EFFEKTIV GODSTRANSPORT I AALBORG

Transkript

1 EFFEKTIV GODSTRANSPORT I AALBORG

2 Forord Vesterbro Aalborg Kommune har i samarbejde med en række lokale organisationer og virksomheder gennem tre år arbejdet målrettet mod at effektivisere godstransporten i Aalborg. Udgangspunktet var at skabe et forum, hvor de involverede parter ad frivillighedens vej sammen kunne skabe bæredygtige citylogistikløsninger for den indre by i Aalborg, som ses af kortet. Gravensgade Prinsensgade Bispensgade Boulevarden Østerågade Nytorv Algade Jyllandsgade Slotsgade Signatur: Projektområde Nørregade Forsøgsområde Nyhavnsgade Forsøget i Aalborg har været en del af et landsdækkende projekt samlet under Forum for Citylogistik og støttet af Trafikministeriet. Forum for Citylogistik indeholder udover forsøget i Aalborg, forsøg i Århus og København samt et sekretariat. Kjellerupsgade Forsøget har haft stor opbakning hos alle. Både de forretningsdrivende, godstransportører og chaufførerne har alle gjort en stor indsats og dermed givet deres bidrag til de forbedringer, der er opnået ved at løfte opgaven i samlet flok. Gennem forløbet har der været budt på udfordringer, og projektgruppen har gennem et resultatorienteret samarbejde fundet løsningsmuligheder af både organisatorisk og praktisk karakter til gavn for bymiljøet, men lige så vigtigt for arbejdsmiljøet hos chaufførerne. Frivilligheden i forsøget har fra starten været det bærende, og resultaterne har vist, at det er muligt at skabe bæredygtig citylogistik baseret på en dialogorienteret arbejdsproces. Aalborg Kommune vil også fremover have fokus på arbejdet for at skabe mere bæredygtige løsninger for citylogistikken og mener, at samme koncept med fordel kan benyttes i andre kommuner. Det er derfor vigtigt, at erfaringerne fra arbejdet i Aalborg spredes til hele landet. Aalborg Kommune er rede til også at medvirke, når der i fremtiden skal findes citylogistiske løsninger på nationalt plan. Endvidere vil Aalborg Kommune arbejde med i europæisk regi, hvor der skal afprøves nye teknologier/ ordninger, der kan skabe de helt afgørende gennembrud indenfor citylogistikken på internationalt niveau. Tak for et godt samarbejde til alle involverede! Aalborg, november 2003 Henrik Thomsen (Rådmand og formand for styregruppen for Effektiv godstransport)

3 Indhold Summary 3. Indledning 4 2. Organisation 6 3. Effektiv Godstransport i Aalborg 0 3. Forsøg i Slotsgade 3.2 Målområder og resultat af registrering i Slotsgade Forsøg i hele gågadesystemet Målområder og resultat af registrering i hele gågadesystemet 6 4. Detaljeret beskrivelse af forsøg i Slotsgade Detaljeret beskrivelse af forsøg i hele gågadesystemet Konklusion og perspektivering Målsætning for forsøget Resultater Målopfyldelse Best Practice 45

4 2

5 Summary Under the theme Sustainable Citylogistic Solutions Aalborg joined Copenhagen and Aarhus in a tri-city co-operation in order to create new ideas to improve the efficiency of freight distribution in middle size cities and thereby to reduce the environmental impact from freight distribution and improve the living quality for the citizens. The project was supported by the Danish Ministry of Transport and started. April 2000 and will end 3. December Aalborg focused on creating a forum, where ideas for citylogistic solutions in the municipality could be discussed among public institutions, freight distributors and shopkeepers before they were implemented. Based on voluntarily participation a steering committee with members of organizations involved in freight distribution in Aalborg was formed in order to coordinate the actions between the actors. Results and conclusion Due to the voluntarily participation all participants was highly motivated to make the project a success. The measures implemented had in relation to the project objectives the following results: No shop experienced late deliverances; There freight distribution time was reduced significantly; The working condition of the freight distributors was significantly improved; No reduction in traffic load was noted. Some of the measures were more efficient than others to meet the project objectives. Local condition in the distribution flow and road network have played an important role for the measures to meet the objectives the experiences gained in the Aalborg project can be duplicated to improve logistic freight distribution in other cities. Objectives In order to meet the theme headline the following project objectives was formulated: Delivery on time; More efficient freight distribution; Improved working conditions for the distributors; Less heavy traffic in the city. Measures During the project period and in order to meet the project objectives the following measures were implemented: Creation of loading and unloading zones; Two persons in each vehicle; Creation of a consignment note among the distributors; Change of driving direction in pedestrian area; A coordination of freight delivery among the distributors; Regulation and access restriction in the pedestrian area; Establishing of a joint freight receiver central. 3

6 Indledning Arbejdet med at skabe en mere effektiv godstransport i Aalborg tager udgangspunkt i den overordnede trafikale planlægning i Aalborg Kommune. I Trafik- og Miljøhandlingsplan for Aalborg Kommune fra december 999 er godstransporten således beskrevet særskilt. Der peges bl.a. på, at de store køretøjer fylder meget i de smalle gader, og at de giver anledning til skader på belægningen. Forud for Trafik- og Miljøhandlingsplanen blev der i foretaget en undersøgelse, der havde til formål at belyse mulighederne for at effektivisere godstransporten i byer. COWI og NTU udførte analysen på baggrund af en dataindsamling i Aalborg Kommune. Undersøgelsen tog udgangspunkt i begrebet effektiv og koncentreret transport, der blev defineret som transport, der: er geografisk koncentreret, har store forsendelsesstørrelser, har høj kapacitetsudnyttelse. I modsætning hertil står de typiske dagligvaretransporter, hvor en distributionsbil kører lange ture med mange stop, men hvor der kun er små godsmængder at aflæsse ved hvert stop. Den enkelte transportør kan således optimere sin egen logistik, men det er af mindre betydning for transportsektoren samlet set. Gennem dataindsamlingen i Aalborg blev forskellige koncepter for effektiv transport undersøgt (Transportrådet, 996). Undersøgelsen har hentet inspiration i blandt andet Holland og Tyskland, og er et af de tidligste eksempler på brug af begrebet citylogistik i Danmark. Undersøgelsen viste, at 3 % af transporterne ikke kan effektiviseres, da der er tale om blandt andet ekspresvarer og farligt gods. 28 % af transporten er allerede effektiv eller kan med enkle midler effektiviseres i transportørernes eget regi. De tilbageværende 59 % af transporterne karakteriseres som ikke-effektive, da de ikke opfylder de ovenfor nævnte krav om, at de skal være geografisk koncentrerede, have store forsendelsesstørrelser og høj kapacitetsudnyttelse. 8 % af godset vurderes imidlertid af transportørerne som værende vanskeligt at effektivisere. Kun 4 % kan effektiviseres, og kan derfor med fordel indgå i en form for et citylogistikselskab. Der blev afdækket en række barrierer imod en effektivisering af transporten. Disse vedrører primært de konkurrencemæssige og forsikringsmæssige forhold, idet distributionen er en del af en virksomheds markedsføring og kundepleje. I Aalborg Kommunes Trafik- og Miljøhandlingsplan fra 999 dannede undersøgelsens konklusion grundlag for indstillingen til at arbejde videre med citylogistik i Aalborg Kommune. Aalborg Kommune har således sammen med København og Århus kommuner fået tilskud fra Trafikpuljen 2000 til gennemførelse af et program for bæredygtige citylogistikløsninger. I Trafik- og Miljøhandlingsplanen peges på tiltag til begrænsning af generne fra den tunge trafik for henholdsvis private og Aalborg Kommune. I maj 2000 dannede konferencen Effektiv godstransport i byer grundlag for etablering af et samarbejde mellem Aalborg Kommune som myndighed og en række interessenter indenfor handel og transport. Repræsentanter fra de involverede virksomheder og organisationer nedsatte en styregruppe for projektet Effektiv Godstransport. Styregruppen vedtog således 4. november 2000 et kommisorium for projektet. Citylogistikselskab; 4% Potentiale for citylogistik Uegnet gods; 3% Eget regi; 28% Vanskeligt gods; 8% 4

7 Private tiltag: Transportkoordinering. Optimering af rutelægning. Bedre pakning af køretøj. Påvirkning af chaufførernes køremåde. Kommunale tiltag: Lokalisering af eksisterende og nye transport skabende funktioner. Forsøg med citylogistik - herunder køretøjs teknologi til bydistribution. Forbud mod tomgangskørsel i mere end et fast tidsrum - eksempelvis 3 minutter. Trafik- og Miljøhandlingsplan 999: På baggrund af undersøgelsen blev det konkluderet, at der er et stort teoretisk potentiale for at begrænse kørselsarbejdet i byen, såfremt transporterne omlægges til mere effektive transporter. Aalborg Kommune undersøger pt. i samarbejde med Trafikministeriet mulighederne for at igangsætte et demonstrationsprojekt om oprettelsen af et citylogistikselskab. Kommisorium - Projektets formål og målsætning Projektets formål er at skabe et forum, hvor ideer og tiltag vedrørende godstransport i Aalborg Kommune kan drøftes med myndigheder, transportører og varemodtagere, inden de iværksættes i praksis. Aalborg Kommune har sammen med København og Århus kommuner fået tilskud fra Trafikpulje 2000 til gennemførelse af et program for bæredygtige citylogistikløsninger i perioden. april 200 til 3. december I Aalborg fokuseres der på at gennemføre forbedringer på frivillig basis til gavn for de flest mulige aktører, som er involveret i byens godstransport. Målet med forsøget er at opnå en mere effektiv godstransport i Aalborg således, at varemodtagerne får varer til tiden, at transportørerne får en mere effektiv transport, at arbejdsmiljøet for chaufførerne forbedres, at byen belastes med færre biler, der transporterer gods. Baseret på frivillighed om godstransport-distribution, er der tale om citylogistikløsningen Transportkoordinering. 5

8 2 Organisation Styregruppen I boksen til højre ses de repræsentanter, der har udgjort styregruppen. Der er angivet en tidsperiode, hvis repræsentanter ikke siddet i styregruppen gennem hele processen. Formanden for Teknisk Udvalg i Aalborg Kommune har varetaget formandskabet i styregruppen. I perioden 2. november 2000 til 3. december 200 varetog Rådmand Ib Rasmussen formandskabet for styregruppen.. januar 2002 overtog Rådmand Henrik Thomsen formandskabet. TEKNISK FORVALTNING Projektgruppen Projektgruppen har bestået af repræsentanter fra Aalborg City, Danske Fragtmænd, Post Danmark, Aalborg Politi og Teknisk Forvaltning. Fra november 200 var DHL (daværende Danzas ASG / A-post) og GLS PakkeTrans endvidere repræsenteret. I biksen til højre ses de deltagende repræsentanter. Der er angivet en tidsperiode, hvis repræsentanter ikke siddet i projektgruppen gennem hele processen. Projektgruppen har refereret til Styregruppen for Effektiv Godstransport i Aalborg. AALBORG POLITI Projektgruppens opgaver har været: At drøfte og iværksætte praktiske tiltag til sikring af effektiv godstransport i Aalborg, herunder: at undersøge og vurdere mulighederne for en udvidelse fra Slotsgade til resten af gågadesystemet, at undersøge og vurdere kørselsretningerne i gågadesystemet, at kortlægge pladser, hvor muligheden for at to køretøjer kan passere hinanden er til stede, at udarbejde forslag til en afleveringsplan med differentierede leveringstidspunkter. Afleveringsplanen udarbejdes til brug for transportører og forretningerne, at undersøge mulighederne for indførelse af en certificeringsordning for transportørerne, at afprøve praktiske tiltag som afsætningspladser samt et egentligt varedepot, at undersøge mulighederne for at inddrage flere transportører i forsøget. 6

