Tynd belægning med stor effekt. Natten i Trekroner Øst. Køre- og hviletidsbestemmelser. Belysning med LED i fodgængertunnel

Natten i Trekroner Øst Køre- og hviletidsbestemmelser Tynd belægning med stor effekt Belysning med LED i fodgængertunnel

INDHOLD no. 10 2008 Månedens synspunkt 3 Vintertjeneste nu og fremover Vintertjeneste Kim Barup Jansen, Vejdirektoratet 10 Spredetest i Forskningscenter Bygholm, Horsens - set fra et producentsynspunkt 18 Metodeudvikling af test til saltspredere 22 Vintertjenesten efter kommunalreformen 34 Det er ikke så svært, når man først får det lært... 49 Spredetests som en del af en effektiv glatførebekæmpelse 50 Nyt setup for overvågningen af vintertjenesten i Vejdirektoratet 58 Køre- og hviletidsbestemmelser og udførelse af vintertjeneste 65 Glatføremålestationer - nu og i fremtiden Vejbelysning Erik Petersen, Dong Energi KOLOFON ISSN 0011-6548 Nummer 10 2008 - årgang 85 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279. Meddelelsesblad for: Transport- og Energiministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8, 9640 Farsø. Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen Annoncer: Inge Rasmussen Abonnementspris: Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 800,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: 5 Natten i Trekroner Øst 30 Renovering af byens torve og pladser i Vejle kræver også ny belysning 42 Belysning med LED i fodgængertunneller 52 Tænd for den energieffektive gadebelysning 54 Stil krav til belysningen Motorvejsåbning - Motorring 3 12 Tynd belægning med stor effekt 36 En moderne bymotorvej kan indvies Diverse 14 CG - Cementstabiliseret grus bærer trafikken 26 Bustrafik, bærerdygtig transport og New Public Management 40 Indtryk fra EPAM3 konferencen 2008 44 Motortrafikvejen mellem Snejbjerg og Vardevej åbnede 15. september 2008 56 Reparation af påkørt skilteportal på M20 ved Benløse - Et sikkerhedsproblem? 60 Sidste nyt fra den internationale trafikpsykologi 62 SRS international! 66 Kalenderen 67 Leverandørregister Oplag: 1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2006-30. juni 2007. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Bygaden 48, 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: red@vejtid.dk. Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5, 2830 Virum Telf. 4583 6365. Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@vejtid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Professor Bent Thagesen Civilingeniør, Dr. Tech. Jens Rørbech Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Dansk Vejtidsskrift er på internettet: www.vejtid.dk Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Dansk Vejtidsskrifts tilladelse. 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

Månedens synspunkt Af Fagkoordinator Freddy Knudsen, Vejdirektoratet fek@vd.dk Afdelingsleder Kim Barup Jansen, Vejdirektoratet kbja@vd.dk nu og fremover Hvad er vigtigt om vinteren? De fleste mennesker kan godt lide sne. Det er pænt at se på, og det dæmper lyden, og falder den i julen, kan det næsten ikke blive bedre. Vinter er forbundet med sne, synes mange. Men for vejbestyrelsernes vintertjenester er vinter meget mere end det. Vinter er risiko for glatte veje, dårlig fremkommelighed og uheld. Derfor starter vinteren for vejbestyrelserne noget tidligere end for mange andre. Risikoen for nattefrost er tilstrækkeligt til, at der skal sættes ind, derfor er det vinter fra 1. oktober. Fra denne dato skal vintertjenesterne være klar. Nu er det ikke nok, at vi selv synes tingene fungerer. Om vintertjenesten er god eller ej bestemmes i sidste ende af tjenestens kunder, dvs. borgere, virksomheder og i det hele taget brugere af vejene. Brugerne forventer sikre veje og ensartethed. Der er samtidig stor fokus fra pressen både hvad angår konkret snerydning, økonomi og miljø. Det stiller store krav til organiseringen af vintertjenesten, og her er samarbejdet mellem kommunerne og vejcentrene helt central. Invester i viden og erfaringer Vejbestyrelsernes indsats om vinteren er meget mere end bekæmpelse af glatte veje. Vintertjenesten har indflydelse på både trafiksikkerhed, fremkommelighed, miljøet og så naturligvis betydning i forhold til vejbestyrelsernes økonomi. Der er derfor store udfordringer forbundet med at køre en velfungerende vintertjeneste, og det gælder for alle vejbestyrelser, Vejdirektoratet såvel som kommunerne. Derfor er der også store fordele ved et tæt samarbejde mellem vejbestyrelserne. Det er klart, at vejbestyrelserne skal samarbejde om den helt konkrete snerydning hvor bestyrelsernes områder geografisk støder sammen eller udfører arbejde med hinanden. Men også på andre punkter er et godt samarbejde vigtigt. Her er en løbende videndeling helt central. Vejbestyrelserne kan lære meget af hinandens erfaringer, og det er vigtigt, at vi gør en indsats for at hjælpe hinanden til ny viden eller taler om, hvad der virker, og hvad ikke virker. I dag sker denne videndeling i ERFA-grupper med deltagelse af Vejdirektoratets vejcentre og kommunerne. Netværk med kommunerne samt etablering af et nyt Vinterudvalg med deltagelse af alle vejbestyrelser er af stor vigtighed for vintertjenesterne. Det er ikke kun i Danmark vi skal samarbejde, også internationalt har vi fokus på den fælles erfaringsudveksling, videndelingen og dannelsen af netværk. Som eksempler kan nævnes samarbejdet i NVF, PIARC og COST. Her er det vigtigt med vejbestyrelsernes opbakning og ressourcer. For kun gennem bred deltagelse kan vi sikre, at udviklingen koordineres og fremmes til fælles bedste. Et effektivt og løbende samarbejde kræver ressourcer, og her er vi måske ved udfordringernes kerne, men vejbestyrelserne skal se det løbende samarbejde som en investering. En investering der, udover ryddede veje, giver bedre fremkommelighed, færre trafikulykker, bedre miljø og ikke mindst mulighed for at optimere udbyttet rent økonomisk. Gennem et godt samarbejde sparer vi både tid og penge. Vi bliver mere effektive, og mon ikke vi også bliver mere attraktive for nye (og nuværende) medarbejdere, hvis vi kan tilbyde et spændende, velfungerende fagligt miljø, hvor der er stærkt fokus på samarbejde og læring. Hvor faget bliver taget alvorligt. Også set i dette lys er investeringen af ressourcer i ERFA-grupperne og i videndelingen givet rigtig godt ud. Nye metoder Det er ikke kun organiseringen af vintertjenesten, vi forbedrer. Der udvikles løbende nye metoder og produkter, der skal bidrage til en mere effektiv snerydning og glatføreforebyggelse. For eksempel forsøger vi os med GPS-styret spredning af salt. Ligeledes gennemføres der også løbende forsøg med nye typer saltspredere, sneplove og skær, og der har lige været afholdt saltspredningsforsøg på Bygholm til sikring af, at spredebilledet er så nøjagtigt som muligt. Disse initiativer skal sikre, at vintertjenesten udfører sit arbejde på den måde, der er mest effektiv og økonomisk og samtidig skånsom for miljøet. Behøver vi en vintertjeneste i fremtiden? Det menneskelige samfund påvirker jordens klima hovedsageligt ved at opvarme det. Alt andet lige vil antallet af dage, hvor der er risiko for glat føre reduceres, og tilsvarende vil der være en reduktion med dage, hvor der ligger sne på jorden. Det betyder dog ikke, at vi kan slække på vintertjenesten, tværtimod; temperaturer omkring frysepunktet er netop de sværeste at håndtere. En effektiv vintertjeneste skal være rustet til disse nye udfordringer. Det kræver et fortsat samarbejde mellem vejbestyrelserne og udveksling af erfaringer og ny viden nationalt såvel som internationalt. Mange år fremover vil der som nu, være behov for en sikker og effektiv vintertjeneste. < OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

