LETBANENS 2. ETAPE BRØNDBY-AVEDØRE HOLME

Transkript

1 OKTOBER 2012 RINGBYSAMARBEJDET LETBANENS 2. ETAPE BRØNDBY-AVEDØRE HOLME RAPPORT

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark TLF FAX WWW cowi.dk OKTOBER 2012 RINGBYSAMARBEJDET LETBANENS 2. ETAPE BRØNDBY-AVEDØRE HOLME RAPPORT PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 16. oktober 2012 UDARBEJDET PV/ KONTROLLERET HVPE/ GODKENDT PV/

4

5 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 5 INDHOLD 1 Resumé 7 2 Baggrund og formål 11 3 Kort om etape Etape 2 - forudsætninger Beregningsår Befolkning og arbejdspladser Trafikale forudsætninger Andre forudsætninger 19 5 Etape 2's strækning Gennemgang af tracéen Oversigtskort 24 6 Driftsoplæg Letbanens driftsoplæg Bustilpasninger 30 7 Trafikale og miljømæssige effekter Samlet trafik Letbanens passagertal Effekt på øvrig kollektiv trafik Biltrafik Miljøeffekt 38 8 Anlægs- og driftsøkonomi Anlægget Anlægsudgifter 41 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

6 6 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 8.3 Drifts- og vedligehold Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet 43 9 Samfundsøkonomi Metode og forudsætninger Samfundsøkonomiske resultater Stigning i grundværdier og dækningsbidrag Begreber og forudsætninger Resultater Privat medfinansiering og udbygningsaftaler 54 BILAG Bilag 0 En afkortet etape 2B, Park Allé-Brøndby Strand st. Bilag 1 Trafikmodelberegninger Bilag 2 Bustilpasning letbanens etape 2 Bilag 3 Baggrundsnotat for fysikestimat Bilag 4 Driftsøkonomi Bilag 5 Vurdering af potentiale for værdistigning som følge af letbanens etape 2 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

7 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 7 Formål Metode 1 Resumé Det er politisk besluttet blandt kommunerne i Ringbysamarbejdet, Regionen og Transportministeriet at arbejde for at etablere en letbane Lundtofte - Ishøj. I Ringbysamarbejdet ønsker man nu at vurdere en 2. etape af letbanen mellem Park Allé, Brøndby Strand st. og Avedøre Holme. Denne rapport indeholder derfor en trafikal og økonomisk analyse af letbanens etape 2. Letbanens etape 2 er skitseret på vejnettet, således at vejprofilet udvides for stort set at opretholde de nuværende kørebaner, cykelstier og fortov. Samtidig er ledningerne blevet kortlagt ud fra ledningsregistret. Indpasning af letbanen og ledningskortlægningen danner baggrund for anlægsbudgettet. For at udarbejde prognoser for letbanens passagertal i 2015, er der opstillet en befolknings- og arbejdspladsprognose, som stemmer overens med de prognoser Københavns Kommune og Transportministeriet har anvendt i analyser af nye letbaner og metroer i perioden Herudover har Brøndby og Hvidovre kommuner vurderet en øgning i antallet af arbejdspladser (rummeligheden) i de nye stationsnære områder, hvis letbanens etape 2 etableres. I beregningerne er 40 % af arbejdspladserne forudsat etableret i 2025 og de resterende 60 % over perioden På Avedøre Holme forudsættes herudover, at den kommende fingerplan 2012 muliggør denne rummelighed. Letbanens etape 2 sammenlignes med et basisscenarie, hvor kun letbanens etape 1 er etableret, mens strækningen Brøndby og Avedøre Holme betjenes med linjer som i dag, primært linje 500S (Kokkedal - Glostrup - Avedøre Holme - Ørestaden). Med letbanens etape 2 bliver busnettet justeret og reduceret og indgår i trafikprognoserne. Anlægsoverslag, driftsudgifter og trafikprognoser indgår herefter i den samfundsøkonomiske kalkule for etape 2. Resultater Tabel 1.1 viser en oversigt over resultaterne for letbanens etape 2. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

8 8 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 1.1 Hovedresultater for letbanens etape 2. Nøgletal: Længde Antal stationer Køretid Frekvens på hverdag kl Køreplanstimer pr. år Sparede køreplanstimer med bus 9,4 km 7 stationer 15 min. 12 afg/time timer timer Trafikal effekt: Påstigere pr. hverdag på letbanen Ændring i bilture/hverdag i Hovedstadsområdet -700 Flere kollektive ture/hverdag i Hovedstadsområdet 600 Nye letbanepåstigere pr. etape 2 køreplanstime 65 Byudviklingsmuligheder: Flere arbejdspladser som følge af letbanens etape 2 Brøndby Kommune Hvidovre Kommune Økonomi: Anlægsudgift inkl. 1/4 af ledningsomlægninger Driftsresultat pr. år inkl. forrentning/afskrivning af letbanetog og depot Effekt på driftsresultat i hele hovedstadsområdet pr. år Flere indtægter i hovedstadsområdet pr. år Samfundskalkule: Nettonutidsværdi over 50 år Stigning i grundskyld/dækningsafgift før udligning, regnet over 30 år mio. kr. -51 mio. kr. -52 mio. kr. 2 mio. kr mio. kr. 615 mio. kr. Letbanen vil få nye påstigere, heraf på de 7 nye stationer og på etape 1's stationer. Sidstnævnte bliver afstigere på etape 2. Blandt Letbanens passagerer rejser ca. 900 internt i etape 2 inkl. Park Allé øst. Disse er nogenlunde ligeligt fordelt på interne rejser i Brøndby kommune og rejser mellem Brøndby og Avedøre Holme. 2/3 af de nye passagerer rejser til/fra Glostrup st., mens der er ca. 900 nye påstigere på grenen mod Lundtofte og ca. 50 på grenen mod Ishøj (50). Der er dermed ca. 950 passagerer, der skifter mellem de to letbaneetaper. Letbanens etape 2 øger kvaliteten af den kollektive trafik kraftigt i området, bl.a. med 5 minutters drift i dagtimer og vil derfor medvirke til at skabe ca nye arbejdspladser på Avedøre Holme og ca i Brøndby Kommune. Letbanen vil koste ca mio. kr. ekskl. moms og ekskl. indkøb af letbanetog og udvidelse af depot, der indgår som årlige driftsudgifter (forrentning/afskrivning over år). Driftsresultatet for letbanens etape 2 giver et årligt underskud på 51 mio. kr. inklusive forrentning og afskrivning af letbanetog og depot/værksted. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

9 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 9 Samfundsøkonomien indeholder ud over anlægsudgifter, driftsudgifter og passagerindtægter også tidsgevinster for de kollektive trafikanter og tidstab for bilisterne. Gevinsterne for de kollektive rejsende med hensyn til mindsket rejsetid opvejer ikke projektets mange udgifter og derfor får projektet en ganske stor negativ nettonutidsværdi på ca. 1,9 mia. kr. regnet over 50 år. Det skal dog bemærkes, at etape 1 Lundtofte-Ishøj giver et tilsvarende underskud, som dog dækkede over en meget længere strækning, jf. Tabel 1.2. Afkortet etape 2B Nedsat frekvens på etape 2 Konklusion I Bilag 0 er der regnet på en afkortet etape 2B: Park Allé/Østbrovej - Brøndby Strand st., dvs. afkortet med Avedøre Holme. Anlægsudgiften vil være 45 % af etape 2 (ca. samme udgift pr. km). Den årlige nettodriftsudgift (udgifter indtægter) vil være et årligt underskud på ca. 28 mio. kr. (svarende til 55 % af etape 2's nettoudgifter), mens antal af påstigere vil være ca. 70 % af etape 2's antal. Samfundsøkonomisk vil etape 2B give et stort underskud på ca. 55 % af etape 2's. Så alt i alt vil en afkortet etape 2B ikke give væsentlig bedre resultater end den samlede etape 2 - udover at anlægsudgifter og driftsunderskud vil være mindre. Frekvensen på etape 2 er forudsat høj, nemlig 12 afg./time svarende til 5-minutters drift. Hvis driften på etape 2 blev halveret i dagtimerne (men bevaret aften/weekend), så der altid er 10 min. drift, så vil driftsudgifterne og passagerindtægterne falde. Vi har skønnet, at nettodriftsresultatet/år i stedet for de i tabel 1.1 viste 51 mio. kr. vil falde til ca. 30 mio. kr. Passagertallet skønnes at falde med 25 % som følge af den mindre service. Letbanens etape 2 er relativt omkostningstung og giver et negativt samfundsøkonomisk resultat. Letbanens etape 2's vil samtidig tiltrække betydeligt færre passagerer pr. køreplantime (ca. 65) end letbanens etape 1 (215), ligesom etape 2 vil give et nettodriftsunderskud på ca. 51 mio. kr./år. Fordelene ved letbanens etape 2's er, at den tiltrækker bilister og kan medvirke til mere attraktive erhvervsområder. Samtidig vil Etape 2 medføre en stor serviceforbedring for passagererne med høj frekvens, bedre komfort m.v. Tabel 1.2 Etape 2 sammenlignet med etape 1 (og linje 500S mht. køretider). Etape 1 Etape 2 Line 500S Anlægspris (mio. k.) i alt pr. km 3.749* 134* Nettodriftstilskud (mio. kr.) i alt pr. km - 14* - 0,5* ,4 - - Samfundsøkonomisk underskud (mio. kr.) (NNV 2010/2012) i alt pr. km * -92* Påstigere i alt/dag ** - Påstigere pr. køreplantime Køretid Park Allé/Østbrovej - Avedøre Holme/Center Syd Køretid Glostrup st. - Avedøre Holme/ Center syd ** Antal standsningssteder * Fra 2010-apporten, 2010-pisniveau ** Antal påstigere etape 1 + flere på etape 2 *** Kører fra stationen ad Østbrovej. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

10 10 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

11 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 11 Baggrund 2 Baggrund og formål Det er politisk besluttet blandt kommunerne i Ringbysamarbejdet, Regionen og Transportministeriet, at parterne vil arbejde for at etablere en letbane Lundtofte- Lyngby-Herlev-Glostrup-Ishøj. Ringbysamarbejdet har entreret med Metroselskabet om at detaljere grundlaget for at gennemføre denne etape 1, i første omgang for at forberede lovgrundlaget og en gennemførelse af VVM. Ringbysamarbejdet har i forbindelse med ovenstående vedtagelse af gennemførelse af etape 1 forpligtet hinanden til at arbejde for, at letbanen som en etape 2 videreføres til Brøndby Strand og Avedøre Holme. Dette vil indebære en finansiel medvirken af alle parter i såvel etape 1 som i etape 2. Etableringen af en etape 2 med linjeføring via Brøndby Strand til Avedøre Holme vil åbne nye muligheder for en omdannelse/udvikling til nye typer erhverv, samt byfunktioner, der ikke vil kunne placeres i traditionelle bykerner, herunder åbne for nye muligheder for byudvikling omkring Brøndby Stadion. En etape 2 til Avedøre Holme vil derudover medvirke til bedre tilgængelighed i hele hovedstadsregionen, samt styrke et sammenhængende arbejdsmarked i Øresundsregionen. Formål Parallelt med Metroselskabets arbejde med etape 1, ønsker Ringbysamarbejdet nu at vurdere konsekvenserne af en etape 2 på følgende strækning: Park Allé/Østbrovej-Brøndby Strand st.-avedøre Holme. Undersøgelsen skal ud fra byplanforudsætninger opstillet af Brøndby og Hvidovre Kommuner vurdere den fysiske indpasning af letbanen, passagertallet, anlægs- og driftsøkonomi, finansieringsmuligheder ved øgede grund- og dækningsafgifter og samfundsøkonomi. Proces Projektet gennemføres af en projektgruppe bestående af: Marianne Bendixen, Ringbysamarbejdet Pia Nielsen, Brøndby Kommune Bo Helstrup Vilberg, Brøndby Kommune Jens Schelde, Hvidovre Kommune O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

12 12 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Preben Vilhof, COWI Henrik Vestergaard Petersen, COWI som refererer til styregruppen i Ringbysamarbejdet. Tetraplan har gennemført trafikmodelkørslerne. Projektgruppen inddrager øvrige parter i de enkelte dele af projektet. Herunder har Metroselskabet og Transportministeriet deltaget i at fastlægge forudsætningerne for projektet. Tidligere undersøgelser Af relevans for denne undersøgelse er den rapport, der dannede beslutningsgrundlaget for etape 1: "Ring 3 - Letbane eller BRT", juli 2010 for Transportministeriet (herefter kaldet 2010-rapporten). I nærværende rapport anvendes samme metoder, herunder trafikmodellering med OTM, anlægs- og driftsoverslag, og samfundsøkonomiske beregninger baseret på samme kilder som i ovenstående 2010-rapport. I rapporten: "Vurdering af letbane langs Ring 3", september 2008 for Letbanesamarbejdet Ring 3 (herefter kaldet 2008-rapporten) blev der også gennemført undersøgelser af forskellige strækninger, hvor Avedøre Holme indgik i den ene. Men forskellen her er, at strækningen Lundtofte-Glostrup- Brøndby-Avedøre Holme blev beregnet som selvstændig strækning. I nærværende rapport vurderes strækningen Park Allé/Østbrovej-Brøndby-Avedøre Holme selvstændigt, men under forudsætning af, at etape 1 Lundtofte-Ishøj er etableret. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

13 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 13 3 Kort om etape 1 Etape 1 blev planlagt i "Letbane eller BRT" for Transportministeriet (Kalder rapporten), og bliver p.t. nærmere teknisk behandlet af Metroselskabet. Siden rapporten er de væsentligste ændringer, at etape 1 opdeles i to linjer (se Figur 3.1). Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe-Glostrup st.-ishøj st. Glostrup st.-park Allé v. Østbrovej (i det følgende kaldet pendullinjen). Begge linjer kører med 5 minutters drift i dagtimerne på hverdage. Endvidere kører linjerne ind til Glostrup st. på nordsiden af banen via Sydvestvej og kører ud ad samme vej igen til Ring 3. Der etableres en ny letbanestation, hvor Ballerup Boulevard/Slotsherrensvej passerer Ring 3 (Nordre Ringvej). Denne letbanestation kaldes Rødovre Trafikplads og vil betjene et fremtidigt byudviklingsområde i Rødovre Kommune. I Lyngby vil letbanen svinge op på Jernbanepladsen og herfra øst om Rådhuset til Klampenborgvej. Dette giver bedre adgangsforhold til S-togsstationen og til de mange busser på Jernbanepladsen. Der vurderes for øjeblikket forskellige betjeningsmuligheder af DTU i Lundtofte løsningen med kørsel af Lundtoftegårdsvej er dog anvendt som forudsætning i denne rapport. Metroselskabet arbejder også pt. med letbanestationernes præcise placering. Til brug for beregningerne er der i forhold til 2010-rapporten ændret følgende: Flytning af station fra Herlev Bygade til Herlev Hovedgade Flytning af station fra Mileparken til Lyskær Som nævnt ny station ved Slotsherrensvej (Rødovre Trafikplads) Flytning af station fra Ejby Industrivej til nyetableret kryds Ingen station ved Hovedvejen i Glostrup Flytning af station fra Knudslundvej til Vallensbækvej Flytning af station fra Vallensbæk Torvevej til Vallensbæk st. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

14 14 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Pendullinjen Pendullinjen påregnes at få letbanestationer ved: Glostrup st. Søndre Ringvej/Park Allé til bl.a. skift mellem pendullinje og hovedlinje for rejser mod Vallensbæk og Ishøj Park Allé ved Østbrovej. Pendullinjen bliver således kun ca. 2,3 km lang og har blot én station, som kun betjenes af den (Park Allé ved Østbrovej), da de to øvrige også betjenes af hovedlinjen. Pendullinjen bliver derfor først attraktiv ved forlængelse til andre dele af Brøndby og Hvidovre kommuner, som planlagt i etape 2, bl.a. viser trafikberegningerne i afsnit 7 da også, at der kun er få passagerer i etape 1 på stationen Park Allé/Østbrovej. Gennemførelse Etape 1 er nu ved at blive detaljeret af Metroselskabet. Herefter følger VVM, anlægslov, detailprojektering og udbud. Etape 1 forventes at åbne i O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

15 BilagØU_121119_pkt.06_01 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur Etape 1 med de justeringer, der pt. arbejdes med. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

16

17 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 17 4 Etape 2 - forudsætninger 4.1 Beregningsår Med en forventet åbning af etape 1 Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe-Glostrup-Ishøj i 2020 er det besluttet, at alle beregninger for etape 2 sker i Befolkning og arbejdspladser I projektet er der anvendt samme befolknings- og arbejdspladsprognoser for 2025 som i KIK-analyseprojektet for Københavns Kommune i 2012 (Tetraplan: Udbygning af den kollektive trafik i København - Analysefasen, 2012). Prognoserne afbalancerer de forventede udbygningsplaner i hele regionen, når Cityringen, Nordhavnsmetroen samt letbanens etape 1 er gennemført. For at tage højde for en ny byudvikling i Brøndby og Hvidovre Kommuner muliggjort af letbanens etape 2, er der i forhold til byplanforudsætningerne i KIK-projektet indlagt yderligere arbejdspladser på Avedøre Holmes nordlige del (og arbejdspladser yderligere i perioden ). Tilsvarende er der i Brøndby Kommune yderligere placeret arbejdspladser omkring Brøndby Stadion og Priorparken (og yderligere arbejdspladser i perioden ). De samlede tal for arbejdspladser angiver områdernes rummelighed. Og på Avedøre Holme forudsættes herudover, at mulighederne kommer til at foreligge i forbindelse med Fingerplan Tabel 4.1 viser de kommunefordelte befolknings- og arbejdspladsprognoser for 2025 sammenlignet med O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

18 18 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 4.1 Kommunefordelte befolknings- og arbejdspladstal for 2009 og forudsat for Kommune Befolkning Antal arbejdspladser København Frederiksberg Ballerup Brøndby Dragør Gentofte Gladsaxe Glostrup Herlev Albertslund Hvidovre Høje-Taastrup Lyngby-Taarbæk Rødovre Ishøj Tårnby Vallensbæk Øvr. hovedstadsomr I alt, hovedstadsomr Mens befolkningen i Hvidovre og Brøndby Kommuner forventes at stige svagt i perioden fra 2009 til 2025 med henholdsvis 4,7 % og 1,6 %, vil stigningen i antal arbejdspladser være 9,4 % i Hvidovre og 27,5 % i Brøndby som følge af letbanens etape 2. Den store stigning i antal arbejdspladser i Brøndby og på Avedøre Holme vil med letbanens etape 2 ske primært i de nye stationsnære områder omkring stationerne ved Gildhøj og ved Brøndby Stadion samt ved de tre stationer på Avedøre Holme. 4.3 Trafikale forudsætninger De væsentligste trafikale forudsætninger i infrastrukturen og den kollektive trafikbetjening frem til 2025 er følgende: Nordhavnsvejen til det ydre Nordhavn er udbygget fra Helsingørmotorvejen. Cityringen er åbnet (M3). En ny metrolinje (M4) er etableret mellem Hovedbanegården og Nordhavnen. Den nye bane København-Ringsted er ibrugtaget. Alle regionaltog standser i Glostrup med skiftemuligheder til den nye letbane. Busnettet er af Movia og Metroselskabet tilpasset til at tage hensyn til Cityringen, letbanens 1. etape og gode skiftemuligheder mellem bus og letbane, og således at der undgås parallelkørsel med letbanen på Ring 3. I forbindelse med letbanens etape 2 er de yderligere ændringer i busnettene beskrevet i afsnit 6.2. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

