Odensee Havn November 20122 ODENSE HAVNETERMINAL VVM-redegørelse Hovedrapport
PROJEKT VVM-redegørelse - Hovedrapport Odense Havn Projekt nr. 203388 Dokument nr. 125397479 Version 1 VVM-redegørelsen er udarbejdet af: Hasløv & Kjærsgaard Arkitektfirma I/S: Kapitel 6 og 7 Orbicon A/S: Kapitel 13 og Natura 2000 konsekvensvurdering NIRAS A/S: Øvrige kapitler Ophavsret til ortofotos anvendt som baggrundskort: NIRAS NIRAS A/S CVR-nr. 37295728 T: 8732 3232 D: 87323262 Åboulevarden 80 Tilsluttet FRI F: 8732 3200 M: 29483354 Postboks 615 E: niras@niras.dk E: rho@niras.dk 8000 Aarhus C
1 Indledning... 7 1.1 Midlertidig anvendelse som produktionshavn... 9 1.2 Planforslag og VVM... 11 1.3 Proces for vurdering af virkninger på miljøet og strategisk miljøvurdering 12 1.4 Afgrænsning af VVM-redegørelsen... 12 1.5 Læsevejledning... 13 2 Projektbeskrivelse og afgrænsning... 15 2.1 Odense Havn... 15 2.2 Præsentation af projektet... 15 2.3 Prognose for erhvervshavnen... 17 2.4 Havneudvidelsen... 20 2.5 Beskrivelse af anlægget... 21 2.6 Anlægsaktiviteter... 28 2.7 Trafik... 32 2.8 Havnedrift... 33 3 Alternativer... 35 3.1 Indledning... 35 3.2 Alternativer til udvidelse af Odense Havn... 35 3.3 De grundlæggende kendetegn ved havne... 35 3.4 Principper for udformning af havneanlæg... 36 3.5 Alternativ udformning af en udvidelse af på arealer bag Lindø Industripark... 36 3.6 Alternative placeringer af en ny... 38 3.7 0-alternativet... 38 4 Arealbindinger og planforhold... 39 4.1 Indledning... 39 4.2 Kommuneplan... 39 4.3 Lokalplaner... 44 4.4 Øvrige plan- og lovgivningsmæssige bindinger... 44 5 Landskab og omgivelser... 51 5.1 Indledning... 51 5.2 Metode... 51 1
5.3 Eksisterende forhold... 52 5.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 66 5.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 66 5.6 Kumulative effekter... 67 5.7 Afværgeforanstaltninger... 68 5.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 68 6 Visuelle forhold... 69 6.1 Indledning... 69 6.2 Metode... 69 6.3 Visualiseringer... 74 6.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 99 6.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 99 6.6 Kumulative effekter... 100 6.7 Afværgeforanstaltninger... 101 6.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 101 7 Naturforhold på land... 103 7.1 Indledning... 103 7.2 Metode... 103 7.3 Eksisterende forhold... 103 7.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 108 7.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 109 7.6 Kumulative effekter... 110 7.7 Afværgeforanstaltninger... 110 7.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 110 8 Trafik... 111 8.1 Indledning... 111 8.2 Metode... 111 8.3 Eksisterende forhold... 112 8.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 118 8.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 121 8.6 Kumulative effekter... 127 8.7 Afværgeforanstaltninger... 128 2
8.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 128 9 Støj... 129 9.1 Indledning... 129 9.2 Metode... 129 9.3 Eksisterende forhold... 129 9.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 131 9.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 135 9.6 Kumulative effekter... 137 9.7 Afværgeforanstaltninger... 139 9.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 139 10 Vand... 141 10.1 Indledning... 141 10.2 Metode... 141 10.3 Eksisterende forhold... 141 10.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 144 10.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 145 10.6 Kumulative effekter... 148 10.7 Afværgeforanstaltninger... 148 10.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 148 11 Kystmorfologi og sedimentspredning... 149 11.1 Indledning... 149 11.2 Metode... 149 11.3 Eksisterende forhold... 149 11.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 152 11.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 159 11.6 Kumulative effekter... 160 11.7 Afværgeforanstaltninger... 161 11.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 161 12 MARINBIOLOGISKE FORHOLD... 163 12.1 Indledning... 163 12.2 Metode... 163 12.3 Eksisterende forhold... 170 3
12.4 Potentielle miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 199 12.5 Potentielle miljøpåvirkninger i driftsfasen... 207 12.6 Kumulative effekter... 217 12.7 Afværgeforanstaltninger... 219 12.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 222 13 Skibstrafik... 223 13.1 Indledning... 223 13.2 Metode... 223 13.3 Eksisterende forhold... 223 13.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 224 13.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 225 13.6 Kumulative effekter... 226 13.7 Afværgeforanstaltninger... 227 13.8 Begrænsninger ved miljøvurderingen... 227 14 Marinarkæologi... 229 14.1 Indledning... 229 14.2 Metode... 229 14.3 Eksisterende forhold... 229 14.4 Vurdering... 229 15 Luft... 231 15.1 Indledning... 231 15.2 Metode... 231 15.3 Eksisterende forhold... 232 15.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 232 15.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 233 15.6 Samlet vurdering af miljøpåvirkning i driftsfasen... 236 15.7 Kumulative effekter... 236 15.8 Afværgeforanstaltninger... 236 15.9 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 236 16 Klima... 237 16.1 Indledning... 237 16.2 Metode... 237 4
16.3 Eksisterende forhold... 238 16.4 Klimapåvirkninger i anlægsfasen... 238 16.5 Klimapåvirkninger i driftsfasen... 241 16.6 Kumulative effekter... 246 16.7 Afværgeforanstaltninger... 246 16.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 246 17 Friluftsliv... 247 17.1 Indledning... 247 17.2 Metode... 247 17.3 Eksisterende forhold... 247 17.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen... 251 17.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen... 253 17.6 Kumulative effekter... 254 17.7 Afværgeforanstaltninger... 254 17.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 254 18 Socioøkonomiske forhold... 257 18.1 Indledning... 257 18.2 Metode... 257 18.3 Eksisterende forhold... 257 18.4 Miljøafledte socioøkonomiske påvirkninger i anlægsfasen... 260 18.5 Miljøafledte socioøkonomiske påvirkninger i driftsfasen... 260 18.6 Kumulative effekter... 262 18.7 Afværgeforanstaltninger... 262 18.8 Eventuelle mangler ved miljøvurderingen... 262 19 Afværgeforanstaltninger... 263 19.1 Oversigt over afværgeforanstaltninger... 263 19.2 Fugleøer... 265 19.3 Spulefelt... 267 19.4 Våde enge... 268 20 Overvågningsprogram jf. SMV... 269 21 Referencer... 271 5
