Motorcykelulykker. Baggrundsnotat. Motorcyklisternes andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne

Motorcykelulykker Baggrundsnotat 9% 8% 7% 6% 5% 4% Motorcyklisternes andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Titel: Motorcykelulykker. Baggrundsnotat Udgivet: 18. september 2008 Forfatter: Henrik Værø Lay-out: Winnie Egevang Copyright: Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Oplag: Kun net-udgave Udgiver: Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Net ISBN: 9788791458064 Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse Side 2 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

INDHOLD Sammenfatning 4 1 Indledning 5 1.1 Havarikommissionens valg af motorcykelulykker som 6. tema 5 1.2 Om dette notat 5 1.3 Hvilke ulykker undersøges? 6 1.4 Hvor kommer uheldsoplysningerne fra? 6 2 Nøgletal: Ulykker, personskader, køretøjer og udvikling over tid 8 2.1 Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister 1988-2007 8 2.2 Nyregistrerede motorcykler 9 2.3 Bestand af motorcykler, knallert-45 og personbiler 10 2.4 Risikomål 12 3 Hvor og hvornår forulykker motorcykler? 15 3.1 MC-ulykker fordelt på de tidligere amter 15 3.2 Vejudformning og by/land 16 3.3 Byzone landzone 17 3.4 Vejtype 18 3.5 Måned 19 3.6 Ugedag og time 20 4 Hvilke motorcyklister? 22 4.1 Udvikling i motorcyklisternes alder 22 4.2 Personskader pr. ulykke 25 4.3 Motorcykelpassagerer 26 4.4 Passagerernes køn og alder 28 4.5 Kvinder og mænd på motorcykel 28 4.6 Sprit i motorcykelulykker 31 4.7 Sparsomme køretøjstekniske oplysninger i statistikken 32 5 Omstændigheder ved ulykkerne 34 5.1 Motorcyklisternes modparter 34 5.2 Uheldssituationer 39 5.3 Lysforhold, vejr, føre og sigtbarhed 44 5.4 Motorcyklisternes skader: arme og ben 45 5.5 Skadesgrad, alder og hjelmbrug 46 6 Bilag med tabeller 50 6.1 Tabeller til kapitel 2 50 6.2 Tabeller til kapitel 3 52 6.3 Tabeller til kapitel 4 56 6.4 Tabeller til kapitel 5 60 Side 3 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Sammenfatning Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) igangsatte den 6. temaanalyse om motorcykelulykker den 1. marts 2008. I forbindelse med igangsættelsen har HVU fået udført nærværende statistiske analyse. Den beskriver en række analyser af motorcykelulykker udført alene ud fra statistisk materiale. Analyserne er udført ud fra officielle statistiske data om ulykkerne og skal supplere HVU s dybdeanalyser. I de seneste år har de alvorlige motorcykelulykker udgjort en stærkt stigende andel af alle alvorlige ulykker på de danske veje. Motorcyklisterne i ulykkerne er endvidere blevet op mod 15 år ældre i gennemsnit i de seneste års ulykker i forhold til for 20 år siden. Gennemsnitsalderen er ikke bare steget fordi flere midaldrende er blevet motorcykelejere, men i høj grad også fordi de unge næsten er forsvundet fra statistikken. Andelen af kvindelige motorcyklister i ulykkesstatistikken er steget fra 4-5 % sidst i 80 erne til 7-8 % i dag, men det er stadig mændene, der dominerer i statistikken. I forhold til bilulykker er motorcykelulykker karakteriseret ved, at det i højere grad drejer sig om hobby- og fritidstransport. Dette bekræftes af en højere andel ulykker i weekenderne, og af at motorcykelulykkerne i højere grad sker i dagslys, godt vejr og tørt føre. Endvidere er ulykkerne i meget høj grad sæsonbestemte, med næsten ingen ulykker i vintermånederne og mange i sommermånederne. Motorcykelulykkerne sker i særlig grad i vejkurver. En uforholdsmæssig stor del af ulykkerne sker desuden ved at modparten tilsyneladende overser motorcyklen; dels ved at undlade at overholde sin ubetingede vigepligt; og dels ved at modkørende foretager venstresving ind foran dem. I disse ulykker har motorcyklens hastighed stor betydning, men hvor ofte hastighedsforseelser er en afgørende faktor, kan kun belyses ved dybdeanalyserne. Mindst to tredjedele af alle personskader med motorcyklister er skader på arme og ben. Disse skader udgør kun ca. en fjerdedel hos alvorligt tilskadekomne bilister, hvoraf til gengæld en tredjedel har hovedskader. Kun en tolvtedel af de alvorlige personskader hos motorcyklister er registreret som hovedskader. En del alvorlige ulykkestyper sker relativt sjældnere med motorcykler end med andre transportmidler. Det drejer sig blandt andet om påkørsel af fodgængere, højresvingsulykker, frontalkollisioner og spiritusulykker. Side 4 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

1 Indledning Dette notat giver det statistiske billede af udviklingen i alvorlige ulykker med motorcykler i form af tabeller og figurer. De fleste af tabellerne er sat i perspektiv med korte tekster. 1.1 Havarikommissionens valg af motorcykelulykker som 6. tema Beslutningen om at undersøge motorcykelulykker som Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers (HVU s) 6. tema blev truffet i slutningen af 2007. Beslutningen blev truffet på grund af, at motorcykelulykkerne siden 2000 har udgjort en stigende andel i forhold til de øvrige ulykkestyper. En del af forklaringen på stigningen er sandsynligvis, at der er et stigende antal registrerede motorcykler. Dette bestyrker behovet for at sætte særlig fokus på denne ulykkestype. I 2007 var der et usædvanligt stort antal dræbte og tilskadekomne i motorcykelulykker, og det medførte stor medieopmærksomhed. Disse forhold har været væsentlige for beslutningen om at igangsætte undersøgelsen. Samtidig foreligger der ingen nyere danske undersøgelser af motorcykelulykker, og en HVUundersøgelse forventes derfor at kunne bidrage med ny viden om ulykkesomstændighederne og -årsagerne i betydeligt omfang. 