19 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Andre forudsætninger Der er ligesom i 2010-rapporten anvendt en ny anlægsbudgettering for et fase 1- projekt, det vil sige, at der er udarbejdet en anlægspris over de enkelte poster, hvorefter der er tillagt 25 % til projekterings- og projektledelsesudgifter. Det samlede busoverslag er herefter tillagt 50 %, som så er projektets ankerprojekt. For driftsudgifterne er anvendt de samme priser om i 2010-rapporten, dog tillagt 5 % til 2012-prisniveau. For billetindtægterne på de enkelte transportmidler er den gældende indtægtsfordelingsmodel i hovedstadsområdet anvendt, idet trafikmodellen OTM angiver kollektive rejser for delrejser (f.eks. bus-letbane). Der anvendes de samme letbanetog som forudsat i 2010-rapporten, det vil sige ca m lange togsæt med en bredde på 2,65 m. Drivkraften til letbanen er el fra luftledninger. Den teoretiske kapacitet af letbanetogene er på ca. 90 siddepladser og 200 ståpladser, men som praktisk kapacitet regnes med, at toget er fyldt, når alle siddepladser samt 60 % af ståpladserne er besat, så den samlede kapacitet regnes til 210 passagerer. 1 Letbanen kan køre i blandet trafik, men ligesom i 2010-rapporten bruges det kun i få tilfælde, hvor der med trafiksignaler sikres prioritet for letbanen. Tracébredden vil som i 2010-undersøgelsen være med et tværsnit på 7,20 m. 1 Praktisk erfaringer med lignende togsæt i Bergen i Norge, peger på at den teoretiske kapacitet kan være noget mindre. I Bergen regnes 160 passagerer som den praktiske grænse, hvilket peger på at den i Ring 3 måske også vil blive lavere. Dette vil dog ikke få betydning for dimensioneringen da, selv en kapacitet på 160 passagerer vurderes at være tilstrækkeligt iht. trafikmodelkørsel. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

20

21 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 21 5 Etape 2's strækning 5.1 Gennemgang af tracéen Letbanens etape 1, Lundtofte - Ishøj st. er nu planlagt som to grene, der begge ventes at åbne i 2020: Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe-Glostrup st.-ishøj st. Glostrup st.-park Allé v. Østbrovej. Den sidstnævnte gren kører ligesom "hovedlinjen" med 5 min. drift i dagtimerne på hverdage, men er meget kortere med en længde på ca. 2,3 km, og dækker kun én station, som hovedlinjen ikke dækker. Det er forlængelsen af denne linje via Brøndby Rådhus, Brøndby Stadion, Brøndby Strand st. til Avedøre Holme, der udgør etape 2. Forlængelsen er 9,4 km lang og vil sammen med pendullinjen give en samlet grenlængde på ca. 11,7 km, som køres på ca. 20 minutter. Ved Sdr. Ringvej kan der skiftes til letbanegrenen mod Ishøj og ved Glostrup st. mod Herlev, Gladsaxe, Lyngby og Lundtofte. På etape 1's pendullinje er der tre stationer (Glostrup, Sdr. Ringvej/Park Allé og Park Allé/Østbrovej), mens etape 2 har syv stationer (ved Park Allé/Brøndbyvester Boulevard, ved Brøndby Stadion, ved Albjergparken, ved Brøndby Strand st. på Stamholmen/Helseholmen, Stamholmen/Avedøre Havnevej og Stamholmen/Jernholmen), se Figur 5.1 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

22 BilagØU_121119_pkt.06_01 22 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur 5.1 Etape 2's linjeføring og letbanestationer. Park Allé Letbanen føres ad Park Allé midterlagt. Biltrafikkens kørespor pr. retning opretholdes, hvilket betyder at vejudlæggene overskrides (forhave-ekspropriation). Brøndbyvester Boulevard Letbanen svinger ind på Brøndbyvester Boulevard, hvor den lægges umiddelbart øst for vejarealet. Det giver den fordel, at der bliver direkte adgang til Brøndby Stadion, Gymnasium, Idrættens Hus, Brøndbyhallen mm. Passagererne skal her ikke passere Brøndbyvester Boulevard ved på- og afstigning. Ulemperne er dels, at passagerer skal passere hele Brøndbyvester Boulevard, når letbanen bruges til boligområderne vest for vejen (dog er der stiunderføring ved den sydlige letbanestation), og dels at alle biler (også de sydfra kommende) skal passere letbane ved kørsel til/ fra arealets mange p-pladser. Ved indkørsel fra p-pladserne i den nordlige ende signalreguleres letbanens overkørsler i hele "det udvidede kryds", mens der tilsvarende skal laves en ny signalregulering ved den sydlige indkørsel. Brøndbyvester Boulevard er syd for Holbækmotorvejen kun anlagt i "halv bredde". Den "halve boulevard" afsluttes i rundkørslen ved Kærlunden. Det vurderes, at "den halve bredde" kan udstrækkes til også at omfatte kørslen under Motorvejsbroen, så der her bliver plads til letbanen uden at udvide broen. Her vil letbanen også kunne køre under den kommende bro til den nye jernbaneforbindelse "København- O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

23 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 23 Ringsted" parallelt med de to kørebaner (én i hver retning). Letbanen holdes i den østlige side af vejtracéen og passerer Køgebugtmotorvejen på broens østside, der i dag ikke anvendes. Efter rundkørslen føres letbanen ud i midten af vejen, hvor der både er plads til letbanen og til 2x2 kørespor, samt de nuværende kanaliseringer. Der foreslås letbanestation (Ø-perron) umiddelbart nord for S-togsbroen, således at der er let adgang til busstationen, som skal have både ind- og udkørsel i den nordlige del af p-pladsen. Her skal der etableres en signalregulering. Det bør undersøges nærmere, om der kan etableres en trappeadgang til S-togsperronerne mellem de to brodele for at lette skiftet mellem S-tog og letbane. Passagen under S-togsbroerne er ikke mulig, når de nuværende 2x2 spor for biltrafikken, cykelstier og fortov skal opretholdes. Der er flere muligheder for at løse dette: 1 Etablering af en ny og bredere bro. Dette er en dyr løsning (overslagsmæssigt mio. kr.) og bør først gennemføres, når broen er nedslidt og skal udskiftes. 2 Reduktion af køresporene for biler til ét spor i hver retning, så letbanen kan afvikles i køresporet ind mod midterrabatten. Trafikmængderne i dette område vurderes for høje til dette forslag. 3 Etablering af et fællesspor for letbane og biltrafik under broen, hvor letbanen prioriteres med før-grønt, så den slippes forbi den ventende trafik ved de to kryds, der er etableret op til broen. Det kan eventuelt skabe lidt kø i det fælles bil- og letbanespor. Løsning nr. 3 er her valgt som beregningsgrundlag. Letbanen fortsætter midterlagt til Gl. Køge Landevej. Her opretholdes krydsets kanaliseringer, men krydset forlægges lidt mod vest for at kunne etablere en ny venstresvingsbane uden for midterarealet. Gl. Køge Landevej På Gl. Køge Landevej ønsker Brøndby Kommune ikke nogen letbanestation (tidligere var der planlagt station ved Fyrmestervej). Gl. Køge Landevej er ca. 23 m bred, men udvides især omkring krydsene på grund af letbanen (kun areal/forhaver). Med letbanen centralt i vejarealet kan venstresving på tværs af letbanen kun ske i forbindelse med signalregulerede kryds. Ved venstresving til/fra lokale boligveje henvises til de signalregulerede kryds, hvor de kørende så må lave et U-sving. Der foreslås en ny signalregulering ved Fyrmestervej for her at skabe en ekstra mulighed for U-sving for sidevejens trafik. Omkring Lagesminde Allé og Strandfogedvej er vejprofilet på Gl. Køge Landevej så snævert, at ét eller to huse må eksproprieres. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

24 24 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Stamholmen Ved kommunegrænsen mellem Brøndby og Hvidovre Kommuner svinger letbanen ind på Stamholmen. Her er vejen bred med to spor i hver retning og med en midterrabat. Letbanen placeres i midten, men midterrabatten er dog ikke bred nok til letbanen. Derfor må der omkring kryds og de tre letbanestationer eksproprieres mindre arealer for at opretholde Stamholmens kapacitet for biltrafik og den tunge lastbiltrafik (inkl. modulvogntog). Der etableres lysregulerede kryds dér, hvor letbanen passerer kryds med bundne vestresving og prioritering af ankommende letbanetog med rødt lys for trafik på sidevejene. Ved indkørsler gælder princippet med "højre ind og højre ud", så venstresving undgås og henvises til U-sving (for personbiler). Lastbiler må lave omvejskørsler via de signalregulerede kryds. Der er signalreguleringer på Stamholmen ved: Brøndby Havnevej Kanalholmen Helseholmen Avedøreholmen I rundkørslen ved Industriholmen/Avedøre Havnevej, der opretholdes men signalreguleres ved krydsning af letbanen Hammerholmen Jernholmen. 5.2 Oversigtskort De ovenfor beskrevne forhold er samlet på en række oversigtskort. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

25 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 25 Figur 5.2 Kørespor for vejtrafikken Antallet af kørespor for vejtrafikken. Antallet af kørespor for vejtrafikken er vist på Figur 5.2. På Park Allé opretholdes det nuværende kørespor pr. retning, mens Brøndbyvester Boulevard også fortsat har 2x2 kørespor for biltrafikken på den nordlige del og den sydlige del. Umiddelbart syd for Holbækmotorvejen er de nuværende 2x2 kørespor reduceret til 2x1 på en ca. 100 m strækning, for at en broudvidelse kan undgås. På Gl. Køge Landevej opretholdes det nuværende ene kørespor pr. retning, mens de to kørespor pr. retning på Stamholmen opretholdes. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

26 26 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur 5.3 Oversigt over arealforbrug Letbanens arealbehov. Figur 5.3 viser, hvor opkøb/ekspropriation er nødvendigt. Det ses, at vejudlægget overskrides på Park Allé og den nordlige del af Brøndbyvester Boulevard, samt Gl. Køge Landevej. På sidstnævnte er der også to huse, der skal opkøbes/eksproprieres. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

27 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 27 Figur 5.4 Letbanens belægningstyper. Belægningstyper Der skelnes her mellem to slags belægningstyper: Åben ballast på "landlige strækninger (græs, grus, skærver) Fast belægning med rilleskinner, dvs. nedfældede skinner, der gør, at tracéen principielt også kan anvendes af øvrig trafik som busser eller biltrafik. Det ses af Figur 5.4, at der her foreslås åben ballast på Stamholmen og på den sidelagte strækning på Brøndbyvester Boulevard. På Park Allé, den midterlagte del af Brøndbyvester Boulevard og på Gl. Køge Landevej laves der rilleskinner. Åben ballast er noget billigere i anlæg og vedligeholdelse end rilleskinner. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

28 28 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur 5.5 Nye og ombyggede signalregulerede kryds. Signalregulerede kryds Figur 5.5 viser nye og ombyggede lyssignaler på strækningen. Hvis letbanen skal krydses af bilisterne, skal der være særskilt venstresvingsbane med egen signalfase. Hvor der ikke er signalreguleret, må letbanen ikke passeres. I midterlagte tracéer vil der i uregulerede udkørsler og udkørsler fra ejendomme alene være "højre ind og højre ud". I rundkørslen på Stamholmen vil der være signalregulering ved passage af letbanen, der kører gennem rundkørslen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

29 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 29 6 Driftsoplæg 6.1 Letbanens driftsoplæg Tabel 6.1 viser nøgletal for letbanens etape 2 mellem Park Allé og Avedøre Holme. Tabel 6.1 Nøgletal for letbanens etape 2, Park Allé-Avedøre Holme. Letbanens etape 2 Park Allé - Avedøre Holme Længde i km 9,4 Antal stationer 7 Køretid i min. 15 Hastighed, km/time 37,6 Frekvens, man.-fre. kl , lørdag kl afg./time 12 Frekvens, man.-fre. kl. 5-6 og kl , lørdag kl og kl , søn- og helligdage kl Antal letbanetog inkl. reserve 8 Vognkm/år Køreplanstimer/år Pendullinjen i etape 1 er kun 2,3 km lang med en køretid på ca. 5 min. Letbanetogene vil her sandsynligvis have en kort opholdstid, f.eks. 2-3 min. ved hver endestation. En forlængelse fra Park Allé til Avedøre Holme vil sandsynligvis forøge vendetiderne med 2-3 min. pr. endestation. Her er forudsat yderligere 3 min. i hver ende. Det betyder, at der til driften på hele strækningen Glostrup st.-avedøre Holme skal bruges 10 letbanetog (12 inkl. reserve), heraf tilskrives de 7 (8 inkl. reserve) etape 2. Tabel 6.2 viser køretiderne for letbanens etape 2 (inkl. pendullinjen i etape 1) mellem Glostrup st. og Avedøre Holme. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

30 30 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 6.2 Køretider i minutter for letbanen og antal letbanestationer. Etape 1 Etape 2 Glostrup st. 00 Park Allé v. Østbrovej Brøndby Strand st. 13 Avedøre Holme 20 Antal stationer 3 7 Køretiderne svarer til en gennemsnitlig hastighed mellem Glostrup st. og Avedøre Holme på 35 km/t. Letbanen planlægges (ligesom etape 1) med 12 afg./time i dagtimerne på hverdage og lørdage og 6 afgange i den øvrige driftsperiode. Det betyder meget korte skiftetider mellem S-tog og letbanen ved Brøndby Strand st. og Glostrup st., samt mellem letbanen Lundtofte-Ishøj og letbanen Glostrup-Avedøre Holme. Det giver gode muligheder for pendlere med S-tog mod arbejdspladser i Brøndby og Avedøre Holme. 6.2 Bustilpasninger Etablering af letbanens etape 2 vil betyde en omlægning af de busser, der kører parallelt med tracéen, dvs. primært linje 500S. Nedenfor er udarbejdet et eksempel på et justeret busnet, når etape 2 etableres. Det bruges til beregningerne af antal passagerer og til drifts- og samfundsøkonomiberegningerne. Forslaget er nærmere beskrevet i Bilag 2. Linje 500S afkortes Linje 200S' forlænges Linje 166 afkortes Linje 135 og linje 143 forlænges Linje 500S foreslås derfor nedlagt på strækningen Glostrup st.-brøndby Strand st.- Avedøre Holme-Ørestaden st. Linjen kører her med 10 min. drift i myldretiderne, 20 min. drift i dagtimerne og timedrift om aftenen. Letbanen erstatter linje 500S mellem Glostrup st. og Avedøre Holme med betydelig bedre betjening (5 min. drift i dagtimerne mandag-lørdag og 10 min. drift i øvrige driftsperioder). For at kompensere for den manglende betjening mellem Avedøre Holme og Ørestaden st. foreslås linje 200S (Lyngby-Hvidovre-Friheden st.-avedøre Holme) forlænget til Ørestad st. med samme antal afgange, som linje 500S har. Linje 200S får forbindelse til letbanen ved Industriholmen. Linje 166 (Tuborg Havn-Glostrup st.-brøndby Strand st.-vallensbæk st.), foreslås nedlagt på strækningen Glostrup st.-brøndby Strand st.-vallensbæk st., da den på store dele af denne strækning kører i letbanens tracé. For fortsat at betjene Strandesplanaden mellem Vallensbæk st. og Brøndby Strand st. foreslås linje 135 forlænget fra Strandesplanaden til Vallensbæk st. Linjen kører med 3 afg./time i dagtimerne og 2 afg./time om aftenen. Dette betyder også, at linjen mellem myldretiderne også kører 3 afg./time fra Brøndbyøster st. til Brøndby Strand st. (i dag kører linjen kun i myldretiden og aften/weekends). Endvidere forlænges linje 143 (Ballerup-Albertslund-Vallensbæk st.) fra Vallensbæk st. ad Strandesplanaden til Brøndby Strand st. med 2 afg./time i dagtimerne og 1 afg./ O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

31 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 31 time om aftenen. Herved opnås stort set samme betjening af Strandesplanaden som i dag. Linje 130 omlægges Linje 130 (Albertslund-Industrivej-Park Allé-Brøndbyøster st.) foreslås omlagt som følge af, at linje 166 ikke længere betjener Brøndbyvestervej. Linje 130 foreslås derfor ikke at betjene Industrivej og den vestlige del af Park Allé, men i stedet Brøndbyvestervej og fortsat den østlige del af Park Allé til Brøndbyøster st. Omlægningernes konsekvens på udgiftssiden er vist i Tabel 6.3. Tabel 6.3 Ændringer i busnettet som følge af letbanens etape 2. Udgifterne er entreprenørudgifter og administrationsudgifter. Linje Ændring i køreplanstimer/år Ændring i udgifter/år mio. kr. 500S Afkortes Glostrup-Ørestaden ,9 200S Forlænges Avedøre-Ørestaden ,0 166 Afkortes Glostrup-Vallensbæk ,1 135 Forlænges Strandesplanaden-Vallensbæk ,3 143 Forlænges Vallensbæk-Brøndby Strand st ,1 130 Omlægges fra Industrivej til Brøndbyvestervej 0 0 I alt ,6 Som det fremgår af Tabel 6.3, sparer dette driftsoplæg 11,6 mio. kr. årligt på busudgiftssiden, når letbanens etape 2 etableres. Det skal bemærkes, at linje 500S finansieres af Region Hovedstaden, mens de øvrige linjer finansieres af kommunerne. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

32

33 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 33 7 Trafikale og miljømæssige effekter Der er i forbindelse med denne undersøgelse foretaget trafikmodelkørsler med modellen OTM 5.3. På baggrund af disse data er det muligt at give et billede af de trafikale og heraf afledte miljømæssige konsekvenser af etableringen af letbanens Etape 2. For mere detaljerede modelberegninger og forudsætninger henvises til Bilag 1. Etablering af Etape 2 vil i sig selv have en effekt på trafikken, men ventes samtidig at tiltrække byvækst bl.a. grundet de nye stationsnære arealer og den nye attraktive letbanebetjening. Dette vil også give trafikale effekter, herunder tiltrække flere letbanepassagerer. Der er på den baggrund indlagt yderligere arbejdspladser på Avedøre Holme og yderligere arbejdspladser fordelt på en række områder langs etape 2 i Brøndby Kommune i forhold til hvad der forventes uden Etape 2. For at give det bedste billede af etape 2s etablering, er den ekstra byudvikling lagt ind i både basis-scenariet og scenariet med etape Samlet trafik I Tabel 7.1 er vist det beregnede antal personture pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet, opdelt efter hovedtransportmidlerne: bil, cykel, gang og kollektiv trafik. Prognosen viser en at den kollektive trafik øges med ca. 600 personture pr. hverdag som følge af etape 2, mens biltrafikken reduceres med ca Antallet af cykelture ventes at stige marginalt. Tabel 7.1 Antal personture pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet (2025). Hovedtransportmiddel Basis Etape 2 Ændring Bil Cykel Gang Kollektiv trafik Personture i alt O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

