indrettet så vareleveringen ikke støjer unødvendigt. Eksempelvis er dørene lavet så de ikke giver et brag, hvis man smækker dem, fortæller projektlederen i DYT, Kristian Kolstrup, Men vi var usikre på om det var støjsvagt nok i forhold til de skrappere støjkrav, der er for levering om aftenen. Vi lavede derfor støjmålinger for at finde ud af om vi skulle gøre noget for at dæmpe støjen og i givet fald hvor. Vi fandt, at støjkravene for distribution om aftenen allerede var overholdt. For yderligere at dæmpe støjen fik vi udviklet en støjdæmpet lift. Løsninger Der findes i dag en lang række teknologiske løsninger som kan afhjælpe støj i forbindelse med distribution af varer. Miljøstyrelsen har således på baggrund af erfaringer fra England og Holland konkluderet, at der i dag findes kommercielt tilgængelige løsninger, som gør det muligt at dæmpe støjen fra aflæsning af varer med mindst 10 db, svarende til en reduktion af lydenergien med 90 %. En del af løsningen skal desuden findes i adfærdsmæssige tiltag, hvilket betyder, at der skal udvises hensyn til naboerne, når der leveres varer i ydertimerne. Der arbejdes i mange af delprojekterne med brug af støjdæmpet materiel i kombination med en mere optimal ruteplanlægning. 24T har sammen med Schulstad således udviklet en række løsninger på de støjproblemer, der er i tilknytning til brøddistributionen. Schulstad er en virksomhed som arbejder målrettet med fokus på såvel adfærd som teknologi for at opnå en så støjsvag distribution som muligt, slår projektlederen i 24T fast.

31 31 CASE STORY: Varelevering i ydertimerne Fakta - om grænseværdier for støj I Danmark findes der vejledende grænseværdier for hvor meget støj virksomheder må afgive til naboerne. De vejledende grænseværdier afhænger af hvilken type område, virksomheden er placeret i og hvilket tidspunkt på døgnet der støjes. Tidsrum/Områdetype Dag (07-18) Aften (18-22) og søndage Nat (22-07) Bykerne Blandet bolig- og erhverv 55 db 45 db 40 db Etageboliger 50 db 45 db 40 db Åben og lav boligbebyggelse 45 db 40 db 35 db Projektet har via samarbejdet med Schulstad fået mulighed for at teste allerede eksisterende tiltag til at sikre støjsvag levering som blandt andet bakkamera i stedet for bakalarm, særligt løftegrej, og støjdæmpet vognbund, samt en række nye tiltag. Blandt andet bliver der gennemført et større forsøg, hvor der leveres til udvalgte butikker med hybridbil, som vi forventer vil resultere i en markant reduktion af støjniveauet ved vareleveringer, fortæller projektlederen. Distribution i ydertimerne sparer CO 2 Logistikdirektør i Schulstad, Niels Holm, er tilfreds med projektet, og fortæller: Vi distribuerer i dag cirka 80 % af vores varer inden klokken 7 om morgenen, og det betyder, at vi kan reducere vores kørsel i byerne i myldretiden og undgå tab af kostbar tid samtidig med, at vi kan være med til at øge trafiksikkerheden for de bløde trafikanter Men det største potentiale for Schulstads nuværende operation er på reduktion af CO 2 ved at distribuere optimalt i ydertimerne, det vil sige muligheden for at levere til alle adresser i den rigtige leveringsrækkefølge. Der er et meget stor potentiale for reduktion af brændstof ved at undgå myldretiden i byerne. Vi har en tommelfingerregel hos os, hvor vi regner med, at 3 biler på dagsdistribution kan erstattes af 2 biler som udelukkende distribuerer i ydertimerne, fortæller logistikdirektøren, Vores beregninger viser, at Schulstad har en effektivitetsnedgang på hele 17 % i tidsrummet 07-09, sammenlignet med effektiviteten i ydertimerne. Gevinsten ved at distribuere om natten er dog størst på CO 2 reduktionen og en reduceret stressfaktor for chaufførerne, idet den økonomiske besparelse bliver ædt op af øget omkostninger til aflønning af chauffører om natten. Hos Carlsberg har man også været glad for at kunne levere øl om aftenen, og projektet har givet firmaet en økonomisk gevinst ved lavere omkostninger til distribution på grund af en bedre udnyttelse af materiellet. Samtidig har miljøet fået en gevinst ved mindre udslip af partikler og CO 2 på grund af mindre tomgang og kø-kørsel. Selvom projektet har været en succes, og Carlsberg har opnået en gevinst, er der dog stadig udfordringer ved at distribuere om aftenen som skal løses. Teamleder i Carlsberg Jeanette Woer Hansen Sowe fortæller: I øjeblikket er de største udfordringer parkerings- og leveringsforhold. Der er blevet længere til kunderne nu vi er flere om at dele de parkeringspladser og de parkeringslommer, der er til rådighed