1.2 Om dette notat HVU s temaanalyser går i dybden med et begrænset antal af en udvalgt type vejtrafikulykker. Det drejer sig om 25-41 ulykker for hvert tema. Til brug for analyserne indsamles data på næsten alle tænkelige måder: tekniske undersøgelser af bl.a. køretøjerne, politioplysninger, vej- og omgivelsesdata, medicinske data og interviews af implicerede parter og vidner. De enkelte oplysninger, der indgår i analysen, fastslås med meget større sikkerhed end de statistiske oplysninger. Til gengæld gør det begrænsede antal analyserede ulykker, at analysens resultater normalt ikke kan generaliseres med hensyn til alle ulykker af den pågældende type. Nærværende analyse bygger derimod udelukkende på statistiske data. Det drejer sig først og fremmest om data fra vejman.dk, som er Vejdirektoratets primære tekniske database, og desuden tal fra Danmarks Statistik. I vejman.dk samles en stor del af de faktuelle oplysninger om de trafikulykker, som politiet registrerer. Det drejer sig for eksempel om sted og tid, vej-, vejr- og lysforhold, køretøjstyper, hastigheder, vigepligt, køremanøvre, ulykkessituation; førerens alder, køn, kørekort, tilskadekomst, brug af hjelm og sele samt spritpromille. Ulykkernes årsager og detaljerede hændelsesforløb registreres dog ikke, og det gør en lang række specielle omstændigheder heller ikke, hvis ikke der er oprettet koder og parametre for de pågældende omstændigheder på forhånd. Til gengæld foreligger oplysningerne for et stort antal ulykker, hvilket gør det muligt at udpege sammenhænge og mønstre i ulykkerne med større eller mindre statistisk sikkerhed. Side 5 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

En del af notatets figurer og tabeller viser tidsserier. Nogle viser udviklingen siden årtusindeskiftet og viser dermed de aktuelle tendenser. Andre figurer og tabeller viser udviklingen over mere end 20 år. At se på så lange tidsperspektiver giver blandt andet mulighed for at se udviklingstendenser på områder, hvor der sker så få uheld, at man ikke kan se en tendens over nogle få år. Det er hensigten, at nærværende analyse skal supplere HVU s temaanalyse. Den statistiske analyse kan give fingerpeg om mekanismerne i motorcykelulykkerne, og kan måske også give indikationer på, hvilke foranstaltninger der kan overvejes til nedbringelse af ulykkesantallet. Endelig kan den pege på markante forhold, som måske ikke kan forklares ud fra de statistiske data, men som netop kan belyses og give ny viden i den egentlige dybdeundersøgelse. 1.3 Hvilke ulykker undersøges? HVU har besluttet at analysere alvorlige ulykker med motorcykler indblandet. Alvorlige ulykker forstås her som ulykker, hvor der er dræbte eller hospitalsindlagte blandt de implicerede personer. Langt de fleste af de dræbte og alvorligt tilskadekomne er motorcyklisten selv. I nærværende analyse er det af praktiske grunde valgt at undersøge de motorcykelulykker, hvor politiet har indberettet dræbte eller alvorligt tilskadekomne. Det giver en lille forskel, idet ikke alle politiregistrerede alvorligt tilskadekomne indlægges på hospital. Denne forskel anses dog for ubetydelig i forhold til undersøgelsens værdi, konklusioner og relevans for temaanalysen. På grund af afgrænsningen og ulykkernes natur falder ulykkerne hovedsageligt i to forskellige grupper: den største gruppe, hvor personskaderne findes hos motorcyklisterne, og så en mindre gruppe, hvor det er en lettere modpart, især fodgængere og cyklister, der er dræbt eller alvorligt tilskadekommen. Der er også enkelte ulykker, som ikke falder klart i den ene eller den anden af de to grupper, men de er få. Se også figur 20. For at sætte de mange tal i perspektiv, er en stor del af opgørelserne sammenlignet med tilsvarende statistiske oplysninger om personbilulykker. I dette notat er summen af dræbte og alvorligt tilskadekomne kaldt alvorlige personskader. 1.4 Hvor kommer uheldsoplysningerne fra? Notatets statistik og analyser er baseret på de politirapporterede ulykker. Politiet optager rapport om en del af de trafikulykker, der kommer til deres kendskab. Det gælder først og fremmest ulykker, hvor personer er kommet til skade, hvor der er sket væsentlig materiel skade, eller hvor der er tale om en grov lovovertrædelse (hvis f.eks. en bil er kørt over for rødt). På baggrund af rapporten laver politiet en indberetning med de væsentligste uheldsoplysninger til Vejdirektoratet, som kontrollerer oplysningerne og lægger dem ind i Side 6 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

databasen vejman.dk, og det er oplysningerne fra denne database, som danner baggrund for analyserne. De personer, som er kommet til skade i et personskadeuheld, opdeles i dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne. Denne opdeling er ikke nøjagtig den samme, som sygehusene bruger. For hvert personskadeuheld kan der godt være flere tilskadekomne. Personer, der dør senest 30 dage efter en ulykke, regnes som dræbte i statistikken. Der sker mange trafikulykker, som politiet ikke får kendskab til og derfor ikke kan optage rapport om. Ulykker med dræbte rapporteres dog altid, mens politiet kun indberetter omkring halvdelen af de alvorligt tilskadekomne. Oplysninger fra skadestuer og forsikringsselskaber indgår ikke i dette notat. Side 7 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

2 Nøgletal: Ulykker, personskader, køretøjer og udvikling over tid Denne del af notatet omhandler især tidsserier. Ulykkestal for 2007 er taget med, selv om de stadig var behæftet med en lille usikkerhed, da analyserne blev udført. 2.1 Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister 1988-2007 Antallet af alvorlige personskader (dræbte og alvorligt tilskadekomne) er indtil de seneste år faldet nogenlunde jævnt. Ser man på motorcyklisternes andel af de alvorlige personskader, har den ligget stabilt mellem 5 og 6 % - lige indtil 2005 og 2006, hvor den pludselig lå højere, på 7 %, og i 2007, hvor den udgjorde næsten 9 % af alle alvorlige personskader. En så høj andel er ikke set tidligere. Denne nylige stigning i motorcyklisternes andel af de alvorlige personskader er en af de væsentligste årsager til, at HVU nu ser nærmere på motorcykelulykker. Figuren herunder viser udviklingen. Figur 1. Motorcyklisternes andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Side 8 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