BILAGSLISTE Kortbilag 1 Bilag 1 Bilag 2 Bilag 3 Bilag 4 Bilag 5 Oversigtskort Vurderingsmetode Anlægsbeskrivelse produktionshavne Paravane Infauna Landskabsanalyse, landskabskarakterområde 1-5 (Hasløv & Kjærsgaard Arkitektfirma I/S, 2012) Bilag 6 Udviklingstendenser og godsprognose (Incentive Partners, 2012) Bilag 7 Arealbindinger og planforhold (NIRAS, 2011c) Bilag 8 Støj (NIRAS, 2012) Bilag 9 Hydraulisk modellering, (DHI, 2011) Bilag 10 Udvidelse af Natura 2000 konsekvensvurdering (Orbicon A/S, 2012b) Bilag 11 Luftemissioner (NIRAS, 2011a) Bilag 12. Sedimentkvalitet i Odense Fjord, ved (Orbicon, 2011a) 6
1 INDLEDNING Odense Havn er en kommunal selvstyrehavn n. Havneanlæggene består dels af Odense Erhvervshavn på ca. 120 ha beliggende for enden af Odensee Kanal, ved Odense bymidte, ogg af Odense Havnetermin nal på ca. 30 ha, som ligger ved Munkebo (Figur 1). Odense Havn hører til blandt de 10 største havne i Danmark. Havnen er i kraftig forandring. Flere virksomheder og aktiviteter er flyttet til, og flere ventes at følge efter, efterhånden som den gam- le erhvervshavn omdannes til andre formål. SammenholdS dt med den forventede f vækst i godsomsætn ningen betyder det, at der bliver behov for nye havnearealer ved. Figur 1: Odense Havn med erhvervshavn ved Odense by ogg ved det tidligere Lindøværft ved Munkebo. 7
EU-Kommissionen udsendte den 28. marts 2011 sin længe ventede hvidbog om transport (Europakommissionen, 2011). Hvidbogen består af en række visioner, der rækker frem mod 2050, og en række initiativer, som skal gennemføres inden 2015-2020. Dette giver både nogle langsigtede pejlemærker og nogle mere konkrete politiske tiltag at forholde sig til. Målsætningerne for 2050 er bl.a.: at transportsektorens CO 2 -udledning er reduceret med 60 % (40 % for søtransporten), at sø- og banetransport har overtaget mindst 50 % af al lastbiltransport over 300 km, og at Europas infrastruktur hænger helt og fuldt sammen ved bl.a. at koble alle de vigtigste lufthavne og havne bedre sammen med den øvrige infrastruktur. Blandt de konkrete initiativer med relevans for havne kan nævnes: Gennemførelse af Det Indre Marked for søtransport via Det Europæiske Søtransportområde ( Blue Belt ), der skal skabe fuld bevægelsesfrihed mellem EU-landenes havne. Fra 2016 skal eksterne omkostninger internaliseres ( forureneren betaler ) i hele transportsektoren herunder også for havne. Knudepunkter som havne skal have større bevågenhed og mulighed for støtte via EU. Med udgangspunkt i ovennævnte forhold ønsker Odense Havn og Kerteminde Kommune at udvide. Med udvidelsen ønsker man at skabe et havneanlæg med faciliteter, der kan imødekomme fremtidens krav og det øgede behov for havneaktivitet. Havnenes udviklingsbehov er undersøgt inden for en planperiode på 25 år fra 2010-2035 (Incentive Partners, 2011). Undersøgelsen viser, at de nuværende havnearealer på vil være fuldt udnyttet senest i 2016. Havnens behov for kajarealer og baglandsarealer frem til 2035 vil kunne dækkes ved en udvidelse som skitseret på Figur 2. Projektområdet omfatter ca. 60 ha, hvoraf de 10 ha er eksisterende havneareal, og de 50 ha er vandareal, der inddrages. 8
Figur 2: Placering af. ProjektområdeP e for havneudvidelsen er vist med rød streg. Kerteminde Kommune har vurderet, at projektet har et omfang, som betyder, at der skal udarbejdes Kommuneplantillæg medd VVM-redegørelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet) og lokalplanlægning inkl. miljøvurdering (SMV = Strategisk MiljøVurdering) af planforslagene. Kystdirektoratet har endvidere vurderet, at der skal udarbejdes VVM-redegørelse gældendee for det marine område. Kerteminde Kommune fremlægger hermed en e samlet VVM-redegørelse og strategisk miljøvurdering g af Kommuneplantillæg nr. 7 og Lokalplan nr. 233 for etable- ring af de landbaserede dele af udvidelse af. Samtidig fremlægger Kystdirektoratet VVM-redegørelse for etablering af anlæg på søterri- nye hav- toriet ved. 1..1 Midlertidig anvendelse som produktionshavn I VVM-redegørelsenn er der udført miljøvurderinger for at anvende dett neareal til midlertidigg produktionshavn for store betonelementer i perioden frem mod 2016, hvor der senest vil være behov for nye arealer til almindelig erhvervshavn. Forslag til forskelligee slags produktionshavnee er beskrevet i bilag 2. Desuden er miljøpåvirkninger fraa midlertidigee produktionshavne medtaget i rapportens vurde- sig fra ring af miljøpåvirknin nger de steder, hvor miljøpåvirkningerne adskillerr miljøpåvirkningerne fra erhvervshavnen. 9
Grunden til, at forskellige produktionshavne beskrives og miljøvurderes, er delvis historisk. Udmeldingen den 26. maj 2011 fra Femern Bælt A/S om placering af produktionshavn i Rødby faldt sent i forhold til udarbejdelsen af denne VVM. På det tidspunkt var miljøvurderingerne gennemført. Frem til udmeldingen arbejdede Odense Havn hen imod, at en produktionshavn til Femern Bælt skulle kunne placeres i det nye havneanlæg. Derfor indeholder VVM-redegørelsen beskrivelse og vurdering af miljøpåvirkninger fra de mulige produktionsanlæg til Femern Bælt; dvs. sænkekasser til bropyloner bygget i tørdok og tunnelelementer bygget enten i tørdok eller i en tunnelelementfabrik. Senest har Femern Bælt A/S oplyst, at der vil være mulighed for at producere specialelementer til Femern Bælt i Munkebo. Specialelementerne opbygges i stål og udstøbes derefter i beton. De kan derfor produceres i samarbejde mellem Odense Havn og Lindø Industripark. For Odense Havns vedkommende vil specialelementerne kræve faciliteter, som i omfang er mere begrænsede eller svarende til de forskellige forslag til produktionshavne, der allerede er beskrevet i VVM-redegørelsen. Ligeledes vil miljøpåvirkningerne fra en produktion af specialelementer ikke overstige miljøpåvirkningerne fra de allerede beskrevne forslag til produktionshavne. Samlet set har ovennævnte forhold betydet, at VVM-redegørelsen ikke redigeres med hensyn til beskrivelse og vurdering af miljøpåvirkninger fra forskellige produktionshavne. Dog er rapporteringen suppleret med en beskrivelse af muligheder for produktion af specialelementerne, se bilag 2. Tabel 1 viser forskellige kombinationer for havneudvidelsen. Øverst er udvidelse som almindelig erhvervshavn vist med anlægsfasen opdelt i to etaper og drift af havneanlægget. Nederst er eksemplet med en midlertidig produktionshavn for standardtunnelelementer for Femern Bælt vist. Her er anlægsfasen opdelt i tre etaper og driften skifter fra ren produktionshavn til ren erhvervshavn. Hvis der i stedet skal anlægges en mindre produktionshavn (eksempelvis til produktion af specialelementer til Femern Bælt) er der plads til, at der drives erhvervshavn på en del af havnearealet samtidig med drift af produktionshavn på den resterende del af havnearealet. 10