ALFRED PRIESS ARKITEKTTEGNEDE LYSMASTER www.simpatico.dk CITY SWAN Fremtidens arkitekttegnede lysmast er landet Armaturer starter ved jorden. Så enkel er filosofien hos Priess, og det gør CitySwan som skabt til forskønnelse af byrummet. Med sine enkle former kombinerer den på smukkeste vis mast og armatur og lader funktionalitet og æstetik gå op i en højere enhed. De majestætiske, koniske stålmaster brydes øverst af en æstetisk bronzekegle og et armatur med en, to eller tre arme. CitySwan fås også som vægarme i en mere organisk udgave, baseret på elipseformen. De mange mastevarianter gør CitySwan til en fleksibel løsning, uanset om det er veje, fortove, stier, cykelstier eller rundkørsler, der skal lyses op. Alfred Priess A/S Sevelvej 51 7830 Vinderup Tel.: 9744 1011 Fax: 9744 2868 priess@priess.dk www.priess.dk CitySwan, der er tegnet af arkitekt MAA Bjarne Schläger, BS light+architecture, og arkitekt MAA Morten Weeke Borup, GHB Landskabsarkitekter A/S, er vinder af den internationalt anerkendte og prestigefyldte red dot award: product design i 2008. Læs mere på www.priess.dk, hvor CitySwan-brochuren kan downloades eller rekvireres. 4 Alfred DANSK Priess VEJTIDSSKRIFT A/S producerer 2008 og forhandler OKTOBER CitySwan masten, mens CitySwan armaturet produceres og forhandles af Philips A/S. OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 4

Natten i Trekroner Øst Fremtidens bybelysning kommer før byen. I Roskilde Kommune er der tænkt store tanker om, hvordan spændingsforholdet mellem det elektriske lys og nattens mørke kan bruges i den nye bydel. En lys-masterplan og fem lyseksperimenter byder sig til! Af Bjarne Schläger, arkitekt MAA bs@bs-la.dk Lys og mørke Dette er en fortælling om lyset i bydelen Trekroner Øst et nyt fremvoksende bykvarter, hvor såvel lyset, som mørket skal være en vægtig kvarters-kvalitet for de kommende borgere og brugere. Det ligger helt fast! Og besluttet af byens politikere i Strukturplan for Trekroner Øst. Beboerne skal kunne opleve de mange naturområder, skov- og parkbælter i skumring og mørke. Lyset skal være fraværende og gøre det muligt at opleve skift i naturens egen dramatiske lyssætning. Det kræver en masterplan at udnytte spændingsforholdet mellem lys og mørke, og jeg blev kaldt hid, til markerne, hvor byen skulle vokse frem over de kommende årtier. I 2007 var Lys-Masterplanen færdig efter mange møder og rådgivning med kommunen og projektets følgegruppe, der blandt andet bestod af Center for Byrumsforskning, Det Kriminalpræventive Råd, RUC, Dansk Center for Lys samt Fonden Lyset i Trekroner Øst Masterplan vedtaget i Roskilde Kommunes Teknik- og Miljøudvalg 2007 sætter nye perspektiver for implementering af lyset og mørket tidligt i planlægningen før byen bliver bygget. Først lyset så byen stor tænkning i Roskilde Kommune. Realdania, der også har støttet projektudviklingen. En masterplan for lys Masterplanen Lyset i Trekroner Øst beskriver det overordnede plangrundlag, hvis hovedidé er at fremme maksimal indbyrdes synergieffekt mellem lys, rum og brug. Planen er indlejret i Strukturplanens seks temaområder samt Kunstplanen for Trekronerområdet. Masterplanen er en slags lyspolicy, et redskab fyldt med erfaring, spådomme og kvalificerede gætterier på, hvordan bykvarteret vil udvikle sig. Den beskriver intentioner, visioner, principper og målsætninger for, hvordan det samlede lyslandskab kan udvikles og tilpasse sig de ændringer, der over tid vil forekomme i udviklingen af bykvarteret. Til den langsigtede implementering af lyset har Masterplanen en værktøjskasse, der kan fodres med oplysninger fra den fysiske planlægning og successivt bringes i anvendelse. Disse sammenholdes med temaområder og lysprincipper for Trekroner Øst. Sådan ser landet ud i sin jomfruelige tilstand. Trekroner Vest er næsten fuldt udbygget og Trekroner en slags invisible city. Midt mellem de to områder løber Himmerlev bæk, hvor køerne græsser langs bredderne, og de kan ikke lide lys om natten, så ødelægges deres døgncyklus et ganske nyt aspekt i lysplanlægningen. OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 5

Et enkelt eksempel på et lysprincip fra masterplanen. Jo tættere på de udvalgte mørkeområder, skov og natur, jo lavere lyspunkthøjder og mere regulering af belysningen i området. Lysarkitektens traditionelle bybygningsmetoder og -modeller samt gode analyseværktøjer tilføjes værktøjskassen for en kvalificeret fremskrivning af rum og rumforløb i den udprægede grønne parkby. Hvordan vil bylivet forme sig i den fremvoksende bydel bogstaveligt talt med det grønne elements bærende plangrundlag, men meget langsomme vækst, læs: træer, der giver afgørende rumlige ændringer, som de vokser opad mod himmelhvælvet. Når belysningen etableres er de fremtidige imposante trærum, lyset skalamæssigt skal spille sammen med, ikke nærværende. Derfor må den daglige brug og oplevelse af denne usynlige by tænkes fremskrevet til år 2010, 2015, 2020 fortsæt selv. Og værktøjskassen må kunne opsuge ændringer i plangrundlag og den almindelige fysiske og teknologiske udvikling. Masterplanen er, som noget enestående i Danmark, godkendt af Roskilde Kommunes Teknik- og Miljøudvalg og dermed et bindende plangrundlag og planværktøj. Det indleder hermed et helt nyt aspekt i lysplanlægningen af byområder. Har du lyst at se nærmere på planen og dens enkelte elementer kan den findes og downloades på følgende link: www.trekroner.info/webtop/ site.aspx?p=1897 Et par uddrag til fristelse Den offentlige lys skal opfylde krav til mørkekvalitet hovedsalig rettet overfladelys brug af fritlysende lygter kan således ikke være anvendelige, eller må bruges med særlig omtanke. Alt offentligt lys i området bliver styret af et intelligent computerstyret DMX-system for at kunne tilpasse og justere lysniveauet Lys og mørkezone princip. Et enkelt eksempel fra værktøjskassens Dynamiske Model. Brug eksempelvis Serial Visions som lysfortællingsmetode for at indleve sig i oplevelsesflowet, som en tur gennem kvarterets rumforløb giver. Set i et udviklingsperspektiv på 20-40 år vil der forekomme afgørende rumændringer i den virtuelle tur gennem den tænkte bydannelse trævæksten skaber afgørende nye rum. Lyset skal planlægges for Rum og Brug, der ændres markant, som årene går og træerne vokser til. Nyt lys på Trekroner Parkvej. De nyplantede træer på 1-1,2 meter syner ikke af megen Parkvej. Om 10-20 år er rummet ganske anderledes, og lygter føles mindre samtidig med at genrefleksion af lyset øges. 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