9 Teknisk Udvalg Henrik Thomsen, formand ( d.d.) Ib Rasmussen, formand ( ) Peter Reinau ( d.d.) Kjeld Lundgaard ( ) Aalborg City Nils Andersen Aalborg Havn Svend Christensen Aalborg Industri- & Handelskammer Ib Nielsen ( ) Anita Møller Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service Torben Pedersen SID Chaufførernes Fagforening Arne Nielsen Dansk Transport og Logistik Henning Lynge ( ) Bendt Thorup ( d.d.) Danske Fragtmænd Aalborg A/S Asger Qvesehl Post Danmark Peter Myrrhøj ( d.d.) Birgit Thomsen ( ) Jørgen Rasmussen DHL Jens Jørgen Lassen ( d.d.) GLS PakkeTrans Heine B. Jensen ( d.d.) Teknisk Forvaltning Kurt Markworth Martin Fischer Henrik Jess Jensen (sekr.) Aalborg City Nils Andersen Danske Fragtmænd Aalborg A/S Niels Birk ( d.d.) Henrik Simonsen ( ) Jens Peder Bjerg ( ) Post Danmark Marianne Holmsgaard Flemming Madsen ( d.d.) DHL Jens Jørgen Lassen ( d.d.) GLS PakkeTrans Heine B. Jensen ( d.d.) Aalborg Politi Bent Østergaard Jensen ( d.d.) Poul Lerkenfeld ( d.d.) Teknisk Forvaltning Martin Fischer, formand Henrik Jess Jensen Malene Kofod Nielsen (sekr.) ( d.d.) 7

10 2 Økonomi Der har i Aalborg Kommunes budget været afsat kr. til citylogistik i 200. Der blev givet et tilskud fra Trafikpuljen på kr., som blev udbetalt i henhold til udførte aktiviteter. Styregruppens opgaver Styregruppen har sammenlagt afholdt 8 møder i perioden 2. november december Projektgruppens opgaver Projektgruppen har sammenlagt afholdt 23 møder i perioden 2. november december Heraf har 3 af møderne været afholdt i en ad hoc gruppe vedrørende kørselsretninger. Der har herforuden været afholdt ét møde med de forretningsdrivende i Slotsgade og to chaufførmøder med de involverede chauffører. Styregruppen har foranlediget en ansøgning om midler til et forsøg med citylogistik fra Trafikministeriets Trafikpulje. Styregruppen har nedsat en projektgruppe til at varetage den praktiske udførsel af projektet. I januar 200 har styregruppen besluttet at igangsætte et forsøg med citylogistik i et mindre delområde af gågadesystemet i Slotsgade. Styregruppen konkluderede ud fra en midtvejsevaluering i sommeren 200, at forsøget i Slotsgade skulle fortsætte, men at der samtidig skulle arbejdes på at udvide forsøgsområdet til at omfatte hele gågadesystemet. I foråret 2002 pålagde styregruppen ud fra erfaringer fra forsøget i Slotsgade, at projektgruppen skulle arbejde videre med nogle konkrete områder samtidig med at udvidelsen af forsøgsområdet blev fastsat til. maj I efteråret 2002 konkluderede styregruppen på baggrund af en midtvejsevaluering af det udvidede forsøg, at projektgruppen skulle arbejde videre med de forsøg, som havde haft en gavnlig effekt samt at afprøve nogle af de forsøg, der endnu ikke havde været afprøvet. Styregruppen besluttede i mødet den 25. marts 2003, at forlænge forsøgsperioden i hele gågadesystemet til ultimo 2003 for at opnå yderligere erfaringer med et fælles cityfragtbrev. Projektgruppen drøftede i efteråret 2000 det foreløbige kommisorium og fastlagde en geografisk afgrænsning af projektområdet. I løbet af første halvår 200 blev forskellige praktiske og juridiske forhold angående afprøvning af forsøg i Slotsgade drøftet. Fra april til november 200 blev der gennemført en registrering hos forretningsdrivende og transportører. Desuden er forskellige tiltag blevet afprøvet. Projektgruppen har foranlediget besigtigelsesture i samarbejde med chauffører og politi med henblik på muligheder for etablering af vigepladser samt ændring af kørselsretninger i gågadesystemet. Projektgruppen foranledigede i foråret 2002 en registrering af tidsforbruget ved godsdistribution i det udvidede forsøgsområde. Diverse tiltag blev desuden drøftet og afprøvet i løbet af foråret

11 Projektgruppen afholdt i foråret og efteråret 2002 chaufførmøder med deltagelse af chauffører fra alle de involverede transportører. I august 2002 afholdtes en workshop om Effektiv Godstransport i Aalborg i forbindelse med Trafikdage på Aalborg Universitet. I efteråret 2002 udformede projektgruppen et Fælles Cityfragtbrev og indstillede i februar 2003 til styregruppen, at forsøgsperioden skulle forlænges til ultimo 2003 bl.a. med henblik på en afprøvning af mulighederne i det Fælles Cityfragtbrev. Tidsplan Projektgruppen virker til december Herefter tages der stilling til, om projektgruppen skal fortsætte som et forum til udveksling af ideer vedrørende effektiv godstransport i Aalborg. Transportkoordinering i Slotsgade forløb fra den 30. august 200 og afsluttedes den 30. november 200. De opstillede problemstillinger blev undersøgt for Slotsgade i denne periode. Transportkoordinering i det udvidede område: Algade, Nørregade, Bredegade, Gravensgade og Bispensgade påbegyndtes den. maj 2002 og afsluttes den 3. december Forsøg i hele gågade- systemet Efterår 2000 Maj 200 Juni - nov. 200 August 200 April 2002 Maj dec August 2002 September 2002 Juni 2003 Efterår 2003 Projektgruppe + styregruppe nedsat Registrering i Slotsgade Forsøg i Slotsgade Midtvejsevaluering Førreregistrering i hele gågadesystemet Workshop i.f.m. Trafikdagepå Aalborg Universitet Midtvejsevaluering Nummerskrivningsanalyse, Stopinterview Evaluering og afrapportering 9

12 3 Effektiv godstransport i Aalborg Styregruppen for Effektiv Godstransport i Aalborg valgte et projektområde, som ses af nedenstående illustration. Mængden af fodgængertrafik i gågaderne er stigende henover dagen. Nedenstående figur viser fodgængertrafikken i to snit i gågaderne fra 8.30 til Signatur: Projektområde Forsøgsområde Fodgængertrafik i Bispensgade 000 Vesterbro Gravensgade Bispensgade Boulevarden Østerågade Nytorv Algade Slotsgade Nørregade Nyhavnsgade Mod øst Mod vest Fodgængertrafik i Algade Prinsensgade Kjellerupsgade Jyllandsgade Mod øst Mod vest Indenfor projektområdet blev det valgt at sætte fokus på gågadesystemet. I gågadesystemet har Aalborg Kommune med samtykke fra Aalborg Politi i henhold til Færdselslovens 92 fastsat, at godsdistribution skal foregå i tidsrummet 05- på alle hverdage samt lørdag. På baggrund af gågadesystemets funktion som gå- og handelsgader skabes særlige problemstillinger i forhold til godsdistribution. Transportørerne kan som hovedregel først le vere varer, når butikkerne åbner kl Vare- og lastbilerne skal køre gennem gågaderne under hensyntagen til de gående for at undgå utilsigtede trafisikkerhedsmæssige konflikter. Vare- og lastbilerne fylder visuelt meget i gaderummet i forhold til de gående. Vare- og lastbiltrafikken giver miljømæssige gener for de gående. Aalborg Kommune har en målsætning omkring ren-blå-grøn-by. Det ses, at der i timen mel lem 0.00 og.00, hvor godsdistributionenforegår, er ca. 000 fodgængere i hvert af de to snit. Efter kl..00 stiger fodgænger trafikken yderligere. Tællingerne viser et generelt lavere niveau i Algade, hvilket kan hænge sammen med regn på tælledagen. Der foretages en kontrol måling i de to største timer i uge 43 eller 44. De forretningsdrivende skal overholde retningslinier for placering af gadevarer samt markiser, således transportørerne kan passere i gågaderne. Transportørerne skal have afsluttet godsdistributionen senest kl..00. De mange problemstillinger i gågaderne betød, at der var mange parter, der havde interesse i, at godsdistributionen effektiviseres mest muligt. En effektivisering vil således give synlige resultater i forhold til de involverede parter. 0

13 Borgerne, der færdes som fodgængere i gågaderne. De forretningsdrivende, der arbejder for vil kår til at drive deres forretning. Transportørerne, der ønsker fremkommelig hed i gågaderne for dermed at effektivisere godsdistributionen samt overholde gældende tidsrestriktioner. Politimyndighed, der regulerer og kontrolle rer de udstukne restriktioner. Aalborg Kommune, der ønsker at sikre de gåendes sikkerhed og nedbringe de miljømæssige gener, godsdistributionen påfører omgivelserne. N 3. Forsøget i Slotsgade I perioden april 200 til november 200 gennemførtes projektet Effektiv Godstransport i Slotsgade. Denne del af gågadesystemet blev udvalgt på grund af en naturlig geografisk afgrænsning. Slotsgade er syd for Nytorv indrettet som gågade med flisebelægning med granitfliser. Den nordligste del af gågaden er indrettet med allétræer og bænke, hvorved der foran hovedindgangen til Føtex er en pladsdannelse. På den sydligste del af gaden er profilet smalt, således der kun er plads til én vare- eller lastbil iprofilets bredde. Slotsgade er ensrettet, således at indkørsel til Slotsgade kun er tilladt fra Nytorv. Forsøgets indhold: SLOTSGADE BREDEGADE Fælles distribution (6. juni til 3. august 200). Varemodtagelse fra kl ringeklokker installeret (juni og august 200) Varedepot - udarbejdet fuldmagt ved overdragelse af pakker til tredje part. Registrering af godsmængder butikker. Registrering af godsmængder og tidsforbrug chauffører. Varedepot Sammen med den geografiske afgrænsning var der som udgangspunkt en afgrænset gruppe på ni forretningsdrivende involveret. De forretningsdrivende i Slotsgade havde ydermere en positiv indstilling til at deltage i forsøget. På illustrationen ses Slotsgades placering i gågadesystemet.