Etablering af erhvervshavn Anlægsfase Driftsfase Anlægsfase Driftsfase Anlæg af erhvervshavn. Første fase benævnes N1 Drift af almindelig erhvervshavn Anlæg af erhvervshavn. Anden fase benævnes N2 Drift af almindelig erhvervshavn Etablering af erhvervshavn med midlertidig produktionshavn for store betonelementer Anlægsfase Driftsfase Anlægsfase Driftsfase Anlægsfase Driftsfase Anlæg af midlertidig produktionshavn. Anlægsfasen benævnes T1 Midlertidig drift af produktionshavn Delareal omdannes til erhvervshavn. Anlægsfasen benævnes T2 Drift af almindelig erhvervshavn på delareal. Der er mulighed for forsat drift af produktionshavn på resterende areal Den resterende produktionshavn omdannes til erhvervshavn. Anlægsfasen benævnes T3 Drift af almindelig erhvervshavn Tabel 1: Anlægs- og driftsfaser. 1.2 Planforslag og VVM VVM-redegørelsen behandler forhold på land, i henhold til bekendtgørelse nr. 1510 af 15. december 2010 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning (Miljøministeriet, 2010c) og forhold på søterritoriet i medfør af bekendtgørelse nr. 809 af 22. august 2005 om miljømæssig vurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet (VVM) (Transport- og Energiministeriet, 2005). Desuden dækker redegørelsen miljøvurdering af planforslagene i henhold til bekendtgørelse af lov om miljøvurdering af planer og programmer, nr. 936 af 24 september 2009 (Miljøministeriet, 2009d). Miljøundersøgelserne i VVM-redegørelsen dækker havneudvidelsen og muligheden for produktion af specialelementer. Fremtidige virksomheder på havnearealet, som måtte vise sig at være VVM-pligtige i sig selv, er ikke omfattet af denne VVM-redegørelse. 11
1..3 Proces for vurdering af virkninger på miljøet og strategisk miljøvur- miljø- dering Procesdiagram for vurdering af virkninger påå miljøet (VVM) og strategisk vurdering (SMV) er vist i Figur 3. VVM processen blev igangsat med stjernehø- med forof- fentlighedsfasen varr at indkalde idéer og forslag fra borgere, myndigheder, andre kommuner, foreninger og organisationer forud for arbejdet med VVM- redegørelse og plangrundlag. Kystdirektoratet og Kerteminde Kommune har ring og foroffentlighef edsperiode i september og o oktober 2010. Formålet vurderett indkomne idéer og forslag og på baggrund heraf fremsat krav til det videre VVM- og planarbejde. Figur 3: Procesdiagram for VVM og SMV. Tilsvarende er indholdet af SMV fastlagt i henhold til lov om miljøvurdering af planer og programmer, og den blev i december 2010 udsendt i høring hos de berørte myndigheder. De indkomne kommentarer og kravv er herefter indgået i den endelige afgrænsning af vurderingerne. På baggrund af de indkomne forslag samt krav fra myndigheder har Odense Havn udarbejdet planforslag samt VVM-redegørelse inklusiv miljøvurdering. I en 8 ugers offentlighedsperiode, hvor planforslagene samt VVM- og SMV-redegø- og indsi- relsen fremlægges, er der mulighed for at komme med bemærkninger gelser til Kertemindee Kommune og Kystdirektoratet. De indkomne bemærkningerr behandles i en hvidbog samt i den sammenfattende redegørelse for kommune- plantillæg og lokalplan. I sidste fase f i processen skal Kerteminde Kommune og Kystdirektoratet tage stilling til de indkomne bemærkninger og eventuelle tilpasninger i projektet, inden planernee vedtages, og anlægstilladelser kan gives. 1..4 Afgrænsning af VVM-redegørelsen I dette afsnit beskrives afgrænsningen af VVM-redegørelsen og miljøvurderingen af planarbejdet. Der er tale om dels en afgrænsning af det geografiske område, som vurderingerne udføres for, og dels en mnemæssig afgrænsning. 1.4..1 Geografisk afgrænsning VVM-vurderingerne omfatter geografisk det område o på søterritoriet og landjorforhold i den, derr påvirkes direkte ved anlæg af den nye n havneterminal, samt nærområdet, som forventes at blive påvirket af havnens anlæg og drift. For visse 12
forhold omfatter dette område hele Odense Fjord (f.eks. mht. påvirkninger af marinbiologiske forhold) samt dele af vejnettet mellem havneterminalen og motorvejen omkring Odense (f.eks. mht. trafikafvikling og støjpåvirkning på adgangsveje til det nye havneafsnit). 1.4.2 Emneafgrænsning VVM-vurderingerne omfatter miljøvurdering af forhold, hvor der er - eller kan forventes at være - en moderat eller væsentlig miljøpåvirkning fra anlæg og/eller drift af den nye havneterminal. VVM-vurderingerne medtager derfor som oftest ikke forhold, som er vurderet til at have en negligerbar eller ubetydelig miljøpåvirkning. Såvel direkte påvirkninger som indirekte eller afledte påvirkninger er vurderet. I VVM-vurderingerne redegøres for projektets påvirkninger af landskab og omgivelser, visuelle forhold, naturforhold på land, trafikafvikling, støj, recipienterne (vand, og luft), kystmorfologi, sedimentspredning, marinbiologiske forhold, skibstrafik og sikkerhed, marinarkæologi, friluftsliv samt socioøkonomiske forhold. Eventuelle påvirkninger fra øget antal skibspassager i andre dele af de danske farvande (forstyrrelse eller støj) er ikke vurderet i VVM-redegørelsen. VVM-redegørelsen indeholder desuden en konsekvensvurdering i forhold til Natura 2000-området Odense Fjord. Der anvendes alene uforurenede materialer (sand/grus/ler) til opfyldning af de nye havnearealer, og den efterfølgende drift vurderes ikke at udgøre en risiko for generering af jordforurening. Derfor er håndtering af forurenet jord og risiko for jordforurening ikke behandlet særskilt i rapporten. 1.5 Læsevejledning Rapporten er inddelt i fem dele. Første del (kapitel 1-4) indledes med at opridse de grundlæggende forudsætninger for projektet med beskrivelse af projektet, alternativer samt planmæssige rammer og bindinger i anlægsområdet. I anden del miljøvurderes emner, der berører de landbaserede forhold (kapitel 5 10) som landskab, visuelle forhold, natur, trafik, støj og vand. I tredje del miljøvurderes emner, der berører de marine forhold (kapitel 11 14) som kystmorfologi, marinbiologiske forhold, skibstrafik og marinarkæologi. I fjerde del behandles emner, som er fælles for landbaserede og marine områder, såsom effekter på luft, klima, friluftsliv og de socioøkonomiske forhold (kapitel 15-18). I femte del (kapitel 19-20) opsummeres forslag til afværgeforanstaltninger samt overvågningsprogram. Afslutningsvis er referencer angivet i kapitel 21. Bagerst i redegørelsen er vedlagt appendiks med oversigtskort over området og en række bilag. Bemærk især, at der er en gennemgang af begreber og den 13