34 34 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Påstigere på stationerne 7.2 Letbanens passagertal De beregnede antal påstigende passagerer pr. hverdagsdøgn på hver letbanestation er anført i nedenstående Tabel 7.2. Tabel 7.2 Antal påstigere på letbanen pr. hverdagsdøgn (2025). Station Basis Etape 2 Ændring Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtoftegaardsvej Klampenborgvej/Magasin Lyngby Station Buddingevej/Gammelmosevej Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej 1 Ishøj Station Park Allé øst Gildhøj Centret 1 Brøndby Stadion Tranumparken Brøndby Strand Station Helseholmen Avedøre Holme 1 Jernholmen Etape Etape I alt ) Fordelingen af antal påstigere på disse 6 stoppesteder er opgjort parvis, da modellen er for grov til at give et korrekt billede af fordelingen mellem dem enkeltvis. Tabellen viser, at etape 2 samlet medfører ca flere påstigere på letbanen. Heraf er ca på de nye stationer, mens stiger på på stationerne fra etape 1, som følge af muligheden for at rejse til etape 2. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

35 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 35 Påstigere på nye stationer Blandt de nye stationer viser beregningerne at stationerne ved Gildhøj Centret og Brøndby Stadion samlet set bliver størst med i alt påstigere fordelt på de to stop, mens Brøndby Strand Station ligeledes bliver blandt de største med 740. Tranumparken og de tre stop på Avedøre Holme ventes at tiltrække ca påstigere hver, mens Park Allé Øst samlet vil få 80 nye passagerer. Påstigere på etape 1s stationer På de eksisterende stationer springer særligt Glostrup St./Park Allé Vest i øjnene. med samlet små flere daglige påstigere. Dette skyldes blandt andet muligheden for skift mellem Etape 1 og Etape 2 og at Glostrup St. bliver et endnu stærkere knudepunkt for skift fra øvrig kollektiv trafik. På de øvrige stationer er effekten beskeden. Herlev Station vil opleve den største tilvækst med 100 letbanepåstigere mere dagligt, mens Ishøj-grenen vil opleve en mindre reduktion, primært som følge af at nogle skifter fra S-tog på Brøndby Strand Station i stedet for på Vallensbæk Station. Det bemærkes i øvrigt, at Park Allé Øst i prognosens basis-scenarie samlet kun får 30 daglige påstigere, hvilket indikerer at behovet for den ekstra banestrækning (Glostrup St. - Park Allé øst) som del af etape 1 er begrænset. Belastning Der er ligeledes lavet en belastningsprofil for, hvor stor den daglige passagerbelastning mellem stationerne vil blive. Den højeste belastning langs etape 2 ventes at ligge på ca passagerer i begge retninger pr. dag mellem Park Allé og Gildhøjcentret. Her vil letbanen med 12 afgang pr. time have en væsentlig overkapacitet. Maksimalsnittet på etape 1's stoppesteder ventes uden etape 2 at ligge mellem Herlev Hovedgade og Herlev St. med passagerer pr. dag. Dette snit ventes fortsat at blive det tungest belastede snit med åbning af etape 2. Belastningen ventes her at stige med 300 daglige passagerer, hvilket ikke giver anledning kapacitetsmæssige problemer. Stations-matrice Tabel 7.3 viser et overblik over, hvor passagererne med letbanen rejser fra og til (Stations-matrice). Samlet viser beregningen, at lidt over 900 vil rejse indenfor etape 2 fordelt næste ligelig mellem interne rejser i Brøndby Kommune og rejser mellem Brøndby Kommune og Avedøre Holme. Disse interne rejser dækker i alt ca. 16 % af alle rejser til/fra etape 2. Herudover rejser langt størstedelen af passagererne fra etape 2's stationer til/fra Glostrup st./park Alle Vest. Samlet dækker disse lidt over passagerer eller 68 % af de samlede letbanepassagerer til/fra etape 2. Relationerne til det øvrige etape 1 dækker ca. 940 passagerer, hvoraf 50 ligger på Ishøjgrenen, mens de øvrige ligger nord for Glostrup St. Dette viser, at skiftebehovet mellem etape 2 og Ishøjgrenen er begrænset. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

36 36 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 7.3 Rejser med letbanen mellem byområderne. (2025) Mørkegrønne felter viser rejser internt i Etape 2, mens lysegrønne felter, viser rejser enten til eller fra en etape 2 station. Avedøre H Brøndby Glostrup St. (Park Allé V) Glostrup / Herlev Gladsaxe / Lyngby Ishøj St. I alt Avedøre H Brøndby Glostrup St. (Park A V) Glostrup / Herlev Gladsaxe / Lyngby Ishøj St I alt Skiftemønster Med indførelsen af etape 2 bliver skift et centralt element både til letbanens etape 1 og til den øvrige kollektive trafik. For etape 2 er der tre væsentlige skiftestationer. Brøndby Strand Station med mulighed for skift til S-tog. Glostrup St. med mulighed for skift til letbane, Re-tog, S-tog og bus. Park Allé Vest med mulighed for skift til letbane. På Brøndby Strand Station ventes ca. 350 letbanepåstigere at skifte fra S-tog. Park Allé Vest dækker skiftemulighed fra etape 1 til etape 2 og omvendt. Stationen vil være attraktiv for passagerer mellem Ishøj-grenen og Etape 2 (ca. 50 passagerer dagligt), mens passagerer der skal nordpå ligesågodt kan benytte Glostrup St. Figur 7.1 viser en hvordan letbanepåstigerne på Glostrup St. og Park Allé Vest ventes at komme til stationen og giver dermed et billede af skiftebehovet. Figuren viser at 9 % skifter fra letbane (ca påstigere), mens Re-tog varetager langt den største del af tilbringer trafikken med næsten 50 % (5.100 påstigere). 20 % går eller cykler, mens bus og S-tog står for henholdsvis 11 % og 12 % af tilbringertransporten. At ca passagerer skifter mellem de to letbaner, betyder at etape 2 reelt kun medfører daglige letbane passagerer mod nye daglige påstigere, da de skiftende passagerer stiger på letbanen 2 gange pr. letbanerejse. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

37 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 37 Figur 7.1 Fordeling af letbanepassagerer på tilbringer-transportmiddel til Glostrup St. og Park Allé Vest i alt. 7.3 Effekt på øvrig kollektiv trafik Tabel 7.4 viser, hvordan Etape 2 påvirker rejserne i den øvrige kollektive transport i influensområdet. Tabel 7.4 Antal påstigere (1.000) pr. hverdagsdøgn i influensområdet, fordelt efter kollektivt transportmiddel. Kollektivt transportmiddel Basis Forskel etape 2 Bus S-tog Re-tog og fjerntog Lokalbaner 21 0 Metro Letbane I alt Det ses af tabellen, at etableringen af Etape 2 primært vil betyde overflytninger fra bus til letbane. Her er 500S i dag en største linje og dermed den der står overfor det største passagertab. Re-tog vil få en lille stigning grundet det opgraderede letbanetilbud, som gør det mere attraktivt at skifte mellem de to transportmidler. 7.4 Biltrafik Trafikmodelberegningerne viser, at antallet af personture med bil i hovedstadsområdet falder med 700 pr. dag som følge af Etape 2. Tilsvarende ses en reduktion i biltrafikarbejdet på km pr. dag. Dette dækker over et fald på km pr. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

38 38 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME dag i influenskommunerne, mens resten sker i de øvrige kommuner i hovedstadsområdet. Rutevalg Figur 7.2 viser etape 2's beregnede effekt på biltrafikkens rutevalg. Som det fremgår reduceres biltrafikken med ca trafikanter pr. hverdagsdøgn i letbanens trace frem til Avedøre Holme. Det meste af denne trafik er dog som det fremgår blot flyttet til parallelle korridorer. Figur 7.2 Beregnede ændringer i biltrafikkens rutevalg som følge af etape Miljøeffekt Beregningerne af miljøeffekterne er gennemført i Tetraplans TMM-system (version 3.0), som benytter de samme metoder, der indgår i Vejdirektoratets Projektundersøgelsessystem PUS (version 5.0) vedrørende miljøeffekter. Beregningerne dækker effekterne fra vejtrafikken inkl. bustrafikken, mens eksklusiv letbanen. Trafikemissioner Trafikkens emissioner er udregnet med udgangspunkt i COPERT III-modellen og dækker CO 2, CO, NO x, partikler (PM10), VOC og SO 2. Trafikemissionsberegningerne viser generelt meget små udsving i de beregnede forureningskomponenter, hvilket stemme overens med den begrænsede reduktion af biltrafik Etape 2 medfører. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

39 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 39 Samlet reduceres udslippet af CO 2 med ca. 720 tons pr. år, hvilket svarer til en reduktion på 0,03 % af det samlede udslip fra trafikken i Hovedstadsområdet. Øvrige komponenter ligger ligeledes med reduktioner på 0,02 % - 0,04 % med undtagelse af CO, som stiger med 0,03 %. Støj Vejtrafikstøj er beregnet som antallet af støjbelastede boliger langs vejstrækningerne på et influensvejnet omkring etape 2 svarende til vejnettet i Figur 7.2. Vejtrafikstøj beregnes ifølge den fællesnordiske beregningsmetode offentliggjort som "Beregningsmodel for vejtrafikstøj - Revideret 1996, Vejdirektoratet, 1998". Udtrykt ved det samlede støjbelastningstal, SBT, er der for Etape 2 tale om et fald på 45 SBT-enheder, hvilket svarer til 7,5 % langs influensvejnettet sammenholdt med Basis scenariet. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

40

41 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 41 8 Anlægs- og driftsøkonomi 8.1 Anlægget Anlæg som etablering af en letbane vil blive udført som et stort vejprojekt, hvor trafikken fortsat skal kunne afvikles med mindst mulige gener. Der vil derfor ske en etapeopdeling af projektet, hvor der skal tages hensyn til trafikkens afvikling i anlægsperioden. Derfor inddrages det nye vejanlæg fra starten, så trafikken kan "flyttes rundt", efterhånden som dele af anlægsetableringen sker, herunder også flytninger af ledninger ud i rabatterne. Det kan overvejes nærmere, om flere delstrækninger kan etableres samtidig - eventuelt af forskellige entreprenører. 8.2 Anlægsudgifter I Tabel 8.1 er vist et skøn over anlægspriser (2012-prisniveau) for letbanen fordelt på forskellige delelementer og på de to kommuner. Baggrunden for skønnet er vist i Bilag 3. Det skal understreges, at udgifterne til letbanetog og depot/depotudvidelser er indregnet i driftsbudgettet. Overordnet viser Tabel 8.1, at letbanens etape 2 kan etableres for 1,04 mia. kr. inkl. korrektionsreserve på 50 % (dog kun 30 % på ledningsomlægningernes del på 25 %, der indgår i projektudgiften). O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

42 42 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 8.1 Anlægsudgifter for letbanen opdelt på elementer. Mio. kr., 2012-priser ekskl. moms prisniveau Etape 2 Park Allé - Avedøre Holme mio. kr. Vejanlæg 167 Baneanlæg 335 Arealerhvervelse 14 Ledningsomlægninger *) 41 Konstruktioner 3 I alt 560 I alt inkl. 25 % (tillæg for forundersøgelser, arbejdsplads, projektering og tilsyn, samt bygherreorganisation I alt med 50 % korrektionsreserver **) *) Udgør 25 % af de samlede omlægninger (164 mio. i etape 2, og ekskl. tillæg på 25 % og reserve på 30 %). Resten falder under gæsteprincippet og betales af ledningsejerne. **) Korrektionsreserve for ledningsomlægninger er fastsat til 30 %, da denne post er undersøgt mere detaljeret end et normalt fase 1-projekt. De 1,04 mia. kr. dækker over: Udgifter til de enkelte hovedposter på 560 mio. kr. ekskl. moms Et 25 % tillæg til ovenstående for arbejdspladsetablering, forundersøgelser, projektering og tilsyn samt til bygherreorganisation, i alt 140 mio. kr. Korrektionsreserve på 340 mio. kr., hvilket dækket over et 30 % tillæg til ledningsomlægninger (mere detaljerede undersøgelser end normalt for et såkaldt fase 1-projekt gennem oplysninger hos ledningsejere) og et 50 % tillæg til alle øvrige poster, som er gældende for et fase 1-projekt (forundersøgelse) i henhold til Transportministeriets retningslinjer. Ses på fordelingen af omkostninger på de enkelte hovedposter, fremgår det, at baneanlægsdelen udgør den største del med ca. 60 % af den samlede udgift, vejanlæg (inkl. særlige konstruktioner) 30 %, mens arealerhvervelse udgør 3 %. Den andel af ledningsomlægningerne, som projektet skal bære, udgør de resterende 7 %. Sidstnævnte del til ledningsomlægninger udgør kun 25 % af de samlede udgifter til ledningsomlægninger (164 mio. kr.). Den resterende del af udgiften forventes ledningsejerne at afholde i henhold til gæsteprincippet. Dette emne er uddybet i rapporten (afsnit 9.1). Udgifterne til letbanens etape 2 inkl. korrektionsreserve svarer til 111 mio. kr. pr. km. Etape 1 viste en tilsvarende km-pris på 134 mio. kr./km (2010-prisniveau). Forskellen er primært, at etape 2 har langt færre ledningsomlægninger og ekspropriationsudgifter, da letbanen kan være inden for vejudlægget på flere steder. Også omkostningskrævende konstruktioner som udvidelse af broer er stort set undgået. 700 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

43 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Drifts- og vedligehold Der er i denne undersøgelse anvendt de samme enhedspriser for drifts og vedligehold som i 2010-rapporten, opdateret til 2012-priser. Udgifterne er primært baseret på sporvogne og letbaner i Sverige. Tabel 8.2 viser de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter inkl. forrentning og afskrivning af togsæt og til depot/værksted. Sidstnævnte udgifter er ligeledes baseret på 2010-rapportens indhentede oplysninger. Se nærmere i Bilag 4. Tabel 8.2 Drift og vedligehold inkl. forrentning og afskrivning af vogne og depot for letbanens etape 2 (2012-prisniveau) priser Etape 2 Park Allé - Avedøre H Strøm, spor, signaler 10,7 Stationer 1,0 Depot/værksted 13,7 Vogne/inkl. personale 21,3 I alt 46,7 Forrentning og afskrivning, vogne 1) 12,5 Forrentning og afskrivning, depot 2) 6,1 Samlet drift i alt 65,3 1) 30 års levetid, 5 % forrentning 2) 50 års levetid, 5 % forrentning. Det ses, at drifts- og vedligeholdelsesudgifter ligger på 46,7 mio. kr. og med en årlig kørsel på togsætkm pr. år fås en udgift på 40,30 kr. pr. togsætkm eller kr. pr. køreplanstime. Inklusive forrentning og afskrivning af togsæt og depot fås en samlet udgift på 56,40 kr. pr. togsætkm og kr. pr. køreplanstime. 8.4 Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet For at vurdere etape 2's betydning for den samlede drift i hovedstadsområdet er det vurderet, hvilket effekt etape 2 har på busdriften (se afsnit 6.2) og på billetindtægterne på det øvrige kollektive transportsystem. I Tabel 8.3 er der ud fra den gældende indtægtsfordelingsmodel vist dels indtægterne på letbanens etape 2 og dels indtægterne på busser, tog og Metro. Tabel 8.3 Merindtægter i alt som følge af letbanens etape 2 gældende for åbningsåret i 2012-prisniveau (afrundet til hele mio. kr.). Mio. kr. pr. år Med letbanens etape 2 Indtægter på letbanens etape 2 14 Færre indtægter på Movias busser -13 Færre indtægter på Metroen -1 Flere indtægter på S-tog/Re-tog 2 Flere indtægter i hovedstadsområdet 2 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

44 44 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Letbanens etape 2 skaber således en vækst i indtægter fra nye passagerer på ca. 2 mio. kr. i hovedstadsområdet, svarende til de ca. 600 flere passagerer/dag. Tabel 8.4 viser det samlede driftsresultat for letbanen. Tabel 8.4 Den samlede driftsmæssige effekt for den kollektive trafik (2012-prisniveau) for letbanens etape 2. Mio. kr. pr. år Med letbanens etape 2 Drift og vedligehold -46,7 Forrentning og afskrivning letbanetog/depot -18,6 Indtægter, letbanens etape 2 14,0 Resultat, letbanens etape 2-51,3 Besparelse busser 11,6 Mistede indtægter på Movias busser -13,0 Flere indtægter på S-tog/Re-tog 2,0 Færre indtægter på Metro -1,0 Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet -51,7 Tabel 8.4 viser, at letbanens etape 2 har et stort negativt driftsresultat, såvel uden at medregne forrentning og afskrivning(i alt ca. 19 mio. kr./år), som når dette inkluderes (i alt ca. 51 mio. kr./år). Denne samlede effekt på hovedstadsområdets nettodriftsresultat er i samme størrelsesorden, nemlig et negativt nettodriftsresultat på ca. -52 mio. kr. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

45 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 45 9 Samfundsøkonomi 9.1 Metode og forudsætninger Den samfundsøkonomiske analyse følger Transportministeriets retningslinjer og er udført i beregningsmodellen TERESA version 2.0, som er Transportministeriets officielle beregningsmodel til samfundsøkonomisk analyser. Dette gøres for at give analysen validitet og for at skabe sammenlignelighed med andre tilsvarende projekter. Analysen er baseret på nøgletal fra Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser fra Den samfundsøkonomiske analyse er baseret på en prognose for den fremtidige trafik og dermed vurderingen af de trafikale effekter ved etablering af den beskrevne etape 2 af letbanen. Konkret er analysen baseret på trafikmodelkørsler for 2025 med OTM for basissituationen og letbanens etape 2, se Bilag 1. De samfundsøkonomiske effekter er opgjort ved at sammenligne en situation med letbanens etape 1 (basissituationen) med en situation med etape 2 af letbanen. De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i Tabel 9.1. Tabel 9.1 Grundlæggende metodemæssige principper. Parameter Antagelse Grundlæggende metode Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) Tidshorisont 50 år med åbning i 2025 (indregnet restværdi) Kalkulationsrente 5 % Skatteforvridningsfaktor 20 % Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17 % Trafikvækst Kollektiv trafik: 1,85 % årligt Vejtrafik: 1,00 % årligt Realvækst i tidsværdi Enhedsprisen på tid fremskrives med forventet vækst i BNP Prisniveau Alle priser er angivet i faste 2012-priser Fremskrivning af priser Forbrugerprisindekset Resultatår Alle nettonutidsværdier er angivet for 2012 Det er forudsat, at anlægget af letbanens anlægsudgifter falder ligeligt i årene O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