14 3 Forretningstype Godstyper Transportører Bog & Ide Handel med bøger og Primært varer på palle eller Fordelt på alle papirvarer. pakker over 20 kg. leverandører. TDC-butikken Salg af telefoner, telefon- Primært pakker i vægtklas- Primært ikke deltaabonnementer og service sen 0-5 kg og pallevarer. gende transportører. overfor abonnenter. TDC-services IT-support og computer- Primært mindre pakker i Primært ikke deltagenudstyr. vægtklassen 0-5 kg. detransportører. Jensen Salg af udendørs udstyr Gods i alle vægtklasser Transportør 2 og ikke bl. a. til fiskeri og jagt. deltagende transportører. Nørresundby Almindelig bankforret- Gods i alle vægtklasser. Ikke deltagende Bank ning med ind- og udlån. transportører, herunder pengetransport. Mini Dress Salg af børnetøj Primært mindre pakker 0-5 Primært transportør 2. kg, stangvarer og bure. Hønsefødder Salg af børnetøj og sko. Primært mindre pakker 0-5 Fordelt på alle leverankg, samt 5-0 kg og 0-5 dører. kg. Textil Centret Salg af sengetøj, gardinerprimært mindre pakker 0-5 Fordelt på alle leveranm.v. kg, men ellers i alle vægt randører. klasser. Desuden ruller og bure. Sportsmaster Salg af sportsartikler og Primært mindre pakker 0-5 Primært ikke deltagende tøj. kg. transportører. 3.2 Målområder og resultater af registreringer i Slotsgade De forretningsdrivende registrerede antallet af leveringer samt afleveringstidspunktet. Registreringerne fra de forretningsdrivende var behæftet med en stor usikkerhed, da f.eks. leveringstidspunkt, transportørnavn, mængde og vægt hos flere fremstod mangelfuld. Hertil kom, at der i perioder var manglende registreringer. Derfor vurderes det også, at der i forsøgsperioden er foretaget flere leveringer end anført. Figuren øverst i boksen til højre illustrerer intensiteten og koncentrationen af godstrafik i Slotsgade for den angivne periode. Transportørernes navne er anonymiseret og er derfor angivet som henholdsvis Transportør og Transportør 2. Distributionen var mest intens i tidsrummet 9.30 til.5. Dog var der stadig relativ stor aktivitet efter klokken.00, idet godt 20 % af leveringerne blev foretaget i tidsrummet herefter. Fra den. september 200 blev varerne leveret tidligere, mellem ved at transportørerne omlagde eksisterende ruter for således at starte tidligere i Slotsgade. Antallet af pakker varierede meget de enkelte butikker i mellem. De butikker, der fik leveret et stort antal pakker, benyttede Transportør 2, der primært leverede pakkepost i modsætning til Transportør, der primært leverede gods på paller. Det totale antal pakker forventes som tidligere nævnt at være større end det anførte, idet flere af butiksregistreringerne periodevis er mangelfuld. Der blev registreret 876 enheder, hvor leveringsformen ikke var nærmere angivet. Disse enheder vurderes at være pakker ud fra fordelingen af det øvrige gods. Registreringerne fra Slotsgade viste, at en stor del af leveringerne blev foretaget af andre transportører end de to medvirkende transportørerne. Det ses endvidere, at en stor del af leveringerne var mindre pakker 0-5 kg og 5-0 kg. 2

15 Antal leveringer i alt Indgående gods i henhold til afleveringstidspunkt i perioden Klokken Transportør Transportør 2 Andre transportører 700 Antal pakker fordelt efter vægt og transportør i perioden Antal pakker kg 5-0 kg 0-5 kg 5-20 kg > 20 kg Vægtrate 800 Antal pakker fordelt på transportører og modtager Bog & Ide Jensen Nr. Sundby Bank Minidress Hønsefødder Sportmaster Textil Centeret TDC-Butik TDC- Services "ikke angivet " Transportør Transportør 2 Andre Transportører Antal pakker Transportør Transportør 2 Andre 3

16 3 Følgende kommentarer knytter sig til forsøget i Slotsgade: at der i august-september var et større vareflow end i de øvrige måneder, at ændringer i leveringstidspunkt hos butikkerne i Aalborg har betydning i den bagvedliggende logistikkæde, at der hos varemodtagerne er omkostninger forbundet med at have en medarbejder i butikken fra kl. 9.00, at der hos transportørerne er omkostninger forbundet med at samle dagens leverancer hos én transportør i form af vareudveksling mellem transportørerne, at det vurderedes som værende nødvendigt at have et system med ringeklokker ved levering før normal åbningstid, at det vurderedes, at én butik kunne fungere som varedepot for 2-3 nabobutikker. Konklusion på forsøg i Slotsgade For at opnå et bedre flow og en effektivisering af godstransporten vurderedes det nødvendigt: at udvide det geografiske område, at inddrage flere transportører. Styregruppen vurderede, at forsøget var vellykket. Der blev indhentet de erfaringer, der kunne i et geografisk afgrænset område. Forsøget gav gode erfaringer med at håndtere ordningen. Dialogen mellem transportørerne, Aalborg City og den lokale myndighed var vigtig i forhold til en udvidelse af forsøget. Følgende indgik i overvejelserne: muligheden for at vente med at sætte gade varer ud før kl..00, ændring af kørselsretninger i gågaderne, planlægning og koordinering af en afsætningsplan, standsning af lastbilens motor, mens trans portøren holdt i kø. Ud fra erfaringerne fra Slotsgadeforsøget vurderedes det hensigtsmæssigt at udvide forsøgsområdet om end med skepsis i forhold til, hvorvidt de forretningsdrivende ville tilslutte sig ordningen med varedepot hos enkelte butikker bl.a. kædebutikkerne. Forsøget i Slotsgade gav anledning til overvejelser omkring hvilke muligheder, der ville være for en videreførsel eller udvidelse af forsøget. De involverede parter vurderede, at forsøgsområdet skulle udvides for at transporterne kunne effektiviseres yderligere. Baggrund herfor var en forventning om en forbedret logistik ved at inddrage al godsdistribution i gågaderne. Samtidig blev det vurderet, at det ville være hensigtsmæssigt med en udvidelse af transportørkredsen. Med udvidelse af forsøgsområdet skulle det tydeligt fremgå, hvad gevinsten ville være hos alle tre parter. Kunne der opnås en reduktion i antallet af køretøjer? Ville der blive kørt med mindre køretøjer? Ville der kunne opnås et mere effektivt vareflow? Ville der kunne opnås en miljømæssig gevinst for Midtbyen? Mulighederne for en certificeringsordning lignende den, der fungerede i København, skulle undersøges. 3.3 Forsøget i hele gågadesystemet I forbindelse med Slotsgadeforsøget blev det besluttet at udvide forsøgsområdet pr.. maj Samtidig blev DHL, repræsenteret ved Jens Jørgen Lassen, og GLS PakkeTrans, repræsenteret ved Heine B. Jensen, inviteret med i forsøget og deltagelse i styre- og projektgruppe. Den geografiske udvidelse af forsøget indbefattede hele gågadesystemet: Bispensgade, Jomfru Ane Gade, Gravensgade, Algade, Møllegade, Bredegade, Nørregade og Slotsgade. Området ses af figuren. Gågadesystemet er kendetegnet ved at bestå af flere gader, som i hovedtræk kan deles op i to områder. Området i den vestlige del med Bispensgade, Gravensgade og Jomfru Ane Gade som de betydende gader. 4

17 N BREDEGADE 5

18 3 I den østlige del skaber Algade, Bredegade, Nørregade og Slotsgade en sammenhængende gågade. Begge områder har et bredt udbud af forretninger og har dermed et stort handelsopland. Ved udvidelsen af forsøgsområdet til at omfatte hele systemet ville der kunne opnås en større og mere bred kreds af forretninger end i Slotsgade. Forretningstyperne spænder fra kiosker, caféer og restauranter over tøj- og smykkebutikker til varehuse og hårde hvidevareforhandlere. I hele gågadesystemet var der gennem forsøget sammenlagt 220 butikker. Af figur øverst i boksen til højre ses en fordeling af de forretningsdrivende i gågadesystemet i forhold til branche (Aalborg Kommune, 2002). Det overordnede billede viser, at der er høj repræsentation af tøjbutikker i gågadesystemet. Forretningerne benyttede en bred kreds af transportører, også ud over de fire transportører, der deltog i forsøget. Det vurderes imidlertid, at % af den samlede godsmængde i gågadesystemet blev leveret af en af de fire deltagende transportører. Af øvrige betydende transportører i gågadesystemet kan nævnes kurérfirmaer, butikkæders egendistribution f.eks. Fætter BR og pengetransporter samt levering af frost- og kølevarer. Egentransporterne og pengetransporterne foregik primært uden for butikkernes åbningstid på baggrund af nøgleordning eller gennem en godsdistribution bag om gågadesystemet. Forsøgets indhold: Chaufførregistrering af tidsforbrug og gods mængder før og efter forsøgets start. Ændring af kørselsretninger. Etablering af afsætnings- og vigepladser. 2 mand i én bil. Optimering hos transportørerne. Kollektiv distribuering. Afleveringsplan. Aflevering af varer hos nabobutik ved sen åbningstid. Koordineret kørselsplanlægning. Elbiler. Forbedring af arbejdsmiljø for chaufførerne. Nummerskrivningsanalyse i gågadesystemet. Stopinterview af chauffører. I kapitel 5 er forsøget i hele gågadesystemet, herunder de enkelte tiltag nærmere beskrevet. 3.4 Målområder og resultater af registrering i hele gågadesystemet. I forbindelse med udvidelsen af forsøgsområdet blev der foretaget en vurdering af kørselsretninger og vigepladser i gågadesystemet. Det resulterede i en ensretning af gågaderne fra vest mod øst og en udpegning af 6 afsætnings- og vigepladser. Ændringen i kørselsretningen trådte i kraft pr.. maj 2002 og ses af figuren. Der blev udarbejdet en folder,der sammen med en illustration af de ændrede forhold var en opfordring til hensynsfuld kørsel i gågaderne. Opfordringen var rettet mod hensyntagen til transportørerne, til miljøet i forhold til at undgå tomgangskørsel og unødig gassen op, samt hensyntagen til fodgængerne i gågaderne. 6

19 6% 5% 3% 3% 6% % 3% 3% % 7% 5% 8% 39% Bank og forsikring Kiosk Sko og lædervarer Isenkram Tøj Ure, smykker og briller Personlig pleje Musik, telefoni og foto Café og restaurant Bøger og hobbyartikler TV og hårde hvidevarer Varehuse Diverse BREDEGADE 7