anvendte metode i miljøvurderingerne i bilag 1 samt anlægsbeskrivelse for midlertidige produktionshavne for store betonelementer i bilag 2. De øvrige bilag er der henvist til i de enkelte kapitler. Vurderingsmetoden fra bilag 1 anvendes i VVM-redegørelsen til vurdering af miljøpåvirkningernes omfang. I vurderingen tages stilling til graden af forstyrrelse (høj, middel, lav), om forstyrrelsen er vigtig for internationale, nationale/regionale, eller lokale interesser, sandsynligheden for, at forstyrrelsen forekommer (høj, middel, lav), samt varighed af forstyrrelsen (kort, midlertidig, permanent). På baggrund af disse vurderinger afgøres påvirkningsgraden (omfattende, moderat, mindre eller ubetydelig). Afværgeforanstaltninger foreslås eller overvejes, afhængig af påvirkningsgraden. Der henvises til bilag 1 for en mere detaljeret beskrivelse. Der er desuden udarbejdet en række baggrundsnotater til VVM-redegørelsen. Disse notater indgår som bilag 6-12. Der er udarbejdet baggrundsnotater for følgende emner: Bilag 6: Udviklingstendenser og godsprognose (Incentive Partners, 2012) Bilag 7: Arealbindinger og planforhold (NIRAS, 2011c) Bilag 8: Støj (NIRAS, 2012) Bilag 9: Hydraulisk modellering, (DHI, 2011) Bilag 10: Udvidelse af Natura 2000 konsekvensvurdering (Orbicon A/S, 2012b) Bilag 11: Luftemissioner (NIRAS, 2011a) Bilag 12:. Sedimentkvalitet i Odense Fjord, ved (Orbicon, 2011a) 14
2 PROJEKTBESKRIVELSE OG AFGRÆNSNING Dette kapitel beskriver det planlagte projekt samt de aktiviteter, der er knyttet til anlægget, under såvel anlægsfasen som driftsfasen. I afsnit 2.1 er der en beskrivelse af Odense Havn, og i afsnit 2.2 gives en overordnet præsentation af projektet, herunder den nuværende havneterminal. I afsnit 2.3 opsummeres godsprognosen for erhvervshavnen, og afsnit 2.4 er en overordnet beskrivelse af den fremtidige havneudvidelse. Afsnit 2.5 redegør mere detaljeret for de enkelte anlægsdele, og i afsnit 2.6 beskrives anlægsaktiviteter opdelt på etaper med tilhørende ressourceforbrug og tidsplan. I afsnit 2.7 opgøres trafikmængderne, mens der redegøres for driftsaktiviteterne i afsnit 2.8. 2.1 Odense Havn Odense Havn, der historisk set er en kanalhavn, har de senere år udviklet sig til en centralt placeret storhavn. Odense Havn består af Odense Erhvervshavn, der ligger for enden af Odense Kanal, og, som er placeret nord for det tidligere Lindøværft ved Munkebo (Figur 1). 2.1.1 Besejlingsforhold Sejlløbet til Odense er godt 22 km langt, målt fra havnebassinerne i den indre havn til Odense Fjords udmunding i Kattegat ved Gabet. Sejlløbet fra Gabet ved Kattegat følger en 6 km naturlig sejlrende til Odense Havneterminal. Sejlløbet til Havneterminalen er minimum 11 meter dyb og 60 meter bred med betydeligt større bredde i svingene. Fra følger sejlløbet den naturlige sejlrende de første 7 km, mens de sidste 8 km ind til Odense Erhvervshavn er en gravet kanal. Vanddybden fra til Odense Erhvervshavn er 7,5 meter. Bundbredden er minimum 35 meter mellem og Fynsværket og minimum 25 meter mellem Fynsværket og Odense Erhvervshavn. Sejlrenden fra Gabet til Odense er afmærket med lysbøjer, fyrpæle, ledefyr og båker. 2.2 Præsentation af projektet Odense Havn ønsker at udvide. Projektet er affødt af følgende behov og ønsker: Flere virksomheder og øget aktivitet på samt en forventet vækst i godsomsætningen betyder, at der bliver behov for nye havnearealer ved Odense. I forbindelse med etablering af den kommende Femern Bælt forbindelse skal der findes produktionsfaciliteter til specialelementer. ligger lige ved siden af Lindø Industripark, hvilket betyder, at det er en oplagt mulighed, at specialelementerne produceres hér. Der er 15
desuden flere andre muligheder for, at der kan produceres store betonbyggerier på havnefronten. Derfor indeholder projektet mulighed for etablering af en elementer i en produktionshavn, f.eks. til parkeringskældre i midlertidig produktionshavn for storee betonelementer, som med tiden kan omdannes til almindelig havnedrift. Udvidelsen af som erhvervshavn er beskrevet nedenfor, mens forslag til midlertidige produktionshavne alene er beskrevet i bilag 2. Placeringen af og projektområdett er vist på Figur 4. Pro- og jektområdet omfatter ca. 60 ha, hvoraf de 10 ha er eksisterende havneareal, de 50 ha er vandareal, der inddrages. Figur 4: Placering af. Fremtidigt F havneområde er vist v med rød streg. 2.2..1 Den nuværende havneterminal Den eksisterende havneterminall omfatter 630 m kaj medd bagland nordøst for det tidligere Lindøværft. Kajen ligger parallelt med sejlrendenn i fjorden. Odense Hav- neterminal og den nuværende udnyttelse af havnearealerne er vist på Figur 5. Desuden er optionerr på lejemål fra slutningen af 2011 vist på Figur 5. 16
Figur 5: og den nuværende udnyttelse af havnearealerne. 2..3 Prognose for erhvervshavnen Med en årlig godsomsætning på over 2 mio. tons hører Odense Havn til blandt de 10 største havne i Danmark. Havnen udmærker sig ved, at den nationale godsomsætning er lige så stor som den internationale, hvilket giver en indikation af, at havnen indgår i et nationalt transportnetværk, som forholdsvis sjældent ses hos danske havne. Havnens lokalisering midt på Fyn sikrer, at oplandet er stort, og at havnen kan modstå konkurrencen fra de d omgivende havne, idet disse er lokaliseret relativt langt fra de centrale byområder og i praksis retter sig mod andre geografiske områder. 2.3..1 Godsprognose Odense Havn er på linje med de fleste andree havne blevet ramt hårdt af den økonomiske krise, men er på vejj frem igen oven på 2009, som bød på den lave- vil udgøre en stadigtt stigende del af godstransporten. Dette skyldes bl.a. vækst i ste godsomsætning i en længeree årrække. Denne fremgang f forventes at fortsætte, idet transport ad søvejen sandsynligvis udvekslingen af varer på internationalt plan, som er baseret på transport af varer over lange afstande.. Transport over større afstande af stigende mængder gods peger på skibstransport som en optimal løsning for mange former forr gods. En vigtigg pointe i relation til havneudvidelsen er, at en ikke ubetydelig del af den nationale godstransport på vejnettet er knyttet til godsomsætningen over kaj i havnene, idet langt den største del af godsett over kaj skal transporteres på vej såvel før - som efter r søtransporten. Der er derfor en nær r sammenhæng mellem sø- og landtransportt og havne, som forudsætter en fortsat udvikling og vækst. 17
