Regulering af grænselandet mellem bus og taxi

Transkript

1 KONKURRENCERAADGIVNING.DK Konkurrencerådgiver Niels Rytter Regulering af grænselandet mellem bus og taxi Flextrafikkens fremtid TØF-konference om flextrafik DSB-kursus Center, Folke Bernadottes Allé 7 mandag den 31. maj 2010

2 Social kørsel Ved social kørsel forstås regionernes handicapkørsel, patientbefordring og ambulancekørsel, og kommunernes skolekørsel, ældrekørsel og lægekørsel. Social kørsel udføres hovedsageligt som kontraktkørsel af EP-vognmænd eller af taxivognmænd. En mindre del udføres som tilladelsesfri in house kørsel

3 Udbud af social kørsel bedst og billigst? Det er regionernes og kommunernes opgave at sørge for den sociale kørsel Regioner og kommuner betaler hovedparten af udgiften til social kørsel. Social kørsel koster det offentlige godt 4 mia. kr., heraf ambulancekørslen ca. 1,5 mia. kr. Regioner og kommuner har pligt til at sørge for, at kørslen udføres bedst og billigst. Det sker ved at udbyde kørslen på lige vilkår. Den del, der udføres som in house kørsel, kommer dog ikke i udbud Billiggørelse gennem udbud på 10 % svarer til 250 mio. kr. (ekskl. ambulanceberedskab). Besparelser via organisering af flextrafik kan bidrage yderligere.

4 flextrafik Udbud af social kørsel er ikke nok, hvis kørsels- økonomien skal optimeres. Kørslen skal også koordineres og organiseres effektivt og hensigtsmæssigt. Med henblik på at skabe mere konkurrence mellem mulige leverandører og dermed lavere priser er der i øjeblikket en række tiltag i gang om et bredere samarbejde om social kørsel mellem flere kommuner og det tilhørende trafikselskab. Sigtet er en større centralisering af kørselsopgaverne for at skabe et større volumen og dermed bedre kørselsøkonomi med besparelser til følge. Samarbejdet går under betegnelsen flextrafik.

5 Tilladelse til social kørsel Flextrafik omfatter alle former for social kørsel undtagen ambulancekørsel Flextrafik kræver tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring. Den gives til: Taxivognmænd i h. t. taxiloven (med bl. a. antalsbegrænsning, pligt til tilslutning til bestillingskontor i kommuner med over 10 tilladelser, særlige miljøkrav, befordringspligt, vogne til højest 9 personer, føreren medregnet, og krav om særligt udstyr) EP-vognmænd i h.t. busloven til at udføre social kørsel og speciel kørsel (fx turistvognmænd) uanset vognstørrelse. Busvognmænd i h.t. busloven (til koncessioneret rutekørsel med vogne med mindst 10 personer, føreren medregnet), og Ikke erhvervsmæssig personbefordring og in house kørsel er tilladelsesfri i h.t. busloven uanset vognstørrelse.

6 Reguleringen forvrider konkurrencen mellem EP-vognmænd, taxivognmænd og in house- vognmænd? Det giver problemer, at udbydere af flextrafik reguleres forskelligt, og at reguleringen lægger bånd på udbydernes mulighed for at konkurrere Forskelsbehandlingen består fx i, at taxivognmænd er antalsreguleret, pålagt miljøkrav, udstyrskrav og befordringspligt, mens det ikke er tilfældet for EPvognmænd, der til gengæld ikke kan udføre taxikørsel Forskelsbehandlingen gælder også i forhold til in house vognmænd Forskelsbehandlingen er konkurrencebegrænsende med konkurrence- og effektivitetstab til følge og bør i videst muligt omfang fjernes eller i det mindste mindskes Der er brug for en grundig reguleringsanalyse

7 Mulige løsningsforslag Alle udbydere kan i dag køre flextrafik ved at erhverve en taxitilladelse eller en EP-tilladelse undtagen offentlige in house vognmænd. Der indføres EPtilladelse til in house vognmænd, der udfører flextrafik. EP-vognmænd må ikke køre andet end flextrafik, og er ikke pålagt miljøkrav og udstyrskrav i samme omfang som taxivognmænd. Der indføres ens miljøkrav for køretøjer uanset tilladelsesform. Andre konkurrencebegrænsende særkrav til de forskellige former for erhvervsmæssig personbefordring tages op i en samlet reguleringsanalyse med henblik på forenkling og mindst mulig ikke-diskrimination

8 Velfærdsanalyse af flextrafikkens Selv om der formentlig er god økonomi i at samarbejde om sociale kørselsopgaver, så er det ikke nødvendigvis altid tilfældet Det afhænger af samarbejdets og kørslens omfang. I tyndt befolkede egne kan det være vanskeligt at opnå kritisk masse, og det kan tænkes, at opgaverne her løses bedst og billigst ved tilkaldelse af taxivognmænd. Der er behov for en tilbundsgående analyse af økonomien i flextrafikken navnlig i forhold til andre kørselsformer og i forhold til befolkningsgrundlag og samarbejdets udstrækning. Hvad er bedst og billigst ud fra en samfundsøkonomisk betragtning: en taxivognmand eller en EP-vognmand?

9 Konklusion Flextrafik ved udbud af kørslen på lige vilkår er ud fra en velfærdsøkonomisk betragtning i princippet måden at tilrettelægge og udføre social kørsel på. EP-tilladelse til in house kørsel af flextrafik, der konkurrenceudsættes via udbud Fjernelse eller mindskelse af unødige reguleringsmæssige forskelle mellem udbydere af social kørsel (fx ulige miljøkrav) Behov for en grundig reguleringsanalyse Behov for en velfærdsøkonomisk analyse af de samfundsmæssige besparelser ved at udføre flextrafik blandt andet i forhold til integrationsgrad, trafikunderlagets størrelse og sammensætning og befolkningstætheden.