20 3 Repræsentanter fra Aalborg Politi og Aalborg Kommune uddelte folderen til chaufførerne i gågaderne. Folderen blev ligeledes uddelt til Aalborg Kommunes renovationsvæsen og Entreprenørenheden i Aalborg Kommune der har ærinde i gågaderne. Desuden vedlægges den dispensationer til kørsel i gågaderne. Aalborg City foranledigede distribution til de forretningsdrivende i gågaderne. Som introduktion til ændringen af kørselsretningerne, blev der endvidere afholdt et chaufførmøde. På chaufførmødet deltog chauffører fra de transportører, der deltog i projektet. Der var desuden deltagelse fra Aalborg City, Aalborg Politi og Aalborg Kommune. Der blev orienteret om forsøgets formål og indhold og opfordringen til hensynsfuld kørsel blev drøftet chaufførerne imellem. Chaufførerne blev præsenteret for 4 leveregler ud fra et princip om et klart og enkelt informations-niveau. De ændrede kørselsretninger og folderen med opfordring til hensynsfuld kørsel blev godt modtaget blandt chaufførerne i gågadesystemet allerede kort efter forsøgets start. De forretningsdrivende har gennem forsøgsperioden efterlevet de indgåede aftaler vedr. gadevarer, markiser og kørsel og parkering af private biler i gågadesystemet, hvorved afsætnings- og vigepladserne har kunnet fungere efter hensigten. De 4 leveregler: Vis hensyn og hjælp andre som skal afle vere varer i gågaden ved at køre ind til siden, når du skal læsse af. Undgå at gasse unødvendigt op, det for urener, koster ekstra brændstof, giver mere støj og firmaets image får måske ridser i lakken. For at øge luftkvaliteten i byen bør tomgangskørsel minimeres mest muligt. Overvej derfor, hvornår du kan bidrage til et bedre bymiljø ved at minimere tom gangs kørsel fra dit køretøj. Kør hensynfuldt - tænk på, at du kører i gågaden, hvor fodgængerne har højeste prioritet - også selvom du blot passer dit arbejde. Der blev foretaget registreringer i hele gågadesystemet med hensyn til tidsforbrug og antallet af leveringer. Udgangspunktet var at få gennemført registreringer i samme perioder for de forskellige transportører.de udførte registreringer for de enkelte transportører ses af figuren i boksen til højre. Transportørerne kørte sammenlagt på otte ruter. Der var ikke førregistreringer på Transportør 4, hvorfor det er valgt at medtage de seks ruter, hvor der både blev foretaget registreringer før og efter forsøgets start. De seks ruter ses på figuren til højre. Af konkurrencehensyn til de enkelte transportører, er det valgt at anonymisere datamaterialet. De deltagende chaufførers indstilling til forsøget var sammen med den intensive information omkring projektet med til at give forsøget en god start. 8

21 BREDEGADE GÅGADE TRANSPORTØR TRANSPORTØR 2 TRANSPORTØR 3 Tidsplan for registrering Transportør Førregistrering Efterregistrering Transportør 2 Førregistrering Efterregistrering Transportør 3 Førregistrering Efterregistrering Transportør 4 Førregistrering apr-02 maj-02 jun-02 jul-02 aug-02 sep-02 okt-02 nov-02 dec-02 jan-03 feb-03 mar-03 apr-03 Efterregistrering 9

22 3 Det gennemsnitlige starttidspunkt for alle 6 køretøjer i førsituationen ændrede sig fra kl til henholdsvis kl og kl i de to eftersituationer. Én af transportørerne håndterede gods, der kunne leveres udenfor butikkernes åbningstid. Dette er imidlertid ikke karakteristisk for godsdistributionen i gågadesystemet. Udelades registreringerne fra denne transportør, ændres det gennemsnitlige tidspunkt sig for de øvrige 5 transportører fra kl. 0.8 til henholdsvis kl og 0.2 i eftersituationen. Det gennemsnitlige sluttidspunkt var gennemsnitligt for alle transportører ændret fra kl..00 til kl i eftersituationerne. Uden den tidlige transportør var det gennemsnitlige sluttidspunkt ændret fra kl..07 til henholdsvis kl..00 og kl Transportørerne, der deltog i forsøget, har således startet leveringen gennemsnitligt 6-0 min. tidligere end før forsøgets start, mens de forlod gågadesystemet 2 min. tidligere end før forsøgets start. Det kan konstateres, at der for alle medvirkende biler gennem forsøgsperioden skete en forbedring af tidspunktet for, hvornår bilerne forlod gågadesystemet. Mest markant er forbedringen for Bil, Bil 2 og Bil 3. Datamaterialet viser, at transportørerne i højere grad kunne holde sig inden for den fastsatte tidsrestriktion i eftersituationen. Det ses, at de fleste biler benyttede ca. time på leveringerne i gågaderne. Det gennemsnitlige tidsforbrug for alle transportører før forsøgets start var 53 minutter. I de to eftermålinger var tidsforbruget faldet til henholdsvis 5 minutter og 48 minutter. Tidsforbruget dækker dog over store forskelle transportørerne imellem. Transportørerne med størst tidsforbrug er imidlertid også de transportører, der har præsteret de største fald i tidsfor-brug gennem forsøgsperioden. Bil 3 har gennem forsøgsperioden forbedret tidsforbruget ved levering væsentligt. Bil og Bil 2 har ligeledes effektiviseret leveringen i gågaderne. Bil 4, Bil 5 og Bil 6 har brugt længere tid på leveringen i efterperioden. Dette kan skyldes, at disse biler allerede har effektiviseret leveringen inden registreringerne blev påbegyndt, således de ikke har haft det samme pres for at holde sig inden for tidsrestriktionen. Tallene kan også dække over ændringer i mængden af leverede pakker i de forskellige måleperioder. Tidsforbruget for de køretøjer, der er registreret i en nummerskrivningsanalyse foretaget i foråret 2003, viser at den overvejende del af køretøjerne befinder sig i gågaderne under en halv time. Disse tal dækker dog over både vare-, service- og håndværkerkørsel. En del af kørslen vurderes således at være uvedkommende gennemkørende trafik. Minutter Tidsforbrug april 2002 Tidsforbrug maj 2002 Tidsforbrug marts

23 Gennemsnitlig start- og sluttidspunkt for levering 2.00 Klokken April 2002 alle April 2002 uden tidlig bil Maj 2002 alle Maj 2002 uden tidlig bil Marts 2003 alle Marts 2003 uden tidlig bil Vareleveringsperiode Klokken Bil Bil 2 Bil 3 Bil 4 Bil 5 Bil 6 april 2002 maj/nov marts 2003 Tidsforbrug for varedistribution [minutter] Bil Bil 2 Bil 3 Bil 4 Bil 5 Bil 6 april 2002 maj/nov marts 2003 [minutter] Ændring i tidsforbrug pr. dag i forhold til førsituation Bil Bil 2 Bil 3 Bil 4 Bil 5 Bil 6 maj/nov marts % Tidsforbrug i gågaderne 40% 30% 20% 0% 0% 0-3 min. 3-6 min. 6-5 min min ½- time -2 timer >2 timer Bispensgade Algade Østerågade 2

24 Beskrivelse 4 af forsøg i Slotsgade Interview med henholdsvis chauffører og nøglepersoner er indarbejdet i beskrivelserne. Citater fra interviewundersøgelsen er angivet med kursiv. Medarbejdere i butikken fra kl Der var i perioden juni og august 200 forsøgsvis etableret et varedepot hos Textil Centret senere Superkram. Som alternativt varedepot havde Sportsmaster tilbudt sig som varedepot, hvilket dog ikke blev nødvendigt i forsøgsperioden. I varedepotet mødte en medarbejder kl mod tidligere kl. 9.45, og modtog gods fra transportørerne til alle butikkerne i Slotsgade. De enkelte butikker afhentede herefter godset i varedepotet ved åbningstid kl så mange fodgængere, hvorved fremkommeligheden for vare- og lastbilerne er større. Sikkerheden og trygheden ved at færdes i gågaderne vil endvidere være større, når konflikterne mellem gående og kørende færdsel undgås. I første halvdel af forsøget havde der kun været modtaget varer før kl én gang. Ringeklokkemuligheden blev kun benyttet i meget begrænset omfang. Formålet med forsøget har for de forretningsdrivende været at medvirke til, at vare- og lastbilerne forlader gågadesystemet senest kl..00. For transportørerne har formålet ligeledes været at forbedre muligheden for at overholde tidsrestriktionen. Ved at begynde tidligere opnåedes yderligere fordele ved, at forretningerne først sætter gadevarer ud i gågaderne kl..00 mod tidligere ved åbningstid kl Samtidig ville der ikke være begyndt at komme For at opnå yderligere erfaringer med ordningen fortsatte forsøget. Ved at ændre på logistikken for godsdistributionen var det muligt at udnytte ordningen, således varerne blev leveret i varedepotet fra kl Ved større partier af gods blev det dog afleveret direkte hos modtageren med den konsekvens, at der kørte et ekstra køretøj i gågadesystemet. Det blev fra transportørernes side påpeget, at forsøget kunne udføres mere realistisk i større skala. Konklusionen på forsøget blev, at der var høstet værdifulde erfaringer og ny viden omkring, hvad der var muligt i forhold til fastsættelse af leveringstidspunkt i butikkerne. Hermed kunne tidspunktet for medarbejdere i butikken justeres og problemstillinger hos den enkelte trans- 22

25 portør ved tidligere levering var synliggjort. Levering ville generelt kunne påbegyndes kl ved butikkernes åbningstid, men de forretningsdrivende var åbne overfor, at der fremover kunne træffes specielle aftaler med de enkelte butikker omkring tidligere levering. Forsøget har endvidere vist, at selv om der var ansatte tilstede i en butik som fungerede som fælles varemodtagelse inden kl. 0, var det meget sjældent at varetransporten kom inden kl Dette hænger sandsynligvis sammen med, at de 2 transportører, der medvirkede i forsøget i Slotsgade, ikke fandt grundlag for at ændre den samlede kørselslogistik. Slotsgade har som forsøgsstrækning haft for lille en volumen til at en sådan ændring har kunnet betale sig. Kørslen inden varetransporten nåede Slotsgade forblev derfor uændret, hvorved Slotsgade først blev nået til sædvanlig tid. Det vurderedes ud fra forsøget som hensigtsmæssigt, at et varedepot modtog varer fra 2-3 butikker på baggrund af, at de fleste butikker har begrænset lagerplads. Den butik, der fungerede som fælles varemodtager oplevede problemer, fordi varer til de øvrige butikker fyldte så meget, at det var vanskeligt at komme ind i butikken. Forsøget i Slotsgade har dog øget bevidstheden om at indtænke varetransport ind i byggesagsbehandlingen. Konkret har det udmøntet sig i, at der ved en forretnings omdannelse til en anden type er sket en ændring af indretningen, således at bagdørslevering af varer kan finde sted. Dagens leverancer hos én transportør. Der har i perioden juni august 200 været forsøgt at samle alle leveringer til de forretningsdrivende i Slotsgade hos én af de to operatører, der deltog i forsøget. Målet hermed var at reducere antallet af køretøjer i gågadesystemet og reducere tidsforbruget ved levering hos transportørerne. Ved forretninger, der fungerede som varedepot var der 3 medarbejdere, som modtog identifikationskort. Der var ingen transportører, der bad om at se identifikationskort ved levering, da det var til brug i tilfælde af tvivl. Fuldmagt og identifikation var et centralt element i forhold til juridiske forhold. Transportøren havde ansvaret, indtil pakken blev overleveret til rette vedkommende. Transportørerne ønskede ikke at påtage sig erstatningspligten efter aflevering. Som et resultat viste det sig, at blanketgangen og skemaerne kunne forenkles. Gennem forsøgsperioden blev der hos de forretningsdrivende registreret manglende gods. Hos den ene transportør blev det anslået, at det daglige merforbrug af tid var time, som primært gik til intern udveksling af varer mellem transportørerne. På kort sigt gav ordningen ekstra arbejde. På længere sigt vurderedes det, at det ville give fordele. Det ville endvidere kunne give yderligere forbedringer, hvis flere transportører eller forretningsdrivende deltog i forsøget. En justering af det daglige godsflow til Aalborg beroede på en økonomisk vurdering og det rimelige i at bede en vognmand fra f.eks. Esbjerg eller Holstebro om at ændre ruter, når det måske kun drejede sig om en marginal del af den samlede godsmængde. Det konkluderedes, at der fortsat var administrative forhold, som skulle løses i den resterende del af forsøgsperioden. I forhold til forsøg med samlet transport blev det indstillet, at der skulle foretages daglig chauffør-registrering gennem hele perioden. Der blev gennem forsøget opbygget et godt samarbejde mellem transportørerne. Samarbejdet var baseret på gode rutiner samt konstruktiv dialog primært omkring administrative og praktiske arbejdsgange. De juridiske forhold blev undersøgt og bragt på plads. ID-kort vurderedes at være nødvendige. Alt gods blev leveret ved det udpegede varedepot, hvor det for chaufførerne var genkendeligt personale. 23