2.2 Nyregistrerede motorcykler Danmarks Statistik har oplysninger om nyregistreringer af køretøjer, måned for måned. Figur 2 nedenfor viser udviklingen i den årlige tilgang af motorcykler. Tilgangen var stigende op gennem 90 erne, hvorefter den faldt, men de seneste år har tilgangen været langt større end på noget tidspunkt i den viste periode og tilgangen har været stærkt stigende siden 2003. Figur 2. Årlige nyregistreringer. Motorcykler 1992-2007 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 Nyregistrerede motorcykler 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Figur 3 nedenfor viser årstidsvariationerne for nyregistrering for alle årene 1992-2007. Side 9 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 3. Årstidsvariation for nyregistreringer af motorcykler. 1992-2007 1800 1600 1400 2007 2006 Solgte motorcykler pr. måned 1992-2007 1200 1000 2005 800 600 400 200 0 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Figur 3 ovenfor viser for alle år, at nyregistreringerne ligger lavt om vinteren, men topper i forårsmånederne. Der bliver altså især købt ny motorcykel om foråret. De 3 største årgange 2005, 2006, 2007, er vist med fed streg. De er samtidig de 3 seneste årgange. For 2007 ses en voldsom og usædvanlig stigning i nyregistreringerne i december 2007 (fed orange streg). Stigningen skyldes efter alt at dømme, at der pr. 1. januar 2008 blev indført nye miljøkrav til motorcykler. Dette medførte, at en del motorcykler blev registreret af importørerne eller forhandlerne, inden de var solgt. 2.3 Bestand af motorcykler, knallert-45 og personbiler Siden 1993 er bestanden af motorcykler steget til langt over det dobbelte, fra 46.000 til 119.000 i 2007. Stigningen har været stærkest de seneste år med en årlig stigning på over 10 % i 2006 og 2007. Personbilsbestanden er til sammenligning kun steget med 26 % i perioden, fra 1,60 mio. til 2,02 mio. Knallert 45 blev indført i 1995 og nåede et foreløbigt maksimum på 68.600 i 2003. Siden har tallet været faldende og var på 65.300 i 2007. Bestanden af knallert-45 begyndte at falde på nogenlunde samme tidspunkt, som stigningen i antal motorcykler tog til. Side 10 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 4. Bestanden af motorcykler og knallert-45 i 1993-2008, opgjort pr. 1. januar 140000 120000 100000 Køretøjsbestand MC & knallert-45 motorcykler knallert-45 80000 60000 40000 20000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Historiske data viser, at tal for motorcykelbestand kan være højere midt på året end pr. 1. januar, som de viste tal gælder. Til sammenligning var antallet af personbiler i 1993 på 1,60 millioner, og er steget 0-4% om året, så antallet i 2007 var 2,02 millioner. Den viste udvikling for motorcykler svarer til en årlig stigning på 3-8% frem til 2005, og en årlig stigning på 11-13% siden. Tallene for motorcykler og knallert-45, og også for personbiler, er vist i i tabelbilaget. Side 11 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 1. Danske kommuner med flest hhv. færrest motorcykler pr. 1000 indbyggere Kilde: Danmarks Statistik: Transport 2007. Marts 2008. Tal yderst til venstre er kommunenumre. Motorcykelejerskabet er størst i nogle af de jyske landkommuner, og lavest i hovedstadskommunerne. 2.4 Risikomål Et godt mål for, hvor farligt det er at køre på motorcykel, er skadesfrekvensen, typisk angivet i personskader pr. million kørte personkilometer. Desværre findes der ikke pålidelige oplysninger om det gennemsnitlige årlige km-tal for motorcykler. Tal fra Danmarks Statistik om trafikarbejdet bygger udelukkende på antal motorcykler og et skøn for de enkelte motorcyklers årlige km-tal (ca. 7.000 km), som ikke ajourføres. Til sammenligning har Danmarks Transportforskning 1 opgjort det samlede trafikarbejde med motorcykler i 1997 til 120 mio. km, hvilket fordelt på den daværende danske motorcykelpark på 55-60.000 motorcykler svarer til lidt under 2.100 km pr. motorcykel. Endelig peger salgsannoncerne for brugte motorcykler på en årlig kørsel på ca. 2.600 km. Se side 14. 1 Risiko i Trafikken 1997-99. Notat 9, 2001. Inger Marie Bernhoft. Side 12 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Personskader i forhold til antal køretøjer Som nævnt tidligere kan man ikke dokumentere udviklingen i ulykkes- eller skadesfrekvens, da der ikke er pålidelige tal for motorcyklernes årlige km-tal. I stedet er ulykkestallene herunder opgjort i forhold til køretøjsbestanden. Risikoen udtrykt som alvorlige personskader pr. 1000 køretøjer er for motorcyklister faldet til ca. en tredjedel i forhold til begyndelsen af 1990 erne dog ses en stagnation de seneste 4 år. Figur 5. Udvikling i alvorlige personskader pr. 1000 køretøjer 8 7 6 5 Alvorlige personskader pr. 1000 køretøjer pr. år P.biler MC Kn45 4 3 2 1 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister pr. år pr. 1000 køretøjer. Tilsvarende tal for personbiler og knallert-45 er vist til sammenligning. Tallene omfatter kun personskader for personer på/i køretøjet. Som køretøjsbestand er brugt middel af bestand pr. 1. januar samme og efterfølgende år. Talværdier bag figuren ses i tabelbilaget. Tallene for personbil er lagt ind til sammenligning, men da personbiler ganske sikkert kører betydeligt flere km om året end motorcykler, er forskellen i skadesfrekvens (personskader pr. mio. kørte km) større end vist på figuren. Man kan altså ikke slutte ud fra figuren, at det kun er 3 gange så farligt at køre på motorcykel som at køre i bil. Hvis motorcyklerne kører lige så mange kilometer om året nu som tidligere, er kurven udtryk for en markant reduktion af risikoen ved at køre en given tur. Det kan dog ikke udelukkes, at der er sket en ændring, så det er ikke givet, at risikoen er reduceret så meget som vist på figuren. Knallert-45 ses at have haft en lignende udvikling. Side 13 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Km-angivelser for motorcykler til salg De officielle tal for motorcyklers årlige kørsel har i de senere år (2002-2007) været angivet til 7.000-7.500 km. Ud fra disse kan det beregnes, at risikoen ved motorcykelkørsel er ca. 8 gange højere end for bilkørsel, for en tur af en given længde. Tallene for kørselsarbejde er som nævnt behæftet med stor usikkerhed og er ikke blevet opdateret i mange år, og de er efter al sandsynlighed alt for høje. Ud fra oplysninger om over 1.500 motorcykler, som er annonceret til salg i maj 2008, er det opgjort, at motorcyklerne i gennemsnit årligt kører 2.600 km. Denne fremgangsmåde giver altså et meget mindre km-tal end de officielle kilder. Ud fra denne opgørelse er risikoen ved motorcykelkørsel omkring 20 gange så høj pr. kørt km, som for bilkørsel. Opgørelsen findes i et internt, ikke publiceret notat, er ikke autoritativ og har flere potentielle fejlkilder, men vurderes alligevel at være nærmere sandheden end de aktuelle officielle tal. Ud fra kørselsarbejdet som fundet af Danmarks Transportforskning (se side 12) fås et endnu mindre km-tal, og dermed en endnu højere risiko pr. kørt km. Side 14 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