Medlys fra forsøg til virkelighed på Trekroner Parkvej. Med individuelt placerede LED på et plant niveau opnås en langt større regelmæssighed end nødvendigt i denne type belysning. Afstanden til den lille lyse papkasse viser princippets fordele, lys figur ses på mørkere baggrund. Afstanden er 28 meter og overstiger langt de ca. 18 meter, der var forventet. Masteafstanden kan i dette tilfælde være op til ca. 35 meter. Det endelige forsøg er her illustreret på en regnfuld aften, hvor systemets medlysprincip effektfuldt kan aflæses i den silende regn. To rækker lysdioder, LED er placeret i den nye smukke CitySwan lygte, giver det markante lys, der følger bilisten, skaber større kontrast i forgrunden og ikke giver spejlinger i forruden. på ethvert givent tidspunkt, dag og år. Lyset reguleres forskelligt fra vinter til sommer, hvor især de særegne lyse nætter åbner mulighed for minimalt brug af elektrisk lys. Også decideret fravalg af lys på visse tidspunkter eller strækninger. Eksempelvis vil visse stiforløb kun have temporært lys ved aktivitet. Dels for at presse folk til at benytte andre veje af kriminalpræventive årsager og dels for ikke at ødelægge køernes døgnrytme de tåler ej lys om natten. I grønne områder, park- og skovbælter kan anvendes alternative belysningsformer, der sikrer lys på de rigtige tidspunkter, og kun når områderne benyttes. Sensorstyring, tidsbestemte lysperioder, samt brugerstyring med selvvalg af lys i en periode til eksempelvis 60 minutters boldspil er nogle af mulighederne. Fem lysforsøg En anden lille fortælling tilknyttet projektet er en række forsøgsbelysninger. De udføres som uafhængige deleksperimenter med det bredere sigte at få indsigt i øget synlighed af personer, genstande og materialer i omgivelserne og disses interaktion med lys, rumopfattelse og genkendelighed. Heri indgår også bæredygtighed og energiforbrug som væsentlige aspekter for morgendagens belysningsformer. De fem forsøg er beskrevet herunder. 1. Forsøg Medlys lygter på Trekroner Parkvej Poul Henningsens medlysforsøg fra 1960 s 2. Forsøg Stand-alone lygter på Stormandshøjen Idéen er set i et globalt lys for at fremme energi- og bæredygtig belysning med nyeste teknologi af LED drevet af højtydende solceller samlet i en integreret designløsning. De tre 4 meter høje forsøgsmaster er dækket af 1,2 kvadratmeter solceller, der forsyner en CitySwan lygte bestykket med 15 watt LED. I henhold til Teknologisk Instituts beregninger kan den lyse ca. 4 timer dagligt året rundt. Lystiden kan strækkes ved dæmpe i forhold til tidspunkt på dagen og eksempelvis kun anvende 1 watt LED om natten som orienteringslys. Ønsket er tillige at fremme økologisk el-tænkning, der kan demonstrere bespastår stadig på Vallensbæk Torvevej i Københavns området. Jeg har tit været derude og skiftevis funderet og beundret de tanker om, at vejlyset som princip er i køreretningen og jeg har spekuleret vildt og vanvittigt på, hvordan de kunne genoptages. LED har løftet forsøget ud af dvalen i at demonstrere princippets fordele ift. traditionel vejbelysningen, hvor oplevelsen af personer på vejbanen svinger fra medlys over forsvinding til modlys. Medlyset stiller ikke krav til jævn overfladebelysning på vejbanen idet lyset skal ramme forhindringer på vejarealet, så de ses lysest mod en mørkere baggrund. Medlysprincippet er mere effektivt end normal lyssætning og en teknisk finesse med at minimere blændingen, som PH måtte døje med, gør den ca. 100 meter lange prøvestrækning på Trekroner Parkvej et studie værd. En sidegevinst ved LED erne er muligheden for energibesparelser ved mindre energiforbrug samt reduktion i løbende driftsomkostninger. Et godt incitament til at videreudvikle medlysforsøg samlet op imod 30% energireduktion plus driftsbesparelser ved serieudskiftning mv. er en overvejelse værd. OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

relser i energi og anlægsomkostninger i dyre kobberledninger. Med den nyeste nanoteknologi, som Københavns Universitet har indledt d.å. med prototyper af solceller, der kan forøge effektiviteten 100-150%, er vejen banet for større udbredelse. Måske Bedre og Billigere Belysning på sigt? 3. Forsøg giv agt lys eller varslingslys på Nordens Parkvej For at øge opmærksomheden og trafiksikkerheden på steder, hvor biler, cyklister og fodgængere krydser hinanden etableres dynamisk varslingslys. Der lægges detektering i vejbanen og den krydsende cykelsti, der aktiverer varslingslyset for biler eller cyklister. Til forsøget bruges lysstærke LED s med specialoptik, og der anvendes dynamisk lys og bevægelse for at skærpe opmærksomheden. Forsøget etableres på Nordens Parkvej i Trekroner Vest, hvor der indtil videre er mest trafik. 4. Forsøg synlighed og materialeoverflader ved lav lyspunkthøjde Målet er at øge samspil mellem lysere overflademateriale end knaldsort asfalt, ved tilslag i belægninger og i kombination med LED s præcise retningsbestemte lysudstrålingsvinkler. Forsøget kan sammenlignes med Venedig modellen at øge genkendelighed af I fremtiden, om få år, er energi- og bæredygtig belysning mulig med LED, lysdioder drevet af højtydende solceller i integreret designløsning tre forsøgsmaster opstillet på Stormandshøjen ved den første bebyggelse i den nye bydel står deres prøve. Giv agt lys anlæg ved Nordens Parkvej. Ved krydsende cykel- og gangsti ved skolevej etableres dynamisk varslingslys for at skærpe opmærksomheden for både cyklister og bilister. Fotoillustration af anlæg. rum ved et bevidst valg af farver, overflader og spejlinger for at kunne minimere lysforbruget, skabe mindre kontraster og lade mørket slippe fri. Pullertlygter med detektering sørger for lys i begrænsede perioder, og i mørke giver et lysbånd af fotoluminescente pigmenter på pullertmasten et svagt orienteringslys. Etableret(s) omkring og langs Søgangen ved Himmelev Bæk. 5. Forsøg Afprøvning og integrering af dynamisk lyssætning af rundkørsler Rundkørsler på den nye Trekroner Parkvej får dynamisk lys opdelt langs midterøens kantsten og punktlys fordelt på midterøernes kugle, kegle og trekantformer alt med LED. Markeringen af midterøen i felter giver en 2D formopfattelse af et rundt element, der er ens uanset hvor indkørslen er og fortæller bilisten at formen rund. Den dynamiske lyssætning styres med DMX-signaler sammen med den offentlige belysning. Lyset i midterøen igangsættes ved trådløs detektering af trafikken placeret ca. 150 meter fra rundkørslen for at øge agtpågivenheden. Der programmeres forskellige lysscenarier som vurderes og rettes til. Baggrunden for lyssætningen skal ses i menneskets sanser, der påvirkes af lys og bevægelse. Ved at kombinere skift i lyssætning og lysstyrke, øges opmærksomheden betragteligt. Som at se en blinkende neonlysreklame, eller en popup-reklame på edbskærmen på worldwideweb. Vi bliver nødt til at glo vi kan ikke undslå os, og det afværger forhåbentligt ulykker, hvor trafikanter kører ind i midterøen. Lyssætningen udføres permanent på de tre rundkørsler på den nye Trekroner Parkvej og anlægsarbejdet er påbegyndt. < Claus Bjarrum Arkitekter takker for samarbejdet og ønsker Vejdirektoratet tillykke med åbningen af M3 uplandsgade 56 1 sal 2300 københavn s 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