26 Beskrivelse af 5 forsøg i gågadesystemet Forsøget omfattede hele gågadesystemet indeholdende Bispensgade, Jomfru Ane Gade, Gravensgade, Algade, Møllegade, Bredegade, Nørregade og Slotsgade. Der blev foretaget registreringer før forsøgets opstart i maj Forsøget forløb frem til december Kørselsretninger samt afsætnings- og vigepladser. I forbindelse med udvidelsen af forsøgsområdet blev der foretaget en kortlægning af afsætningsog vigepladser. Pladserne skulle give mulighed for at et køretøj kunne passere, mens et andet var i gang med aflæsning. Afsætnings- og vigepladserne skulle etableres indenfor det eksisterende gaderum f.eks. ved, at de forretningsdrivende ventede med at udrulle markiser. Pladserne skulle således ikke afmærkes, da arealet udenfor tidsrummet med godsdistribution havde andre funktioner. Kortlægningen blev foretaget ud fra bl.a. følgende hensyn: Hvad var fysisk muligt? Hvordan kunne det bedste vareflow opnås? Kortlægningen blev foretaget som et samarbejde mellem Aalborg City og transportørerne Post Danmark og Danske Fragtmænd med en repræsentant fra vognmændene, Aalborg Politi og Aalborg Kommune. Under kortlægningen af afsætnings- og vigepladser blev mulighederne for at etablere varedepoter samt muligheden for at ændre kørselsretningen i gågadesystemet ligeledes vurderet. Kortlægningen resulterede i ændrede kørselsretninger med en ensretning fra vest mod øst. Endvidere blev 6 afsætnings- og vigepladser udpeget. Ved udpegningen blev der truffet aftale med butikkerne ved afsætningspladserne om at vente til kl..00 med at udrulle markiser og sætte gadevarer frem, så pladserne friholdes under godsdistribution. Der var gode erfaringer med de forretningsdrivendes overholdelse af aftalerne, bl.a. på grund af Aalborg Citys repræsentation i styre- og projektgruppe. Fra chaufførernes side var der gennem forsøget løbende tilbagemeldinger vedrørende en række forhold omkring fremkommelighed i gågaderne: Skraldebiler med papirafhentning kørte i gågadesystemet mellem 0.00 og.00. Teknisk Forvaltning påtalte dette overfor entreprenøren. Problemet blev herved afhjulpet. Nogle af de forretningsdrivende parkerede i gågaderne samt på afsætningsplads ved Nytorv mellem 0.00 og.00. Aalborg City bragte påtalen videre til de pågældende forretninger. Problemet er siden afhjulpet. Trafikken gled bedst i Algade, mens der var problemer i Bispensgade henført til de transportører, der ikke deltog i projektgruppen. Nogle holdt meget længe ved hvert stop, men der var ikke muligheder for sanktion, så længe, der foregik af- og pålæsning. Der blev fra projektgruppens side opfordret til, at chaufførerne tog direkte kontakt til de pågældende, eller meldte tilbage til Teknisk Forvaltning. Problemet blev delvis afhjulpet. Problemer med håndværker- og servicekørsler i gågaderne med kørselsdispensationer var aftagende på baggrund af, at de ved ansøgning om kørselsdispensation fik udleveret folderen med en præcisering af de forhold, der gør sig gældende i gågaderne.interviews med chauffører i gågaderne påpegede i foråret 2003, at håndværker- og servicekørsel stadig var et problem. 24

27 25

28 5 Optimering inden for egne rækker Fra forsøgets opstart havde der været forsøgt optimering inden for egne rækker i form af, at chaufføren i højere grad påbegyndte sin rute i gågadesystemet præcis kl. 0.00, når butikkerne åbnede frem for kl Denne optimering blev udført ved at ændre på det logistiske forløb inden ankomsten til gågaderne. Herved kunne chaufføren i højere grad respektere tidsrestriktionen, der påbyder, at godsdistributionen skal være afsluttet kl..00. Chaufførerne var generelt tilfredse med ændringen af kørselsretninger, der gav et mere naturligt flow gennem de forskellige gågader. Afsætningspladserne var ligeledes med til at give et bedre flow. Specielt afsætningspladserne ved Frøspringvandet (Gravensgade/Bispensgade), ved Kronen (Algade), samt ved Bredegade Torv fungerede rigtigt godt. Nogle af de øvrige pladser manglede manøvrerum til specielt lastbilerne på grund af de snævre gaderum. I foråret 2003 blev der udvidet med en plads i Algade. Konkret til de enkelte dele af forsøget er der blandt de interviewede personer en meget positiv holdning til de ændrede kørselsretninger. Ligeledes er vigepladserne blevet positivt modtaget. Dog er det et problem, at kendskabet til vigepladserne ikke er tilstrækkelig udbredt blandt de varedistributører, der ikke er med i projektet. I stopinterviewanalysen svarer 3 %, at de kender til folderen Kørselsretning i Aalborgs Gågader, hvoraf en stor del var godsdistributører. Nummerskrivningsanalysen viste, at ca. 8 % af køretøjerne kørte mod den angivne kørselsretning. Af figuren øverst i boksen til højre ses, at størstedelen af de, der kører mod kørselsretningen er dieseldrevne varebiler. Det konkluderes, at det er muligt for transportørerne at ændre den bagvedliggende logistik som følge af en intern optimering. Det kan dog give anledning til ekstra kørsel udenfor forsøgsområdet. Kunder på ruten fra terminalen til gågadesystemet springes i første omgang over for at kunne ramme gågadesystemet kl Af figuren ses transportørernes terminaler i forhold til gågadesystemet i Aalborg Midtby. Transportør 4 er beliggende udenfor Aalborg Kommune og fremgår således ikke af figuren. To mand i én bil Forsøget med at køre med to mand i én bil blev afprøvet af Transportør 4 i maj Ved at køre med to mand fra det samme firma i én varebil opnåedes et forbedret tidsforbrug på 0-5%. Denne forbedring var ikke tilfredsstillende set i forhold til de forøgede ressource-omkostninger. Den ekstra mand i bilen, var imidlertid en mand under oplæring, således der ville kunne opnås et bedre resultat ved to erfarne medarbejdere. Transportør 2 afprøvede 2 mand i én bil 2 uger i juni og august Transportør 2 oplevede i lighed med Transportør 4, at de forøgede ressourceomkostninger ikke stod mål med den gevinst, der kunne opnås samlet set. Det konkluderedes, at det ville være muligt at afprøve forsøget med 2 mand i én bil, hvor de to mænd er tilknyttet hver sin transportør og der dermed blev leveret pakker fra to transportører med den ene bil, men lige så hurtigt, som hvis de kørte i hver sin bil. 26

29 40 Kørsel mod kørselsretningen Personbiler Varebiler Lastbiler Benzin Diesel Godsterminalernes beliggenhed i forhold Aalborg Midtby. 27

30 5 Fælles fragtbrev (Kollektiv distribuering) Målet med at etablere en ordning med et fælles City Fragtbrev var at minimere antallet af singleleveringer i Aalborg City gågadesystemet. Fordelen for de transportører, der benyttede sig af tilbudet, var at de kunne aflevere de pakker, de ønskede leveret til en butik i gågadesystemet inden kl på en af de fire terminaler og få den leveret hos kunden samme dag. Det vil sige, at de ikke behøvede at sende en bil gennem gågadesystemet for en enkelt eller to pakker og dermed bruge op til en time på dette. Herforuden blev ventetiden fra ankomst til Aalborg og indtil levering af pakken typisk kl. 0.00, når butikkerne åbner, sparet. Potentialet for Fælles Cityfragtbrev ville være størst hos transportører med en enkelt eller begrænset antal pakker til levering i Aalborgs gågader. Blandt de fire transportører opnåedes enighed omkring de betingelser, der er angivet ovenfor. Teknisk Forvaltning udarbejdede fragtbrevets endelige design og der blev trykt et oplag på stk. Ordningen med det Fælles City Fragtbrev blev iværksat pr.. januar 2003 I forbindelse med lanceringen af City Fragtbrevet udarbejdedes pressemeddelelser til de lokale medier samt til DTL-bladet (Dansk Transport og Logistik). På den baggrund blev der en god pressedækning, hvor der både blev bragt interview med transportører og Aalborg City. Efterfølgende indarbejdede Forum for Citylogistiks sekretariat endnu en artikel til DTL-bladet for at øge opmærksomheden, og transportørerne blev opfordret til at undersøge, om der var alternative informationsveje i branchen, der kunne benyttes f.eks. direct mail. Med hensyn til City Fragtbrevet er samtlige interviewede enige om, at det ikke har været en succes i praksis. Men det har givet forsøget og de 4 transportører, der medvirker i forsøget, et positivt image. Der er forskellige forklaringer på, hvorfor Cityfragtbrevet ikke er blevet brugt: Det er besværligt at bruge for transportørerne, fordi det kun gælder for Aalborg Midtby. Det har ringe praktisk værdi, fordi det kun kan anvendes til pakker op til 30 kg. For den enkelte butik er der sjældent brug for et specielt fragtbrev. Returgods er altid mær ket fra fabrikkens side. Det er butikkerne, der skal bruge City Fragt brevet, og ikke transportørerne. Chaufførerne i gågadesystemet har et meget beskedent kendskab til ordningen med det Fælles City Fragtbrev. I stopinterviewanalysen svarer kun 26 % af godsdistributører, at de kender til ordningen. På baggrund af den ringe interesse for brugen af det Fælles City Fragtbrev blev der i efteråret 2003 udarbejdet informationsmateriale omkring City Fragtbrevet. Materialet blev distribueret til Aalborg Citys medlemmer og til 300 vognmænd via direct mail. Der blev endvidere udsendt pressemeddelelser og indrykket annoncer for at fremme kendskabet til ordningen. De forretningsdrivende gav tilbagemeldinger på, hvilke transportører, der leverer pakker hos dem. Der har, til trods for den massive informationsindsats, været meget begrænset men henvendelser fra transportører på levering af pakker i henhold til det Fælles City Fragtbrev ved projektets afslutning. Butikker med sen åbningstid. Nogle enkelte butikker i gågadesystemet har valgt at ændre åbningstiderne, således butikken først åbnes kl eller.00. For at undgå unødig ventetid, forsinkelser eller levering udenfor tidsrestriktionen til butikker med åbningstid senere end kl blev der i løbet af forsøgsperioden truffet aftale med disse butikker om levering hos en nabobutik. Disse aftaler har fungeret efter hensigten, således transportørerne ikke er blevet forsinket på grund af en sen levering. Ifølge Aalborg City vil det også fremover være få butikker, der åbner senere end kl