3 Hvor og hvornår forulykker motorcykler? I denne del af notatet beskrives de mønstre, der viser sig med hensyn til de steder og tidspunkter, hvor de alvorlige ulykker med motorcyklister sker. 3.1 MC-ulykker fordelt på de tidligere amter For at undersøge, om forekomsten eller udviklingen af motorcykelulykker udviser markante geografiske forskelle, er de alvorlige ulykker opdelt efter de tidligere amters afgrænsning. Figur 6. Geografisk fordeling af MC-ulykker sammenlignet med bilulykker MC-ulykker fordelt på amter 13% 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% mc '01-'04 mc '05-'06 bil '01-'06 Kbh. Kom. Frb. Kom. Kbh. Amt Frederiksborg Roskilde Vestsjælland Storstrøms Bornholm Fyn Sønderjylland Ribe Vejle Ringkøbing Århus Viborg Nordjylland Motorcykelulykkernes relative udvikling i de senere år ses ved at betragte ændringen fra mørkeblå til lyseblå. MC 01-04 (år 2001-04) omfatter 931 ulykker (mørkeblå), MC 05-06 (år 2005-06) omfatter 451 ulykker (lys blågrøn). Der er 12.383 bilulykker (gul). Generelt er forskellene små. Motorcykelulykkerne fordeler sig geografisk ligesom bilulykkerne, og i det store hele har den geografiske fordeling ikke ændret sig de seneste år. Af de få forskelle, der alligevel ses, skal følgende fremhæves: Københavns Kommunes andel af landets motorcykelulykker er faldet i de senere år, fra over 8% i 2001-04 til under 6% i 2005-06. Side 15 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

På Fyn og i Roskilde Amt er der sket en relativ stigning; fra godt 8% til op mod 11 % på Fyn, og fra under 4 % til 5-6 % i Roskilde Amt. De øvrige amter udviser kun mindre ændringer, der ikke kan tillægges betydning, da de let kan skyldes tilfældigheder. Bilulykkernes andel er angivet med gule søjler. De amter, hvor den gule søjle er højere end de blå/grønne søjler, er bilulykkernes andel af det samlede landsdækkende antal bilulykker højere end motorcykelulykkernes andel af det samlede landsdækkende antal motorcykelulykker. 3.2 Vejudformning og by/land De alvorlige motorcykelulykker fordeler sig på vejnettet stort set som bilulykkerne med enkelte karakteristiske undtagelser. Figuren viser ulykkernes forekomst fordelt på vejudformning og på by-/landzone. Søjlerne er normerede, sådan at den samlede højde af søjlerne for motorcykler er den samme som for biler. Side 16 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 7. MC-ulykker fordelt på vejudformning og byzone. Bilulykker til sammenligning andel alvorlige ulykker 24% 22% 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% +-kryds Vejudformning og byzone T-kryds Rundkørs. MC-by bil-by MC-land bil-land "Diverse" dækker stikryds, flettestrækninger, øvrige kryds, jernbaneoverskæring, anden vejtype, selvstændig sti, på eller under bro, samt ukendt vejoplysning. MC-tal er baseret på personskader, mens bil-tal er baseret på antal alvorlige ulykker; dette betyder dog intet for sammenligningen. Data er for år 2001-2006. Udkørsel Kurve Lige vej Diverse De fleste uheld med motorcykel sker på lige vejstrækning. Det mest markante, som derudover fremgår af figuren, er, at motorcyklister forulykker væsentligt oftere i kurver end biler. Det gælder både i og uden for byer. Desuden fremgår, at motorcykelulykker i byzone ikke sker så ofte i 4-benede kryds, som tilfældet er for biler; mens motorcykelulykker i landzone sker hyppigere i T-kryds og ved udkørsler, end hvad tilfældet er for biler. Rundkørsler står kun for omkring 1% af ulykkerne men det ses alligevel, at i åbent land giver de oftere anledning til alvorlige ulykker for motorcykler end for biler. 3.3 Byzone landzone I en tidligere (upubliceret) HVU-opgørelse er det blevet undersøgt, hvilke forskelle der er mellem motorcykelulykker i by og på landet. De bagvedliggende data er ikke vist her, men de Side 17 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

vigtigste konklusioner fra opgørelsen er gengivet herunder. Undersøgelser omfatter motorcykelulykker fra 2001-2006 med alvorlige personskader. I årene 2001-2006 ses en tendens til en nedgang i antal ulykker i byen, mens ulykkerne på landet er konstant eller en smule stigende. Hele 47% af de dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister er forulykket i byzoneområde. Det er nogenlunde på linje med bilulykkerne, hvor byzoneandelen er 51%. Motorcykelulykkerne på landet er alvorligere end ulykkerne i by. Det ses af, at af de alvorlige personskader i landzone er 12% dræbte, men andelen kun er 6% i byer. Dette forhold genfindes i bilulykker og tilskrives forskel i hastighedsniveauet. Man kunne vente, at der var en større andel eneulykker på landet end i byzone, men den forskel er ikke ret stor (34% mod 28%). I højsommermånederne, især august, ses en kraftig stigning i antallet af motorcykelulykker på landet, mens der ikke er er en tilsvarende dramatisk stigning at se i byerne. Landzone står også for en ret markant stigning på ugens sidste tre dage, en stigning som heller ikke helt så udpræget ses i byzone. Ulykkernes fordeling over døgnet er dog den samme i by og på land. Med hensyn til sprituheld, vejr, føre og lysforhold er der ingen forskelle at se mellem ulykker i by og på landet. Af de forulykkede førere i byzone kørte 13% uden korrekt kørekort, mens det kun gjaldt for 8% af førerne på landet. Passagerer optrådte en smule hyppigere i statistikken på landet (8,4%) end i byer (5,6%). En mulig forklaring er, at der lidt oftere køres med passager uden for byerne end i byerne. Med hensyn til hjelmbrug er der ringe forskel mellem by og land - op mod 90 % af de forulykkede motorcyklister brugte ifølge politiet hjelm såvel i som uden for byer. Ser man på, hvilke slags skader, de tilskadekomne har fået, ses en overvægt af benskader på de forulykkede i byer. Øvrige skadetyper viser ingen særlige forskelle, bortset fra, at der er en overvægt af "flere forskellige skader" på de forulykkede på landet. Det hænger sandsynligvis sammen med den før nævnte højere skadesgrad. 