9 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

Spredetest i Forskningscenter Bygholm, Horsens set fra et producentsynspunkt Vinterudvalget har nedsat en arbejdsgruppe ved navn SaltsprederUdviklingsGruppen (SUG). Gruppen er sammensat af medlemmer fra Vejdirektoratet, kommuner, Sund & Bælt og rådgivere og ledes af Af Jørn Christensen, adm. direktør, Epoke A/S jc@epoke.dk Indledning Et væsentligt element i vintertjenesten er naturligvis glatførebekæmpelse, herunder især minimering af saltforbruget samt spredning af salt i et ensartet lag over hele kørebanens bredde. Specielt sidstnævnte forhold har SUG ønsket at teste og har derfor anmodet de saltsprederfabrikanter, der findes på det danske marked, om at medvirke i en test. Hos Epoke A/S har vi en positiv holdning til tests, idet de ofte kan være med til yderligere at optimere sprederne. Spredetests er således et område, som har service- og udviklingsafdelingernes bevågenhed. SUG har i forbindelse med disse tests oplyst, at resultaterne skal være med til at fastlægge kravene til det fremtidige spredebillede. Historie En lignende test blev gennemført af Vejdirektoratet og Amterne i 2001 i Tirstrup Lufthavn. De resultater, der udsprang af denne test, blev anvendt til at fokusere på udviklingen af en ny spredeskive, som senere blev markedsført. Denne spredeskive er nu patenteret, og der har i udviklingsperioden været gennemført utallige statiske og mobile tests for at nå frem til et endeligt resultat. Denne spredeskive har i øvrigt efterfølgende medvirket i en halv snes tests i udlandet, især Tyskland, med et særdeles positivt resultat til følge. Forskningscenter Bygholm, september 2008 SUG havde givet fabrikanterne mulighed for selv at vælge maskintype til testen, hvorimod testkriterierne var fastlagt på forhånd. Vi valgte således en SIRIUS Combi 4402 med spredebom. Baggrunden herfor var, at Danmark er det land i Europa, der procentuelt har flest kombispredere (spredere, der er i stand til at sprede tørstof og/eller lage) set i forhold til den samlede mængde spredere. Især inden for de senere år er antallet 10 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

af kombispredere på det danske marked øget markant. Testene foregik på Forskningscenter Bygholm, Horsens, som råder over Europas største spredetekniske laboratorium og har stor erfaring med spredetests inden for landbrugssektoren. Producenterne har ikke mulighed for at gribe ind i forbindelse med måling af resultater, idet det varetages af Bygholms personale. Alle resultater fra testene gemmes elektronisk og kan herefter valideres og bl.a. afbildes grafisk. Testkriterier Den nedsatte SUG-gruppe havde på forhånd udarbejdet en protokol, som anførte hvilke tests, der skulle gennemføres pr. fabrikant. Vi var den første producent gennem testproceduren, og det er evident, at man efterhånden som testen skrider frem også høster nogle erfaringer omkring selve testens gennemførelse. Visse dele af testen var efter vor opfattelse ikke realistiske, forstået på den måde, at de fundne resultater ikke altid kan sammenholdes med de resultater, man ville have kunnet konstatere, såfremt spredning var foregået på en vejbane. Evaluering af testmetode og resultater I skrivende stund har vi netop modtaget testresultaterne, som vi dog ikke har haft mulighed for at evaluere. Den markante afvigelse er imidlertid, at det salt der spredes ud på vejene udsættes for påvirkninger fra vind og vejr. Desuden bevirker ikke mindst hastigheden og saltets kornstørrelse, at visse typer salt kastes og ruller hen over vejbanen, og den spredebredde, der vælges i fjernbetjeningen er fastlagt ud fra erfaringsdata for hver salttype. På Bygholms testarealer opfanges de flyvende saltkorn i tragte under den mobile test, hvilket betyder, at saltet her ikke når at rulle, men opfanges i tragtene, hvorefter det vejes. Under en realistisk indsats vil saltkornene altid blive spredt bredere end det, som måles under den mobile test på Bygholm. Den stationære test på Bygholm sker derimod på almindelig asfalt uden vejeceller, hvorfor saltet under denne testform ruller, men også denne metode har sine begrænsninger. Det er generelt svært at opstille realistiske testforhold. Erfaring Set fra et Epoke-synspunkt kan man af sådanne tests drage erfaringer, som ville være svære at indsamle i forbindelse med de tests, vi selv gennemfører, også fordi at faciliteterne på Bygholm er gode. En anden vigtig faktor er, at en test baserer sig på målinger, og det er alt andet lige at foretrække frem for vurderinger. En konsekvens heraf er, at enkelte tests ikke kan sammenlignes fabrikanterne imellem. Til gengæld får man afprøvet flere forskellige spredemetoder, end det ellers ville være tilfældet, bl.a. ny miljøvenlig teknologi som spredebom. Fremtiden Trafiksikkerhed og miljø er særdeles vigtige parametre for vintertjenesten. De gennemførte tests er derfor relevante og giver værdifuld viden for producenterne til brug i det daglige arbejde og til yderligere optimering af maskinerne, herunder især spredebilledet. < Nu kan borgerne i Gladsaxe-Herlev området også nyde»the sound of SILENCE«SkanTOP XL SILENCE - asfaltbelægning med fløjsblød trafiklyd Nu 16 km støjsvag SILENCE-belægning på Storkøbenhavnske motorveje Køge Skanska Asfalt A/S Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf.: 56 30 36 66 Fax: 56 30 36 60 Horsens Skanska Asfalt A/S Kometvej 13 8700 Horsens Tlf.: 76 26 16 66 Fax: 76 26 16 60 Aalborg Skanska Asfalt A/S Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf.: 96 36 12 66 Fax: 96 36 12 60 www.skanska.dk/asfalt OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