31 Konkret betød ordningen: - at transportører med en enkelt eller få pakker til city-området kunne aflevere pakkerne hos Post Danmark, Danske Fragtmænd, DHL Danzas eller GLS Pakketrans inden kl og være garanteret distribution samme dag, - at gods indleveret senere end kl. 8.00, blev distribueret næstkommende hverdag. - at godset blev håndteret efter de international gældende CMR-regler, - at der var en fælles prisstruktur, som blev oplyst til alle: pakker 0-30 kg. 25 kr./colli. Fakturering 75 kr. pr. måned, - at alle andre transportører kunne få udbragt pakker i gågadesystemet i Aalborg inden for rammer af det Fælles City Fragtbrev, - at der foregik fælles information/promovering om tilbudet, - at fragtbrevet blev uddelt ved de forretningsdrivende, som kunne opfordre singleleverandører til at benytte tilbudet. Ordningen omfattede ikke: opkrævning (efterkrav), ADR (farlig gods) samt ufranko. 29

32 5 Enkelte butikker i gågaden er begyndt først at åbne Før forsøget ville det kun være transportørernes problem at nå at levere varer inden kl., men i kraft af den bedre dialog mellem varemodtager og transportør er det lykkedes at få aftaler om at varerne kan afleveres til nabobutikker. Koordineret kørselsplanlægning. Det skulle undersøges, hvorvidt det var muligt, at koordinere en kørselsplanlægning, således de forskellige transportører fastlagde ruten i gågadesystemet med udgangspunkt i forskellige indkørsler f.eks. én ved at køre fra Østerågade ind på Algade, en anden fra Vesterbro ind på Bis-pensgade o.s.v. Den koordinerede plan for indkørsel skulle fungere, således at det gik på skift blandt transportørerne, hvilken indkørsel de benyttede. En kørselsplanlægning i denne form vurderedes at ville skabe problemer i dagligheden med hensyn til ændret læsseprocedurer uge for uge. Problemerne blev vurderet til at være til større ulempe end gevinsten i gågaderne. De enkelte transportører vurderede internt, hvordan kørselsplanlægningen kunne ændres, således at tidsforbruget specielt i den østlige del af gågadesystemet mindskedes. En af transportørerne kører allerede i dag ind med tre varebiler fra tre forskellige indkørsler. Ved at benytte flere køretøjer kan transportørerne vælge mindre køretøjer for dermed at udnytte lastekapaciteten. En kørselsplanlægning på denne form vil dog være en afvejning af flere køretøjer i kortere tid eller færre køretøjer i længere tid. Mindre køretøjer vil imidlertid være en gevinst for det visuelle miljø og i forhold til de gående, da varebilerne fysisk fylder mindre i de snævre gaderum. Transportørerne optimerede gennem forsøgsperioden den interne koordinering og den forudgående logistik. Dette har resulteret i et lavere tidsforbrug og en mere præcis påbegyndelse af leveringen i gågaderne. Mange peger på, at projektet har medvirket til, at der i dag sker en bedre koordinering af varetransporterne til gågaderne. Bl.a. er godsruterne blevet lagt om, således at gågaderne kan nås mere præcist kl. 0. Dermed er der bedre mulighed for at udnytte tidsvinduet. Forsøg med elbiler. Der var ikke tilslutning blandt transportørerne til at afprøve et forsøg med elbiler. Transportørerne vurderede, at der ville blive brugt uforholdsmæssigt mange ressourcer på omladning m.v. i forhold til det potentielle udbytte brugen af elbiler kunne give i gågaderne. Baggrunden for den ringe interesse er blandt andet, at udviklingen af de teknologiske muligheder i elbiler ikke har været i fokus i samfundet. I Göteborg benyttes i langt højere udstrækning el- og gasdrevne køretøjer i den indre by. Her er det fra myndighedernes side gjort fordelagtigt at benytte denne type køretøjer i forhold til parkering og miljøcertificering. Forbedring af arbejdsmiljø. Chaufførerne havde inden forsøgets start efterlyst afsætnings- og vigepladser i gågadesystemet til forbedring af arbejdsmiljøet. Det fysiske arbejdsmiljø er dermed forbedret gennem etableringen af seks afsætnings- og vigepladser. Det er stadig et fysisk slæb for chaufførerne, men tonen mellem de forskellige chauffører i gågaderne blev forbedret væsentligt. 30

33 Chaufførerne påpegede, at de nu hjalp hinanden til at sikre et naturligt flow gennem gågadesystemet. De deltagende aktører har i kraft af forsøget fået kendskab til hinanden. Der er opnået god kontakt blandt de 4 konkurrerende transportører, der deltager i forsøget. Baggrunden for denne ændring i arbejdsmiljø lå blandt andet i de afholdte chaufførmøder, hvor chaufførerne i en uformel dialog drøftede forholdene for chauffører i gågaden. Hermed følte de et vist ejerskab for projektet blandt andet overfor de chauffører, der ikke har deltaget i projektet. Forsøgsperioden gjorde, at der blev afprøvet, om blandt andet det at holde ind til siden og lade en konkurrent komme forbi, ville betyde noget i det samlede tidsregnskab. Inden forsøget var indstillingen, at man ikke ville lade nogle komme forbi, for så ville de nok ikke lade mig komme forbi senere på ruten, hvorved alle måtte holde for den første, hvis han havde meget gods at levere. Forsøget foranledigede, at forskellige fordomme blev afprøvet og modbevist. Der blev endvidere opnået en god og konstruktiv dialog mellem de forretningsdrivende og transportørerne gennem arbejdet med citylogistikken i gågadesystemet. Afholdelse af chaufførmøder får mange rosende ord med på vejen. Gennem disse møder har chaufførerne, der dagligt kører i gågaderne, lært hinanden at kende. Dermed er det lettere at tale sammen, når der er problemer og finde en løsning til gavn for alle. Det er positivt at både varemodtagere, politi, vejmyndighed og transportører deltager i disse møder. Møderne har også medvirket til, at der har været en positivt holdning til de ting der er sat i værk som en del af forsøget, og har medvirket til bedre dialog mellem chefer og chauffører. Endelig har møderne også medvirket til et øget kendskab blandt de deltagende chauffører til hvilke regler, der findes for færdsel i gågaderne. Og da er den første betingelse for at overholde regler er, at man kender dem, har dette stor betydning. 3

34 Konklusion 6 og perspektivering 6. Målsætning for forsøget. I kommisoriet for Effektiv Godstransport i Aalborg blev opstillet målsætninger for forsøget. Målsætningerne for forsøget blev yderligere konkretiseret ved en række spørgsmål, som forskellige tiltag skulle afdække. Målsætningerne og spørgsmålene ses i boksene til højre. 6.2 Resultater. Forsøgets konklusion kan deles op i de kvantitative og kvalitative resultater i form af blandt andet forskellige tiltag, der i det samlede hele bidrager til de målbare resultater. Resultater af nummerskrivningsanalyse og interview af henholdsvis chauffører og nøglepersoner er indarbejdet. Citater fra interviewundersøgelsen er angivet med kursiv. Forsøgene i Slotsgade fungerede som pilotprojekt for et fuldskala-forsøg i hele gågadesystemet. Målet med disse forsøg var således at undersøge forskellige problemstillinger m.h.t. levering af gods i gågaden. Ved at afprøve forskellige tiltag i mindre skala kunne tiltagene rettes til inden de blev overført til hele leveringen i gågadesystemet. Blandt de interviewpersoner, der har deltaget i projektet mens forsøget i Slotsgade var i gang, er der bred enighed om at forsøget i Slotsgade først og fremmest har været en prøveklud. Målet var i praksis at se om de ting, der oftest nævnes i forbindelse med effektiv godstransport - samtransport, nøgleordninger og bedre udnyttelse af tidsvinduet overhovedet er realistiske. Samarbejde og forsøget generelt. Forsøget Effektiv Godstransport i Aalborg var med til at fremme samarbejdet mellem de involverede parter på tværs af branche- og konkurrencemæssige skel. Forsøget har medvirket til en bevidstgørelse om, at nogle af barriererne for samarbejde mellem konkurrerende transportører er mindre end forventet, og at transportørerne kan lære noget af hinandens måde at tilrettelægge arbejdet på. Holdningerne til forsøget i hele gågadenettet er meget positivt. Som en af de interviewede udtrykker det, er det vigtigt med handlinger, selvom det er små tiltag. Der er også en meget positiv holdning til kommunen som aktiv medspiller i projektet. Forsøget afprøvede endvidere mulighederne i at etablere tiltag og nå resultater ad frivillighedens vej. Generelt er der blandt de interviewede en meget positiv holdning til forsøget og dets resultater. De gode resultater hen ad vejen gennem forsøget har gjort skeptikerne mindre skeptiske. Den positive holdning skyldes ifølge de fleste interviewede personer, at de ting der har været afprøvet, er et resultat af et frivilligt samarbejde blandt transportører, varemodtagere og kommunen. Igennem forsøget har alle givet noget og alle har fået noget - og det er et godt udgangspunkt for succes. Chaufførregistreringer. Registreringerne fra Slotsgade viste, at distributionen af gods var koncentreret i tidsrummet fra kl til kl..5, men at mere end 20 % af leveringerne blev foretaget udenfor tidsrestriktionen kl..00. En stor del af leveringerne blev foretaget af andre transportører end de to medvirkende. Størstedelen af leveringerne var mindre pakker op til 0 kg. Registreringerne i hele gågadesystemet viste, at de transportører, der inden forsøgets start lå tæt på eller udenfor tidsrestriktionen kl..00, var de transportører, der havde haft den største forbedring i forhold til udkørselstidspunktet. Forbedringerne skete som en kombination af et lavere tidsforbrug og en ændret bagvedliggende logistik. Tidsforbruget blev forbedret gennem en effektivisering af leveringen i gågaden og gennem de tiltag, der blev foretaget i gågadesystemet. 32