3.4 Vejtype Blandt oplysningerne om hver alvorlig ulykke er en omtrentlig angivelse af den vejtype, ulykken er indtruffet på. Tabellen nedenfor viser fordelingen af de alvorlige ulykker på forskellige vejtyper, både motorcykelulykker og bilulykker. Side 18 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 2. Alvorlige ulykker fordelt efter vejtype Ulykker med dræbte eller Motorcykelulykker Personbilulykker alvorligt tilskadekomne Antal Andel Antal Andel Motor- og motortrafikvej 59 4,2% 874 5,9% Rampe (til/fra motorvej o.l.) 14 1,0% 90 0,6% Anden vej med midterrabat 180 12,8% 2036 13,8% Anden 1-sporet vej 54 3,8% 451 3,1% Anden 2-sporet vej 993 70,6% 9889 67,2% Anden 3-eller-flere-sporet 63 4,5% 668 4,5% Ind-/udkørsel 6 0,4% 269 1,8% Øvrige gade-/vejtyper 29 2,1% 369 2,5% Uoplyst 9 0,6% 77 0,5% Sum 1407 100,0% 14723 100,0% Øvrige omfatter ensrettet vej, grusvej, fartdæmpet vej, opholds- og legeområde, gågade samt plads, havneterræn og lignende. År 2001-06. Omkring to tredjedele af alle alvorlige ulykker sker på almindelige 2-sporede veje. Andelen er lidt højere for alvorlige ulykker med motorcykler (71%) end for alvorlige ulykker med personbiler (67%). Yderligere 13-14 % sker på veje med midterrabat bortset fra motorveje. Motor- og motortrafikveje står for ca. 6 % af alle alvorlige bilulykker, men kun ca. 4 % af de alvorlige motorcykelulykker. Denne forskel gælder både motorveje og motortrafikveje. Denne eneste anden større forskel mellem bilulykker og motorcykelulykker er, at mens næsten 2 % af bilulykkerne er noteret som sket i ind- eller udkørsel, gælder det kun lidt under en halv procent af de alvorlige motorcykelulykker. (Fra andre undersøgelser vides, at den reelle andel af ulykker i ind- og udkørsel er højere end de nævnte tal.) 3.5 Måned Motorcykling er en sæsonaktivitet. Det ses tydeligt på ulykkernes fordeling over årets måneder. Side 19 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 8. Årstidsvariation for alvorlige motorcykelulykker og personbilulykker 18% Årstidsvariation for alvorlige ulykker 16% 14% MC Personbiler 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec måned Data er for årene 2001-06. De 3 vintermåneder december, januar og februar står hver for under 1% af de registrerede alvorlige motorcykelulykker. Ulykkesaktiviteten stiger gennem forårsmånederne til 14-15% i maj, og dette niveau bibeholdes gennem sommeren til august, hvorefter aktiviteten falder i efterårsmånederne, symmetrisk og modsvarende stigningen i de tre forårsmåneder. Til sammenligning er vist årstidsvariationen for alvorlige bilulykker. Der er næsten ingen variation. 3.6 Ugedag og time Motorcykelulykkerne fordeler sig lidt anderledes over døgnets timer end bilulykker. De fordeler sig også anderledes over ugens dage. Men når man ser på både døgnets timer og ugens dage, får man et mere nuanceret billede. Figuren herunder viser den relative forekomst af alvorlige ulykker med henholdsvis motorcykel og bil gennem ugens timer. Side 20 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

3,5 3,0 2,5 mc bil Figur 9. De alvorlige personskaders variation over døgnet og ugen. Motorcyklister og bilister Tidspunkt på dag og uge 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag De lodrette inddelinger lige over ugedagen markerer kl. 12. De øvrige markerer kl. 00/24. Opgørelsen er gjort i 3-timers-intervaller. Den vandrette inddeling ud for 1,0 markerer gennemsnittet for motorcyklister hhv. bilister. Gælder 2001-06. Figuren viser antallet af alvorlige personskader med motorcykler hhv. biler fordelt over ugens timer. Kurverne er normerede, sådan at begge kurver gennemsnitligt viser 1,0. Begge kurver viser, at de fleste ulykker sker om eftermiddagen (kl. 15-18), og færrest sker om natten. Bilulykkerne udviser på hverdage en mindre top om morgenen kl. 6-9, efterfulgt af et fald kl. 9-12. Motorcyklisterne ligger generelt lavere om morgenen, og på hverdage også om formiddagen. Hos motorcyklisterne er der en svag, men entydig, tendens til, at de daglige toppe i ulykkestal stiger hen gennem ugens hverdage; fra 1,6 gange gennemsnittet mandag eftermiddag til 2,9 gange gennemsnittet fredag eftermiddag. En sådan variation ses slet ikke for bilulykkerne, hvis toppe ligger på 2,0-2,2. Fredagstoppen kan være et udtryk for øget fritidskørsel, men den øvrige stigning hen over ugen er der ingen oplagt forklaring på. Mønsteret i weekenderne adskiller sig fra hverdagene, men ikke på samme måde for motorcykler som for biler. For motorcykler stiger niveauet lørdag og søndag eftermiddag, så der her sker flere ulykker end på hverdagseftermiddage. Om natten falder niveauet ned til næsten ingenting. For biler er det omvendt: ulykkesniveauet om dagen er behersket; lavere end på hverdage, mens niveauet natten til lørdag og natten til søndag er højere end de øvrige nætter. Disse forskelle kan forklares med, at kørsel på motorcykel i højere grad er hobby/fritid end bilkørsel. Side 21 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

4 Hvilke motorcyklister? Denne del af notatet beskriver forskellige karakteristika ved de motorcyklister, der har været impliceret i ulykker med alvorligt tilskadekomne eller dræbte personer. 4.1 Udvikling i motorcyklisternes alder Udvikling i dræbte motorcyklisters alder De dræbtes motorcyklisters gennemsnitsalder lå midt og sidst i 20 erne frem til 1996; herefter skete et forholdsvis brat skift, og gennemsnitsalderen har siden ligget omkring 35 år, med en svagt stigende tendens. Til sammenligning har de dræbte bilister i perioden haft en omtrent uændret gennemsnitsalder på omkring 41 år. Udviklingen kan altså beskrives som, at motorcyklisterne i de senere år er kommet til at ligne bilisterne langt mere, hvad angår gennemsnitsalder for dræbte. Figur 10. Udvikling i dræbtes gennemsnitsalder 45 Dræbte motorcyklisters og bilisters alder 40 35 30 25 20 personbil MC 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Udvikling i forulykkede motorcyklisters alder Endnu klarere er denne alderstendens på de næste figurer, hvor alle motorcyklister i alvorlige ulykker er med. Det ses, at gennemsnitsalderen i løbet af 22 år er steget 14 år, fra 24 år omkring 1985 til 38 år omkring 2007. Stigningen har været omtrent jævn over årene, hvor den kraftigste aldersstigning var i perioden 1994-2002. Side 22 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Denne meget markante udvikling viser altså, at det er en helt anden gruppe mennesker, der forulykker på motorcykel i dag, end det var i 80 erne og starten af 90 erne. Figur 11. MC-førere med og uden alvorlig personskade. Udvikling i gennemsnitsalder 45 Udvikling i implicerede MC-føreres alder gennemsnitsalder 40 35 30 25 dræbte og alv. tilsk. uskadte og let tilsk. 