MOTORVEJSÅBNING Tynd belægning med stor effekt Der er gennem de seneste år sat stærkt øget fokus på anvendelsen af miljørigtige, støjreducerende vejbelægninger. Dette ses bl.a. på valget af belægninger ved de seneste kapacitetsudvidelsesprojekter på det Storkøbenhavnske motorvejsnet. Samtidig ønskes mere end nogensinde før langtidsholdbare belægninger, så trafikgener ved hyppig udskiftning af belægninger undgås. Ved anvendelse af de nye SMA-baserede, tynde specialbelægninger går begge ønsker op i en højere enhed. SMA 6+ bibeholder hovedsagelig SMA 6 s stenskelet, men tilsættes en afgrænset mængde 5/8 mm sten ( pluskorn ), dog betydeligt færre end i SMA 8. Den jævne og finkornede overfladestruktur for SkanTOP XL SILENCE giver god støjreduktion. Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk Langtidsholdbare slidlag Inden for asfaltvejbygning har der igennem årene været fokus på at fremstille langtidsholdbare belægninger. Baseret på danske erfaringer igennem de seneste 25 år hersker der næppe tvivl om, at den mest langtidsholdbare slidlagstype til stærkt trafikerede veje er skærvemastiks, forkortet SMA. Til motorveje, lufthavne o.l. er typisk blevet anvendt en SMA type 11. SMA type 8 har også fået en vis udbredelse, primært på landeveje, hvorimod en SMA type 6 aldrig er blevet udbredt eller optaget i vejreglerne. Dette skyldes nok primært, at der med den lille maksimalkornstørrelse kunne være risiko for at miste nogle af de gode friktions- og styrkeegenskaber, som specielt er nødvendige ved tung trafikbelastning. Tysk koncept: SMA 6+ I Tyskland introducerede man i begyndelsen af 1990 erne forsøgsvis en ny belægningstype, hvor man tog udgangspunkt i en finkornet skærvemastiks med 6 mm maksimalkornstørrelse. Det specielle ved denne belægning var dog, at kornkurven blev suppleret op med nogle større 5/8 mm sten til at sikre en bedre hulrumsfordeling, markant større styrke samt gode friktionsegenskaber. Ved at bibeholde SMA-konceptets høje bindemiddelindhold blev det samtidig sikret, at belægningen ville få en lang levetid. Mængdemæssigt blev der ved dette kunstgreb tilsat en nøje afpasset mængde af størrelsesorden 10-20% 5/8 mm overkorn. Der var derfor reelt hverken tale om en SMA 6 eller en SMA 8. Betegnelsen blev derfor SMA 6+, hvor plus-tegnet hentyder til, at 0/6 mm grundmaterialet er tilsat nogle ekstra overkorn (sten større end 6 mm). Den første SMA 6+ belægning blev udlagt på en stærkt trafikeret indfaldsvej i München-området, og fungerede ifølge de officielle rapporter glimrende, men vandt dog aldrig større udbredelse i Tyskland, hvor man altid har sværget til kraftige asfaltbelægninger i rigtig mandfolketykkelse. I Danmark fik idéen derimod større udbredelse, idet den tynde, men stærke, belægning viste sig at passe ideelt ind i mange danske vejmyndigheders hyppige behov for at kombinere en lille lagtykkelse med stor stabilitet og lang levetid. Lagtykkelsen på blot 2-2,5 cm sikrer ikke kun en prisgunstig m²-pris for det holdbare slidlag, men betyder også, at belægningen kan være mere ideel til f.eks. bygader, hvor der måske af hensyn til kantstenslysningen kun er plads til et tyndt slidlag uden at skulle foretage fordyrende kantstens- eller fortovshævning. Det skal dog selvfølgelig i samme sammenhæng anføres, at anvendelse af et tyndt slidlag forudsætter en rimelig bæreevne i den underliggende vejopbygning, idet det tynde lag kun tilføjer et begrænset tilskud til vejens bæreevne. Erfaringer med SkanTOP 6+ De første danske SMA 6+ strækninger blev 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

udført medio 1990 erne, og til dato har disse efter forfatterens oplevelse holdt perfekt uden tegn på nært forestående behov for udskiftning. Skanska Asfalt introducerede i 2001, på basis af SMA 6+ konceptet, belægningen SkanTOP 6+, som med stor succes er anvendt på motorveje, amtsog kommuneveje, bygader, industripladser og mange andre steder, hvor der er behov for et tyndt, men stærkt og holdbart, slidlag. Belægningen fremstilles ikke blot med hård bitumen 40/60, som det er sædvane for traditionel SMA, men kan afhængig af trafikken fremstilles med bitumen 40/60, 70/100, 100/150 eller 160/220 (evt. modificeret), hvorved der sikres stor allround anvendelsesmulighed på middel til tungt trafikerede veje og pladser. De fleste tynde slidlagstyper (TB 6k, SkanTOP 6+ som brobelægning I forbindelse med det netop afsluttede kapacitetsudvidelsesprojekt på Motorring 3 nord/vest for København (M3, mellem Slotsherrensvej ved Rødovre og Klausdalsbrovej ved Gladsaxe) blev der i alt udført ny brobelægning på hele 21 broer/brosektioner. En af projektets udfordringer var, at de fleste af broerne skulle tages i brug næsten omgående, så der skulle samtidig med isoleringsarbejdet ( fugtisolering af betonbroer) straks påføres et nyt, tyndt slidlag med god friktion, som kunne bære den tunge motorvejstrafik. Til dette formål valgtes Skanska Asfalts robuste belægning SkanTOP 6+. Støjreducerende egenskaber De gode erfaringer med holdbarhed og lille lagtykkelse blev i 2004 tilføjet endnu en dimension gennem det internationale forskningsprojekt SILVIA. Ved at justere på kornkurve og bindemiddelindhold samt fintrimme mængden af plus -sten blev der udviklet en særlig variant af SMA 6+ konceptet med gode støjreducerende egenskaber. Den mest kendte strækning er givetvis igennem de seneste år er blevet kapacitetsudvidet. Ved afslutningen af det føromtalte udvidelsesarbejde på Motorring 3 til tre spor i hver retning (hvor der på broerne som tidligere omtalt blev anvendt SkanTOP 6+ slidlag) skulle hele den 5 km lange motorvejsstrækning påføres et nyt, heldækkende slidlag. Da den meget befærdede Motorring 3 i forvejen skærer igennem tæt bebyggede områder ved Rødovre, Herlev og Gladsaxe, har trafik-støjdæmpning fået høj prioritet ved udvidelsesarbejdet. Der er bl.a. opsat markante, høje støjskærme langs vejens yderkanter. Set i samme lys valgte Vejdirektoratet den samme markant støjreducerende slidlagstype SkanTOP XL SILENCE, som blev anvendt på Køge Bugt Motorvejen. Beboerne langs M10 og M3 kan sammen med de mange tusinde daglige bilister nu glæde Udlægning af støjreducerende slidlag på Motorring 3. Ved udvidelsesprojektet på Motorring 3 ved Herlev blev en kombination af støjskærme og Skanskas støjreducerende belægning SkanTOP XL SILENCE valgt. AB 6å m.fl.) er baseret på et tyndt lag åbengraderet asfaltbeton (eller pulverasfalt). Disse typer er oftest relativt følsomme for dækvrid, specielt fra tunge lastbiler, f.eks. i svingbaner, kryds o.l. Her viser SMA 6+ konceptet til gengæld sin robusthed. Som eksempel kan nævnes, at der på vejen ved indkørslen til Skanskas asfaltfabrik i Horsens i 2001 blev udlagt en tynd SkanTOP 6+ belægning. Syv år senere kan det konstateres, at belægningen har holdt fortrinligt til de mange tunge køretøjer, såvel for skærveog bitumentransporterne ind til fabrikken, som for samtlige producerede tons asfalt ud fra fabrikken. Trods stor vridpåvirkning fra de mange tunge sættevogne ved ind- og udkørsel fra fabriksarealet, er der endnu ikke antydning af stentab, forskubninger eller sporkøring! SkanTOP LowNoise 6+ strækningen på Kongelundsvej i København, som Skanska Asfalt udlagde i sommeren 2004. Denne strækning indgår som referencebelægning i Vejdirektoratets SRS-system (SRS = Støj- Reducerende Slidlag) for støjmåling med de såkaldte CPX støjmåle-trailere. I 2005 skulle en ca. 5,5 km lang strækning af Danmarks mest trafikerede motorvej, Køge Bugt Motorvejen (M10), påføres nyt, støjreducerende slidlag. Vejdirektoratet valgte til denne strækning Skanska Asfalts egenudviklede belægning SkanTOP XL Silence, som er en videreudvikling af SkanTOP-konceptet, hvor der nu tilsættes plus-korn helt op til 11 mm deraf navnet XL, som antyder de større skærver, og samtidig signalerer den ekstra store støjreduktion. Samme belægningstype blev i år valgt ved udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen fra Ishøj-sammenfletningen til Greve Syd (se omtale i Dansk Vejtidsskrift nr. 09, 2008). Motorring 3 Køge Bugt Motorvejen er imidlertid ikke den eneste motorvej i Storkøbenhavn, som sig over i alt næsten 16 km komfortabel slidlagsbelægning med fløjlsblød trafiklyd i det Storkøbenhavnske område udlagt i 3-5 spor i hver retning. Forventede levetider for slidlag Traditionelle typer: AB tætgraderet: 11 år SMA : 14 år Støjreducerende slidlag (SRS): TBk SRS: 10 år AB å SRS: 10 år SMA 6+ SRS: 13 år SkanTOP LowNoise 6+ og SkanTOP XL Silence er begge af SMA 6+ SRS-typen < OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 13