35 Målet med forsøget er at opnå en mere effektiv godstransport i Aalborg således, at varemodtagerne får varer til tiden, at transportørerne får en mere effektiv transport, at arbejdsmiljøet for chaufførerne forbedres, at byen belastes med færre biler, der transporterer gods. Kan der opnås en reduktion i antallet af køretøjer? Vil der blive kørt med mindre køretøjer? Vil der kunne opnås et mere effektivt vareflow? Vil der kunne opnås en miljømæssig gevinst for Midtbyen? Kan der etableres en certificeringsordning lignende den, der fungerede i København? 33

36 6 Den bagvedliggende logistik blev ændret således chaufførerne i højere grad end tidligere påbegyndte leveringen præcis ved butikkernes åbningstid kl Dette blev blandt andet effektueret ved, at nogle kunder udenfor gågadesystemet, der før fik varerne leveret om formiddagen, fik leveret om eftermiddagen, selvom de lå på ruten ind til gågaden. Tidsforbruget faldt fra et gennemsnit for alle transportører på 53 minutter til 5 minutter i første eftermåling og 48 i anden eftermåling. Tidsforbruget dækker dog over store forskelle mellem de forskellige transportører. De transportører, der havde det største tidsforbrug før forsøgets start er også de transportører, der har præsteret de største fald i tidsforbrug. Nummerskrivningsanalyse og stopinterview Nummerskrivningsanalyserne havde til formål at kortlægge kørslen med vare- og distributionskøretøjer i det centrale byområde. Analysen afdækkede omfang og rutevalg ved kørslen i området samt køretøjernes opholdstid i området. Stopinterviewene var med til at forklare nogle af sammenhængene, som nummerskrivningsanalysen dækkede over. Mere end halvdelen af de køretøjer, som blev noteret i undersøgelsen, er indregistreret indenfor kommunegrænsen i Aalborg og i alt ca. 2/3 indenfor Nordjyllands Amt. Der er således for varekørslen tale om en forholdsvis stor andel lokalt baseret trafik. En del af de øvrige registrerede køretøjer kan endvidere være fra lokale virksomheder, hvis hovedsæde findes udenfor Aalborg. Det er karakteristisk, at alderen for de lokale køretøjer er noget højere end for køretøjerne fra resterende del af landet. Da emissionerne generelt må forventes at være større jo ældre køretøjerne er, må det derfor antages, at den lokale trafik bidrager med mere end 2/3 af de samlede emissioner. Registrerede køretøjer fordelt på registreringsdatabase. Aalborg ognørresundby Aalborg Kommune Nordjyllands Amt Øvrige Jylland Fyn Sjælland I alt Registrede køretøjer Andel af registrerede køretøjer 47% 9% 3% 2% 2% 6% 00% Middelværdi registreringsalder [måneder] 34

37 Registrerede køretøjer fordelt på drivmiddel, køretøjstype og registreringsår Antal køretøjer Lastbiler Diesel Varebiler Personbiler Benzin Varebiler Personbiler

38 6 Ser man på bilernes aldersfordeling og fordelingen på drivmidler viser det sig, at den gennemsnitlige alder for de benzindrevne køretøjer er væsentligt højere end for de dieseldrevne køretøjer. 85 % af de interviewede standser altid motoren ved stop i området. Chauffører, der distribuerer gods, leverer i gennemsnit til butikker i området. Halvdelen af chaufførerne besøger 4 butikker eller derunder. Der leveres i gennemsnit 25 enheder i gågaderne i alt, men halvdelen leverer 7 enheder eller derunder. Som det fremgår af tabellen er der stor forskel i køretøjernes fyldningsgrad ved indkørsel til området. Fyldningsgraden er et subjektivt mål baseret på chaufførens vurderinger. Idealet med en bil der er helt fyldt ved indkørsel og helt tom ved udkørsel er det kun meget få, der opfylder. På grund af benzinprisen er det næppe sandsynligt, at en særlig stor del af de professionelle varetransportører anvender benzindrevne køretøjer. Effekten af en eventuel miljøzone vil formodentlig begrænse sig til de to sidstnævnte grupper af køretøjer og derfor ikke berøre den ældste del af de køretøjer, der færdes i området. En miljøindsats overfor denne gruppe af køretøjer vil derfor formodentlig forudsætte en bredere indsats. En meget stor del af de chauffører, som kører i området, foretager kun et enkelt stop, men enkelte har forholdsvis mange stop. Opholdstiden i området er for halvdelens vedkommende under et kvarter (median 4 min.). Omtrent to ud af tre adspurgte har dagligt ture ind i området, og chauffører med daglige eller ugentlige besøg udgør omkring 95 % af alle adspurgte. Det er således formodentlig i vid udstrækning en fast gruppe af chauffører, som kommer i området. Ændringen i køretøjernes fyldningsgrad er i gennemsnit ca. 40 % mellem indkørsel og udkørsel. Halvdelen af chaufførerne medtager imidlertid gods fra området, hvilket har indflydelse på køretøjernes fyldningsgrad. Køretøjet, der var helt fyldt ved indkørsel, som ved udkørsel også er helt fyldt kunne i princippet være et køretøj, der har distribueret alt godset og medtaget ligeså meget gods fra kunderne. 36

39 Benzindrevne køretøjer Personbiler Varebiler Dieseldrevne køretøjer Personbiler Varebiler Lastbiler Antal køretøjer Gennemsnitlig registrerings alder 88 måneder 84 måneder 58 måneder 56 måneder 65 måneder Ud Ind Helt fyldt Trekvart fyldt Halvt fyldt Kvart fyldt (Næsten) tom Helt fyldt Trekvart fyldt 2 Halvt fyldt Kvart fyldt (Næsten) tom

40 6 Ind via Ud via Jomfru Ane Gade Maren Turis Gade Vesterå Bispensgade Vesterbro Sidegade Østerågade Ikke oplyst Gravensgade 5 (4) 3 (2) 5 (2) Jomfru Ane Gade 5 (2) MarenTuris Gade Vesterbro 2 () 2 () () 8 (4) 4 Vesterbro sidegade 4 Vesterå 3 (2) 2 2 () 2 2 Ikke oplyst 7 () Bispensgade området Den gennemsnitlige opholdstid i Bispensgade var 2 minutter. Medianen for observationerne halvdelen af alle ophold i området var 0 minutter eller kortere. Stopinterviewene viser et billede af køretøjernes turformål i Bispensgade, som ses af figuren i boksen til højre. Den overvejende del af køretøjerne befinder sig i Bispensgade i forbindelse med godsdistribution. I tabellen øverst ses en oversigt over køretøjernes rutevalg gennem området, som det fremgår af de markerede felter i tabellen foregik der en del kørsel modsat kørselsretningen. Vesterå anvendtes i høj grad til udkørende trafik, og en meget stor del af trafikken til og fra Jomfru Ane Gade kørte dobbeltrettet. Den udkørende trafik i Vesterå var for en stor dels vedkommende trafik fra Gravensgade og Vesterbro Sidegade. Figurerne i boksen til højre viser, at en meget stor del af de køretøjer, der alene er registreret som indkørende, er person eller varebiler, der ankom før kl. 0. Der kan således være tale om butiksejere eller ansatte med heldagsophold i området. Med hensyn til de, der alene er registreret som udkørende, drejer det sig især om varebiler, der forlader området frem til kl. 0. Det kan eventuelt være erhvervskøretøjer, som er stationeret i området. Fordelingen af trafik i Bispensgadeområdet over registreringsperioden ses af figuren øverst til venstre. Trafikken topper i tidsrummet kl. 9-, hvor varebiler dominerer i den første time mens lastbiler dominerer i den anden time. Efter kl. er der kun en meget begrænset kørsel i området. Tidsvinduet for varekørsel slår sammen med butikkernes åbningstid således tydeligt igennem på kørslen i Bispensgade. 38

41 Tidsmæssig fordeling af ankomst i Bispensgade Opholdstid i Bispensgade 0-3 min. 3-6 min. 6-5 min min. ½- time -2 timer > 2 timer Antal køretøjer Lastbiler alene ind Varebiler alene ind Personbiler alene ind Lastbiler Biler Tidsmæssig fordeling af udkørsel i Bispensgade Turformål i Bispensgade Antal køretøjer Lastbiler alene ud Varebiler alene ud Personbiler alene ud Renhold Håndværk 7% 3% Service 7% Godsdistribution 73% Den samlede trafik i Bispensgade Antal køretøjer Lastbiler Varebiler Personbiler

42 6 Ind via Ud via Algade Lille Nygade Fjordgade Møllegade N. Ebbesensgade Nørregade Slotsgade Søndergade Uoplyst Algade 5 () 2 () 3 (2) () Fjordgade Møllegade 3 0 (3) 4 N. Ebbesensgade () Nørregade 5() 9 Slotsgade 2 () Søndergade Ikke oplyst 29 (22) 4 () 27 (4) 2 Algade området. Den gennemsnitlige opholdstid i Algade var 34 minutter. Medianen for observationerne var 8 min. eller kortere. De relativt mange korte ophold antyder, at der forekom uvedkommende gennemkørende trafik. Stopinterviewene viser et billede af køretøjernes turformål i Algade, som figuren i boksen til højre. Omkring halvdelen af køretøjerne befinder sig i Bispensgade i forbindelse med godsdistribution. 29 % af køretøjerne har håndværkrelaterede turformål. I tabellen øverst ses en oversigt over køretøjernes rutevalg gennem området. Som det fremgår af de markerede felter i tabellenforegik der en del kørsel modsat kørselsretning. Ind- og udkørsel via Nørregade udgjorde en stor del af kørslen i Nørregade. Indkørslen skete modsat kørselsretningen. Der var en del udkørende i Niels Ebbesensgade heraf enkelte, som kørte modsat kørselsretningen (fra Slotsgade og Søndergade). Figurerne i boksen til højre viser to toppe for indkørsel uden udkørsel, - dels om morgenen inden kl. 9, hvilket kan være butiksejere eller ansatte med heldagsophold i området, og en top mellem kl. og 2, som primært udgøres af varebiler. Dette kan være håndværkere med længerevarende ophold. Med hensyn til de, der alene er registreret som udkørende, drejer det sig især om person- og varebiler, der forlader området frem til kl. 9. Det kan eventuelt være erhvervskøretøjer i området eller beboere, der forlader området. Men også senere i registreringsperioden er der mange varebiler, som kun genfindes som udkørende. Mangelfuld registrering af indkørende bl.a. ved Søndergade er formodentlig forklaring herpå. Den samlede registrerede kørsel i Algade området er vist i figuren øverst til venstre. Trafikken i Algade er i perioden kl domineret er personbiler, men herefter overtager varebilkørslen den dominerende rolle. Trafikniveauet i Algadeområdet er forholdsvis højt helt frem til kl. 3, hvorefter det falder kraftigt. Tidsvinduet for varekørsel fra kl. 05- slår således ikke særligt tydeligt igennem i forhold til trafikken. Dette kan være en indikation af megen kørsel, som ikke relaterer til vare- og godskørsel. 40