Havnene skal derfor kunne honorere kravene til både en udvikling af selve havnen og de dertil knyttede faciliteter, men også til en god baglandsinfrastruktur. Odense Havn har fremtidssikret sig, hvad angår baglandsinfrastrukturen, idet er forbundet til det overordnede vejnet (E20) med gode vejforbindelser, som også har været en forudsætning for, at havnen kan betjenes af modulvogntog. Tilknytningen til Tietgenbyen, der indtager en funktion som det overordnede landtransportcenter på Fyn, betyder desuden, at der på alle områder er gode muligheder for at konsolidere, omlade og håndtere gods, hvilket er en forudsætning for effektive og miljørigtige godstransporter (Incentive Partners, 2011). Havnens udviklingsbehov er undersøgt i 2011, og der er udarbejdet en godsprognose inden for en planperiode på ca. 25 år. Mens der på landsplan forventes en årlig vækst i godsomsætningen på 2-4 %, vurderes en gennemsnitlig årlig vækstrate for godshåndtering i Odense Havn på ca. 3 % p.a. som realistisk (Incentive Partners, 2011). Denne udvikling i godsmængder vil medføre en samlet vækst inden for planperioden fra 2010-2035 på 140-145 %. Selvom Odense Havn er en bulkhavn (massegods) og pt. ikke håndterer godsomsætning baseret på trailertransport og containere, vurderes det, at havnen qua sin størrelse og lokalisering vil kunne fastholde en vækst på ca. 3 % p.a. dels gennem den løbende stigning i efterspørgslen og dels gennem en overtagelse af godsomsætning fra mindre havne på Fyn, idet de generelle udviklingstendenser er, at mindre havne omdanner deres arealer til andre formål, hvorved godsomsætningen tilgår en af de større havne (Incentive Partners, 2011). Undersøgelsen viser, at de nuværende havnearealer på vil være fuldt udnyttet fra 2016. Udbygningen som erhvervshavn vil være afstemt med godsprognosen frem til 2035 og sammenholdt med kapaciteten af den eksisterende terminal. I Tabel 2 og Tabel 3 er godsprognosen for og for Odense Erhvervshavn resumeret. Som udgangspunkt for godsomsætningen er valgt at anvende et gennemsnit af godsomsætningen i perioden 2006-2010. I godsprognosen er der forudsat en udflytning fra Odense Erhvervshavn, hvor det på sigt forventes, at alene Fynsværkets omsætning samt mindre skrotmængder bliver tilbage. For Fynsværket er der antaget en substitution af kul med biobrændsel i form af flis, der omlades fra større skibe på havneterminalen. 18
2010 2015 2020 2025 2030 2035 (1000t) (1000t) (1000t) (1000t) (1000t) (1000t) Foderstoffer, korn og frø, gødning 93 127 169 220 284 365 Sten og grus 138 193 261 347 453 590 Jern og stål, Lindø over havnens kajer 104 145 196 261 341 444 Kalk,cement og gips 62 86 117 155 202 263 Metal skrot 558 1.024 1.380 1.618 1.892 2.089 Træ 5 7 10 13 17 23 Flis/biobrændsel 0 572 1.295 1.470 1.672 1.906 Flydende bulk 24 33 45 59 77 101 Total 982 2.187 3.472 4.143 4.938 5.780 Tabel 2: Godsprognoser for 2010-2035 (Incentive Partners, 2011). 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Odense Erhvervshavn (1000t) (1000t) (1000t) (1000t) (1000t) (1000t) Foderstoffer, korn og frø, gødning 96 88 76 59 35 0 Sten og grus 144 134 117 92 56 0 Jern og stål, Lindø over havnens kajer 108 101 88 69 42 0 Kalk,cement og gips 64 60 52 41 25 0 Metal skrot 239 341 345 286 210 232 Træ 5 5 4 4 2 0 Flis/biobrændsel 0 100 0 0 0 0 Kul 815 472 0 0 0 0 Flydende bulk 25 23 20 16 10 0 Total 1.496 1.324 703 566 380 232 Tabel 3: Godsprognoser for Odense Erhvervshavn 2010-2035 (Incentive Partners, 2011). Der er anvendt en årlig vækstrate på 3 % for alle godstyper undtagen skrot og gødningsstoffer. I godsfremskrivningen for skrot er der taget højde for, at Stena Jern og Metal A/S udvider deres arealer i kraftigt frem til 2016 og dermed bidrager til en øget omsætning af skrot. Derefter ventes stigningen i skrot at følge den generelle udvikling i økonomien på 2 % p.a. For gødningsstoffer regnes med nulvækst pga. diverse miljøplaner, som skal reducere brugen af gødning. Udviklingen i Odense Erhvervshavn betyder, at langt den største del af godsomsætningen i 2035 vil blive håndteret i havneterminalen, idet alene noget af den samlede omsætning af skrot (10 %) vil forblive i Odense Erhvervshavn. Det antages således her, at man i 2035 har udflyttet størstedelen af godsmængden til havneterminalen, og at over 90 % af godsmængden vil blive håndteret her. Den eksisterende havneterminal har ledig kapacitet, der, efterhånden som Odense Erhvervshavn flyttes ud og sammen med den løbende årlige vækst i godsmængder vil blive fuldt udnyttet. På havneterminalen råder havnen desuden over ca. 20 ha bagland, der vil blive udnyttet i takt med øgningen i godsmængden på havneterminalen. Senest har udviklingen i slutningen af 2011 betydet, at virksomheder har lagt optioner ind på at leje store dele af det ledige areal, se Figur 5. 19