46 46 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man at inkludere alle de væsentlige effekter, som opnås ved realisering af projektet. Nedenstående tabel viser de effekter, der er medtaget i denne analyse. Tabel 9.2 Værdisatte effekter. Anlægsudgifter inkl. alle ledningsomkostninger Luftforurening/klimapåvirkning Drifts- og vedligeholdelsesudgifter Vejslid Billetindtægter Skatteforvridningstab Tidsgevinster/-tab Afgiftskorrektioner Kørselsomkostninger Det er vigtigt at gøre sig klart, at der er en række forhold, som gør, at resultatet af den samfundsøkonomiske analyse ikke kan ses som en facitliste. De tre væsentligste forhold relaterer sig til ikke-medtagne effekter, usikkerhed og fordelingsmæssige hensyn. Det skal også bemærkes, at mens projektets anlægsbudget kun indeholder 25 % af udgifterne til ledningsflytninger, så indeholder anlægsbudgettet til brug for den samfundsøkonomiske analyse det samlede beløb til ledningsflytninger, dvs. også ledningsejerens andel, men der er her taget hensyn til, at dele af ledningerne står overfor en udskiftning grundet nedslidning. Ikke-indregnede effekter Tabel 9.3 viser nogle af de effekter, der ikke er medtaget analysen, da de vil involvere for stor usikkerhed ift. den effekt, de har. Dette er almindelig i samfundsøkonomiske analyser. Tabel 9.3 Ikke-medtagne effekter *). Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik Arbejdsudbudseffekter Barriereeffekt Støj Uheld Gener i anlægsperioden Ændret trængselsniveau i bus og tog *) For en nærmere beskrivelse af effekterne henvises til Trafikministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse, Det vurderes, at de fleste af de udeladte effekter er relativt små i forhold til de værdisatte effekter. En undtagelse er gener i anlægsperioden, som må forventes at være betydelige, da der skal anlægges på relativt stærkt trafikerede veje. Usikkerhed For mange af de effekter, der indgår i analysen, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. Eksempelvis vurderer folk komforten ved forskellige kollektive transportformer forskelligt. Dette er der ikke taget højde for i de tilgængelige tidsværdier, hvorfor gevinsterne af en letbane sandsynligvis undervurderes, da komforten i en letbane må formodes at være højere end i de busser, hvor mange af letbanens passagerer kommer fra. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

47 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 47 Fordelingsmæssige konsekvenser Den samfundsøkonomiske vurdering vil aldrig kunne udgøre hele beslutningsgrundlaget, uanset om alle relevante effekter kunne værdisættes og kvantificeres med sikkerhed. For den politiske beslutningstager vil der eksempelvis også være fordelingsmæssige hensyn at tage. Det vil sige, hvordan fordele og ulemper rammer forskellige befolkningsgrupper, opdelt f.eks. geografisk, på indkomst og alder. Samtidig kan infrastrukturprojekter bruges strategisk i forbindelse med byudvikling mv. 9.2 Samfundsøkonomiske resultater Letbanes etape 2 vil have konsekvenser for samfundet i form af anlægsomkostninger, tidsgevinster, ændringer i emissioner fra transportsektoren osv. Den samfundsøkonomiske analyse opgør fordele og ulemper ved et projekt i kroner, så de bliver mere sammenlignelige og på den måde forbedrer beslutningsgrundlaget. Omkostninger og gevinster er opgjort som nutidsværdier, hvor omkostninger og gevinster ses over 50 år fra åbningen i 2025 og tilbagediskonteres til Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er opsummeret i Tabel 9.4. Herfra ses, at letbanens etape 2 vurderes at give et samfundsøkonomisk underskud på 1,9 mia. kr., regnet over 50 år. Det anbefalede krav vil normalt være en positiv nettonutidsværdi (NNV) ved kalkulationsrenten på 5 %. Underskuddet dækker både over udgiften til selve anlægget og at fordelene ved driften af systemet (kortere rejsetid, sparet busdrift og øgede billetindtægter mv.) ikke opvejer ulemperne ved driften (driftsudgifter til letbanen, øget køretid for bilisterne mv.). Et samfundsøkonomisk underskud på 1,9 mia. kr. betyder således, at de betydelige omkostninger til anlæg og drift af letbanen ikke opvejes af gevinster for passagerer, miljø og besparelser på busdrift. Til sammenligning med resultatet gav analysen af letbanens etape 1 (Lundtofte- Ishøj) et underskud på 2,6 mia. kr., som dog var for en meget længere strækning. Samtidig opvejede driftsfordelene for etape 1 driftsulemperne, således at der var en årlig samfundsøkonomisk gevinst, når man så bort fra anlægget. Dette er ikke tilfældet for etape 2, hvor ulemperne er større end fordelene. Der er lavet en række følsomhedsanalyser af resultatet og de viser, at resultatet er robust overfor ændringer i de udvalgte parametre. Ingen af ændringerne i beregningsgrundlaget har afgørende betydning for den beregnede nettonutidsværdi eller for konklusionen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

48 48 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 9.4 Resultater af den samfundsøkonomiske analyse for letbanens etape 2 (mio. DKK, nutidsværdi i 2012, 2012-priser). mio. DKK Letbanens etape 2 Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger -849 Sparede reinvesteringer (ledninger) 73 Restværdi 61 Anlægsomkostninger, i alt -714 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Driftsomkostninger, vej 4 Driftsudgifter busser 188 Driftsudgifter letbane -919 Billetindtægter, kollektiv trafik 42 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i alt -687 Brugergevinster: Tidsgevinster, vej -406 Tidsgevinster, kollektiv trafik 239 Kørselsomkostninger, vej 1 Billetudgifter, kollektiv trafik -2 Brugergevinster, i alt -168 Eksterne omkostninger: Luftforurening -1 Klima (CO2) 3 Eksterne omkostninger, i alt 2 Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser -52 Skatteforvridningstab -317 Øvrige konsekvenser, i alt -369 I alt nettonutidsværdi (NNV) over 50 år Note: Resultaterne er opgjort som basis minus projekt, så et positivt fortegn angiver en samfundsøkonomisk gevinst. Omkostninger ved letbanens etape 2 Gevinster ved letbanens etape 2 Følsomhedsanalyser Som det fremgår af tabellen, er den samlede beregnede nettonutidsværdi på -1,9 mia. kr. Værdien fremkommer ved at sammenveje omkostninger og gevinster ved letbanen. Ud over anlæg og drift af letbanen er der omkostninger forbundet med tidstab for bilister, der eksempelvis skal vente længere tid i de signal-regulerede kryds, hvor letbanen har prioritet. Letbanen indebærer, at der spares penge på busdriften, men sammen med de tidsgevinster, som passagererne i den kollektive trafik opnår, er det ikke nok til at opveje omkostningerne ved letbanen. Følsomhedsanalysen viser, at resultatet er robust over for ændringer i beregningsgrundlaget. Således medfører ingen af de undersøgte ændringer, at letbanen bliver rentabel (får positiv nutidsværdi). Resultatet af de gennemførte følsomhedsanalyser er vist i Tabel 9.5. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

49 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 49 Tabel 9.5 Resultat af følsomhedsanalyser (mio. DKK, nutidsværdi i 2012, 2012-priser). Nettonutidsværdi Letbanens etape 2 Basis Kalkulationsrente, 3 % Anlægsoverslag, -20 % Driftsomkostninger, -20 %* ) Høje tidsværdier, +25 % *) For driftsomkostninger er resultatet beregnet på baggrund af 20 % reduktion af nutidsværdierne for drift af busser, letbane og vejslid. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

50 50 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

51 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 10 Stigning i grundværdier og dækningsbidrag Etablering af højklasset kollektiv trafik fra Brøndby til Avedøre Holme vil i sig selv medføre, at området bliver mere attraktivt for bolig og erhverv. Prognoserne viser, at der langs strækningen Park Allé til Avedøre Holme bliver etableret ca m 2 nybyggeri til erhverv. Den eksisterende bygningsmasse indenfor en radius af ca. 600 m til de kommende stationer er beregnet til godt 4.6 mio. m 2 (bolig ca. 3.4 mio. m 2 og erhverv ca. 1.2 mio. m 2 ). Det forventes, at den eksisterende bygningsmasse vil opleve en værdistigning, som følge af stationsnærhed ved etablering af de nye stationer. Områderne omkring stationerne får samtidig status som stationsnære, hvilket medfører, at der kan bygges tættere. Disse to faktorer vil tilsammen betyde værdistigninger i områderne omkring stationerne med stigninger i beskatningsgrundlag til følge. Bilag 5 indeholder et baggrundsnotat med en vurdering af disse værdistigninger og stigninger i skatter og afgifter. I denne analyse regnes med tre hovedelementer: Stigning i grundskyld og dækningsafgift for nuværende boliger og virksomheder. Øget grundskyld og dækningsafgifter som følge af øget bebyggelse på grund af stationsnærhedsprincippet. Samlet værdistigning af stationsnære boliger/arbejdspladser som følge af øget rummelighed Begreber og forudsætninger Grundskyld er en årlig afgift af grundværdien og betales for både bolig og erhverv. I Brøndby og Hvidovre Kommuner ligger den på hhv. 0,21 % og 0,32 % af grundværdien. Dækningsafgift betales til kommunen som en andel af værdien af bygningsmassen for erhvervsbyggeri. I kommunerne langs Ring 3-korridoren betaler 1 % af bygningsmassens værdi (den maksimale tilladte sats). O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

52 52 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Det skal her bemærkes, at de øgede indtægter, kommunerne vil opnå, delvist reduceres af de udgifter, kommunerne afholder til servicering af boliger og arbejdspladser. Dette er der ikke taget hensyn til i de følgende beregninger. Endvidere indgår de øgede indtægter fra ejendomsskatter også i udligningsordning med andre kommuner. Nærmere forudsætninger og beregninger af denne udligning kan findes i Bilag 5. Potentialet for øget byvækst i de stationsnære områder er kortlagt i samarbejde med de enkelte kommuner, jf. afsnit % af byudviklingen forudsættes at have fundet sted allerede ved systemets åbning i 2025, mens de resterende 60 % er forudsat ligeligt udnyttet over 11 år, i perioden Den forventede værdistigning for bolig og erhverv i området er fastsat til 4,5 % på baggrund af et empirisk studie af sammenhængen mellem stationsnærhed og boligpriser i København. Ejendomsskatter 10.2 Resultater Figur 10.1 viser de samlede indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag. Tallene er opgjort som nettonutidsværdier i primo 2012-priser og dækker over alle indtægter i perioden Figuren viser, at letbanens etape 2 samlet set kan medføre øgede indtægter fra dækningsafgift og grundskyld på ca. 615 mio. kr. Som det fremgår, stammer de fleste af de øgede indtægter (knap 70 %) fra etableringen af nye erhvervsbygninger (øget rummelighed), mens en mindre del (godt 30 %) stammer fra værdistigningerne i de eksisterende ejendomme. Det fremgår ligeledes, at godt 75 % af indtægterne stammer fra grundskyld, mens knap 25 % kommer fra dækningsafgifter. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

53 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Mio. kr Stigning i dækningsbidrag pga. øget rummelighed Stigning i grundskyld pga. øget rummelighed Stigning i dækningsbidrag, eksisterende ejendomme Stigning i grundskyld, eksisterende ejendomme 28 Kommunal udligning Figur 10.1 Stigning i ejendomsskatter omkring letbanens etape 2 før udligning, fordelt på skattetype beregnet over 30 år, NNV 2012, mio. kr., i primo 2012-priser. De kommunale udligningsordninger betyder, at det kun er en begrænset del af de øgede skatteindtægter kommunerne beholder. Mio. kr Brøndby Hvidovre Afleveres via kommunal udligning Kommunal indtægt efter udligning Figur 10.2 Stigning i ejendomsskatter fordelt på kommunale indtægter og udligning pr. kommune beregnet over 30 år, NNV 2012, mio. kr., i primo 2012-priser. Figur 10.2 viser de øgede skatteindtægter fordelt på kommuner, og på hvor stor andel kommunen beholder (grøn), og hvor meget der afleveres i den kommunale udligning (blå). Samlet set beholder kommunerne 32 % af indtægterne, mens 68 % går til udligning. Kommunerne beholder således 195 mio. kr. Der er dog forskel på, hvor me- O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

54 54 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME get Brøndby og Hvidovre Kommuner betaler til den kommunale udligning (mellem ca. 57 % - 77 %). Værdistigninger Som sidste emne er værdistigninger i området (øget byggeretsværdi) som følge af letbanens etape 2 vurderet og opgjort som nettonutidsværdi. Denne værdi dækker over alle værdistigninger som følge af letbanen i perioden tilbagediskonteret til 2012, og er i primo 2012-priser. Samlet set er det vurderet, at værditilvæksten i de pågældende stationsnære områder for boliger og erhverv beløber sig til godt 1,2 mia. kr. i nettonutidsværdi. Værdistigningen tilfalder ejerne af arealerne. Der er derfor kun mulighed for, at det påvirker den kommunale økonomi, hvis enten grundene er ejet af kommunen eller at de øvrige grundejere frivilligt bidrager økonomisk til letbanen. Muligheden for en medfinansiering af letbaneanlægget fra de private investorer er nærmere vurderet i følgende afsnit Privat medfinansiering og udbygningsaftaler Planloven giver hjemmel til, at en statslig bygherre sammen med en kommune kan indgå aftaler med private grundejere, om at sidstnævnte eksempelvis betaler etableringen af pladser og arealer i tilknytning til store infrastrukturprojekter. Dette giver en mulighed for privat medfinansiering af eksempelvis standsningssteder for letbanen, mens en egentlig medfinansiering af selve letbanen ikke kan forventes på dette grundlag. Det er en forudsætning for en sådan aftale, at letbanens bygherre, kommunen og de private grundejere, der ejer arealer op til letbanens standsningssteder, bliver enige om en aftale inden for de specifikke muligheder, som Planloven definerer. Således kan en aftale indebære, at den private part bidrager finansielt til anlægget af en station, mod at få konkrete faktiske fordele i projektet (f.eks. påvirke stationsudformningen eller tilslutningsforhold). Aftalen er altid frivillig for den private grundejer. Lovgivningen rummer således mulighed for, at myndigheden og den private grundejer kan "handle" om forskellige egenskaber ved stationen, så længe myndigheden ikke sælger sin myndighedskompetence og det bidrag, som den private aftalepart bidrager med, ikke have karakter af en beskatning. Der skal med andre ord være tale om gensidige fordele forbundet med aftalen. Lovgrundlaget er således til stede, for at der kan indgås aftaler med private grundejere omkring medfinansiering mod en modydelse. Det kan i det videre arbejde undersøges, hvor stor interessen er for sådanne aftaler blandt de private grundejere langs letbanetracéen. Der er indtil nu kun få aftaler vedrørende privates medfinansiering af kollektive trafikanlæg, og derfor er erfaringsgrundlaget begrænset. Overordnet vurderes potentialet for medfinansieringen dog især at kunne sættes i spil på og omkring letbanens standsningssteder (eksempelvis butiksarealer, cykelværksteder o.lign.). Generelt vurderes privat medfinansiering derfor at spille en lille rolle i forhold til det samlede anlægsbudget. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

55 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME - BILAG Bilag 0 - En afkortet etape 2B Park Alle - Brøndby Strand st. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\suj _bilagsforsider 1-5.DOCX

56 RINGBYSAMARBEJDET En afkortet etape 2B på letbanen Park Allé-Brøndby Strand st. ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk NOTAT, OKTOBER 2012 INDHOLD 1 Indledning 1 2 Driftsoplæg Letbanens driftsoplæg Bustilpasninger 3 3 Trafikale og miljømæssige effekter Samlet trafik Letbanens passagertal Effekt på den øvrige kollektive trafik Effekt på biltrafik og miljø 5 4 Anlægs- og driftsudgifter Anlægsudgifter Drift og vedligehold Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet 6 5 Samfundsøkonomi 7 6 Stigninger i grundværdier og dækningsbidrag 9 1 Indledning I rapporten "Letbanens 2. etape Brøndby-Avedøre Holme, oktober 2012" er nærmere beskrevet de trafikale, økonomiske og samfundsøkonomiske resultater af analysen. Ringbysamarbejdet har ønsket en tilsvarende analyse af en afkortet etape 2, kaldet etape 2B, fra Park Allé/Østbrovej til Brøndby Strand st. Etape 2B er således PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 1 UDGIVELSESDATO 3. oktober 2012 UDARBEJDET PV/ KONTROLLERET HVPE GODKENDT PV/ O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

57 2/9 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. en forlængelse af etape 1's pendullinje Glostrup st.-park Allé/Østbrovej. I undersøgelsen forudsættes det, at hele etape 1 er etableret og dermed fungerer som basisscenario i sammenligningerne. Generelt anvendes de samme forudsætninger som for den samlede etape 2 til Avedøre Holme, dvs. vedrørende: Beregningsår 2025 Befolknings- og arbejdspladsprognoser Fysisk indpasning Trafikale forudsætninger Beregningsmetoder for anlægs- og driftsudgifter Trafikmodellen OTM, version 5.3. og der henvises nærmere til rapporten "Letbanens 2. etape Brøndby-Avedøre Holme, okt. 2012". 2 Driftsoplæg 2.1 Letbanens driftsoplæg Tabel 2.1 viser nøgletal for letbanens etape 2B mellem Park Allé/Østbrovej og Brøndby Strand st. sammenlignet med etape 2 helt til Avedøre Holme. Tabel 2.1 Nøgletal for letbanens etape 2 Park Allé-Brøndby Strand st. sammenlignet med etape 2 til Avedøre Holme. Etape 2B Park Allé-Brøndby Strand st. Etape 2 Park Allé-Avedøre Holme Længde i km 4,4 9,4 Antal stationer 4 7 Køretid i minutter 8 15 Hastighed km/time 33,0 37,6 Frekvens man.-fre. kl , lør. kl Frekvens man.-fre. kl , lør. kl , og søn Antal letbanetog inkl. reserve 5 8 Vognkm Køreplanstime/år Pendullinjen i etape 1 er kun 2,3 km lang og med en køretid på ca. 5 min. Letbanetoget vil her sandsynligvis have en kort opholdstid, f.eks. 2-3 min. ved hver endestation. En forlængelse fra Park Allé til Brøndby Strand st. vil sandsynligvis øge opholdstiden ved endestationen med ca. 2 min. pr. endestation. Det betyder, at der på hele strækningen Glostrup st.-brøndby Strand st. skal bruges syv letbanetog (otte inkl. reserve), heraf tilskrives de fire (fem inkl. reserve) etape 2B. Tabel 2.2 viser køretiderne for letbanens etape 2B (inkl. pendullinjen i etape 1) mellem Glostrup st. og Brøndby Strand st. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

58 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. 3/9 Tabel 2.2 Køretider for letbanens etape 2B i minutter og antal letbanestationer. Etape 1 Etape 2B Glostrup st. 00 Park Allé v. Østbrovej Brøndby Strand st. 13 Antal stationer 3 4 Køretiderne svarer til en gennemsnitlig hastighed mellem Glostrup st. og Brøndby Strand st. på 31 km/time. Letbanen planlægges (ligesom etape 1) med 12 afg./time i dagtimerne på hverdage og lørdage og 6 afg./time i den øvrige driftsperiode. Det betyder meget korte skiftetider mellem S-tog og letbane ved Brøndby Strand st. og Glostrup st., samt mellem letbanen Lundtofte-Ishøj og letbanen Glostrup-Brøndby Strand st. Det giver gode muligheder for pendlere med S-tog til arbejdspladserne i Brøndby. 2.2 Bustilpasninger Forslag til bustilpasninger er vist i rapporten "Letbanens 2. etape Brøndby-Avedøre Holme, okt. 2012", Bilag 4. De væsentligste tilpasninger er: Linje 500S nedlægges mellem Glostrup st. og Ørestad st., men erstattes delvis af linje 200S, der forlænges fra Avedøre Holme til Ørestad st. Linje 166 afkortes mellem Glostrup st.-vallensbæk st. Linje 18 forlænges mellem Avedøre Holme og Brøndby Strand st. i myldretiden. Linje 135 forlænges fra Brøndby Strand st. til Vallensbæk st. Linje 143 forlænges fra Vallensbæk st. til Brøndby Strand st. og videre til Avedøre Holme hele dagen. Linje 130 omlægges til at betjene Brøndbyvestervej og som i dag fortsættes ad den østlige del af Park Allé til Brøndbyøster st. Omlægningernes konsekvenser på udgiftssiden er vist i Tabel 2.3. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