43 Opholdstid i Algade Tidsmæssig fordeling af ankomst i Algade Antal køretøjer 0 9 Lastbiler alene ind 8 7 Varebiler alene ind 6 Personbiler alene ind min. 3-6 min. 6-5 min min. ½- time -2 timer > 2 timer Tidsmæssig fordeling af udkørsel i Algade Lastbiler Biler Turformål i Algade Antal køretøjer Lastbiler alene ud Varebiler alene ud Taxi alene ud Personbiler alene ud Renhold 3% Håndværk 29% Service 6% Godsdistribution 52% Den samlede trafik i Algade Antal køretøjer Lastbiler Varebiler Taxi Personbiler

44 6 Ud via Nytorv Algade V Boulevarden Østerågade Uoplyst Ind via Adelgade Nytorv Østerågade Uoplyst Nytorv/Østerågade-området. Den gennemsnitlige opholdstid i Nytorv/ Østerågadeområdet var på 20 minutter. Medianen for observationerne halvdelen af alle ophold i området var 7 min. eller kortere. Stopinterviewene viser et billede af køretøjernes turformål på Nytorv/ Østerågade, som ses af figuren i boksen til højre. Halvdelen af køretøjerne befinder sig på Nytorv/Østerågade i forbindelse med godsdistribution. Den resterende halvdel af køretøjerne fordeler sig ligeligt på renholds-, håndværks- og servicerelaterede formål. Ind- og udkørslen i området, som den fremgår af figurerne i boksen til højre, viser ikke noget tydeligt mønster. Indkørende uden udkørsel topper i perioden kl Det drejer sig formodentlig i en vis udstrækning om køretøjer, der gør et ophold, der rækker ud over registreringsperioden. Den samlede registrerede trafik i Østerågade området fordeler sig nogenlunde ensartet over hele registreringsperioden. Trafikken stiger svagt frem til kl. 2, hvorefter den igen aftager. De mange korte ophold af 0-3 minutters varighed kunne tyde på, at der trods restriktionerne i området fortsat er en del uvedkommende gennemkørende trafik. Det skal dog bemærkes, at udkørende trafik fra Bispensgadeområdet også kan indgå heri. Som det fremgår af tabellen øverst fungerede Boulevarden ikke som adgang til området. Restriktionerne for indkørsel, der blev indført i forbindelse med ombygningen af Boulevarden, blev således overholdt. Det samme gjorde sig ikke gældende for svingrestriktionerne ved Adelgade, hvorfra der fortsat var en del venstresvingende trafik. I det hele taget spillede Adelgade en stor rolle, hvorimod Nytorv synes at spille en mindre rolle for den samlede betjening af området med gods- og servicekørsel. 42

45 Tidsmæssig fordeling af ankomst på Østerågade Antal køretøjer Lastbiler alene ind Varebiler alene ind Taxi alene ind Personbiler alene ind 5 Opholdstid Nytorv/ Østerågade min. 3-6 min. 6-5 min. Lastbiler Biler 5-30 min. ½- time -2 timer > 2 timer Tidsmæssig fordeling af udkørsel på Østerågade Antal køretøjer 40 Lastbiler alene ud 35 Varebiler alene ud 30 Taxi alene ud 25 Personbiler alene ud Turformål på Nytorv/Østerågade Renhold 9% Håndværk 3% Service 9% Godsdistribution 49% Den samlede trafik på Østerågade Antal køretøjer Lastbiler Varebiler Taxi Personbiler

46 6 6.3 Målopfyldelse. Varemodtagerne får varer til tiden Der er ikke observeret problemer med, at forretninger ikke har fået leveret varer til tiden. Transportørerne får en mere effektiv transport Transportørernes transport er effektiviseret væsentligt. Det vil sige, der bruges mindre tid på levering i gågaden til gavn for det samlede ressourceforbrug for transportører. Samtidig er det hensigtsmæssigt for transportørerne i forhold til eventuelle advarsler og bøder i forbindelse med, at gågadesystemet forlades senere end kl..00. Arbejdsmiljøet for chaufførerne forbedres Det psykiske arbejdsmiljø er forbedret ved den forbedrede tone chaufførerne imellem. Byen belastes med færre biler, der transporterer gods. Effektiviseringen i tidsforbrug, den forbedrede logistik og de øvrige forbedringer og tiltag har betydet, at den samlede tid, hvor der er last- og varebiler i gågaden er mindsket. Nogle af de store lastbiler med paller og lignende kører i gågaderne før butikkerne åbner, hvorved de ikke fylder i gaderummet, mens der er handlende. Én af de medvirkende transportører valgte i starten af forsøget at benytte et ekstra køretøj i gågadesystemet. Samtidig blev det imidlertid valgt at skifte til mindre varebiler. Vil der kunne opnås et mere effektivt vareflow? Forsøget viser, at godsdistributionen er blevet effektiviseret i form af mindre tidsforbrug og, at transportørerne påbegynder distributionen kl Effektiviseringen er sket på baggrund af succesfuld afprøvning af en række tiltag. Ændring af kørselsretninger, etablering af vigepladser, intern optimering og samarbejde er nogle af de tiltag, der blandt chauffører og forsøgets nøglepersoner peges på som centrale tiltag. Vil der kunne opnås en miljømæssig gevinst for Midtbyen? Eftersom, der er sket en effektivisering af godstransporten i Aalborg Midtby i form af mindre tidsforbrug og et bedre flow gennem gågadesystemet er der sket en miljømæssig gevinst for midtbyen. Det visuelle miljø er ydermere forbedret for fodgængerne i gågaderne, eftersom transportørerne er ud af gågadesystemet tidligere end før forsøgets start. Kan der etableres en certificeringsordning lignende den, der fungerede i København? Der er ikke foretaget vurderinger af en certificeringsordning som den, der fungerer i København. Styre- og projektgruppen har vurderet, at forsøget har skullet vise, hvor langt det er muligt at nå ad frivillighedens vej. Forsøget Effektiv Godstransport i Aalborg har imidlertid afledt et behov for en vurdering af spørgsmålet om indførelsen en miljøzone i Aalborg. Kan der opnås en reduktion i antallet af køretøjer? Der er ikke registreret en reduktion i antallet af køretøjer gennem forsøgsperioden. Vil der blive kørt med mindre køretøjer? Én af transportørerne valgte i starten af forsøget at ændre køretøjstype til distribution af gods og samtidig benytte 3 frem for 2 køretøjer. Flere overvejer på baggrund af forsøget at ændre praksis i forhold til antallet af ruter. En ændring fra 2 til 3 ruter vil betyde, at transportørerne kan benytte mindre køretøjer. 44

47 6.4 Perspektivering Best Practice Til inspiration til kommuner og andre med interesse for en effektiviseret godstransport i byer er nogle af de afprøvede tiltag i forsøget opstillet og erfaringerne er uddraget. Afprøvede tiltag opstillet efter følgende princip: Tiltag Målsætning Virkemidler Erfaring Tiltag: Optimering indenfor egne rækker. Målsætning: Forbedre tidsforbruget ved levering. Virkemidler: Ændring af bagvedliggende logistik, Dialog med chauffører, Afhentning af pakker om efter middagen via bagdør. Erfaring: Udnytter tiden optimalt tidligere ude af gågadesystemet. Tiltag: Optimering af bagvedliggende logistik. Målsætning: Påbegynde levering til tiden. Virkemidler: Udskyder godslevering til andre kunder på turen til gågaden. Erfaring: Udnytter tiden optimalt tidligere ude af gågadesystemet. Tiltag: Etablering af vigepladser. Målsætning: Mulighed for at bagvedkørende kan køre videre. Virkemidler: Udpegning i samarbejde mellem chauffører, transportører, forretningsdrivende og vejmyndighed. Aftaler med forretningsdrivende angående markiser og gadevarer. Erfaring: Undgår unødig ventetid. Tiltag: Aflevere og hente gods samtidig. Målsætning: Undgå biler i eftermiddags - timerne. Virkemidler: Aftaler mellem transportører og forretningsdrivende. Erfaring: Bedre visuelt miljø bedre ressourceudnyttelse hos transportørerne. Tiltag: To mand i én bil. Målsætning: Hurtigere levering. Virkemidler: To mænd fra samme eller forskellige transportører kører i én bil og distribuerer pakker til forskellige butikker ved hver enkelt stop. Erfaring: Det var ikke så meget hurtigere med to mand til leveringen, at det kunne opveje to mands løn. Tiltag: Levering til butikker med sen åbningstid. Målsætning: Aflevering hos nabobutik. Virkemidler: Aftaler mellem transportører og forretningsdrivende angående levering til nabobutik. Erfaring: Undgår ventetid mellem 0 og eller at en bil skal ind efterfølgende. Tiltag: Koordineret kørselsplanlægning Målsætning: Koordinere rutevalget i gågaderne ved på skift at starte forskellige steder for dermed at undgå unødig kødannelse. Virkemidler: Aftaler mellem transportører, intern optimering (etablering af ekstra rute). Erfaring: Ikke etableret på baggrund af en vurdering af at omkostningerne er for høje i forbindelse med pakning af bil. Tiltag: Hensynsfuld kørsel Målsætning: Hensyntagen chaufførerne imellem for at sikre et bedre arbejdsmiljø. Virkemidler: Chaufførerne lært, at det kan betale sig at samarbejde. Erfaring: Flowet gennem gågaden blev bedre, da der blev taget hensyn til hinanden. 45

48

49 47

50

51 Redaktion: Aalborg Kommune Teknisk Forvaltning Stigsborg Brygge Nørresundby Tlf.: [email protected] Udgivelse: November 2003 Tryk: akprint Forsøg med Effektiv Godstransport i Aalborg viser, at det er muligt at skabe positive resultater baseret på frivillighed. Gennem en konstruktiv dialog mellem citylogistikkens aktører er der skabt resultater i forhold til effektivisering af godsdistributionen, forbedret arbejdsmiljø samt forbedret bymiljø. Der er gennemsnitligt sparet 2 minutter i forhold til det tidspunkt transportørerne forlader gågadesystemet. Det betyder, at transportørerne gennem forsøget nu kan overholde tidsrestriktionerne for kørsel i gågaderne i Aalborg. Konkret har transportører og Cityforeningen i samarbejde med Aalborg Kommune og Aalborg Politi udpeget afsætnings- og vigepladser i gågaderne, og der er sket ændringer i kørselsretninger for at sikre et effektivt vareflow. Der er afholdt møder med chaufførerne, der dagligt kører i gågaderne. Forskellige tiltag har været afprøvet i dialog med chaufførerne, hvilket har ført til permanente ordninger omkring leveringsforhold og logistik.