Prognosetallene for viser, at der er behov for udvidelser. Sådanne udvidelser skal vurderes på baggrund af den eksisterende kajudnyttelsesgrad og udnyttelsesgraden for lagerarealer. Disse er for 2010 beregnet til 24 % henholdsvis 39 %. Det sidste tal afspejler, at havnen ud fra kommercielle hensyn accepterer meget lang lagertid for godset. Når kajudnyttelsesgraden overstiger ca. 50 %, er den opbrugt. Dette skyldes bl.a., at kajgaderne anvendes til oplag af gods, som ikke kan transporteres væk i samme takt, som der losses, eller at arealet bliver brugt som oplagsplads, før et skib ankommer og skal lastes. Der vil derfor allerede i 2016 blive behov for ekstra kapacitet på i form af større kajarealer med tilhørende baglandsarealer til lagring af gods samt til havnerelaterede erhverv. Denne vurdering er som nævnt herover gennemført på baggrund af udnyttelsesgraden på i 2010. I 2011 og 2012 er den positive udvikling i havnens aktiviteter blandt andet øget med import af biomasse til flere kraft/varme værker, en aktivitet der må forventes yderligere at stige i de kommende år som følge at en begyndende udfasning af fossile brændstoffer i den danske energiproduktion. Sammenholdt med det faktum, at er den eneste dybvandshavn i umiddelbar nærhed af kraftværkerne, vil der ske en kraftig vækst på området for biomasse. Herud over er der bl.a. forøgede aktiviteter inden for håndtering af byggematerialer samt genindvinding. Udviklingen gennem 2011 tyder således på, at der vil være behov for at udnytte nye arealer langt tidligere end i 2016. 2.4 Havneudvidelsen Udvidelsen af planlægges som en inter-modal terminal. Herved forstås, at havneterminalen skal indrettes for omladning af gods mellem skibs- og landtransport, henholdsvis land- og skibstransport. Der skal kunne håndteres diverse forskellige godstyper som flydende og fast massegods, biobrændsel, stykgods, vindmølledele, offshore og projektgods. Samtidig skal der tages højde for f.eks. øget aktivitet inden for trailertrafik og containerhåndtering. Når potentialet er fuldt udnyttet, kan den samlede godsmængde på havneterminalen blive op til 5,8 mio. tons/år, afhængig af godstypefordelingen, hvilket er næsten fem gange så meget som godsmængden på den eksisterende Odense Havneterminal i 2008. Havneudvidelsen indrettes med kajanlæg i kombination med store sammenhængende baglandsarealer. Havnens behov for kajarealer og baglandsarealer frem til 2035 vil kunne dækkes ved en udvidelse som skitseret på Figur 6. Projektområdet omfatter ca. 60 ha, hvoraf de 10 ha er eksisterende havneareal, og de 50 ha er vandareal, der inddrages. Projektet for udvidelse af omfatter en forlængelse af den eksisterende kaj på 100-120 m med en 100 m lang fløjkaj/ro-ro rampe (Roll-on, 20
roll off) for f enden af denne kajforlængelse. Senere S bygges 630-650 m kaj paral- 200 m lelt med sejlrenden 100 m bag det eksisterende kajtracé samt en mulig tværkaj ved hovedkajens afslutning mod nordøst. I tilknytning hertil etableres ved opfyldning et ca. 50 ha stort bagland. Foran fremtidige f kajer foretages nødvendig uddybning, og der uddybes en ny sejlrende ind til havnenn ved Boels Bro. Det forventede, fremtidige havneområde er illustreret på Figur 6. Figur 6: Det fremtidige havneanlæg (visualisering af mulig bebyggelse). Udvidelsen giver kajplads til yderligere tre skive på op til 190 m samt ét mindre skib ved den nye hovedkaj og to skibe på op til 90 m vedd tværkajen. 2..5 Beskrivelse af anlægget I dette afsnit beskrives de enkelte anlægsdele i udvidelsen af Odensee Havne- og terminal, herunder udbygningsetaper, nye marine anlæg,, nye havnearealer nye adgangsveje. 2.5..1 Udbygningsetaperr En etapeopdelt udbygning af sikrer fleksibilitet således, at udbygningen kan tilpasses de fremtidige behov. b Havnen planlægges at blive opført i to t etaper, N11 og N2, som angivet i Tabel 4 og illustreret i Figur 7. Etape Periode Omfang N1 2016-2025 +500 m hovedkaj + 100 m fløjkaj/ro/ro rampe +34 ha opfyldning N2 2026- +250 m hovedkaj +200 m tværkaj + 15 ha opfyldning Tabel 4: Etaper for udvidelsen af 21
2.5..2 Marine anlæg Terminalen skal udbygges efter det kommercielle behov.. Dette er bestemt på grundlagg af godsprognosen i den 25 år langee planperiode, jf. afsnit 2..3. En økonomisk forsvarlig udbygning inden forr den mulige 750 m lange kajfront kan bestå af to etaper N1 og N2. Figur 7: Erhvervshavn 2.5.2..1 Etape N1 Den eksisterende havneterminall med 630 m kaj vurderess at være tilstrækkelig indtil omkring 2015. I 2015 rammes 500 m hovedkaj og 100 m tværkaj og ro/ro rampe. De 500 m kan evt. fordeles på 100 m i forlængelse af den eksisterende e kajflugt og 400 m i den nye kajflugt beliggende 100 m bagved. Der fyldes op medd indpumpett sandfyld indtil 550 m bag kajen. Der afsluttes imod nordøst med midlertidige stenkastnin- forstrand. f ger, og imod i sydøst etableres et 45 m bredt beplantningsbælte med Herefterr haves 630 m +100 m + 500 m = 1.230 m kaj til kommerciel drift. For den fremtidige kajlinje vil der således være 550 m bagland, hvilket er et opbemærkes, timalt bagland for enn moderne, effektiv havn. Til sammenligning skal at der i Aarhus Havnn er 600 m bagland. 2.5.2..2 Etape N2 Når kapaciteten af de 1.230 m kaj er ved at være v opbrugt omkring 2025, forlæn- og her afsluttes medd en 200 m lang tværkaj. Der opfyldess med indpumpet ges hovedkajen og baglandet med 250 m kaj til afgrænsningen af planområdet, sand 22
og afsluttes imod nordøst med stenkastninger og imod syd med beplantnings- med ca. 50 ha inden for havnegrænsen. Uanset, om havnen skal være produktionshavn for specialelementerr til Femern Bælt eller ej, vil den permanente anvendelse af bælte/forstrand. 2.5..3 Havnearealer Det fuldtt udbyggedee projekt vil forøge s landareal havnearealerne være som erhvervshavn. Bag kajen regnes med 100 m kajgade. Derudover er der r 450 m bagland til kan- delområ- ten af beplantningsbæltet. Havnearealerne opdeles i delområder, se Figur 8. Inden for de enkelte der ønskes mulighedd for at etablere faste og mobile konstruktioner i varierende højder. Maksimale højder og forventede bebyggelsesprocenter er angivet i Tabel 5. Den maksimale bygningshøjde er gradueret således, at der kan bygges højest langs afgrænsningenn til den eksisterende havneterminal.. Herefter sænkes bygdet nye hav- ningshøjden, så denn er lavest langs den nordøstlige afgrænsning af neanlæg. Figur 8: Delområder for. 23
Delområde Virksomheds- klas- se 6) Max. højde (m) Faste konstruktioner Max. bebyggelsessespro procent Skønnet bebyggelsessespro procent Bevægelige konstruktioner Max. højde (m) 1 4-7 Siloer 5) 50 2) 50 20 Køretøjer 50 2 4-7 Bygninger til havnerelateret erhverv, f.eks. værksteder, haller, planlagre 0-40 4) 50 10 Mobilkraner 1) Specialkraner 1) Diverse transportmateriel og udstyr 80 120 20 3 4-6 Bygninger til havnerelateret erhverv, f.eks. værksteder, haller, planlagre 0-40 4) 50 10 Mobilkraner 1) Specialkraner 1) Diverse transportmateriel og udstyr 80 120 20 4 3-4 Bygninger til havnerelateret erhverv, f.eks. værksteder, haller, planlagre 0-40 4) 50 10 Mobilkraner 1) Specialkraner 1) Diverse transportmateriel og udstyr 80 120 20 5 4-7 Kajgade 10 3) 0 0 Gantrykran 1) Mobilkraner 1) Specialkraner 1) Diverse transportmateriel og udstyr 70 80 120 20 6 - Beplantningsbælte - 0 0 - - 1. Med opklappet udlægger. 2. Ved alternativ anvendelse vil bygningshøjden maksimalt være 40 m. 3. Arealet kan anvendes til oplag i op til 10 meters højde. 4. Maksimal højde 0-40 m fastsættes konkret i lokalplanen og som vist på Figur 8. med mindste højde mod nordøst og største højde mod sydvest og Lindø Industripark. 5. Alternativt vil området blive anvendt som område 2-4. 6. Miljøklasse i henhold til Miljøministeriet (2004). Tabel 5: Faste og bevægelige konstruktioner samt maksimale bygningshøjder og skønnet bebyggelsesprocent. 24