32 32 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Teknologi 4. Teknologi De teknologiske projekter er af meget varierende karakter og har forskellige tilgange til at gøre køretøjer mere energieffektive. Tunge køretøjer kan gøres mere energieffektive ved eksempelvis at gøre dem lettere eller mere aerodynamiske. Ved at optimere disse parametre kan man således, med en kombination af mange mindre tiltag, reducere det samlede energiforbrug og dermed også reducere CO 2 -udledningen Udvikling af lettere materialer og optimering af aerodynamik To af projekterne omhandler udviklingen af materialer som kan gøre køretøjer lettere. I projektet Tryklufttanke i termoplast arbejdes der med at udvikle materialer, der kan medvirke til at sænke vægten på lastbiler, hvorved der kan opnås en besparelse på brændstofforbruget og dermed CO 2 -udledningen fra den tunge transport. Bag udviklingen står HBN Teknik fra Ringsted, som har fået tilsagn på 1,2 mio. kr. og forventer med dette projekt at kunne reducere et vogntogs egenvægt med cirka 100 kilo, og dermed også gøre det muligt at øge nyttelasten med 100 kilo. Et andet firma der forsøger at gøre materialer lettere, er JØNI Aabybro ApS som i projektet Lettere containere arbejder på at udvikle tyndere og lettere materialer og ad denne vej fjerne kilo per container i et vogntog. Spørring Karrosserifabrik udvikler Automatiske Rullepresenninger, som ved at optimere åbne lastvognscontaineres aerodynamik kan reducere CO 2 -udledningen med 5-10 procent. Dette projekt kan der læses mere om i artiklen på side 35. Letvægtstank fra HBN Teknik fra Ringsted

33 33 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Teknologi Elektronisk teknologi til køretøjer I tre projekter arbejdes der med at gøre køretøjer energieffektive ved hjælp af teknologiske installationer. Finn Frogne A/S har ved to ansøgningsrunder fået 5,5 mio. kr. i tilskud til projektet Grøn Taxi. Formålet er at udvikle et system der, kombineret med uddannelse af chauffører, kan nedbringe brændstofforbrug og CO 2 -udledning gennem energieffektiv kørsel og tomvognskørsel. Der skal installeres hard- og softwareudstyr i 174 biler og chaufførerne skal på kursus for at lære om energieffektiv køreteknik i løbet af projektets anden fase. Herefter vil de få vedvarende feedback om energieffektiviteten via enten bilens taxametersystem eller centralen. I projektet Den Hybride Skraldebil arbejder Meldgaard Miljø A/S på en omstilling af den rutinemæssige indsamling af skrald fra de traditionelle dieseldrevne skraldebiler til en ny hybrid teknologi, hvor % af skraldebilernes samlede dieselforbrug konverteres til el. Målet er at elektrificere de arbejdsfunktioner, som i dag forbruger diesel ud over den egentlige fremdrift og har i den forbindelse fået tildelt 2,85 mio. kr. fra puljen. Intelligent Fartpilot - afsluttet projekt Aalborg Universitet modtog kroner i støtte til et projekt, som i sidste ende kan udmunde i en Intelligent Fartpilot til lastbiler. En intelligent fartpilot er et teknologisk instrument, som bliver monteret i køretøjer og som tilpasser lastbilens fart til terrænet for derved at spare køretøjet for brændstof. I projektet belyses det mulige potentiale for brændstofbesparelse ved brug af intelligente fartpiloter som inddrager forskellige trafikale forhold i databeregningen. Resultater Computersimuleringer, praktiske forsøg med bil på teststrækninger og undersøgelser af eksisterende kortmateriale har mundet ud i teoretiske overvejelser vedrørende et køretøjs bevægelse i et bakket terræn. I projektet identificeres således de parametre, der skal undersøges nærmere for at generere de nødvendige algoritmer og grunddata, der skal til, før man i Danmark vil kunne indføre en effektiv fartpilot.

34 34 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Teknologi Grønne beregningsværktøjer To af forsøgsprojekterne er beregningsværktøjer, der gør det lettere at vælge grønne løsninger. Teknologisk Institut og en række aktører inden for transportsektoren har således fået tildelt kroner til udviklingen af hjemmesiden Den Grønne Beregner. Hjemmesiden fungerer som et elektronisk idekatalog, der kan beregne den forventede CO 2 -reduktion og relaterede omkostninger ved en række grønne tiltag i forbindelse med transportarbejdet i en virksomhed eller kommune. Man vil således eksempelvis kunne sammenligne effekten af udskiftning til grønnere biler, energibesparende dæk og automatisk dæktryksmåling såvel som adfærdstiltag samt kurser i, og opfølgning på, energieffektiv køreteknik og lignende. Dækimportørforeningen vil på deres hjemmeside Daeklabel.dk gøre det let at orientere sig om forskellige dækmuligheder og derved gøre det nemmere for forbrugeren at være mere bevidste om deres dækvalg og ad denne vej bidrage til brændstofbesparelse, formindskelse af CO 2 -udledning, forbedring af trafiksikkerheden samt nedbringelse af den støjmæssige miljøpåvirkning.

35 35 CASE STORY: En presenning i medvind En presenning i medvind En lille fabrik i det midtjyske har opfundet en automatisk rullepresenning, som kan reducere brændstofforbruget med 10 % på lastbiler, der ofte kører med tomme containere. Trafikstyrelsen tildelte virksomheden 1 million kroner til at foretage flere målinger og videreudvikle produktet. Jacob Jensen fra Spørring Karrosserifabrik har opfundet en miljøvenlig rullepresenning til lastbiler. Hans automatiske hydrauliske rullepresenning ECO TOP kan spare lastvogntog op til 10 % brændstof og er dermed en grøn solstrålehistorie fra det midtjyske. De fleste lastbiler kører mange ture uden presenninger. Lastbiler som kører med gods som korn og foderstoffer, flis, isoleringsmaterialer, returpapir, sand og grus har typisk læs på den ene vej og tomt lad den anden vej. Da almindelige manuelt betjente rullepresenninger er besværlige at rulle ud over ladet og fordi der også er en faldrisiko for chaufføren, bliver manuelle presenninger ofte kun brugt i strengt nødvendigt omfang og kun over et fyldt lad. Derfor kører mange lastbiler mange ture med tomme lad uden presenning. Men et tomt lad øger luftmodstanden på køretøjet fordi der skabes turbulens i containeren, og mange ton CO 2 forsvinder årligt op i luften på den konto. Spørring Karrosserifabrik har designet en fjernbetjent rullepresenning, der ved et tryk på en knap, hurtigt og risikofrit tildækker det tomme eller fyldte lad med en presenning. Rullepresenningens CO 2 - reducerende effekt er en utilsigtet sidegevinst til en opfindelse som så dagens lys som følge af et ønske fra en magelig vognmand. Fabriksejer Jensen husker tilbage til år 2000, da den ældre vognmand henvendte sig til ham og bad ham om hjælp. Jacob Jensen med løftearmen til sin rullepresenning

36 36 Forsøgspuljen puljen til energieffektive transportløsninger Teknologi Vognmanden kørte med LECA-nødder, som nemt blæste af, og han ønskede at slippe for hele tiden at skulle kravle op på ladet og montere presenningen af og på. Han var simpelt hen doven griner Jacob Jensen. Tanken om at spare brændstof kom først langt senere I starten gik vi og puslede lidt med opfindelsen, og der blev kun solgt et par stykker de første par år. Men pludselig var det arbejdstilsyn og sikkerhedsaspektet ved produktet, der kom i fokus og fra 2007 begyndte vi at sælge flere presenninger. Men det var først, da den aerodynamiske effekt af rullepresenningen begyndte at vise sig på vognmændenes bundlinje, at der kom rigtig gang i forretningen. En dag kom der en vognmand og fortalte, at det, der virkelig gav ham smør på brødet, var at køre med presenningen over en tom container!, fortæller fabriksejeren Det var først dèr, at vi virkelig begyndte at tænke over presenningens økonomiske og miljømæssige potentiale At presenningen sparer brændstof havde Jacob Jensen således ikke før skænket en tanke, men takket være en bevilling fra Væksthus Midtjylland, fik Spørring Karrosserifabrik i 2011 lavet vindtunnelmålinger hos FORCE Technology. Måleresultaterne fra Force Technology viste en brændstofbesparelse på 5-7 % og en tilsvarende CO 2 -reduktion ved brug af presenningen over et tomt lad. Men flere vognmænd rapporterede tilbage til fabrikken om brændstofbesparelser på helt op til %! Forskellen mellem den virkelige verden og laboratoriet var så markant, at den skulle undersøges. I 2012 fik Spørring Karrosserifabrik derfor tildelt 1 million kroner fra Puljen til Energieffektive Transportløsninger, primært til at foretage yderligere målinger og til at videreudvikle rullepresenningens design.