20 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Figuren omfatter kun førere i ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne. Den blå kurve omfatter 7.067 personer, mens den grønne kun omfatter 1.059 personer - i de seneste år kun ca. 20 personer om året. Den grønne kurve (uskadte og let tilskadekomne) har derfor større statistisk usikkerhed, hvilket forklarer den større variation fra år til år. En mindre del af de alvorlige motorcykelulykker er med uskadte eller let tilskadekomne motorcykelførere, men hvor enten motorcykelpassageren eller modparten er alvorligt tilskadekommen eller dræbt. Disse motorcykelførere (grøn kurve) har en aldersudvikling, der følger de alvorligt tilskadekomne og dræbte, men er gennemsnitligt ½-1 år yngre. Udvikling i aldersfordeling dræbte og alvorligt tilskadekomne MC-førere De foregående opgørelser viser udviklingen i gennemsnitsalder blandt de dræbte og tilskadekomne motorcyklister. Et gennemsnit er en forsimpling, der ikke fortæller meget om fordelingen. Herunder gives et mere nuanceret billede af, hvordan de forskellige aldersgrupper har været repræsenteret i motorcykelulykkerne i de seneste godt og vel 20 år. Side 23 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 12. Udvikling i alvorlige personskader blandt motorcykelførere fordelt på alder dræbte + alv. tilsk. pr. år 500 400 300 200 100 Udvikling med aldersfordeling 65+ 55-64 45-54 35-44 25-34 18-24 -18 0 85-86 87-89 90-92 93-95 96-98 99-01 02-04 05-07 Figuren viser, at de lidt ældre motorcyklister (over 34 år) står for en stigende del af de alvorlige personskader. Figuren viser dog også noget andet og måske overraskende, nemlig at den vigtigste grund til, at gennemsnitsalderen er steget, er, at antallet af alvorlige personskader blandt unge motorcyklister under 25 år er faldet betydeligt; fra næsten 400 om året midt i 80 erne, til kun 30-40 om året i de senere år. På den næste figur er søjlerne for de enkelte periode normeret, så den relative fordeling af aldersgrupperne illustreres. Her kommer det tydeligt frem, at de lidt ældre motorcyklister er kommet til at fylde mere i uheldsstatistikken. Side 24 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 13. Udvikling i den relative aldersfordeling af de alvorlige personskader blandt motorcykelførere dræbte + alv. tilsk 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Udvikling i aldersfordeling 85-86 87-89 90-92 93-95 96-98 99-01 02-04 05-07 65+ 55-64 45-54 35-44 25-34 18-24 -18 Figuren illustrerer det samme som den foregående figur; blot er hver årgangsgruppe normeret til 100 %, så den relative aldersfordeling lettere kan aflæses. Det fremgår, at de 18-24-åriges andel af de alvorlige personskader er faldet fra over 70 % til under 20 %. Foruden at der formentlig har været et markant fald i de unges motorcykelejerskab og -kørsel, kan det også have medvirket til udviklingen, at der er kommet restriktioner for, hvor store motorcykler unge personer må køre på. De over-34-åriges andel er steget fra ca. 8 % til over 50 % i perioden. Midtergruppen, de 25-34-årige, har fastholdt en andel mellem 25 % og 35 % i hele perioden siden 1987. Gennemsnitsalderen for dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcykelførere er omtrent den samme som for de øvrige førere. Det må derfor antages, at også aldersfordelingen er omtrent den samme. 4.2 Personskader pr. ulykke Der er gennemsnitligt 1,12 alvorlige personskader i hver alvorlig motorcykelulykke. De 1,12 fordeler sig med omkring 1,0 på motorcyklen og 0,12 hos modparten. Denne fordeling har været ret konstant i en lang årrække. På motorcyklen er der gennemsnitligt 0,88 førere og 0,11 passagerer, der får alvorlig personskade i disse ulykker, men denne fordeling har ændret sig gennem årene. Antallet af passagerer er gået ned. Side 25 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 14. Alvorlige personskader pr. ulykke fordelt på fører, passager og modpart 1,2 Alvorlige personskader pr. alvorlig ulykke 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 Modparter MC-passagerer MC-førere 0,0 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Figuren omfatter alvorlige motorcykelulykker, dvs. ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne og med en motorcykel indblandet. 4.3 Motorcykelpassagerer Som det ses på ovenstående figur, har det gennemsnitlige antal alvorlige personskader hos motorcykelpassagererne været faldende gennem de seneste par årtier, mens tallet for førere er steget tilsvarende. For at se tendensen for passagerer tydeligere, er den vist for sig selv i nedenstående figur. Side 26 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 15. Alvorlige personskader på MC-passagerer pr. alvorlig MC-ulykke 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 MC-passagerer 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 alvorlige personskader pr. ulykke 2007 Alvorlige personskader omfatter dræbte og alvorligt tilskadekomne. Sidst i 1980 erne var der i gennemsnit 0,15 dræbte eller alvorligt tilskadekomne motorcykelpassagerer for hver alvorlig motorcykelulykke. Siden 1999 har der kun været halvt så mange. Samme udvikling går igen i forholdet mellem alvorlige personskader hos førere henholdsvis passagerer, som er vist i figuren herunder, sammen med antal alvorlige personskader for de to grupper. Figur 16. Dræbte og alvorligt tilskadekomne førere og passagerer på motorcykel Antal dr. + alv. tilsk 500 400 300 200 100 0 Udvikling i antal mc-passagerer Førere Passagerer % passagerer 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Andel passagerer Dræbte og alvorligt tilskadekomne førere vs. passagerer på motorcykel. Side 27 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Udviklingen ses som et udtryk for, at andelen af passagerer på motorcykler er reduceret i perioden. Det kan dog ikke udelukkes, at der også har været en ændring af de indbyrdes risikoforhold mellem fører og passager, så det relativt set er blevet sikrere at være passager. 4.4 Passagerernes køn og alder Motorcykelpassagererne fylder ikke så meget i statistikken, og de observerede år-til-år variationer kan ofte være udslag af rene tilfældigheder. For at se eventuelle tegn på tendenser, er der i tabellen herunder samlet data for flere år. Tabel 3. Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcykelpassagerer MC-passagerer Antal dræbte og alv. tilsk. Gennemsnitsalder Andel kvinder Børn pr. år under 15 år 1985-1992 564 (71 pr. år) 22,6 45% 2,3 1993-2000 233 (29 pr. år) 24,4 55% 2,1 2001-2007 118 (17 pr. år) 30,9 63% 2,1 De alvorligt tilskadekomne passagerers gennemsnitsalder har haft en stigende tendens, om end ikke så markant som for førerne. Også andelen af kvindelige passagerer (dræbt eller med alvorlig personskade) ses at have været stigende. Antallet af tilskadekomne børn har været ret lavt i hele perioden, og der kan ikke ses nogen tendens. 4.5 Kvinder og mænd på motorcykel Andelen af kvinder i de alvorlige personskader på motorcykel har generelt været stigende siden 1985. De sidste år er der dog sket et fald i andelen af kvinder både hvad angår førere og passagerer. På figuren herunder ses, at stigningstakten har været omtrent den samme for førere og passagerer om end niveauet for kvindelige førere har været meget lavere. Side 28 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 17. Udvikling i andel kvinder, fordelt på førere og passagerer Førere 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Kvinder blandt dræbte og alv. tilsk. 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Andel kvinder blandt dræbte og alvorligt tilskadekomne på motorcykel. 100% Tallene varierer en del fra ét år til det næste. Viser man udviklingen som på figur 17, så ses det, at den langsigtede udvikling for dræbte og tilskadekomne har været en fordobling på 20 år: fra 4% til 8% kvindelige motorcykelførere, og fra 40% til næsten 80% kvindelige passagerer. Figuren peger dog på, at udviklingen måske er vendt i de seneste år. På bare 2 år er andelen af dræbte og alvorligt tilskadekomne kvinder på motorcykler faldet: førerne fra 8% til 4%, og passagererne fra ca. 80% til ca. 50%. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagerer Side 29 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 18. Dræbte og alvorligt tilskadekomne: Udvikling i andel kvinder, fordelt på motorcykler og biler 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Andel kvinder blandt dræbte og alv. tilsk. - motorcykel og bil Bilfører Bilpassager MC-fører MC-passager 0% 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Dræbte og alvorligt tilskadekomne 2001-06. Bemærk, at figuren ikke fortæller om modparter eller om uskadte og let tilskadekomne. Den angiver dermed ikke nødvendigvis den faktisk forekommende kønsfordeling i trafikken. På denne figur er stigningen i andelen af kvindelige motorcykelførere (blandt de dræbte og alvorligt tilskadekomne) ikke så tydelig, selv om der som ovenfor vist næsten er tale om en fordobling. Til gengæld ses det, at andelen af kvindelige bilister (blandt de dræbte og alvorligt tilskadekomne) har været let stigende, fra omkring 28% sidst i 80 erne til ca. 32% fra omkring årtusindeskiftet. Andelen af kvindelige (dræbte og alvorligt tilskadekomne) passagerer er i samme størrelsesorden for biler og motorcykler, men mens andelen som sagt har været stigende for mc-passagerer, har den været omtrent konstant for bil-passagerer. Dog ses i de seneste år en tendens til nedgang ligesom for motorcykelpassagerer. Det mest slående ved figuren er dog den store forskel i andelen af kvindelige førere. Mens omkring en tredjedel af de dræbte og alvorligt tilskadekomne bilførere var kvinder, er det for motorcyklister færre end hver tiende i 2007 var det kun én ud af 25. Side 30 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

4.6 Sprit i motorcykelulykker Udvikling i dræbte motorcyklister og sprit For de dræbte i trafikken er der ret pålidelige oplysninger om påvirkethed af alkohol. En opgørelse af dræbte motorcyklister for de seneste 20 år ser ud som vist i nedenstående tabel og figur. Tilsvarende er vist for førere af personbil. Tabel 4. Dræbte motorcykel- og personbilførere og sprit Motorcykelførere Personbilførere År Heraf Andel Heraf Andel Antal påvirkede påvirkede Antal påvirkede påvirkede 1988-92 161 53 33% 985 281 29% 1993-97 130 42 32% 930 209 22% 1998-02 104 16 15% 857 215 25% 2003-07 115 20 17% 641 157 24% Ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. År 1988-2007. For 10-20 år siden var en tredjedel af alle dræbte motorcykelførere spirituspåvirkede, hvilket er en højere andel, end hvad man kunne se hos dræbte personbilførere. I de seneste 10 år har billedet været helt anderledes for motorcyklister. Andelen af sprituspåvirkede blandt de dræbte motorcyklister har kun været halvt så stor, og er blevet væsentligt lavere end for personbilførere, som ikke har haft nogen særlig reduktion. Figur 19. Dræbte motorcykel- og personbilførere og sprit andel af førere med sprit i alvorlige ulykker 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Udvikling i sprit hos førere MC-førere Personbilførere 1988-92 1993-97 1998-02 2003-07 Ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. 1988-2007. Side 31 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Alvorlige motorcykelulykker med sprit I perioden 2001-06 registrerede politiet 1.384 alvorlige motorcykelulykker med i alt 133 dræbte og 1.350 alvorligt tilskadekomne. Af samtlige involverede motorcykelførere var 120 spirituspåvirkede. I de ulykker, hvor en motorcyklist var påvirket, var der i alt 22 dræbte og 115 alvorligt tilskadekomne. Ulykker med påvirkede motorcykelførere stod dermed for 16-17 % af alle dræbte og 8,5 % af de alvorligt tilskadekomne i motorcykelulykkerne. I samme periode registrerede politiet 12.383 alvorlige personbilulykker med i alt 1.474 dræbte og 13.204 alvorligt tilskadekomne. Af samtlige involverede personbilførere var 1.660 spirituspåvirkede. I de ulykker, hvor en personbilfører var påvirket, var der i alt 355 dræbte og 1.758 alvorligt tilskadekomne. Ulykker med påvirkede personbilførere stod dermed for 24 % af alle dræbte og 13,3 % af alle alvorligt tilskadekomne i personbilulykkerne. Man kan herudfra konkludere, at sprit spiller en noget mindre rolle i de alvorlige motorcykelulykker end i de alvorlige bilulykker. Tabel 5. Ulykker med sprit hos førere i alvorlige ulykker Alvorlige ulykker med: MC Personbil Alvorlige ulykker i alt 1.384 12.383 Dræbte 133 1.474 Alvorligt tilskadekomne 1.350 13.204 Ulykker med sprit: Påvirkede førere 120 1.660 Dræbte 22 355 Alvorligt tilskadekomne 115 1.758 Påvirkede pr. alvorlig ulykke 0,087 0,134 Dræbte, andel sprit 16,5% 24,1% Alvorligt tilskadekomne, andel sprit 8,5% 13,3% MC: alvorlige ulykker med MC indblandet. Personbil: alvorlige ulykker med personbil indblandet. Alvorlig ulykke: ulykke med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. 