Den forventede anvendelse af delområderne fremgår af Tabel 6. Delområde Planlagt anvendelse 1 Området forventes anvendt til håndtering af pumpbart bulk i siloer (pumpbart som luftbåren eller flydende). Alternativt vil området blive anvendt som område 2-4. 2, 3, 4 Områderne forventes anvendt til projekt- og stykgods med mulighed for håndtering af massegods som f. eks. sten, grus og andre varer i løs bulk samt pumpbart bulk i tanke. Områderne kan også anvendes til Lo-Lo* containerhåndtering og til Ro- Ro** terminal (trailere) og havnerelateret erhverv. Desuden ønskes mulighed for værftsaktiviteter inkl. rig-repair og dekommissionering. Et sådant anlæg kræver særskilt VVM-redegørelse inden etablering. 5 Området udgøres af kajgaden. Der vil være færdsel samt håndtering og oplag af gods. 6 Området udlægges som et 45 m bredt beplantningsbælte/naturkant og forstrand. Tabel 6: Anvendelse af delområder for. *Lift on - lift off (Lo Lo). ** Roll on roll off (Ro Ro) Selvom alle havnearealerne i princippet udlægges til havneformål og virksomheder med havneformål, indføres en graduering af anvendelsesmuligheden, idet miljøzonerne gradueres således, at området nærmest Boels Bro er forbeholdt virksomheder i den laveste miljøklasse (mindst potentiel miljøpåvirkning), mens området tættest på kajen mod nordvest er til virksomheder i den højeste miljøklasse (Figur 8). Ud over de nævnte faste og bevægelige konstruktioner etableres i hele havneafsnittet en nødvendig infrastruktur såsom kajgader og veje m.v. til betjening af de enkelte delområder. Vejforsyningen sker principielt som skitseret på Figur 8. Princippet for vejforsyningen er, at der fastlægges en række stamveje, hvorfra vejforsyning til delområderne kan ske. Vejforsyningen af delområde 4 sker fra en stamvej i delområde 3, således at der ikke forekommer gennemkørende trafik igennem delområde 4. Derved sker der en mindre belastning af delområde 6 med trafikstøj. Veje og kajgader forsynes med fast belægning. Installationer vil blive lagt i vejtracéerne. Spildevand afledes til renseanlægget i Kerteminde. Der forventes ikke etableret virksomheder, der producerer processpildevand i større omfang. 25
Afvanding, fra virksomheder og havneareale r med aktiviteter der kan forurene overfladevandet medd f.eks. tungmetaller, sker ligeledes til renseanlægget i Kerolieudskiller teminde. Regnvand fra alle øvrige befæstede arealer afledes a via sandfang og til Odense Fjord. 2.5..4 Naturkanten I delområde 6 etableres et kunstigt skabt naturområde i overgangen fra f havneområde til fjordlandskab. Området er delt på langs i tre zoner: strand-- høj skovagtig beplant- eng/forstrand, lav strandoverdrevslignende vegetation v ogg ning. Naturområdet afsluttes mod havneområdet med et jordanlæg, som gør, at der etableres en klarr funktionel og indholdsmæssig forskel mellem havneområ- og bølge- det og naturområdet t. I fjorden er en naturlig balance mellem tidevandd påvirkning, som især påvirker forstranden. Disse dynamikker er lagt til t grund for udformningen af anlægget, se Figur 9. Naturområdet tilstræbes anlagt med henblik på at skabe et attraktivt sted for fjordmiljøets dyre- ogg planteliv. Der vil være uhindret u adgang for gående til na- turområdet. Figur 9: Naturkanten med 13-15 m høj beplantning. Beplantningen består primært af hjemmehørende arter, dels for at understøtte stedets naturlige dyre- og planteliv, og dels for at skabe et robust anlæg med en begrænset vedligeholdelse. I udformningen og o opbygningen er der lagt vægt på mindst mulig renholdelse ved placering af hegn mod havneområdet, en visuel sløring af havneområdet i forhold til omgivelserne samt ikke mindst en minidermed et mumsopbygning af vækstlag for at sikre ordentlige vækstforhold og ordentligt udseende af området tidligt i anlæggets levetid. 26
Det forventes, at beplantningen uanset etablering af vækstlag vil blive væsentligt lavere end under optimale betingelser (optimale vækstbetingelser for træer findes i længere afstand fra kysten). Den skovagtige beplantning anslås i løbet af 20-30 år at blive 10-13 m høj og maksimalt 15 m høj, den lave beplantning maksimalt 10 m høj og vækster på strandeng maksimalt 1½ - 2 m høje. Der tilstræbes et udtryk med varierende højde på langs af plantebæltet. Anlægget er dimensioneret med et grønt beplantningsbælte i en bredde af 30 m og 15 m strandeng/forstrand. Det grønne bælte er underdelt i 18 m høj skovagtig beplantning og 12 m lav strandoverdrevslignende vegetation. Jordanlægget bygges i princippet op som tre plateauer i +0,5 m (strandeng/forstrand), +1,5 m (lav vegetation) og +4,5 m (skov). Plateauerne bygges op af oppumpet fyld og sten, og eneste materialetilførsel er råjord og muld som vækstlag for planter (se beskrivelse af opbygning nedenfor). Skråninger etableres i 1:10 (strandeng/forstrand), 1:4 (overgang fra strandeng/forstrand til lav vegetation), 1:3-1:2 (overgang fra lav vegetation til skov), og 1:2 ind mod havneområdet, således at jordanlægget har de fladeste skråninger, hvor det fremstår mest naturligt, og de stejleste skråninger, hvor det er mest kunstigt ind mod havneområdet. Opbygningen af jord/vækstlag bør tilføres råjord og muld, som udgør et lag på minimum 50 cm (30 cm råjord/20 cm muld) på plateauet med lav vegetation, samt minimum 80 cm (50 cm råjord/30 cm muld) på plateauet med skov. Ind mod havneområdet afsluttes anlægget med en skråning i en højde af 2,0 m som beplantes med klatreplanter (vedbend). Havnens sikkerhedshegn placeres lige inden for skråningskronen. 2.5.5 Adgangsforhold landværts Den primære adgangsvej til vil være den eksisterende hovedadgangsvej til Lindø Industripark og havneterminalen. Denne vej tilslutter Kerteminde-Odense landevej, der ved Seden har direkte forbindelse via motortrafikvej til motorvejsnettet øst for Odense, se Figur 10. Der forventes ingen ændringer på denne adgangsvej. 27