CG materialet aflæses på et velafrettet underlag af bundsikring. CG - Cementstabiliseret grus bærer trafikken På den nye motortrafikvej fra Snejbjerg til Vardevej har brugen af cementstabiliseret grus som bærelag medført såvel økonomiske som ressourcemæssige besparelser. Metoden er kendt fra tidligere, men her er videreudviklet, så man helt har kunnet undvære brugen af den normale stabile grus samt reducere brugen af asfalt til et minimum. Af Mikael Thau, Lotcon mt@lotcon.dk Genintroducering af CG løsning Anlægget af den 5,5 km lange motortrafikvej fra Snejbjerg til Vardevej var i dets oprindelige design projekteret med en traditionel belægningsopbygning med bundsikring, stabilt grus og asfalt. I foråret 2007 besluttede Vejdirektoratet i samarbejde med entreprenøren at bruge en alternativ opbygning af vejen. Alternativet tager den såkaldte halvstive befæstelse i anvendelse, der kort fortalt består af et bærelag udført i cementstabiliseret grus (CG), hvorpå der udlægges to asfaltlag. Det øverste asfaltlag udgør slidlaget, der er udført som et støjreducerende slidlag på grund af vejens nærhed til Snejbjerg. Tidligere har den halvstive befæstelse været en del anvendt i dansk motorvejsbyggeri. Anvendelsen af CG blev dog indstillet i starten af 80 erne. Efterfølgende har nyere undersøgelser dog vist, at adskillige ældre strækninger med CG bærelag har klaret sig særdeles godt. Vejdirektoratet har med baggrund i nye erfaringer og udførelsesmetoder på CG området ønsket at genintroducere CG løsningen, og i efteråret 2005 udførte Vejdirektoratet et første forsøg på motorvejen ved Høgild. Forsøg med CG ved Høgild Forsøgstrækningen ved Høgild er 500 m lang beliggende i motorvejens kørebaner i sydgående retning. Det 200 mm tykke CG lag udførtes ovenpå stabilt grus bærelaget. CG laget udførtes med en styrke overholdende et krav på minimum 8 MPa efter 28 døgn. Asfaltoverbygningen bestod af et ABB binderlag og et SRS slidlag med en total asfaltoverbygning på 8 cm. Revneanvisning blev udført ved en manuelt betjent vibratorplade med påmonteret sværd, som i halv lagtykkelse blev trukket på tværs i det friskt udlagte CG materiale med en indbyrdes afstand på 1,5 m. Denne metode for revneanvisning har på forsøgsstrækningen bevirket den ønskede dannelse af naturlige svindrevner og indtil nu modvirket dannelsen af refleksionsrevner i de overliggende asfaltlag. Forsøgstrækningen ved Høgild har givet så gode erfaringer, at det har givet mod på mere. Snejbjerg - Vardevej Timingen i foråret 2007 var derfor ideel, da den udførende entreprenør M.J. Eriksson præsenterede et alternativ forslag for strækningen Vardevej - Snejbjerg gående på anvendelse af et bærelag af cementstabiliseret grus under kørebanerne i stedet for de konventionelle bærelag af stabilt grus (SG) og grusasfaltbeton (GAB II). Forslaget fra M.J. Eriksson var i høj grad relevant og samtidigt økonomisk attraktivt, idet den alternative belægningsopbygning viste sig på dette projekt at give en besparelse på belægningslagene på ca. 20%. Samtidig gav det samlet set en 100 mm tyndere belægning, som er kompenseret ved at øge bundsikringstykkelsen tilsvarende. Oprindeligt design af kørebanernes belægningslag: 25 mm SRS støjreducerende slidlag (~50 kg/m 2 ) 60 mm ABB (135 kg/m 2 ) 140 mm GAB II (315 kg/m 2 ) 200 mm SG 420 mm Total tykkelse af belægningslag. Alternativ design af kørebanernes belægningslag foreslået af M.J. Eriksson: 25 mm SRS støjreducerende slidlag (~50 kg/m 2 ) 60 mm ABB (135 kg/m 2 ) 240 mm CG 320 mm Total tykkelse af belægningslag. 14 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