59 4/9 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. Tabel 2.3 Ændringer i busnettet som følge af letbanens etape 2B. Udgifter er entreprenørudgifter og administrationsudgifter. Linje Ændringer Ændring i køreplanstimer/år Ændring i udgifter/år mio. kr. 500S Afkortes Glostrup-Ørestaden ,9 200S Forlænges Avedøre-Ørestaden ,0 166 Afkortes Glostrup-Vallensbæk ,1 135 Forlænges Strandesplanaden ,3 Vallensbæk st. 143 Forlænges Vallensbæk-Brøndby ,9 Strand st.-avedøre Holme 130 Omlægges fra Industrivej til Brøndbyvestervej Forlænges fra Avedøre Holme til ,2 Brøndby Strand st. I alt ,6 Som det fremgår af Tabel 2.3 sparer dette driftsoplæg 7,6 mio. kr. årligt på busudgiftssiden, når letbanens etape 2B etableres. Det skal bemærkes, at linje 500S finansieres af Region Hovedstaden, mens de øvrige linjer finansieres af kommunerne. 3 Trafikale og miljømæssige effekter I forbindelse med OTM kørslen for etape 2 er der ligeledes foretaget kørsel for etape 2B. Hovedresultaterne af de trafikale og miljømæssig effekter sammenfattes i det følgende med fokus på forskellene mellem de to scenarier. 3.1 Samlet trafik Med 300 flere personture i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, tiltrækker etape 2B ca. halvt så stor en stigning i kollektiv trafik ture, som etape 2. Effekten af antallet af personture med bil i hovedstadsområdet er den samme i de to alternativer (700 færre ture/dag), mens 2B medfører lidt flere cykelture (100). 3.2 Letbanens passagertal Letbanen får i Etape 2B ca påstigere, hvoraf ca. halvdelen kommer på etape 2B's stationer, mens de øvrige stiger på på etape 1's stationer. Dette er ca færre end i etape 2. Heraf kommer ca. halvdelen fra de 3 stationer på Avedøre Holme (som ikke længere betjenes), mens skiftpunktet Glostrup St./ Park Alle Vest, samlet får ca. 700 færre påstigere end i etape Effekt på den øvrige kollektive trafik Etape 2B medfører en nedgang i antallet af buspassagerer på ca pr. dag sammenholdt med Basisscenariet, hvilket modsvares af stigningen i antallet af letbaneture. Samtidig tiltrækkes (som i etape 2) ca nye påstigere på Re-tog, som følge af den forbedrede service på letbanen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

60 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. 5/9 3.4 Effekt på biltrafik og miljø Effekten på biltrafikken er stort set identisk i en sammenligning mellem Etape 2B og Etape 2. I begge alternativer vil der bliver ca. 700 færre bilture pr. dag og omkring færre vognkm. Dette betyder også, at miljøeffekterne på vejtrafik inkl. bustrafik er stort set identiske i de to alternativer. 4 Anlægs- og driftsudgifter 4.1 Anlægsudgifter Forudsætningerne for anlægs- og driftsudgifterne er nærmere beskrevet i rapporten "Letbanens 2. etape, Brøndby-Avedøre Holme, okt I Tabel 4.1 er vist et skøn over anlægspriserne (2012-prisniveau) for etape 2B sammenlignet med den samlede etape 2. Det skal understreges, at udgifterne til letbanetog og depot/depotudvidelse er indregnet i driftsbudgettet. Tabel 4.1 Anlægsudgifter for letbanens etape 2B sammenlignet med etape 2. Mio. kr., 2012-priser ekskl. moms prisniveau Etape 2B Park Allé - Brøndby Str. st. Etape 2 Park Allé - Avedøre H. Vejanlæg Baneanlæg Arealerhvervelse 3 14 Ledningsomlægninger *) Konstruktioner 3 3 I alt I alt inkl. 25 % (tillæg for forundersøgelser, arbejdsplads, projektering og tilsyn, samt bygherreorganisation I alt med 50 % korrektionsreserver **) *) Udgør 25 % af de samlede omlægninger (hhv. 96 og 164 mio. i etape 2B og 2, og ekskl. tillæg på 25 % og reserve på 30 %). Resten falder under gæsteprincippet og betales af ledningsejerne. **) Korrektionsreserve for ledningsomlægninger er fastsat til 30 %, da denne post er undersøgt mere detaljeret end et normalt fase 1-projekt. Letbanens etape 2B kan etableres for 470 mio. kr. inkl. korrektionsreserve på 50 % (dog kun 30 % på ledningsomlægningernes del på 25 %, der indgår i projektudgiften). Dette svarer til 45 % af udgiften til etape 2. Projektet afholder 25 % ledningsomlægningerne (i alt 24 mio. kr.), mens den resterende del af forventes afholdt af ledningsejerne i henhold til gæsteprincippet. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

61 6/9 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. Udgiften til etape 2B inkl. korrektionsreserve svarer til 107 mio. kr. pr. km. Ses på fordelingen af omkostningerne på de enkelte hovedposter, fremgår det, at baneanlægsdelen udgør den største del med ca. 60 % af den samlede udgift, vejanlæg ca. 29 %, den del af ledningsomlægningerne, som projektet skal bære, udgør 9 %, mens arealerhvervelse udgør de resterende godt 1 %. 4.2 Drift og vedligehold Tabel 4.2 viser de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter inkl. forrentning og afskrivning af togsæt og til depot/værksted. Tabel 4.2 Drift og vedligehold inkl. forrentning og afskrivning af vogne og depot for letbanens etape 2B sammenlignet med etape 2 (2012-prisniveau) priser, mio. kr. Etape 2B Park Allé-Brøndby Strand st. Etape 2 Park Allé-Avedøre Holme Strøm, spor, signaler 5,0 10,7 Stationer 0,5 1,0 Depot/værksted 8,5 13,7 Vogne inkl. personale 11,3 21,3 I alt 25,3 46,7 Forrentning og afskrivning, vogne 1) 7,8 12,5 Forrentning og afskrivning, depot 2) 3,8 6,1 36,9 65,3 1)30 års levetid, 5 % forrentning 2)50 års levetid, 5 % forrentning. Det ses, at drifts- og vedligeholdelsesudgifterne ligger på 25,3 mio. kr. og med en årlig kørsel på togsætkm fås en udgift på 46,68 kr. pr. togsætkm eller kr. pr. køreplanstime. Inklusive forrentning og afskrivning af togsæt og depot fås en samlet udgift på 68,10 kr. pr. togsætkm og kr. pr. køreplanstime. Dette betyder en samlet årlig udgift på 36,9 mio. kr. pr. år, svarende til 57 % af etape 2's driftsudgifter. 4.3 Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet For at vurdere etape 2B's betydning for den samlede drift i hovedstadsområdet er det vurderet, hvilken effekt etape 2B har på busdriften og på billetindtægterne på det øvrige kollektive trafiksystem. I Tabel 4.3 er der ud fra den gældende indtægtsmodel vist dels indtægterne på letbanens etape 2B og dels indtægterne på busser, tog og Metro sammenlignet med den samlede etape 2. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

62 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. 7/9 Tabel 4.3 Merindtægter som følge af letbanens etape 2B gældende for åbningsåret i 2012-prisniveau (afrundet til hele mio. kr.). Mio. kr. pr. år Etape 2B Etape 2 Indtægter på letbanens etape 2/2B Færre indtægter på busser Færre indtægter på Metroen -1-1 Flere indtægter på S-tog/Re-tog 3 2 Flere indtægter i hovedstadsområdet 1 2 Letbanens etape 2B skaber således en vækst i indtægterne fra nye passagerer på ca. 1 mio. kr. i hovedstadsområdet, svarende til ca. 300 flere passagerer. Tabel 4.4 viser det samlede driftsresultat for letbanens etape 2B sammenlignet med den samlede etape 2. Tabel 4.4 Den samlede driftsmæssige effekt for den kollektive trafik for letbanens etape 2B (2012-prisniveau). Mio. kr. pr. år Med letbanens etape 2B Med letbanens etape 2 Drift og vedligehold -25,3-46,7 Forrentning og afskrivning letbanetog/depot -11,6-18,6 Indtægter, letbanens etape 2/2B 10,0 14,0 Resultat, letbanens etape 2/2B -26,9-51,3 Besparelse, busser 7,6 11,6 Mistede indtægter på busser -11,0-13,0 Flere indtægter på S-tog/Re-tog 3,0 2,0 Færre indtægter på Metro -1,0-1,0 Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet -28,3-51,7 Tabel 4.4 viser, at letbanens etape 2B har et negativt driftsresultat, uanset om forrentning af letbanetog og depot medtages eller ej (17 mio. kr. pr. år uden og 27 mio. kr. med forrentningen). Den samlede effekt på hovedstadsområdets nettodriftsresultat vil være et negativt resultat på 28 mio. kr. pr. år. 5 Samfundsøkonomi Her vises alene resultaterne. Vedrørende metode og forudsætninger henvises til rapporten "Letbanens 2. etape, Brøndby-Avedøre Holme, okt. 2012", afsnit 9.1. Letbanens etape 2B vil have konsekvenser for samfundet i form af anlægsomkostninger, tidsgevinster, ændringer i emissioner fra transportsektoren osv. Den samfundsøkonomiske analyse opgør fordele og ulemper ved et projekt i kroner, så de bliver mere sammenlignelige og på den måde forbedrer beslutningsgrundlaget. Omkostninger og gevinster er opgjort som nutidsværdier, hvor omkostninger og gevinster ses over 50 år fra åbningen i 2025 og tilbagediskonteres til O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

63 8/9 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er opsummeret i Tabel 5.1. Herfra ses, at letbanens etape 2B vurderes at give et samfundsøkonomisk underskud på 1,1 mia. kr. Det anbefalede krav vil normalt være en positiv nettonutidsværdi (NNV) ved kalkulationsrenten på 5 %. Et samfundsøkonomisk underskud på 1,1 mia. kr. betyder således, at de betydelige omkostninger til anlæg og drift af letbanen, ikke opvejes af gevinster for passagerer, miljø og besparelser på busdrift. I modsætning til etape 1, giver etape 2B (og etape 2) også et markant underskud, når anlægsinvestering trækkes ud. Dette betyder, da systemet fordele/indtægter (tidsgevinst på passagerer, driftsbesparelser på busser mv.) er væsentligt lavere end ulemperne/udgifter (driftsomkostninger til letbane, og forsinkelse af bilister). Tabel 5.1 Resultater af den samfundsøkonomiske analyse (mio. DKK, nutidsværdi i 2012, 2012-priser) for etape 2B sammenlignet med den samlede etape 2. mio. DKK Etape 2B Etape 2 Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger Sparede reinvesteringer (ledninger) Restværdi Anlægsomkostninger, i alt Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Driftsomkostninger, vej 4 4 Driftsudgifter busser Driftsudgifter letbane Billetindtægter, kollektiv trafik Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i alt Brugergevinster: Tidsgevinster, vej Tidsgevinster, kollektiv trafik Kørselsomkostninger, vej 2 1 Billetudgifter, kollektiv trafik -2-2 Brugergevinster, i alt Eksterne omkostninger: Luftforurening -1-1 Klima (CO2) 3 3 Eksterne omkostninger, i alt 1 2 Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Øvrige konsekvenser, i alt I alt nettonutidsværdi (NNV) Note: Resultaterne er opgjort som basis minus projekt, så et positivt fortegn angiver en samfundsøkonomisk gevinst. Omkostninger ved letbanens etape 2B Som det fremgår af tabellen er den samlede beregnede nettonutidsværdi på -1,1 mia. kr. Værdien fremkommer ved at sammenveje omkostninger og gevinster ved letbanen. Ud over anlæg og drift af letbanen er der betydelige omkostninger forbundet med tidstab for bilister, der eksempelvis skal vente længere tid i de signalregulerede kryds, hvor letbanen har prioritet. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

64 En afkortet etape 2 på letbanen. Park Allé-Brøndby Strand st. 9/9 Gevinster ved letbanens etape 2B Følsomhedsanalyse Letbanen indebærer, at der spares penge på busdriften, men sammen med de tidsgevinster, som passagererne i den kollektive trafik opnår, er det ikke nok til at opveje omkostningerne ved letbanen. Følsomhedsanalysen viser, at resultatet er robust over for ændringer i beregningsgrundlaget. Således medfører ingen af de undersøgte ændringer, at letbanen bliver rentabel (får positiv nutidsværdi). Resultatet af de gennemførte følsomhedsanalyser er vist i Tabel 5.2. Tabel 5.2 Resultat af følsomhedsanalyser (mio. DKK, nutidsværdi i 2012, 2012-priser). Nettonutidsværdi Etape 2B Etape 2 Basis Kalkulationsrente, 3 % Anlægsoverslag, -20 % Driftsomkostninger, -20 %*) Høje tidsværdier, +25 % *) For driftsomkostninger er resultatet beregnet på baggrund af 20 % reduktion af nutidsværdierne for drift af busser, letbane og vejslid. 6 Stigninger i grundværdier og dækningsbidrag Der henvises til rapporten "Letbanens 2. etape, Brøndby-Avedøre Holme, okt. 2012", afsnit 10. Resultaterne gældende for Brøndby Kommune i denne rapport er identiske med resultaterne for etape 2B. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 0 - Notat Afkortet etape 2.docx

65 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME - BILAG Bilag 1 - Letbanens etape 2 og 2B Trafikmodelberegninger ved Tetraplan O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\suj _bilagsforsider 1-5.DOCX

66 Ringbysamarbejdet Letbanens etape 2 Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Dette notat dokumenterer de gennemførte trafikmodelberegninger for belysning af de trafikale konsekvenser ved etablering af en 2. etape af letbanen i Ring 3 korridoren. Der er gennemført trafikmodelberegninger for et referencescenario (benævnt Basis) hvor letbanen i Ring 3 mellem Lundtofte og Ishøj St. samt mellem Glostrup og Østbrovej/Park Allé øst (1. etape) er etableret. Desuden er der udført trafikmodelberegninger for to letbanescenarier; et scenario hvor der yderligere er etableret letbane mellem Østbrovej/Park Allé øst og Avedøre Holme (benævnt etape 2) og et scenario med letbane mellem Østbrovej/Park Allé øst og Brøndby Strand Station (benævnt etape 2B). Trafikmodelberegningerne er gennemført for Trafikmodelberegningerne er gennemført ved brug af trafikmodellen OTM ver Modellen dækker Hovedstadsområdet, defineret som centralkommunerne (Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune) og de tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter. Modellen beregner trafikken og dens fordeling på transportmidler og ruter under givne forudsætninger vedrørende infrastrukturen og trafikbetjening samt de byplanmæssige/demografiske forhold i beregningsåret. Forudsætningerne for beregningerne er beskrevet i notatets afsnit 2. Beregningsresultaterne er beskrevet i afsnit 3. Afsnit 3.1 indeholder de opgjorte antal personture i Hovedstadsområdet opgjort på transportmidler. Afsnit 3.2 belyser de beregnede passagertal med letbanen og konsekvenserne for den øvrige kollektive trafik. De væsentligste beregningsresultater for biltrafikken er beskrevet i afsnit Beregningsforudsætninger I beregningerne er der forudsat etableret en letbane langs Ring 3 mellem Lyngby og Ishøj med en samlet frekvens på 12 afgange per time og med en samlet køretid på 44 minutter. Der er foretaget justeringer af standsningsstederne for letbanen i forhold til tidligere modelberegninger (i 2010). Disse omfatter: Flytning af traceet i Lyngby Flytning af station fra Bygaden til Herlev Hovedgade... Dato: Notatnr.: Rev: 1 Udarbejdet af: MBA Kontrolleret / godkendt: HP/HP Filnavn: S:\ Letb_Etap2\PL\Dokumenter\ _1_Resultater.doc Tetraplan A/S Tlf Kronprinsessegade 46 E Fax København K

67 Flytning af station fra Mileparken til Lyskær Ny station ved Slotsherrensvej (Rødovre Trafikplads) Flytning af station fra Ejby Industrivej til nyetableret kryds Flytning af station til mellem Fabriksparken og Gl. Landevej Ingen station ved Hovedvejen Stationen ved Glostrup Station etableres nord for i stedet for syd for Flytning af station fra Knudslundvej til Vallensbækvej Flytning af station fra Vallensbæk Torvevej til Vallensbæk Station Der er yderligere forudsat etableret en pendullinje mellem Glostrup Station og Østbrovej/Park Allé Øst med stop ved Park Allé vest undervejs. Frekvensen på letbanelinjerne i etape 2 og 2B er 12 afgange per time med en samlet køretid på hhv. 15 og 8 minutter. Letbanen betjener følgende syv stationer i etape 2, hvor letbanen i etape 2B kun betjener stoppestederne til og med v/ Brøndby Strand Station: v/ Gildhøj Centret v/ Brøndby Stadion v/ Tranumparken v/ Brøndby Strand Station v/ Helseholmen v/ Avedøre Havnevej v/ Jernholmen De øvrige væsentligste forudsatte ændringer i infrastrukturen og den kollektive trafikbetjening frem til 2025 er følgende: Cityringen (metrolinie M3) er åbnet. En metrolinie M4 er etableret mellem Hovedbanegården og Nordhavnen. Den nye bane København-Ringsted er ibrugtaget. Alle regionaltog standser i Glostrup med skiftemulighed til den nye letbane. Busbetjeningen er tilpasset den udbyggede højklassede kollektive trafikbetjening, herunder letbanen, således at der bl.a. tages højde for gode skiftemuligheder mellem bus og letbane og at der undgås parallelkørsel med de nye letbanelinjer. Nordhavnsvejen er udbygget fra Helsingørmotorvejen under Svanemøllebugten til den ydre Nordhavn. I forbindelse med beregningerne af etape 2 og 2B er der yderligere foretaget justeringer i betjeningen for buslinjerne 200S, 500S, 13, 15, 143, 130 og 166 jfr. notatet Bustilpasning letbanens etape 2 udarbejdet af COWI, Som en konsekvens af etablering af etape 2/2B er der foretaget en række justeringer i antallet af kørespor samt grøntider på vejnettet langs letbanens trace. Side 2

68 De øvrige beregningsforudsætninger for 2025 er baseret på de opstillede beregningsforudsætninger for 2025 i KIK-analyse projektet for Københavns Kommune, som er nærmere beskrevet i rapporten Udbygning af den kollektive trafik i København Analysefasen udarbejdet af Tetraplan, For at tage højde for en ny byudvikling i Brøndby og Hvidovre kommuner, muliggjort af etape 2, er der i forhold til byplanforudsætningerne anvendt i KIK-projektet indlagt yderligere arbejdspladser på Avedøre Holme og yderligere arbejdspladser fordelt på en række områder langs etape 2 i Brøndby Kommune. De forudsatte befolknings- og arbejdspladsantal for de enkelte kommuner for 2025 sammenholdt med de faktiske tal for 2009 fremgår af nedenstående Tabel 1. Tabel 1 Kommunefordelte befolknings- og arbejdspladstal 2009 og forudsat 2025 på kommuner Kommune Befolkning Antal arbejdspladser København Frederiksberg Ballerup Brøndby Dragør Gentofte Gladsaxe Glostrup Herlev Albertslund Hvidovre Høje-Taastrup Lyngby-Taarbæk Rødovre Ishøj Tårnby Vallensbæk Øvr. hovedstadsomr I alt Hovedstadsomr Beregningsresultater 3.1 Personture i Hovedstadsområdet Tabel 1 viser antal personture pr. hverdagsdøgn i Hovedstadsområdet opdelt efter hovedtransportmidlerne: bil, cykel, gang og kollektiv trafik. Med etape 2 og etape 2B stiger det samlede antal ture i den kollektive trafik med hhv. 600 og 300 ture pr. hverdagsdøgn. Det samlede antal ture ændrer sig kun marginalt. Side 3

69 Tabel 2 Antal personture pr. hverdagsdøgn i Hovedstadsområdet 2025 Hovedtransport -middel Basis Etape 2 Etape 2B Ændr. Etape 2 Ændr. Etape 2B Bil Cykel Gang Kollektiv trafik I alt Den kollektive trafik Letbanen Tabel 3 viser antallet af påstigere ved de enkelte letbanestoppesteder i basis og de 2 scenarier med etape 2/2B. Passagerbelastningerne fordelt på strækninger fremgår af Tabel 4. I tabellerne er de stationer og strækninger, der betjenes af flere letbanelinjer, angivet med kursiv. Det skal bemærkes, at der som en konsekvens af trafikmodellens zoneinddeling ikke foretages en korrekt fordeling af letbanepåstigerne på stoppestederne Vejlebrovej og Ishøj Station, Avedøre Holme og Jernholmen samt Gildhøj Centret og Brøndby Stadion. Antallet af påstigere på disse stoppesteder er derfor betragtet samlet. Bilag 1 indeholder oversigter over antallet af påstigere på letbanen fordelt på tilbringertransportmiddel, mens strækningsbelastningerne på letbanen endvidere fremgår af kortene i bilag 2. Trafikmodelberegningerne viser, at der i forbindelse med etape 2 og 2B vil komme hhv og flere påstigere per hverdagsdøgn ved stationerne i etape 1 i forhold til Basis. Ved de nye stationer i etape 2 og 2B vil der komme hhv og påstigere. Side 4

70 Tabel 3 Antal påstigere per hverdagsdøgn på letbanen Station Basis Etape 2 Etape 2B Ændr. Etape 2 Ændr. Etape 2B Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station v/ Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion v/ Tranumparken v/ Brøndby Strand Station v/ Helseholmen v/ Avedøre Holme / v/ Jernholmen Etape Etape 2/2B I alt Side 5

71 Tabel 4 Passagerbelastninger per hverdagsdøgn på letbanen Strækning Basis Etape 2 Etape 2B Ændr. Etape 2 Ændr. Etape 2B Lundtofteparken-Anker Engelundsvej Anker Engelundsvej-Akademivej Akademivej-Lundtofteg.v Lundtofteg.v.-Klampenborgv./Magasin Klampenborgv./Magasin-Lyngby Station Lyngby Station-Buddingev./Gammelmosev Buddingev./Gammelmosev.-Buddinge Station Buddinge Station-Buddingecentret Buddingecentret-Gladsaxevej Gladsaxevej-Gladsaxe Trafikplads Gladsaxe Trafikplads-Dynamovej Dynamovej-Herlev Hospital Herlev Hospital-Herlev Hovedgade Herlev Hovedgade-Herlev Station Herlev Station-Lyskær Lyskær-Slotsherrensvej Slotsherrensvej-Ejby Ejby-Fabriksparken Fabriksparken-Glostrup Hospital Glostrup Hospital-Glostrup Station Glostrup Station-Park Allé vest Park Allé vest-vallensbækvej Vallensbækvej-Vallensbæk Station Vallensbæk Station-Bækkeskovvej Bækkeskovvej-Vejlebrovej Vejlebrovej-Ishøj Station Park Allé vest-v/ Park Allé øst v/ Park Allé øst-v/ Gildhøj Centret v/ Gildhøj Centret-v/ Brøndby Stadion v/ Brøndby Stadion-v/ Tranumparken v/ Tranumparken-v/ Brøndby Strand Station v/ Brøndby Strand Station-v/ Helseholmen v/ Helseholmen-v/ Avedøre Holme v/ Avedøre Holme-v/ Jernholmen Stoppestedsmatricer Stoppestedsmatricer for hhv. letbanen for etape 2 og etape 2B (på- og afstigningsmatricer) fremgår af bilag Den øvrige kollektive trafik Tabel 5 og Tabel 6 viser antal påstigere og passagerkm i den kollektive trafik pr. hverdagsdøgn opdelt efter anvendt kollektivt transportmiddel. I påstigningstallene er indregnet omstigninger inden for og mellem de enkelte kollektive linjer. Det fremgår af Tabel 5, at bustrafikken har omkring færre påstigere pr. hverdagsdøgn ved etablering af letbanens anden etape. Antallet af passagerkm stiger med om- Side 6

72 kring passagerkm i etape 2 scenariet og med omkring passagerkm i etape 2B scenariet. Tabel 5 Antal tusind påstigere per hverdagsdøgn i den kollektive trafik, opgjort på kollektive transportmidler Område Basis Etape 2 Etape 2B Ændr. Etape 2 Ændr. Etape 2B Kollektivt transportmiddel Bus S-tog Re-tog og fjerntog Lokalbaner Metro Letbaner I alt Tabel 6 Antal tusind passagerkm per hverdagsdøgn i den kollektive trafik, opgjort på kollektive transportmidler Område Basis Etape 2 Etape 2B Ændr. Etape 2 Ændr. Etape 2B Kollektivt transportmiddel Bus S-tog Re-tog og fjerntog Lokalbaner Metro Letbaner I alt Side 7

73 3.3 Vejtrafikken Det opgjorte trafikarbejde (køretøjskm) pr. hverdagsdøgn fremgår af Tabel 7 opgjort for centralkommunerne, influenskommunerne og det øvrige Hovedstadsområde. Tabel 7 Biltrafikarbejdet i antal tusind køretøjskm pr. hverdagsdøgn Område Basis Etape 2 Etape 2B Ændr. Etape 2 Ændr. Etape 2B Centralkommunerne Influenskom. i alt Øvrig Hovedstadsomr I alt De beregnede biltrafikbelastninger for Basis samt ændringerne i belastninger ved de to scenarier fremgår af kortene i Bilag 3. 1 Influensområdet er defineret som Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj, Albertslund og Hvidovre kommuner. Side 8

74 Bilag 1 Tabel 8 Påstigere per hverdagsdøgn på letbanestationerne, fordelt efter tilbringertransportmiddel, Basis 2025 Station Tilbringer Lokal Bus S-tog Re-tog Letbane i alt Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station v/ Park Allé øst Etape Lokal gang, cykel eller bil som tilbringertransportmiddel Side 9

75 Tabel 9 Påstigere per hverdagsdøgn på letbanestationerne, fordelt efter tilbringertransportmiddel, Etape 2 Station Tilbringer Lokal Bus S-tog Re-tog Letbane i alt Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station v/ Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion v/ Tranumparken v/ Brøndby Strand Station v/ Helseholmen v/ Avedøre Holme / v/ Jernholmen Etape Etape 2/2B I alt Side 10

76 Tabel 10 Påstigere per hverdagsdøgn på letbanestationerne, fordelt efter tilbringertransportmiddel, Etape 2B Station Tilbringer Lokal Bus S-tog Re-tog Letbane i alt Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station v/ Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion v/ Tranumparken v/ Brøndby Strand Station Etape Etape 2/2B I alt Side 11

77 Bilag 4 På- og afstigningsmatricer Antal passagerer pr. hverdagsdøgn Etape 2 Glostrup Station Glostrup Hospital Fabriksparken Ejby Slotsherrensvej Lyskær Herlev Station Herlev Hovedgade Herlev Hospital Dynamovej Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej Buddingecentret Buddinge Station Buddingev. /Gammelmosev. Lyngby Station Klampenborgv./Magasin Lundtofteg.v. Akademivej Anker Engelundsvej Lundtofteparken Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion Tranumparken Brøndby Str. Station Helseholmen v/ Avedøre Holme / v/ Jernholmen I alt Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station Vejlebrovej / Ishøj Station Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion Tranumparken Brøndby Str. Station Helseholmen v/ Avedøre Holme / v/ Jernholmen I alt Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion Tranumparken Brøndby Str. Station Helseholmen v/ Avedøre Holme / v/ Jernholmen I alt

78 Antal passagerer pr. hverdagsdøgn Etape 2B Glostrup Station Glostrup Hospital Fabriksparken Ejby Slotsherrensvej Lyskær Herlev Station Herlev Hovedgade Herlev Hospital Dynamovej Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej Buddingecentret Buddinge Station Buddingev. /Gammelmosev. Lyngby Station Klampenborgv./Magasin Lundtofteg.v. Akademivej Anker Engelundsvej Lundtofteparken Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion Tranumparken Brøndby Str. Station I alt Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtofteg.v Klampenborgv./Magasin Lyngby Station Buddingev./Gammelmosev Buddinge Station Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Hovedgade Herlev Station Lyskær Slotsherrensvej Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Glostrup Station Park Allé vest Vallensbækvej Vallensbæk Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station Bækkeskovvej Vejlebrovej / Ishøj Station Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion Tranumparken Brøndby Str. Station I alt Park Allé øst v/ Gildhøj Centret / v/ Brøndby Stadion Tranumparken Brøndby Str. Station I alt Side 13

79 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME - BILAG Bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\suj _bilagsforsider 1-5.DOCX

80 RINGBYSAMARBEJDET BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark TLF FAX WWW cowi.dk INDHOLD 1 Etape 2 (Park Allé-Avedøre Holme) Betjening af Ørestad / Avedøre Holme Strandesplanaden Brøndbyvestervej Samlet betjening for etape Etape 2B (Park Allé-Brøndby Strand) 10 3 Økonomiske konsekvenser 12 4 Driftsoplæg for letbanen 13 1 Etape 2 (Park Allé-Avedøre Holme) Bustilpasninger til letbanens etape 2 mellem Park Allé i Brøndby og Avedøre Holme tager udgangspunkt i bustilpasningerne til letbanens etape 1. I letbanens etape 1 har Metroselskabet og Movia som supplement til Bynet 2018 (busændringer i København og Frederiksberg som følge af Cityringen) udarbejdet ændringer i busnettet omkring Ring 3. Dette busnet indgår i 0-alternativet. I etape 2 foreslås følgende ændringer i forhold til 0-alternativet: Linje 500S nedlægges mellem Glostrup st. og Ørestad st., da der vil være parallelkørsel mellem letbanen og 500S mellem Park Allé og Avedøre Holme. Linje 200S forlænges fra Avedøre Holme til Ørestad st. Samtidig afkortes linjen, så den ikke betjener den østlige del af Avedøre Holme, men kun får forbindelse til letbanestationen ved Industriholmen. PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 2. juli 2012 UDARBEJDET MIRI KONTROLLERET PV GODKENDT MIRI O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

81 2/14 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 Linje 166 nedlægges mellem Glostrup st. og Vallensbæk st., da der vil være parallelkørsel mellem letbanen og 500S mellem Park Allé og Brøndby Strand. Linje 143 forlænges fra Vallensbæk st. til Brøndby Strand st., som erstatning for den afkortede linje 166. Tilsvarende forlænges linje 135 fra Strandesplanaden til Vallensbæk st. (dette er en del af tilpasningen til letbanens etape 1). Linje 130 omlægges til at betjene Brøndbyvestervej frem for Industrivej og Park Allé, som erstatning for den afkortede linje 166. Ørestad / Linje 500S 1.1 Betjening af Ørestad / Avedøre Holme Linje 500S nedlægges mellem Glostrup st. og Ørestad st., og betjener Glostrup st. på nordsiden ved den nuværende busterminal. Alle ture kører via Fabriksparken mellem Gamle Landevej og Glostrup st., jf. bustilpasning til letbanens etape 1. Frekvensen på linjen vil være uændret, dvs. (6/3/2) 1. Figur 1.1:Illustration af afkortet linje 500S. Linje 200S Linje 200S forlænges fra Avedøre Holme til Ørestad st. for at overtage forbindelsen mellem Avedøre Holme (letbanen) og Ørestad (metro og regionaltog), 1 (6/3/2) betyder 6 afg./t i myldretiden, 3 afg./t mellem myldretiderne og 2 afg./t i aftentimerne. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

82 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 3/14 som i dag betjenes af 500S. Dog nedlægges betjeningen af den østlige del af Avedøre Holme, som overtages af letbanen og andre linjer i området, jf. afsnit om Avedøre Holme. 200S får forbindelse til letbanestationen ved Industriholmen. Frekvensen på linjen er i dag 10-min. drift 6-18 og 20-min. drift 18-00, dog kun i myldretiden mellem Friheden st. og Avedøre Holme. Frekvensen foreslås uændret på (6/6/3) mellem Gladsaxe Trafikplads og Friheden st., mens frekvensen mellem Friheden st. (Industriholmen) og Ørestad st. bliver (6/3/1), som svarer til den nuværende frekvens på 500S mellem Avedøre Holme og Ørestad st. Figur 1.2: Illustration af forlænget linje 200S. Avedøre Holme Linje 139 betjener Avedøre Holme øst og linje 18 betjener Avedøre vest. Begge linjer betjener kun Avedøre Holme i er myldretiden. Linje 139 kører med (6/0/0), mens linje 18 kører (10/0/0). Linje 137 betjener både Avedøre øst og vest, og kører i dag- og aftentimerne med (0/2/1). Da linje 200S fortsat har forbindelse til Industriholmen st., vurderes det at frekvensen på linje 139 med 6 afg./t. er rimelig. Der vil dermed være 12 afg./t. mellem Friheden st. og Avedøre Holme (Industriholmen st.). Linje Strandesplanaden Linje 166 nedlægges mellem Glostrup st. og Vallensbæk st., da linjen har samme linjeforløb som letbanen mellem Park Allé og Brøndby Strand st., og samtidig har linjen forbindelse mellem Park Allé og Glostrup st. Det foreslås derfor at stræknin- O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

83 4/14 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 gerne mellem Brøndby Strand og Vallensbæk betjenes af andre buslinjer og tilsvarende for betjeningen på Brøndbyvestervej. Frekvensen på linjen vil være uændret på (3/3/1) mellem Tuborg Havn og Glostrup. Figur 1.3: Illustration af forlænget linje 166. Linje 13 Linje 135 forlænges fra Brøndby Strand st./ Strandesplanaden til Vallensbæk st., som erstatning for den afkortede linje 166. Linjen kører i dag mellem Brøndby Strand st. og Brøndbyøster st., men i forbindelse med Bynet 2018 er det besluttet at linjen sammenbindes med linje 13, og dermed får videre forbindelse mellem Brøndbyøster st., Rødovre Centrum, Flintholm st. og Bellahøj. Frekvensen er (3/3/2). Linjen skaber dermed en god forbindelse mellem det befolkningstætte område ved Strandesplanaden og letbane og S-tog ved både Vallensbæk st. og Brøndby Strand st., som varetages af 166 i dag. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

84 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 5/14 Figur 1.4 Illustration af forlænget linje 13. Linje 13 kører med (3/3/2) mellem Bellahøj og Brøndbyøster st. og med (3/0/1) i mellem Brøndbyøster st. og Brøndby Strand st. Det foreslås at frekvensen øges til (3/3/2), således at denne passer med den resterende del af linjen, og dermed giver en styrket forbindelse til letbanen fra Brøndbyøster og samtidig styrker betjeningen af Strandesplanaden i dagtimerne. Yderligere vil der være stoppesteder, som letbanen ikke betjener på Brøndbyvester Boulevard, som linje 135 betjener. Linje 143 Linje 143 forlænges fra Vallensbæk st. til Brøndby Strand st. for at give Strandesplanaden god forbindelse til letbane og S-tog, både i Vallensbæk og Brøndby Strand. Frekvensen er uændret (2/2/1). Linjen kører i dag mellem Ballerup og Vallensbæk via Albertslund. Dermed vil frekvensen på Strandesplanaden mellem Vallensbæk og Brøndby Strand være 5 afg./t. i myldretiden og i dagtimerne og 3 afg./t. i aftentimerne. Dette er en reduktion i myldretiden, hvor der i dag er 6 afg./t., mens frekvensen i dag- og aftentimerne er styrket. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

85 6/14 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 Figur 1.5 Illustration af forlænget linje 143. Linje Brøndbyvestervej Linje 166 afkortes til Glostrup st., og derfor vurderes det relevant at betjene Brøndbyvestervej med en anden buslinje. Linje 130 omlægges derfor til at betjene Brøndbyvestervej mellem Glostrup st. og Brøndbyøster st. Frekvensen på linje 130 svarer til frekvensen på linje 166. Begge linjer kører med (3/2/1). Alternativt kan det overvejes at lade linje 130 køre ad Østbrovej, som bliver ubetjent ved forslaget om at køre ad Brøndbyvestervej. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

86 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 7/14 Figur 1.6 Illustration af omlagt linje 130. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

87 8/14 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE Samlet betjening for etape 2 Den samlede busbetjening er vist på Figur 1.7, hvor det ses hvordan busnettet hænger sammen med letbanens etape 2. Industrivej og Østbrovej i Brøndbyvester og Gammel Køge Landevej/Stamholmen er de eneste strækninger, der ikke busbetjenes, når letbanens etape 2 etableres. Derudover vil nogle nuværende stoppesteder ikke blive betjent med letbanen, hvormed der f.eks. fra Gammel Køge Landevej vil være langt til et stoppested. Figur 1.7 Illustration af samlet busbetjening med letbane-etape Servicemæssige konsekvenser Tabel 1.1 Frekvensændring ved tilpasning af busnet ift. i dag. Strækning Linjer m. letbane Frekvens 2012 Frekvens med letbane etape 2 Gammel Køge Landevej (6/3/1) (0/0/0) + letbane Strandesplanaden 13, 143 (6/2/2) (5/5/3) Kommentarer Ingen letbanestation ved Fyrmestervej Brøndbyvester Boulevard 13 (12/6/3) (3/3/2) + letbane Letbane frem for 500S Brøndbyøstervej 13, 130 (6/3/2) (6/2/2) Østbrovej (9/5/2) (0/0/0) Ingen betjening, men tæt på letbane Industrivej (3/2/1) (0/0/0) Ingen betjening, men tæt på letbane O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