Baggrundskort: Copyright Eniro Danmark A/S Figur 10: Adgangsveje til. 2..6 Anlægsaktiviteterr Arbejdsprocesser i anlægsfasen er beskrevet i dette afsnit for de nævnte udbyg- er be- ningsetaper, N1 og N2. Anlægsarbejdet for de d mulige produktionshavne skrevet i bilag 2. 2.6..1 Etape N1 I 2015 udvides med 100 m fløjkaj/ro-ro rampe samt 500 m hovedkaj, evt. med 100 m kaj i fortsættelse af nuværende kajtracé, eller fuldtt ud beliggende 100 m bag den eksisterende kajtracé. Udvidelsen vil også kræve en omlægning af den ca. 20x400 m lange sejlrende til Boels Bro. Byggepladsen etableres i området og tilsluttes eks. installationer. Pramme, bug- via serbåd og lignende sejles til anlægsområdet. Øvrigt materiel transporteres landeveje. Materialer leveres med skib eller via v landevejstransport. Arbejdett forventes i alt at vare ca. et år. 2.6.1..1 Spunsramning og forankring Kajen udføres som en traditionel spunsvægskaj med ankre og ankerplader. Ramning af spuns vil foregå med rambuk stående på pram. 2.6.1..2 Opfyldning på havnearealer Anlægsarbejdet indledes med spunsramningg ved fremtidige kajer og udlægning af en dæmning omkring det fremtidige havneareal. Landopfyldningenn vil foregå 28
inde bag spuns og dæmning og vil ikke give anledning til sedimentspild til Odense Fjord. I takt med spunsramningen fyldes op med indpumpet sand bag kajen, og forankringerne etableres. Når disse er fuldt aktive, kan kaj bagfyldningen færdiggøres med indpumpet sand fra havet. Sydøstsiden af opfyldningsområdet afsluttes med en stabil, ubeskyttet strand på 15 m. Bag denne etableres et ca. 30 m bredt beplantningsbælte. Østsiden afsluttes med en midlertidig, lav stenkastning af hensyn til indfaldende bølger. Når kajen er etableret, uddybes foran kajen til sejlrendens dybde på -11 m, og uddybningsmaterialet placeres i baglandet. Opgravning forventes at ske med en Backhoe Dredger (maskine med skovl). Manglende opfyldning sker herefter med indpumpet sand. Opfyldningen beskyttes imod nordøst af en midlertidig stenkastning. Ud over denne uddybning skal der uddybes ca. 10.000 m³ i sejlrenden til Boels Bro. Heraf er ca. 3.000 m³ gytje til klapning. Udgravning foran kajen vil give anledning til de i Tabel 7 angivne mængder og spild. Materiale Uddybningsmængde Spild Spild Genanvendelse Materiale der (m³) (%) (m³) (m³) klappes (m³) Gytje 27.000 5 1.350 0 25.650 Sand og grus 17.000 3 510 16.490 0 Moræneler 152.000 3 4.560 147.440 0 Total 196.000 6.420 163.930 25.650 Tabel 7: Uddybningsmængder ved våd opgravning Etape N1. 2.6.1.3 Afsluttende arbejde Afsluttende udføres diverse installationer og belægninger, som montering af kajudstyr, etablering af forsynings- og kloakanlæg, belægning på kajgader, lysmaster, kajstik mv. Bygninger i baglandet samt asfalt/betonstens belægninger udføres i takt med behovet. 2.6.2 Etape N2 I 2025 udvides med yderligere 250 m hovedkaj og 200 m tværkaj med tilhørende bagland. Arbejdet udføres i princippet som etape N1. Arbejdet forventes i alt at vare ca. 1 år. 29
2.6.2.1 Opfyldning på havnearealer Anlægsarbejdet indledes med spunsramning ved fremtidige kajer og udlægning af en dæmning omkring det fremtidige havneareal. Landopfyldningen vil foregå inde bag spuns og dæmning og vil ikke give anledning til sedimentspild til Odense Fjord. I takt med spunsramningen fyldes op med indpumpet sand bag kajen, og forankringerne etableres. Når disse er fuldt aktive, kan kaj bagfyldningen færdiggøres med indpumpet sand fra havet. Sydøstsiden af opfyldningsområdet afsluttes med en stabil, ubeskyttet strand på 15 m. Bag denne etableres et ca. 30 m bredt beplantningsbælte. Østsiden afsluttes med en permanent, lav stenkastning af hensyn til indfaldende bølger. Når kajen er etableret, uddybes foran kajen til sejlrendens dybde på -11 m, og uddybningsmaterialet placeres i baglandet. Opgravning forventes at ske med en Backhoe Dredger (maskine med skovl). Manglende opfyldning sker herefter med indpumpet sand. Udgravning foran kajen vil give anledning til de i Tabel 8 angivne mængder og spild. Materiale Uddybningsmængde Spild Spild Genanvendelse Materiale der (m³) (%) (m³) (m³) klappes (m³) Gytje 27.000 5 1.350 0 25.650 Sand og grus 16.000 3 480 15.520 0 Moræneler 146.000 3 4.380 141.620 0 Total 189.000 6.210 157.140 25.650 Tabel 8: Uddybningsmængder ved våd opgravning Etape N2. 30
2.6.3 Ressourcer I Tabel 9 er vist det anslåede ressourceforbrug samt de mængder, der skal uddybes ved etablering af i de to etaper. Etape N1 Etape N2 Ressource Mængde Mængde Fremskaffelse Uddybningsmaterialer 196.000 m³ 190.000 m³ Fra uddybning foran fremtidige kajanlæg Fyldsand fra søterritoriet 1.360.000 m³ 520.000 m³ Fra godkendt indvindingsområde på søterritoriet Stabilt grus 70.000 m³ 4.000 m³ Fra grusgrav i området på lastbil Stålspunsvæg 1.270 t 780 t Skib eller lastbil Stålankre/stål 130 t 85 t Skib eller lastbil Beton 200 m³ 70 m³ Betonfabrik i området på lastbil Armering 30 t 7 t Lager i området, på lastbil Belægning 60.000 m² 35.000 Fabrik i området, på lastbil m² Tropisk træ 50 m³ 40 m³ På lastbil fra lager i Europa Grabsten i stenkastning 6.000 m³ 15.000 m³ Brudsten fra Norge/Sverige, på pram/skib Dæksten i stenkastning 3.000 m³ 8.000 m³ Brudsten fra Norge/Sverige, på pram/skib Skønnet anlægsperiode 12 mdr. 11 mdr. Uddybning uden for 5 uger 5 uger dæmninger Dagsrate 6.000 m³/døgn Fyldsand fra søterritoriet 20 uger 15 uger Dagsrate 10.000/ 5.000 m³/døgn Fyldsand fra land Dagsrate 3.000 m³/døgn 4 uger - Tabel 9: Anslået ressourceforbrug samt mængder, der uddybes ved bygning af etaper N1 til N2,. 2.6.4 Spild i forbindelse med anlægsarbejderne Anlægsarbejdet indledes med spunsramning ved fremtidige kajer og udlægning af en dæmning omkring det areal, som omfatter den aktuelle udvidelse (hhv. N1 eller N2). Derved vil landopfyldningen foregå inde bag spuns og dæmning og vil ikke give anledning til sedimentspild til Odense Fjord. Bunduddybningen foran de fremtidige kajanlæg, må nødvendigvis foregå våd i våd og vil give anledning til et spild til Odense Fjord. I den fremtidige erhvervshavn skal der uddybes i et område på ca. 9 ha for at øge vanddybden fra -7 m til -11 m foran den fremtidige øst-vestgående kaj, samt ca. 2 ha ved tværkajen til en vanddybde på ca. -8 m. Der uddybes ca. 10.000 m³ for at etablere en ny sejlrende til havnen ved Boels Bro. 31