Udbredelse og afretning af materialet i fuld bredde (8,8 m) og tykkelse (240 mm) med rendegraver og grader. Produktion af CG materialet på anlæg opstillet på arbejdspladsen. Note Det alternative CG design forudsætter samme koblingshøjde som det projekterede. Den mindre tykkelse af belægningslagene kompenseres for ved at indbygge 100 mm ekstra bundsikring. CG laget blev udført med en overbredde på 40 cm i hver side. M.J. Erikssons alternativ forudsætter, at belægningsopbygningen i nødsporene fastholdes i det oprindelige design. Udførelse af CG I december 2007 gik arbejdet i gang og indledtes med at udføre to prøvebaner på rampeanlægget ved Vardevej. Formålet med de indledende prøveudlægninger var at afklare den mest hensigtsmæssige arbejdsgang samt at udføre forsøg med revneanvisning af CG laget. Det optimale tidspunkt for udførelse af en CG belægning er forår og efterår. Om vinteren kan CG-laget skades af frost, og om sommeren kan materialets vandindhold være vanskeligt at styre på grund af udtørring. Den egentlige udlægning af kørebanerne gik i gang efter påske og forløb planmæssigt til færdiggørelse ultimo maj. Den anvendte udførelsesmetode bestod i en tilførsel af CG materialet med dumpere på et forberedt underlag af bundsikring i sektioner af 250 m. CG materialet fordeltes med rendegravere, afrettet med to gradere og komprimeret. CG materialet blev udlagt med en lille overhøjde for at sikre optimal afretning. I alt blev der anvendt ca. 13.000 m 3 CG. Proceduren kan i hovedtræk beskrives som følger: Rendegraver og grader grovfordeler indledningsvis materialet i en bredde på 4-6 m og min. 100 mm tykkelse (alle operationer foregår på CG laget). Når alt materiale er tilført sektionen udbredes og grovafrettes materialet i fuld bredde (8,8 m) og tykkelse (240 mm). Laget komprimeres med ca. seks overgange med en 19 ton glatvalset tromle med vibration (Bomag 219 DH3). Der finreguleres med grader (totalstationstyring) umiddelbart efter komprimeringen. Overfladen lukkes med en 7 ton glatvalset tromle uden vibration (Bomag 177 D-4). Efter færdig tromling blev overfladen forseglet med 50% bitumenemulsion i en mængde af 350-400 g/m 2. Kontrol af profilrigtighed og komprimering udførtes dagligt med henholdsvis nivellement og isotopsonde. Kravet til komprimering var min. 95% i forhold til referencedensiteten udtrykt ved uligheden: g k s 95% hvor g og s er henholdsvis gennemsnit og standardafvigelse af densiteterne målt i et kontrolafsnit. k er en konstant, som afhænger af antallet af målinger. Mobilt CG-blandingsanlæg CG materialet blev blandet på værk opstillet på arbejdspladsen ved Studsgårvej. Råmaterialet bestod af stabilt grus type 0/31,5 SG II. Trykstyrken af CG materialet er en væsentlig faktor. På projektet var beskrevet et krav til trykstyrken svarende til styrkeklasse C 8/10 jf. EN 14227-1, hvilket modsvarer en karakteristisk værdi for trykstyrken på 8 MPa efter 28 døgn bestemt på en cylinder med et højde:bredde forhold på 2:1. Dette krav kunne opnås med et cementindhold mellem 90-100 kg cement/m 3. Vand blev tilsat i et lille overskud for at kompensere for fordampning. Bestemmelse af referencedensitet og vandindhold blev gjort ved anvendelse af vibrationsbord. Der blev dagligt indstampet cylinderprøver dels for at kontrollere trykstyrken og dels for at kunne følge styrkeopbygningen af hensyn til styring og optimering af den efterfølgende proces for anvisning af revner. At slå revner er nødvendigt Revneanvisningen er nødvendig for at sikre, at der under CG lagets ophærdning ikke dannes ukontrollerede svindrevner. De naturlige svindrevner skal fordeles i et jævnt og kontrolleret revnemønster med en bestemt indbyrdes revneafstand. Dette for at sikre at de derved dannede svindrevner bliver af en tilpas lille størrelse, således at refleksionsrevner i de overliggende asfaltlag undgås. Der blev forsøgt to metoder til revneanvisning. Den ene metode bestod i en skæring af CG laget og efterfyldning i skæret med bitumenemulsion tilsvarende metoden anvendt ved Høgild i 2005 (se ovenfor). Den anden metode bestod i en guillotinering af CG laget efter at dette havde opnået en nærmere forudsat styrke. OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 15

slagpåvirkningen er korrekt. Det vil sige, at tiden for guillotineringen og den anvendte faldhøjde er vigtige parametre. I projektet valgtes at udføre revneanvisning med en indbyrdes afstand i længderetningen på 1,5 m. Guillotinen slog 2-3 gange på tværs af det 8,8 m brede tværsnit og forskudt med 75 cm i forhold til nabobanen. Erfaringerne fra guillotineringen viste, at en CG styrke på ca. 5-7 MPa gav det bedste resultat (blev typisk opnået efter 6-7 døgn). Styrken blev løbende bestemt i laboratoriet på indstampede cylinderprøver. Faldhøjden blev i starten sat til 1,5 m, hvilket dog hurtigt blev reduceret til 1 m, for at undgå sår i CG lagets overflade. Sidst i projektet blev faldhøjden forsøgsvis yderligere nedsat til 60 cm på ramperne ved Dronningens Boulevard. Anvisning af revner ved guillotinering af CG belægningen. Metoden med skæring og efterfyldning med emulsion viste sig ikke effektiv, hvilket kan skyldes den større belægningstykkelse anvendt i dette projekt, sammenlignet med forsøget ved Høgild, vanskelliggjorde processen. Derimod viste guillotinen sig effektiv og blev valgt som den foretrukne metode til revneanvisning. Selve guillotineringen består af et slag med en 1,8 m bred og 4,6 ton tung jernplade med et slagareal på 0,23 m 2, som bringes til fald fra en nærmere fastsat faldhøjde. Ved udførelse af guillotineringen er det vigtigt, at CG laget har den optimale styrke, og at Udlægning af asfaltlagene Forinden udlægning af asfaltlagene valgte entreprenøren i samråd Vejdirektoratet at foretage en affræsning af de øverste 1-2 cm af CG laget, for at sikre et optimalt underlag for den efterfølgende asfaltudlægning. Fræsningen forventes dog ikke at være en nødvendig del af udførelsen, men blev valgt at udføre på dette projekt, da der på visse sektioner kunne være en risiko for, at der var sket en for stor udtørring af overfladen inden denne blev forseglet. Selve asfaltudlægningen forløb særdeles tilfredsstillende resulterende i en god profilrigtighed af strækningen. Forud for udførelsen af ABB asfaltlaget blev CG overfladen klæbet med 2 x 300 g/m 2 klæbeemulsion. Lovende fremtidsudsigter Udførelse af den alternative belægningsopbygning med anvendelse af cementstabiliseret grus på en regulær motortrafikvejsstrækning har vist et potentiale og giver vejmyndighederne en ny streng at spille på ved anlæg af større veje. Under anlægsfasen er indhøstet væsentlige udførelseserfaringer for såvel entreprenørsiden som for Vejdirektoratets tilsyn, hvilket sammen med den tidligere udførte forsøgsstrækning skaber en god erfaringsbasis for fremtidige projekter. < 16 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

Den uundværlige hjælp året rundt CX Gator Kompakt 1,25 m bred Manøvredygtig Ladkapacitet 182 kg Hastighed 24 km/t Komfortabel læssehøjde Affjedring af bagaksel Pris kr. 52.000,- TE Gator 48 volt elmotor Ladkapacitet 408 kg Hastighed 25 km/t Lydløs Pris kr. 91.500,- TH 6x4 Gator Ladkapacitet 454 kg Typegodkendt 20 hk 3 cyl. dieselmotor Max. jordtryk på 0,39 kg/m 3 Pris kr. 113.000,- HPX 4x4 Hastighed 40 km/t Typegodkendt 20 hk 3 cyl. dieselmotor Ladkapacitet 409 kg 4 WD Pris kr. 129.900,- TX 4x2 13 hk Kawasaki Bladfjedret bagaksel Hydraulisk skivebremser Hastighed 29 km/t Typegodkendt Pris kr. 69.900,- Alle priser er ex. moms. Der tages forbehold for trykfejl.

Metodeudvikling af test til saltspredere I august måned blev der gennemført tests af saltspredere på Forskningscenter Bygholm i Horsens. De gennemførte tests var den foreløbige kulmination af arbejdet med at fastlægge en metode til numerisk visning af saltsprederens spredebillede og dosering. Kim Niels Sørensen, Fagansvarlig for vintertjenesten, Københavns Kommune kimsor@tmf.kk.dk Tine Damkjær, Ingeniør, Vejdirektoratet tida@vd.dk Baggrunden for de netop gennemførte tests af saltspredere er et tæt samarbejde mellem bl.a. Vejdirektoratet, repræsentanter for vejbestyrelserne, leverandører af saltspredere og Forskningscenter Bygholm. Samarbejdet er forankret i SaltsprederUdviklingsGruppen (SUG), der er nedsat af Vinterudvalget. Forinden de netop udførte tests blev der i 2007 gennemført flere forberedende forsøg, som havde til formål at fastlægge testmetoder og de hertil knyttede acceptkriterier. Figur 1. Testforløb. Figur 2. Test af spredning med befugtet salt, hvor lagen er tilsat farve. Saltspredere, producenter og leverandører, der deltager i udviklingsarbejdet: Epoke ved Epoke A/S (Danmark) Falköping ved Friggeråkers Verkstäder (Sverige) og Hans Møller, Vej- og Parkmaskiner Boschung (Tyskland) ved OG Maskiner Nido (Holland) ved Svenningsens Maskinforretning Salo (Finland) ved Arctic Machine. Formål Den primære opgave for SprederUdviklingsGruppen (SUG) er at optimere en metode til numerisk visning af spredebilledet og dermed tilvejebringe et billede af, hvorledes den enkelte saltspreder fordeler saltet på vejen. 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER

På baggrund af de opnåede erfaringer er det målet at fastlægge en standardiseret testmetode med hertil knyttede acceptkriterier. Testen tænkes anvendt i forbindelse med en generel vurdering af saltsprederens egnethed mht. udspredning af salt i relation til dosering og spredebillede. Udførelsen af test på Forskningscenter Bygholm Forskningscenter Bygholm, Laboratorium for Spredeteknik, dannede de fysiske rammer for test af de respektive saltspredere. Hver leverandør havde en dag til rådighed til at gennemføre et veldefineret testforløb. Der blev gennemført de i figur 1 viste tests. Befugtet salt, der er en blanding af ca. 70% tørsalt og ca. 30% saltlage, er i dag den mest anvendte doseringstype på det danske vejnet. afklaring af følgende forhold: 1) I testhallen er lastbilens hastighed afvigende fra virkelighedens kørsler. Under de stationære test er lastbilen stillestående og ved de mobile test køres med 30 km/t med 4 gentagelser. Det betyder, at den turbulens, som dannes ved andre hastigheder, kan resultere i et andet spredebillede. 2) Testhallens gulv afviger tillige fra en almindelig kørebanes overfladestruktur og friktion. Det kan give et andet spredebillede end ved normal saltspredning på kørebane. 3) Saltet ruller ikke, når der køres over tragtene. Ved de mobile test med opsamling af salt Herudover blev der foretaget registrering af saltsprederens pulserende frekvens ved fremføring af salt til spredetallerkenen. Alle tests blev udført med hhv. havsalt, stensalt og vakuumsalt og ved en asymmetrisk spredebredde på 7 m (2 m til højre og 5 m til venstre i forhold til spredetallerkenens centerlinie). De mobile tests blev udført ved en hastighed på 30 km/t. De stationære test med befugtet salt med saltlage tilført farvestof (figur 2) blev gennemført for at få et billede af, hvorledes tørsalt og saltlage fordeler og blander sig ved udspredningen. Til brug for en efterfølgende dokumentation blev spredebillederne fotograferet fra liftkurv placeret over forsøgsområdet. Resultater/acceptkriterier Forskningscenter Bygholm har efterfølgende udarbejdet rapporter med de respektive saltsprederes testresultater. I rapporterne angives resultaterne af de respektive tests, som tillige sammenholdes med de fastlagte acceptkriterier til saltdosering og fordeling af saltet på vejen. På figur 3 ses et eksempel på en testrapport. Metodevalg kontra virkeligheden SprederUdviklingsGruppen er opmærksom på, at de valgte testmetoder på mange måder adskiller sig fra de vilkår, der gør sig gældende ved normal saltspredning på en kørebane. I arbejdet med at udvikle testmetoden udestår der således i SUG en drøftelse og Figur 3. Udsnit af rapport med testresultater. OKTOBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 19

Figur 4. Saltspreder passerer forsøgsområde med spredetragte. testmetoderne bl.a. er uafhængige af aktuelle vejrforhold, såsom vind og nedbør. ved tragte placeret i gulvplan forhindres saltet i at rulle, efter at have ramt gulvoverfladen (dvs. opsamlingstragtene), hvilket naturligvis kan medføre divergens mellem det registrerede spredebillede og et tilsvarende spredebillede opnået ved normal saltspredning på en kørebane. 4) Den udspredte saltmængde ved de mobile tests registreres kun i 4 x ½ meters længde i kørselsretningen (opsamlingstragtenes længde). Forskningscenter Bygholm er en del af Det Jordbrugsvidenskabelige Fakultet ved Aarhus Universitet. Laboratorium for Spredeteknik anvendes primært til forskning, afprøvning og udvikling af udstyr beregnet til spredning af faste produkter som handelsgødning, kalk, kompost og fast staldgødning. En del saltspredere fremfører saltet til spredertallerkenen med en pulserende frekvens. I forbindelse med gennemførelsen af testforløbet, blev der udført en registrering af de enkelte saltsprederes pulserende frekvens ved fremføring af salt til spredetallerkenen. Figur 5. Opsamlingsbeholder med vejecelle. Registreringerne vil indgå i en statistisk vurdering af, om antallet af gennemkørsler ved de mobile tests er tilstrækkelige til at give valide data til brug for en beskrivelse af spredebilledet. På baggrund af ovenstående og med udgangspunkt i de indkomne data fra de gennemførte tests vil der blive gennemført analyser af sammenhængene mellem hhv. resultaterne af de stationære og mobile forsøg med tørsalt samt de mobile forsøg med tørsalt og befugtet salt. På trods af ovenstående problemstillinger har de beskrevne metoder til gennemførelse af tests af saltspredere på Forskningscenter Bygholm mange åbenlyse fordele. Bl.a. er tids- og ressourcebehovene til gennemførelsen af tests relativt beskedne, ikke mindst i relation til de testmetoder, som bruges i dag. Hertil kommer, at tests kan gennemføres med samme vilkår for alle saltspredere, da Ved de mobile tests blev det udspredte salt opsamlet i kvadratiske tragte med en sidelængde på ½ meter, placeret på tværs af kørselsretningen. Bestemmelse af den udspredte tørsaltmængde blev automatisk registreret ved vejeceller knyttet til de enkelte opsamlingsbeholdere/-tragte (figur 4 og 5). Ved udspredning af befugtet salt og saltlage blev opsamlingsbeholderne skylles, og der blev efterfølgende gennemført en kemisk analyse af saltindholdet. Det videre forløb Resultaterne af de igangværende analyser af de gennemførte tests forventes at danne grundlaget for en endelig fastlæggelse af metoder til test af saltspredere og de hertil knyttede acceptkriterier. Dog kan resultaterne af analysearbejdet forinden da medføre behov for gennemførelse af supplerende tests, såsom stationære og mobile tests på almindelig vejbane. Det gode og konstruktive samarbejde mellem SUG, leverandørerne af saltspredere, Forskningscenter Bygholm og andre interessenter giver en klar tro på, at der inden for en overskuelig fremtid opnås enighed om fastlæggelse af standardiserede metoder til test af saltspredere med de hertil knyttede acceptkriterier. < 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 OKTOBER