88 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 9/14 Det ses af tabellen, at de strækninger, hvor frekvensen bliver mindre i forhold til i dag kommer der letbane, med undtagelse af Industrivej, som dog er tæt på letbanen. Figur 1.8 Gangafstand Illustration af samlet busbetjening med letbane-etape 2 med en gangafstand på 600m fra letbanestationerne, stoppestedsbenyttelse og ubetjente stoppesteder i forhold til i dag. Figur 1.8 viser, at den østlige del af Gammel Køge Landevej har over 600m gangafstand til en letbanestation og ingen busbetjening i forslaget. De ubetjente områder i Brøndbyvester er alle stationsnære, med under 600m til nærmeste letbanestation. Brøndbyvestervej foreslås busbetjent med linje 130. Brøndbyøster får en uændret busbetjening, men det kan overvejes at øge frekvensen på linje 13, hvormed adgangen til både letbane og S-tog øges. Strandesplanaden får øget dækning af letbanestationen ved Tranumparken, og busbetjeningen er næsten uændret, jf. Tabel 1.1. Stoppestedsbenyttelse Med forslaget vil der være stoppesteder, der i dag busbetjenes, som i letbanens etape 2 vil være ubetjente. Dette er stoppestedet Fyrmestervej på Gammel Køge Landevej, Åskellet på Østbrovej, Stationsparken, Industrisvinget og Park Allé på Industrivej. Data for stoppestedsbenyttelse viser, at der er få på- og afstigere på de tre stop på Industrivej (i alt 12 på- og afstigere), mens der er 141 på- og afstigere på Gammel Køge Landevej og 214 på- og afstigere på Østbrovej, hvilket taler for at omlægge linje 130 ad Østbrovej eller Brøndbyvestervej, hvor der også er en del påog afstigere på de to stoppesteder (122 på- og afstigere). Forslaget betyder, at der ikke vil være direkte busforbindelse mellem Glostrup, Brøndby og Ørestad, som der er i dag, og at betjeningen af Avedøre Holme med O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

89 10/14 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 200S mere varetages af letbanen med længere gangafstand til følge. Linjerne 18 og 137/139 giver dog fortsat en busforbindelse mellem Friheden st. og Avedøre Holme syd for letbanen. 2 Etape 2B (Park Allé-Brøndby Strand) Hvis der ikke etableres letbane til Avedøre Holme i første omgang, men kun letbane til Brøndby Strand, vil det betyde at betjeningen af Avedøre Holme og Gammel Køge Landevej skal tilpasses. Der foreslås følgende ændringer i busnettet i forhold til tilpasningen til etape 2, jf. oven afsnit 1: Linje 18 forlænges mellem Avedøre Holme og Brøndby Strand st., således at der er kollektiv trafikbetjening mellem Brøndby Strand og Avedøre Holme i myldretiden. Linje 143 forlænges fra Brøndby Strand til Avedøre Holme, således at der er kollektiv trafikbetjening mellem Brøndby Strand og Avedøre Holme både i og uden for myldretiden. Linje 18 Hver anden linje 18 forlænges til Brøndby Strand st. hvormed der vil være 5 afg./t i myldretiden. Dermed er der en forbindelse mellem letbanen (og S-tog) ved Brøndby Strand st. og arbejdspladserne på Avedøre Holme i myldretiden. Figur 2.1 Illustration af den forlængede linje 18 til Brøndby Strand. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

90 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 11/14 Linje 143 Linje 143 forlænges mellem Brøndby Strand, jf. afsnit 1 og Avedøre Holme, således at der er 2 afg./t. i myldretiden og i dagtimerne og timedrift i aftentimerne. Figur 2.2 Illustration af linje143 forlænges til Avedøre Holme. Forslagene betyder, at der ikke vil være direkte busforbindelse mellem Glostrup st. og Avedøre Holme, som der er i dag. Det ubetjente stoppested på Gammel Køge Landevej (Fyrmestervej) vil være betjent med kollektiv trafik. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

91 12/14 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 3 Økonomiske konsekvenser Der er beregnet køreplanmæssige og økonomiske konsekvenser ved forslagene til bustilpasninger. Det bemærkes at udgifterne er entreprenørudgifter og administration. Linje/etape Ændrede køreplanstimer pr. år Ændrede udgifter pr. år i mio. kr. 500S ,9 200S , , , ,1 Etape , , ,8 Etape 2B ,6 Note: Omlægningen af linje 130 vurderes at være neutral ift. økonomi og køreplantimer. Der er foretaget afrundinger i ovenstående tabel. Det er muligt at spare køreplantimer i etape 2, hvilket skønnes at være ca. 11,6 mio. kr. Hvis letbanen kun kører til Brøndby Strand, vil der kunne spares køreplantimer, svarende til ca. 7,6 mio. kr. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

92 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 13/14 4 Driftsoplæg for letbanen Linjeføring og stationsplacering for letbanens etape 2 er vist på Figur 4.1. Figur 4.1 Linjeføring og stationsplacering for letbanens etape 2. Letbanen betjener fra "Park Allé øst st." Park Allé, Brøndbyvestervej, Gammel Køge Landevej og Stamholmen. Der er 7 nye stationer på den 9,3 km nye letbanestrækning. Dette er; v. Gildhøj Centret v. Brøndby Stadion v. Tranumparken v. Brøndby Strand st. v. Helseholmen v. Avedøre Havnevej v. Jernholmen Det er skønnet at køretiden mellem Park Allé øst st. og Jernholm st. er 15 min. pr. retning. I Tabel 4.1 er letbanen opdelt i to delstrækninger, hhv. Park Allé øst - Brøndby Strand st. og Brøndby Strand st. - Jernholmen. Afstand, køretid og frekvenser er vist for pendullinjen og de to delstrækninger. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

93 14/14 BUSTILPASNING LETBANENS ETAPE 2 Tabel 4.1 Køretid for letbanen og frekvenser. Strækning Afstand Køretid Frekvenser (afg./t.) Man-fre: 6-19 Øvrig tid* Lør: 8-17 Glostrup st. - Park Allé øst (pendullinjen i etape 1) 2,3 km 5 min Park Allé øst - Brøndby Strand st. 4,4 km 8 min Brøndby Strand st. - Jernholmen 4,8 km 7 min Samlet: Park Allé øst - Jernholmen 9,3 km 15 min *: Hverdage: 5-6 og Lørdage: 6-8 og Søndage og helligdage: 6-00 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 2 - Bustilpasning letbanens etape 2.DOCX

94 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME - BILAG Bilag 3 - Baggrundsnotat for fysikestimat O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\suj _bilagsforsider 1-5.DOCX

95 RINGBYSAMARBEJDET BAGGRUNDSNOTAT FOR FYSIKESTIMAT NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark TLF FAX WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Hovedposter i fysikestimat Arealerhvervelse Ledningsomlægninger Letbane Vejanlæg Konstruktioner 4 3 Øvrige generelle udgifter 4 1 Indledning Dette notat redegør for forudsætninger og sporbarhed i forbindelse med udarbejdelse af fysikestimat for letbaneløsning etape 2 fra Østbrovej i Brøndby til Jernholmen på Avedøre Holme i Hvidovre. Der er benyttet prisniveau august 2012 og alle priser er eksklusiv moms. Der er ikke foretaget risikovurdering af de enkelte hovedposter, men der er tillagt en korrektionsreserve på 50 % til fysikestimatet. I forbindelse med udarbejdelse af anlægsoverslag er der udarbejdet et sæt planer i 1:1000 med stationeringslinje i midten af de veje der berøres, som der er refereret til i de enkelte poster. PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 1.0 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET MBP KONTROLLERET LRI GODKENDT PV O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 3 - Baggrundsnotat for fysikestimat.docx

96 2/4 BAGGRUNDSNOTAT FOR FYSIKESTIMAT 2 Hovedposter i fysikestimat 2.1 Arealerhvervelse For arealerhvervelse er der regnet med en gennemsnitspris på arealerhvervelse for grundpris svarende til gennemsnit af grundpriser, hvor der arealerhverves i Brøndby Kommune. Da det typisk er 1-2 m af de berørte ejendommes haver der berøres tilføjes et ulempetillæg på 150 % af grundprisen. Totalekspropriationer er fastsat ud fra seneste ejendomsvurdering tillagt 20 %. Vurderingen er taget fra Skats hjemmeside for de pågældende ejendomme. De berørte ejendomme er Gammel Køge Landevej nr. 462 og Bådmandsvej nr. 42. Hvor der anføres prishåndbogen er der tale om V&S prishåndbogen 2012 for anlægsarbejder. For yderligere detailspecificering af prisgrundlag henvises til detaildokumentationen for udarbejdelse af anlægsoverslag. 2.2 Ledningsomlægninger Grundlaget for fysikestimatet for ledningsomlægninger er en ledningsregistrering, som er foretaget på baggrund af ledningsoplysninger fra de forskellige ledningsejere indhentet via LER (Ledningsejerregistret). Der er indhentet oplysninger for følgende typer ledninger med følgende ledningsejere: Højspænding (> 10 kv): DONG og Energinet.dk. El- kabler ( 10 kv): DONG og SEAS-NVE Telekabler: Telia, Global Connect, Global Crossing, Nianet, Antenneforeningen Lærkehøj, Anetenneforeningen Brøndby samt de pågældende kommuner Gas-ledninger: HMN, Energinet.dk Fjernvarmeledninger: Brøndby Fjernvarme, Fjernvarmecentralen Avedøre Holme og VEKS. Kloak ledninger: Københavns Energi, Spildevandscenter Avedøre, Brøndby Kommune og Vejdirektoratet. Vand: Københavns Energi og Brøndby Vandforsyning. Det har ikke været muligt at foretage en vurdering af omlægninger af anlæg eget TDC, da modtaget ledningsoplysninger ikke har været af tilstrækkelig kvalitet. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 3 - Baggrundsnotat for fysikestimat.docx

97 BAGGRUNDSNOTAT FOR FYSIKESTIMAT 3/4 De fysiske mængder for ledningsomlægningerne er udregnet på baggrund af ledningsoplysningerne. Ledningslængder og ledningsdimensioner er taget fra ledningsejernes tegninger. For højspændingsledninger er der benyttet gennemsnitsenhedspriser idet, der mangler oplysninger om ledningsdimensioner. For ledningsomlægninger er der i vidt omfang benyttet enhedspriser med udgangspunkt i ledningsomlægningerne i fysikestimat for projektforslag for Letbane Ring 3, etape 1. - Rg. Disse enhedspriser er veldokumenterede og baseret på erfaringspriser og V&S prisdata samt enhedspriser opgivet af og aftalt med de store lednings ejere, KE, HMN, VEKS og DONG. Priserne er pristalsreguleret til august 2012 priser. 2.3 Letbane For letbane er udgiften til spor, kørestrømsanlæg, sikring samt strømforsyning til banen baseret på gennemsnitspriser fra tilbud på ombygning af jernbanestrækninger i Danmark. Disse priser varierer typisk med +/- 25 %. Herudover er der taget udgangspunkt i UIC (International Union of Railways) priser er baseret på priser for projekter i Europa fra 2000/2001 og har typisk en usikkerhed på +/- 30. Priserne er pristalsreguleret til august 2012 priser. Der tages dog forbehold for, at man på dette analyseniveau ikke kender de eksakte krav til anlægsudformningen. Anvendelse af gennemsnitspriser er derfor behæftet med nogen usikkerhed. 2.4 Vejanlæg For vejanlæg er der udarbejdet en gennemsnitlig meterpris for typiske tværsnit for de forskellige strækninger, hvor tværsnittet ændrer sig væsentligt. Enhedspriserne til udregning af prisen for typiske tværsnit er taget fra prishåndbogen. Måltagning af vejbredder er foretaget ved hjælp af grundkort og er derfor behæftet med en mindre usikkerhed. Der er afsat et separat beløb for ombygning af kryds, som baseres på erfaringspriser fra ombygning af kryds. Pris for ombygning af rundkørsel er baseret på projekt for rundkørsel i forbindelse med etablering af tunnel under banen og Skyttevej i Allerød. For signaler er der afsat en pris fra prishåndbogen på nye signalanlæg, som nøje skal tilpasses banedriften. Der er afsat en separat pris for et mindre og et stort kompliceret signalanlæg. I forbindelse med beregning af udgifter for de enkelte tværsnit indgår der 2 % til færdselsregulerende foranstaltninger, som er udgifter i forbindelse med ombygning af vejtværsnittet for at give plads til letbane. Udgiften er baseret på erfaringer fra tilsvarende projekter som København-Ringsted samt Motorring 3 projektet. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 3 - Baggrundsnotat for fysikestimat.docx

98 4/4 BAGGRUNDSNOTAT FOR FYSIKESTIMAT 2.5 Konstruktioner For ny banebro ved Brøndby Strand Station se dokument A Øvrige generelle udgifter Til fysikprisen for hovedposterne arealerhvervelse, ledningsomlægninger, bane, vejanlæg og konstruktioner skal der tillægges udgifter til: Indretning, drift og afrigning af arbejdsplads indgår med 11 %. Prisen er taget fra prishåndbogen V&S priser for anlæg Endvidere erfaringspris fra flere entrepriser i forbindelse med udvidelse af Motorring 3. Forundersøgelser til eksempelvis arkæologi, geoteknik, miljøundersøgelser og hydrologi indgår med 2 %. Prisen er en erfaringspris fra projekter som København Ringsted og udbygning af Nordvestbanen. Projektering, byggeledelse og tilsyn indgår med 10 %. Prisen er en erfaringspris som indgår i projekt for København Ringsted og udbygning af Nordvestbanen. Udgifter til bygherreorganisation indgår med 2 %. Prisen er en erfaringspris som indgår i projekt for København Ringsted og udbygning af Nordvestbanen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 3 - Baggrundsnotat for fysikestimat.docx

99 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME - BILAG Bilag 4 - Driftsøkonomi O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\suj _bilagsforsider 1-5.DOCX

100 BILAG 4 - LETBANENS ETAPE 2 TITEL Driftsøkonomi DATO 17. august 2012, rev. 12. sept UDARBEJDET PV PROJEKTNR A ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk SIDE 1/2 1 Nøgletal for letbanens etape prisniveau Etape 2 Park Allé - Avedøre H Etape 2B Park Allé - Brøndby Str. st. Bemærkninger Længde i km 9,4 4,4 Antal stationer 7 4 Køretid i min Hastighed km/t 37,2 33,0 Frekvens Hverdage 6-19, lørdag Hverdage 5-6,19-00, lørdage 6-8, og søndage Antal letbanetog inkl. reserve % reserve 20 % endst.ophold Vognudgift, mio. kr Vognudgift 24 mio. kr./vogn i 2012 Depotudgift, mio. kr Vognkm/år Køreplantimer/år Stigning i gns. af industriarbejde og prisindeks 5,0 % 5,0 % Industriarbejder 4,6% over 2 år, nettoprisindeks 5,5 % Energiforbrug mio. kwh pr. år 2,3 1,1 Ca. 2,0 kwh pr. vognkm 2 Driftsudgifter for letbanens etape 2 I forhold til 2010-rapporten er anvendt to års pris- og lønstigninger svarende til i alt 5 %, jf. ovenfor. Priserne beregnet i 2010-rapport er anvendt forholdsmæssigt til antal vognkm, antal stationer, antal letbanetog og antal køreplanstimer. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 4 - Driftsøkonomi.docx

101 SIDE 2/2 Driftsudgift letbanen, priser Etape 2 Park Allé - Avedøre H Etape 2B Park Allé - Brøndby Str. st. Bemærkninger Strøm, spor, signaler 10,7 5,0 Ift. vognkm Stationer 1,0 0,5 Ift. stationer Depot/værksted 13,7 8,5 Ift. letbanetog Vogne/inkl. personale 21,3 11,3 Ift. køreplantimer I alt 46,7 25,3 Forrentning og afskrivning, vogne 12,5 7,8 30 års levetid, 5 % forr. Forrentning og afskrivning, depot 6,1 3,8 50 års levetid, 5 % forr. Samlet drift i alt 65,3 36,9 3 Sparede busudgifter Driftsudgift letbanen, priser Etape 2 Park Allé - Avedøre H Etape 2B Park Allé - Brøndby Str. st. Sparede bustimer Sparede mio. kr./år 11,6 7,6 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 4 - Driftsøkonomi.docx

102 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME - BILAG Bilag 5 - Vurdering af potentiale for værdistigning som følge af letbanens etape 2 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\suj _bilagsforsider 1-5.DOCX

103 COWI A/S Ringbysamarbejdet Vurdering af potentiale for værdistigninger som følge af etablering af letbanens etape 2 Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax Baggrundsnotat Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 2 Analyseområder Dækningsbidrag Grundskyld 2 3 Forudsætninger 2 4 Resultater Resultater er brutto tal Kommunal udligning Skatteindtægter Grundværdier af øget rummelighed 9 5 Følsomhedsanalyser 10 6 Konklusion 11 1 Indledning Dette baggrundsnotat beskriver beregninger, forudsætninger og resultater af en vurdering af potentialet for værdistigninger på ejendomme langs en letbanes etape 2 fra Brøndby til Avedøre Holme, og deraf afledte forøgelser i de kommunale indtægter. Det forventes, at der langs denne strækning bliver etableret ca m2 nybyggeri til erhverv. Den eksisterende bygningsmasse indenfor en radius af 600 meter til de kommende stationer er beregnet til godt 4.6 mio. m2 (bolig ca. 3.4 mio. m2 og erhverv ca. 1.2 mio. m2). Det forventes at den eksisterende bygningsmasse vil opleve en værdistigning, som følge af stationsnærhed ved etablering af de nye stationer. 2 Analyseområder Vurderingen af potentialet for værdistigninger koncentrerer sig om de mulige indtægtsforøgelser, der kan forekomme for de arealer i stationsnære områder, indenfor en afstand af 600 m fra de planlagte stationer. Specifikt er der vurderet muligheden for øgede indtægter fra følgende områder: Dokumentnr. A Version 4 Udgivelsesdato O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx Udarbejdet Kontrolleret Godkendt CHUJ SLAR ANW

104 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 2 / 12 Stigning i ejendomsværdier pga. stationsnærhed og den deraf afledte stigning i den kommunale grundskyld og dækningsbidrag. Mulighed for øget bebyggelse pga. stationnærhedsprincippet. Muligheden for øget bebyggelse kan potentielt medføre: - Øgede afledte indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag - Værdistigning på boligarealer - Værdistigning på erhvervsarealer Med ændringen af Planloven i 2007 (lovbekendtgørelse nr. 813 af ) blev der skabt lovhjemmel for, at en kommunalbestyrelse kan indgå en udbygningsaftale, der udvider byggemulighederne i et område udlagt til byzone, mod at grundejerne forpligtiges til at bidrage til at finansiere infrastrukturanlæg, som det ellers ikke vil påhvile kommunen at etablere (Planloven lbk. 813, 21 b stk. 2). Denne ændring i Planloven er baggrunden for at medtage værdistigningen af private stationsnære arealer. 2.1 Dækningsbidrag I denne analyse er inkluderet en beregning af dækningsbidraget for erhverv. Dækningsbidraget (eller dækningsafgiften) er en kommunal afgift, der kan opkræves med op til 10 promille af den faste ejendoms forskelsværdi, i det omfang forskelsværdien overstiger kr. Da datamaterialet til denne vurdering ikke er detaljeret nok, er det valgt at se bort fra grænsen på kr. Forskelsværdien er reelt værdien af bygningerne på den faste ejendom, idet den opgøres som forskellen mellem værdien af den faste ejendom og værdien af grunden i henhold til den offentlige ejendomsvurdering. 2.2 Grundskyld Grundskylden er en kommunal ejendomsskat, der pålægges de fleste bebyggede arealer med få undtagelser. Grundskylden må maksimalt udgøre 34 promille og beregnes af ejendommes grundværdi. Der er indført en grænse for hvor meget grundlaget for grundskylden kan stige med hvert år. Fra 2008 til 2009 er det 4,7 % og fra 2009 og til 2010 er det 7%. Stigninger, der er højere end dette loft, vil blive udskudt til senere år. Det er usikkert hvor meget loftet vil være i de kommende år, og da ibrugtagningen for letbanen forventes i 2025, er dette ikke medtaget i beregningerne. 3 Forudsætninger Vurderingen af potentielle værdistigninger beskrevet i dette notat bygger på en række forudsætninger. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

105 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 3 / 12 Dette notat er en opdatering af et notat der blev lavet i 2010, som blev til på baggrund af data fra Letbanesekretariatet og offentligt tilgængelige data kombineret med COWIs erfaringstal fra lignende projekter. Disse data har haft indflydelse på vurderingen af grund- og ejendomsværdier. Der er derfor usikkerhed om grund- og ejendomsværdierne, da disse er baseret på udregninger og forudsætninger og ikke stammer fra oplyste eksakte værdier. De anvendte kvadratmeterpriser er de samme som i analysen fra 2010 som indekseres med udviklingen i BNP. Effekten af denne usikkerhed på resultatet er søgt belyst ved hjælp af følsomhedsanalyser i afsnit 5. Tabel 3.1 til Tabel 3.4 indeholder de forudsætninger, der er lagt til grund for beregningerne. Det er forudsat, at grund- og ejendomspriser følger udviklingen i BNP per person, således at den del af en husstands lønindkomst, der bruges på boligudgifter, holdes konstant. Den fremtidige udvikling i det reale BNP per person er baseret på Finansministeriets tal. Disse tal svarer til, at BNP (og dermed grund- og ejendomspriserne i beregningerne) er steget med 25 % i 2025 og 50 % i 2036 i forhold til i dag. Analyseperioden er sat til 30 år efter åbningen i Der forventes dog også øgede indtægter efter denne periode, selvom disse ikke er medtaget i analysen. Det er skønnet, at der for hver indbygger er et gennemsnitligt behov for bolig på 40 m2 og for hver arbejdsplads er dette behov på 20 m2. På baggrund af indbyggertal og antal arbejdspladser er m2 udregnet for den eksisterende bygningsmasse for både bolig og erhverv. Det er de samme forudsætninger for nye arbejdspladser i kommunerne. Tabel 3-1 Generelle forudsætninger. Ejendomsværdi, erhverv, kr/m 2 (gennemsnitlig m2 pris for kommunerne langs ring 3 i 2010) Dækningsbidrag erhverv 1 % Diskonteringsrate 5 % Analyseperiode, år 30 År for ibrugtagning af letbane 2025 M2 behov pr. indbygger 40 M2 behov pr. arbejdsplads 20 Vækst realiseret i % Antal år efter 2025 før øget rummelighed er udnyttet 11 Årlig real vækst i grund og ejendomspriser BNP I Tabel 3.2 er angivet de anvendte procentvise værdistigninger, der forventes for forskellige typer af bebyggelse i stationsnære områder. Værdistigningen for boligområder er baseret på et empirisk studie af sammenhængen mellem stationsnærhed og boligpriser i København. For erhverv er det antaget at stigningstakten er den samme. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

106 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 4 / 12 Tabel 3-2 Anvendt værdistigningsprocent som følge af stationsnærhed m Boligområde 4,53 % Erhvervsområde 4,53 % Kilde: COWIs erfaringer og "A hedonic Price Study of the Copenhagen Metro", ITS, University of Leeds. Det er endvidere antaget, at den forventede tilvækst af arbejdspladser i gennemsnit at medføre et øget behov for kontorarealer svarende til 20 m 2 per ekstra arbejdsplads. Tabel 3-3 Grundværdier, 2012, kr/m 2. Loftsværdier Byggeretsværdier Boligområde Erhvervsområde Tabel 3.2 viser de forudsætninger, der er gjort mht. grundværdier. Der er anvendt de såkaldte "loftsværdier" som er den grundværdi, der bruges til at beregne grundskyld og dækningsbidrag, hvorimod byggeretsværdierne angiver værdien af at øge den tilladte bebyggelsesprocent, så det svarer til at tillade én ekstra m 2. Denne værdi anvendes efterfølgende til at beregne værdistigningerne som følge af den nye stationsnære rummelighed. Der er anvendt de samme værdier som i analysen fra Tabel 3-4 Anvendt grundskyldssats, 2012, årlig procent af grundværdier. Brøndby 2,10 % Hvidovre 3,20 % 4 Resultater På baggrund af vurdering af den eksisterende bygningsmasse, muligheden for øget rummelighed og forudsætningerne nævnt i afsnit 3, er der beregnet de mulige øgede indtægter for kommunerne langs en etape 2 af letbanen. Resultaterne er tilbagediskonteret til 2012 og er i 2012 priser. 4.1 Resultater er brutto tal Det er vigtigt at bemærke, at der sammen med de øgede indtægter som følge af øget rummelighed følger en række øgede udgifter til at servicere det øgede antal indbyggere og arbejdspladser. Tallene i dette notat er således rene brutto tal. Det er COWIs erfaring fra analyser af de kommunaløkonomiske konsekvenser O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

107 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 5 / 12 af byudvikling, at en eventuel netto gevinst i høj grad er afhængig af den sociale profil på de tilflyttere, der tiltrækkes. Der er i vurderingen i dette notat ikke taget højde for disse effekter. 4.2 Kommunal udligning De kommunale udligningsordninger betyder, at en del af de øgede indtægter fra ejendomsskatter ikke tilfalder kommunerne, men udlignes med andre kommuner og staten. Der er i nedenstående to underafsnit gjort rede for beregningsmetode og resultater af vurderingen af de kommunale udligningsordningers indflydelse på et øget kommunalt provenu fra ejendomsskatter Beregningsmetode De kommunale udligningsordninger, der har relevans for indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag for kommunerne langs Ring 3, er Landsudligningen og Hovedstadsudligningen. Udligningsbeløbet beregnes ud fra det såkaldte strukturelle underskud/overskud i den enkelte kommune. For landsudligningen gælder, at 58 % af et strukturelt underskud (overskud) modtages (afleveres) igennem den kommunale udligning. Tilsvarende er udligningssatsen 27 % i Hovedstadsudligningen. Det strukturelle underskud/overskud beregnes ud fra forskellen mellem de kommunale udgifter og indtægter, der ville være gældende, hvis kommunen svarede til en gennemsnitlig kommune 1. Konkret beregnes de kommunale indtægter som det kommunale beskatningsgrundlag ganget det gnsn. faktiske beskatningsniveau for hele landet (Landsudligningen), henholdsvis hovedstadsområdet (Hovedstadsudligningen). Beskatningsgrundlaget er i den kommunale udligning defineret som udskrivningsgrundlaget plus 9,8 % af kommunens afgiftspligtige grundværdier. De afgiftspligtige grundværdier omfatter de af kommunens grundværdier, der er lagt til grund for opkrævningen af den kommunale grundskyld. En forøgelse af de kommunale indtægter fra dækningsbidrag og grundskyld påvirker dermed den kommunale udligning i det omfang grundværdierne påvirkes. Det er således ikke de faktiske kommunale indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag, der ligger til grund for beregningerne af den kommunale udligning (men altså grundværdierne). Der er i beregningerne af den kommunale udligning i dette notat, taget udgangspunkt i udligningssatserne, udskrivningsgrundlaget, de afgiftspligtige grundværdier og de socioøkonomiske nøgletal, der er udmeldt af Indenrigs- og 1 Dvs. gnsn. hovedstadskommune i Hovedstadsudligningen, og gnsn. kommune i Danmark i landsudligningen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

108 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 6 / 12 Socialministeriet i "Kommunal Udligning og Generelle Tilskud 2010" (Indenrigs- & Socialministeriet 2010). Det er således forudsat, at andelen af ejendomsindtægterne, der afleveres via den kommunale udligning er den samme over hele analyseperioden. Anvendelse af de samme socioøkonomiske nøgletal betyder, at der ikke er taget højde for, at kommunen gennem den kommunale udligning får dækket en del af de forøgede sociale udgifter som tilflytterne påfører kommunen. Omvendt er de kommunale udgifter og personskatteindtægter forbundet med samme tilflyttere ej heller medtaget. Beregningerne er foretaget partielt for hver kommune. Det er således forudsat at de samlede afgiftspligtige grundværdier for henholdsvis hele landet (Landsudligningen) og hovedstadskommunerne (Hovedstadsudligningen) tillægges den samme stigning som den enkelte kommune. Selve beregningerne er foretaget i COWIs model for kommunal udligning. Modellen er kvalitetstjekket ved at sammenligne resultaterne uden grundværdistigninger med Indenrigs- og Socialministeriets Selvbudgeteringsmodel. Grundværdierne indgår både i beløbet for den enkelte kommunes afgiftspligtige grundværdier og i det samlede beløb for hele landet (Landsudligningen), henholdsvis hovedstadsområdet (Hovedstadsudligningen). Andelen af en forøgelse i ejendomsskatterne, der skal afleveres i den kommunale udligning vil derfor være afhængig af størrelsen af ændringen i grundværdierne. I praksis er denne ikke-linearitet dog lille og betyder typisk at andelen varierer med 1 procentpoint, hvis ændringen i grundværdierne ligger indenfor et spænd på 0-50 % Resultater Da de kommunale udligningsordninger er beregnet på baggrund af de afgiftspligtige grundværdier og ikke den faktiske indtægt fra ejendomsskatter for kommunen, er det muligt for nogle kommuner, at ændringer i den kommunale udligning er større end ændringen i ejendomsskatter. Det er tilfældet for kommuner, der er dækket af både Landsudligningen og Hovedstadsudligningen, og som samtidig har en lav grundskyldspromille. Ovenstående problemstilling har været gransket i "Et nyt udligningssystem - Bind I" (Betænkning nr. 1437, Indenrigs- og Sundhedsministeriets Finansieringsudvalg, januar 2004), der fandt at: "Udvalget vurderer, at det vil kunne opfattes som uheldigt, at en kommune, som har vedtaget en grundskyldspromille betydeligt under gennemsnittet, kan opleve et tab efter udligning ved en stigning i grundværdierne. Kommunerne har dog ikke de samme muligheder for at påvirke udviklingen i grundværdierne som udviklingen i udskrivningsgrundlaget. Et højt udligningsniveau vedrørende grundskylden vurderes derfor ikke at have incitamentsmæssige virkninger i relation til kommunale beslutninger om f.eks. by- og O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

109 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 7 / 12 erhvervsudvikling. En overudligningsbestemmelse vedrørende grundskylden vil endvidere komplicere udligningssystemet." (side 40, Betænkning nr. 1437) I Tabel 4-1 vises andelen af de samlede beregnede andele af en forøgelse i den kommunale grundskyld og dækningsbidrag, der skal afleveres i kommunal udligning. Der er i de videre beregninger taget udgangspunkt i "Andel af grundskyld og dækningsbidrag", da der både forekommer forøgede indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag. Tabel 4-1 Andel af kommunale indtægter fra grundskyld, der går til udligning. Andel af grundskyld Hovedstadsudligning Landsudligning Brøndby 40 % 67 % Hvidovre 26 % 44 % Kilde: COWIs model for kommunal udligning. Generelt set vil den del af de kommunale indtægter, der afleveres via de kommunale udligningsordninger betyder, at statens udgifter til bloktilskud reduceres. 4.3 Skatteindtægter Resultaterne af beregningerne er vist som nettonutidsværdi fordelt på skattetype i Figur 4.1 og på kommuner i Figur 4.3. Nettonutidsværdien dækker over alle indtægter i perioden tilbagediskonteret til 2012, og er i 2012 priser. Ejendomsskatteindtægterne er baseret på værdistigninger af eksisterende ejendomsmasse indenfor en radius af 600 meter fra de nye stationer samt øget rummelighed af nybyggeri til erhverv. I Tabel 4-2 er den eksisterende bygningsmasse beregnet i Tabel 4-2 Eksisterende bygningsmasse m2, M2 Brøndby Hvidovre Boligområde Erhvervsområde Total Det er kun nye arbejdspladser der forventes og derfor er det kun erhverv der opnår en øget rummelighed. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

110 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 8 / 12 Tabel 4-3 Øget rummelighed m2. M2 Brøndby Hvidovre Tilvækst realiseret i 2025 (40%) Tilvækst fra 2025 til Total Den væsentligste stigning i indtægter skyldes grundskyld af den forøgede rummelighed. Denne indtægt bidrager med 296 mio. kr. før udligning. Dette svarer til 48 % af den samlede stigning i ejendomsskatter. Den direkte stigning i indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag af den eksisterende ejendomsmasse udgør 198 mio. kr. (hhv. 170 og 28 mio. kr.) før udligning. Samlet er stigningen i grundskyld og dækningsbidrag for både eksisterende og ejendomme og øget rummelighed 615 mio. kr. før udligning og 195 mio. kr. efter udligning. Mio. kr Figur 4.1 Stigning i dækningsbidrag pga. øget rummelighed Stigning i grundskyld pga. øget rummelighed Stigning i dækningsbidrag, eksisterende ejendomme Stigning i grundskyld, eksisterende ejendomme 28 Stigning i ejendomsskatter før udligning, fordelt på skattetype, NNV 2012, mio. kr., 2012 priser. De øgede skatteindtægter er ujævnt fordelt mellem Brøndby og Hvidovre kommune (Figur 4.3). Dette skyldes primært forskelle i størrelsen af rummeligheden mellem kommunerne. Det skal bemærkes, at der i denne undersøgelse kun er set på ejendomme med en maksimal afstand på 600 m til den nærmeste af de planlagte stationer. Det ses desuden, hvor stor en andel af de samlede indtægter, der afleveres via de kommunale udligningsordninger. Der afleveres i alt 68 % af de øgede indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag. Dette svarer dette til, at 420 mio. kr. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

111 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 9 / 12 afleveres via de kommunale udligningsordninger, mens ca. 195 mio. kr. tilfalder kommunerne. Mio. kr Brøndby Hvidovre Afleveres via kommunal udligning Kommunal indtægt efter udligning Figur 4.2 Stigning i ejendomsskatter og kommunal udligning, fordelt på kommuner, NNV 2012, mio. kr., 2012 priser. De grønne dele af søjlerne beholdes som indtægter i kommunerne i henhold til vores beregninger. 4.4 Grundværdier af øget rummelighed En etablering af nye stationsnære områder medfører mulighed for en forøgelse af bebyggelsesprocenten i området omkring de nye stationer. Vurderingen af potentialet for værdistigning er vist som nettonutidsværdi fordelt på kommuner i Figur 4.3. Nettonutidsværdien dækker over alle værdistigninger i perioden 2025 til 2035, hvor den øgede rummelighed er fuldt udnyttet, tilbagediskonteret til 2012, og er i 2012 priser. Samlet set er det vurderet at værdien af de nye ejendomme (erhverv) beløber sig til godt 1,2 mia. kr. i nettonutidsværdi. Værdistigningen tilfalder ejerne af arealerne. Der er derfor kun mulighed for, at det påvirker den kommunale økonomi, hvis enten grundene er ejet af kommunen eller, at de øvrige grundejere frivilligt bidrager økonomisk til letbanen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

112 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 10 / 12 Mio. kr Brøndby Hvidovre Figur 4.3 Værdi af øget rummelighed, fordelt på kommuner, NNV 2012, mio. kr., 2012 priser. 5 Følsomhedsanalyser Der er foretaget en række følsomhedsanalyser for at belyse resultaternes afhængighed af de forudsætninger, der er foretaget. Resultaterne af disse er vist i Tabel 5.1. Ved en diskonteringsrate på 6 %, der tidligere blev anbefalet af Transportministeriet til brug ved samfundsøkonomiske analyser fås et lavere resultat. Reduceres den forventede BNP-vækst med 50 % reducerer det indtægterne, da ejendomsværdierne ikke stiger så kraftigt. Mindskes den ekstra rummelighed med 50 % giver det direkte udslag i færre skatteindtægter af den øgede rummelighed og ligeledes lavere ejendomsværdi af den øgede rummelighed. Antallet af m 2 er udregnet på baggrund af antallet af øget arbejdspladser i kommunen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

113 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 11 / 12 Tabel 5-1 Resultat af følsomhedsanalyser. Hovedresultat samt ændringer ift. hovedresultat før udligning, mio. kr., NNV 2012, 2012 priser. Hovedresultat Diskonte ringsrate 6 % BNP vækst 50 % Mindsket rummelighed Dækningsbidrag pga. øget rummelighed Grundskyld pga. øget rummelighed Dækningsbidrag, eksisterende ejendomme Grundskyld, eksisterende ejendomme Værdi af øget rummelighed Konklusion Potentialet for medfinansiering inkluderer flere forskellige effekter: 1 Den umiddelbare effekt af letbanen er stigende ejendoms- og grundpriser i de stationsnære områder. Dette resulterer direkte i en forøgelse af de kommunale indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag fra erhverv for eksisterende ejendomme. I alt er nutidsværdien af de øgede kommunale indtægter efter udligning 195 mio. kr. (2012 priser). Dette dækker alle indtægter over en 30 årig periode fra 2025 til De nye stationsnære områder medfører mulighed for en øget rummelighed. I takt med udnyttelsen af de nye byggemuligheder vil de samlede kommunale indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag stige. Det er vurderet, at dette udgør 615 mio. kr. (2012 priser) i nettonutidsværdi før udligning. 3 De relevante kommunale udligningsordninger (Landsudligningen og Hovedstadsudligningen) medfører at 68 % (gennemsnit for de to kommuner, hhv. 77% for Brøndby og 57% for Hvidovre) af det kommunale provenu fra ejendomsskatter afleveres via et reduceret tilskud eller et forøget bidrag. 4 For den del af den øgede rummelighed der ligger på offentligt ejede arealer vil det evt. være muligt at inddrage dele af værdien af denne til medfinansiering, som det blev gjort ved etablering af metroen. De arealer der er privat ejet vil derfor være nødvendigt at udnytte Planlovens mulighed for frivillige aftaler for at kunne anvende disse værdistigninger til medfinansie- O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.

114 Vurdering af potentiale for værdistigning langs Ring 3 som følge af etablering af letbanens etape 2 12 / 12 ring. Den samlede værdistigning i byggeretter i stationsnære arealer er opgjort til godt 1,2 mia. kr. (2012 priser). Ovenstående resultater er bruttotal og tager således ikke højde for, at den øgede bebyggelse og dertilhørende øgede befolkning medfører en stigning i de kommunale anlægs- og serviceudgifter. Erfaringer fra anvendelse af Planloven til at finde medfinansiering er få. Der er derfor betydelig usikkerhed om, hvor stor del af den ekstra rummelighed, der kan anvendes til medfinansiering. Det vurderes at den frivillige private medfinansiering er meget begrænset. De ovenstående indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag er beregnet over en 30-årig periode, hvorimod det er forudsat, at den ekstra rummelighed er fuldt udnyttet 11 år efter åbningen af letbanen. Der er således ikke medtaget skatteindtægter, der ligger ud over denne 30 årige periode. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\bilag 5 - Værdistigninger i Ring 3 etape 2.docx.