4.7 Sparsomme køretøjstekniske oplysninger i statistikken De tilgængelige statistiske ulykkesdata fortæller kun meget lidt om de involverede køretøjer. Det fremgår ikke af de statistiske oplysninger, om der er tale om stor eller lille motorcykel, eller hvilken motorcykeltype der i øvrigt er tale om. Det havde ellers været interessant i den udstrækning, der er forskel på de forskellige typers præstationer, køreegenskaber og på lovgivningen omkring typerne. Side 32 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Om et lille antal implicerede motorcykler fremgår det, at de har sidevogn eller anhænger. Det drejer sig om 1 % (14 af de 1.407 implicerede i årene 2001-06). De fleste af de 14 er med sidevogn, men antallet er så lille, at det ikke er anset for interessant at undersøge denne gruppe nærmere. Desuden fremgår det, at der var lygtefejl eller manglende lygteføring på 20 implicerede motorcykler (ca. 1½ %), mens lygteføringen var korrekt på 1.179 (84 %). For de resterende implicerede er der ikke indberettet oplysninger om lygteføring eller lygtefejl. Andre køretøjstekniske forhold som for eksempel egenvægt, bremsefejl, dækfejl, manglende reflekser eller ulovlige tekniske ændringer fremgår ikke. Oplysninger om motorcyklernes antal stammer fra Danmarks Statistik. Nogle få yderligere oplysninger om køretøjerne findes dog også hos Danmarks Statistik (fra notatet Transport 2005) og opsummeres herunder: Motorcyklerne er blevet tungere. Små motorcykler på op til 150 kg udgjorde en noget mindre andel i 2005 end i 1990, mens motorcyklerne med en egenvægt 151-250 kg til gengæld udgjorde en større andel; 72 % i 2005. Til sammenligning vejer næsten alle knallert-45 under 100 kg. Motorcyklerne er blevet ældre. I 1990 var 30 % af motorcyklerne ældre end 14 år. I 2005 var denne andel steget til 58 %, og gennemsnitsalderen var 21,2 år. Side 33 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

5 Omstændigheder ved ulykkerne Opgørelserne i denne del af notatet bygger på motorcykelulykker med alvorligt tilskadekomne eller dræbte. I de fleste ulykker er det motorcyklisten (-erne), der er den (de) tilskadekomne, men i 5-6 % af de alvorlige ulykker er der ikke personskade på motorcyklisten kun på modparten. 5.1 Motorcyklisternes modparter I perioden 2001-2006 registrerede politiet 1.382 motorcykelulykker med dræbte og/eller alvorligt tilskadekomne. I 1286 af ulykkerne var det alene motorcyklisten(-erne), der kom til skade. I 77 ulykker var det alene modparten (altså ikke-motorcyklister), der blev dræbt eller kom alvorligt til skade, og i 19 ulykker var der alvorligt tilskadekomne og/eller dræbte blandt både motorcyklister og andre. Figur 20. Antal motorcykelulykker med alvorlig personskade blandt motorcyklister Motorcyklister Andre 1.286 19 77 De 19 i fællesmængden er antal ulykker hvor både motorcyklist og modpart er dræbt eller alvorligt tilskadekommen. Tallene er for årene 2001-06. Ulykker hvor motorcyklens modpart er den tilskadekomne Motorcyklisterne udgør mere end 90% af de dræbte og tilskadekomne i de alvorlige ulykker med motorcykler. Hvem er de andre dræbte og tilskadekomne? Side 34 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 6. Alvorlige personskader i motorcykelulykker fordelt på transportmiddel Modpart Dræbte Alv. tilsk. Bil 4 (3) 26 (11) Varebil 0 3 Lastbil 0 1 Motorredskab 0 1 Knallert-45 1 1 Knallert-30 1 14 (2) Cyklist 1 24 Fodgænger 5 20 Ikke-MC ere i alt 12 (3) 90 (13) Motorcyklister 121 (4) 1.260 (94) Alle 133 (7) 1.350 (107) Tallene i parentes angiver, hvor mange heraf som er passagerer. Hvor der ikke er et tal i parentes, er alle førere. År 2001-2006. Hvilke trafikantgrupper er modpart? Hvem kolliderer med motorcykler? En del af ulykkesmønsteret er en beskrivelse af, hvilke trafikantgrupper der er involveret i ulykker med motorcykler. Til sammenligning er uheld med personbil også angivet i figuren. Figur 21. Modparter i ulykker med MC, og med personbiler til sammenligning 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Personbil o.l. Varebil Lastbil, bus Traktor m.v. MC Knallert Cykel mod MC mod p.bil Ud fra ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne, år 2001-06. Procenterne summerer til lidt over 100%, da nogle ulykker har flere modparter. Fodgænger Ingen modparter Side 35 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Personbiler er modpart i over halvdelen af de alvorlige motorcykelulykker, men kun i omkring en tredjedel af ulykker med personbiler. Motorcyklerne har ingen modpart i omkring en femtedel af alle ulykkerne, mens det kun gælder en ottendedel af alle bilulykker med alvorlige personskader. Den højere andel af alvorlige ulykker uden modpart for motorcyklister kan tilskrives vælteulykker. Traktorer m.v. optræder som modpart i kun 2% af MC-ulykkerne, men det er alligevel omkring 4 gange så ofte som i personbil-ulykker. Det kan både hænge sammen med, at motorcykler lettere overses, når traktorer svinger ind på eller krydser en vej, og med at motorcyklister er mindre beskyttede, når ulykken mod de meget hårde maskiner sker. Motorcykler optræder som modpart i 4,5% af bilulykkerne, men kun i 1,8% som modpart til en anden MC. En mulig forklaring er, at bilister relativt ofte overser motorcyklister i trafikken, mens motorcyklister på baggrund af egen erfaring er bedre til at opdage og reagere på andre motorcyklister i trafikken, og derfor ikke kolliderer så ofte. Knallerter, cyklister og fodgængere optræder 5-7 gange hyppigere som modpart til personbiler end til motorcykler. Det er en stor forskel, og der er ikke fundet nogen oplagt forklaring på den. Påkørte genstande o.l. I en del trafikulykker spiller genstande på eller uden for kørebanen en rolle. Det er næppe alle genstande, der kan have spillet en rolle i de registrerede ulykker, som er registreret, men det forudsættes alligevel, at sammenligningen mellem motorcykler og personbiler er gyldig. Side 36 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker