Motorcykelulykker. Baggrundsnotat. Motorcyklisternes andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne

Motorcykelulykker Baggrundsnotat 9% 8% 7% 6% 5% 4% Motorcyklisternes andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Titel: Motorcykelulykker. Baggrundsnotat Udgivet: 18. september 2008 Forfatter: Henrik Værø Lay-out: Winnie Egevang Copyright: Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Oplag: Kun net-udgave Udgiver: Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Net ISBN: 9788791458064 Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse Side 2 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

INDHOLD Sammenfatning 4 1 Indledning 5 1.1 Havarikommissionens valg af motorcykelulykker som 6. tema 5 1.2 Om dette notat 5 1.3 Hvilke ulykker undersøges? 6 1.4 Hvor kommer uheldsoplysningerne fra? 6 2 Nøgletal: Ulykker, personskader, køretøjer og udvikling over tid 8 2.1 Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister 1988-2007 8 2.2 Nyregistrerede motorcykler 9 2.3 Bestand af motorcykler, knallert-45 og personbiler 10 2.4 Risikomål 12 3 Hvor og hvornår forulykker motorcykler? 15 3.1 MC-ulykker fordelt på de tidligere amter 15 3.2 Vejudformning og by/land 16 3.3 Byzone landzone 17 3.4 Vejtype 18 3.5 Måned 19 3.6 Ugedag og time 20 4 Hvilke motorcyklister? 22 4.1 Udvikling i motorcyklisternes alder 22 4.2 Personskader pr. ulykke 25 4.3 Motorcykelpassagerer 26 4.4 Passagerernes køn og alder 28 4.5 Kvinder og mænd på motorcykel 28 4.6 Sprit i motorcykelulykker 31 4.7 Sparsomme køretøjstekniske oplysninger i statistikken 32 5 Omstændigheder ved ulykkerne 34 5.1 Motorcyklisternes modparter 34 5.2 Uheldssituationer 39 5.3 Lysforhold, vejr, føre og sigtbarhed 44 5.4 Motorcyklisternes skader: arme og ben 45 5.5 Skadesgrad, alder og hjelmbrug 46 6 Bilag med tabeller 50 6.1 Tabeller til kapitel 2 50 6.2 Tabeller til kapitel 3 52 6.3 Tabeller til kapitel 4 56 6.4 Tabeller til kapitel 5 60 Side 3 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Sammenfatning Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) igangsatte den 6. temaanalyse om motorcykelulykker den 1. marts 2008. I forbindelse med igangsættelsen har HVU fået udført nærværende statistiske analyse. Den beskriver en række analyser af motorcykelulykker udført alene ud fra statistisk materiale. Analyserne er udført ud fra officielle statistiske data om ulykkerne og skal supplere HVU s dybdeanalyser. I de seneste år har de alvorlige motorcykelulykker udgjort en stærkt stigende andel af alle alvorlige ulykker på de danske veje. Motorcyklisterne i ulykkerne er endvidere blevet op mod 15 år ældre i gennemsnit i de seneste års ulykker i forhold til for 20 år siden. Gennemsnitsalderen er ikke bare steget fordi flere midaldrende er blevet motorcykelejere, men i høj grad også fordi de unge næsten er forsvundet fra statistikken. Andelen af kvindelige motorcyklister i ulykkesstatistikken er steget fra 4-5 % sidst i 80 erne til 7-8 % i dag, men det er stadig mændene, der dominerer i statistikken. I forhold til bilulykker er motorcykelulykker karakteriseret ved, at det i højere grad drejer sig om hobby- og fritidstransport. Dette bekræftes af en højere andel ulykker i weekenderne, og af at motorcykelulykkerne i højere grad sker i dagslys, godt vejr og tørt føre. Endvidere er ulykkerne i meget høj grad sæsonbestemte, med næsten ingen ulykker i vintermånederne og mange i sommermånederne. Motorcykelulykkerne sker i særlig grad i vejkurver. En uforholdsmæssig stor del af ulykkerne sker desuden ved at modparten tilsyneladende overser motorcyklen; dels ved at undlade at overholde sin ubetingede vigepligt; og dels ved at modkørende foretager venstresving ind foran dem. I disse ulykker har motorcyklens hastighed stor betydning, men hvor ofte hastighedsforseelser er en afgørende faktor, kan kun belyses ved dybdeanalyserne. Mindst to tredjedele af alle personskader med motorcyklister er skader på arme og ben. Disse skader udgør kun ca. en fjerdedel hos alvorligt tilskadekomne bilister, hvoraf til gengæld en tredjedel har hovedskader. Kun en tolvtedel af de alvorlige personskader hos motorcyklister er registreret som hovedskader. En del alvorlige ulykkestyper sker relativt sjældnere med motorcykler end med andre transportmidler. Det drejer sig blandt andet om påkørsel af fodgængere, højresvingsulykker, frontalkollisioner og spiritusulykker. Side 4 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

1 Indledning Dette notat giver det statistiske billede af udviklingen i alvorlige ulykker med motorcykler i form af tabeller og figurer. De fleste af tabellerne er sat i perspektiv med korte tekster. 1.1 Havarikommissionens valg af motorcykelulykker som 6. tema Beslutningen om at undersøge motorcykelulykker som Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers (HVU s) 6. tema blev truffet i slutningen af 2007. Beslutningen blev truffet på grund af, at motorcykelulykkerne siden 2000 har udgjort en stigende andel i forhold til de øvrige ulykkestyper. En del af forklaringen på stigningen er sandsynligvis, at der er et stigende antal registrerede motorcykler. Dette bestyrker behovet for at sætte særlig fokus på denne ulykkestype. I 2007 var der et usædvanligt stort antal dræbte og tilskadekomne i motorcykelulykker, og det medførte stor medieopmærksomhed. Disse forhold har været væsentlige for beslutningen om at igangsætte undersøgelsen. Samtidig foreligger der ingen nyere danske undersøgelser af motorcykelulykker, og en HVUundersøgelse forventes derfor at kunne bidrage med ny viden om ulykkesomstændighederne og -årsagerne i betydeligt omfang. 1.2 Om dette notat HVU s temaanalyser går i dybden med et begrænset antal af en udvalgt type vejtrafikulykker. Det drejer sig om 25-41 ulykker for hvert tema. Til brug for analyserne indsamles data på næsten alle tænkelige måder: tekniske undersøgelser af bl.a. køretøjerne, politioplysninger, vej- og omgivelsesdata, medicinske data og interviews af implicerede parter og vidner. De enkelte oplysninger, der indgår i analysen, fastslås med meget større sikkerhed end de statistiske oplysninger. Til gengæld gør det begrænsede antal analyserede ulykker, at analysens resultater normalt ikke kan generaliseres med hensyn til alle ulykker af den pågældende type. Nærværende analyse bygger derimod udelukkende på statistiske data. Det drejer sig først og fremmest om data fra vejman.dk, som er Vejdirektoratets primære tekniske database, og desuden tal fra Danmarks Statistik. I vejman.dk samles en stor del af de faktuelle oplysninger om de trafikulykker, som politiet registrerer. Det drejer sig for eksempel om sted og tid, vej-, vejr- og lysforhold, køretøjstyper, hastigheder, vigepligt, køremanøvre, ulykkessituation; førerens alder, køn, kørekort, tilskadekomst, brug af hjelm og sele samt spritpromille. Ulykkernes årsager og detaljerede hændelsesforløb registreres dog ikke, og det gør en lang række specielle omstændigheder heller ikke, hvis ikke der er oprettet koder og parametre for de pågældende omstændigheder på forhånd. Til gengæld foreligger oplysningerne for et stort antal ulykker, hvilket gør det muligt at udpege sammenhænge og mønstre i ulykkerne med større eller mindre statistisk sikkerhed. Side 5 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

En del af notatets figurer og tabeller viser tidsserier. Nogle viser udviklingen siden årtusindeskiftet og viser dermed de aktuelle tendenser. Andre figurer og tabeller viser udviklingen over mere end 20 år. At se på så lange tidsperspektiver giver blandt andet mulighed for at se udviklingstendenser på områder, hvor der sker så få uheld, at man ikke kan se en tendens over nogle få år. Det er hensigten, at nærværende analyse skal supplere HVU s temaanalyse. Den statistiske analyse kan give fingerpeg om mekanismerne i motorcykelulykkerne, og kan måske også give indikationer på, hvilke foranstaltninger der kan overvejes til nedbringelse af ulykkesantallet. Endelig kan den pege på markante forhold, som måske ikke kan forklares ud fra de statistiske data, men som netop kan belyses og give ny viden i den egentlige dybdeundersøgelse. 1.3 Hvilke ulykker undersøges? HVU har besluttet at analysere alvorlige ulykker med motorcykler indblandet. Alvorlige ulykker forstås her som ulykker, hvor der er dræbte eller hospitalsindlagte blandt de implicerede personer. Langt de fleste af de dræbte og alvorligt tilskadekomne er motorcyklisten selv. I nærværende analyse er det af praktiske grunde valgt at undersøge de motorcykelulykker, hvor politiet har indberettet dræbte eller alvorligt tilskadekomne. Det giver en lille forskel, idet ikke alle politiregistrerede alvorligt tilskadekomne indlægges på hospital. Denne forskel anses dog for ubetydelig i forhold til undersøgelsens værdi, konklusioner og relevans for temaanalysen. På grund af afgrænsningen og ulykkernes natur falder ulykkerne hovedsageligt i to forskellige grupper: den største gruppe, hvor personskaderne findes hos motorcyklisterne, og så en mindre gruppe, hvor det er en lettere modpart, især fodgængere og cyklister, der er dræbt eller alvorligt tilskadekommen. Der er også enkelte ulykker, som ikke falder klart i den ene eller den anden af de to grupper, men de er få. Se også figur 20. For at sætte de mange tal i perspektiv, er en stor del af opgørelserne sammenlignet med tilsvarende statistiske oplysninger om personbilulykker. I dette notat er summen af dræbte og alvorligt tilskadekomne kaldt alvorlige personskader. 1.4 Hvor kommer uheldsoplysningerne fra? Notatets statistik og analyser er baseret på de politirapporterede ulykker. Politiet optager rapport om en del af de trafikulykker, der kommer til deres kendskab. Det gælder først og fremmest ulykker, hvor personer er kommet til skade, hvor der er sket væsentlig materiel skade, eller hvor der er tale om en grov lovovertrædelse (hvis f.eks. en bil er kørt over for rødt). På baggrund af rapporten laver politiet en indberetning med de væsentligste uheldsoplysninger til Vejdirektoratet, som kontrollerer oplysningerne og lægger dem ind i Side 6 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

databasen vejman.dk, og det er oplysningerne fra denne database, som danner baggrund for analyserne. De personer, som er kommet til skade i et personskadeuheld, opdeles i dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne. Denne opdeling er ikke nøjagtig den samme, som sygehusene bruger. For hvert personskadeuheld kan der godt være flere tilskadekomne. Personer, der dør senest 30 dage efter en ulykke, regnes som dræbte i statistikken. Der sker mange trafikulykker, som politiet ikke får kendskab til og derfor ikke kan optage rapport om. Ulykker med dræbte rapporteres dog altid, mens politiet kun indberetter omkring halvdelen af de alvorligt tilskadekomne. Oplysninger fra skadestuer og forsikringsselskaber indgår ikke i dette notat. Side 7 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

2 Nøgletal: Ulykker, personskader, køretøjer og udvikling over tid Denne del af notatet omhandler især tidsserier. Ulykkestal for 2007 er taget med, selv om de stadig var behæftet med en lille usikkerhed, da analyserne blev udført. 2.1 Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister 1988-2007 Antallet af alvorlige personskader (dræbte og alvorligt tilskadekomne) er indtil de seneste år faldet nogenlunde jævnt. Ser man på motorcyklisternes andel af de alvorlige personskader, har den ligget stabilt mellem 5 og 6 % - lige indtil 2005 og 2006, hvor den pludselig lå højere, på 7 %, og i 2007, hvor den udgjorde næsten 9 % af alle alvorlige personskader. En så høj andel er ikke set tidligere. Denne nylige stigning i motorcyklisternes andel af de alvorlige personskader er en af de væsentligste årsager til, at HVU nu ser nærmere på motorcykelulykker. Figuren herunder viser udviklingen. Figur 1. Motorcyklisternes andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Side 8 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

2.2 Nyregistrerede motorcykler Danmarks Statistik har oplysninger om nyregistreringer af køretøjer, måned for måned. Figur 2 nedenfor viser udviklingen i den årlige tilgang af motorcykler. Tilgangen var stigende op gennem 90 erne, hvorefter den faldt, men de seneste år har tilgangen været langt større end på noget tidspunkt i den viste periode og tilgangen har været stærkt stigende siden 2003. Figur 2. Årlige nyregistreringer. Motorcykler 1992-2007 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 Nyregistrerede motorcykler 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Figur 3 nedenfor viser årstidsvariationerne for nyregistrering for alle årene 1992-2007. Side 9 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 3. Årstidsvariation for nyregistreringer af motorcykler. 1992-2007 1800 1600 1400 2007 2006 Solgte motorcykler pr. måned 1992-2007 1200 1000 2005 800 600 400 200 0 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Figur 3 ovenfor viser for alle år, at nyregistreringerne ligger lavt om vinteren, men topper i forårsmånederne. Der bliver altså især købt ny motorcykel om foråret. De 3 største årgange 2005, 2006, 2007, er vist med fed streg. De er samtidig de 3 seneste årgange. For 2007 ses en voldsom og usædvanlig stigning i nyregistreringerne i december 2007 (fed orange streg). Stigningen skyldes efter alt at dømme, at der pr. 1. januar 2008 blev indført nye miljøkrav til motorcykler. Dette medførte, at en del motorcykler blev registreret af importørerne eller forhandlerne, inden de var solgt. 2.3 Bestand af motorcykler, knallert-45 og personbiler Siden 1993 er bestanden af motorcykler steget til langt over det dobbelte, fra 46.000 til 119.000 i 2007. Stigningen har været stærkest de seneste år med en årlig stigning på over 10 % i 2006 og 2007. Personbilsbestanden er til sammenligning kun steget med 26 % i perioden, fra 1,60 mio. til 2,02 mio. Knallert 45 blev indført i 1995 og nåede et foreløbigt maksimum på 68.600 i 2003. Siden har tallet været faldende og var på 65.300 i 2007. Bestanden af knallert-45 begyndte at falde på nogenlunde samme tidspunkt, som stigningen i antal motorcykler tog til. Side 10 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 4. Bestanden af motorcykler og knallert-45 i 1993-2008, opgjort pr. 1. januar 140000 120000 100000 Køretøjsbestand MC & knallert-45 motorcykler knallert-45 80000 60000 40000 20000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Historiske data viser, at tal for motorcykelbestand kan være højere midt på året end pr. 1. januar, som de viste tal gælder. Til sammenligning var antallet af personbiler i 1993 på 1,60 millioner, og er steget 0-4% om året, så antallet i 2007 var 2,02 millioner. Den viste udvikling for motorcykler svarer til en årlig stigning på 3-8% frem til 2005, og en årlig stigning på 11-13% siden. Tallene for motorcykler og knallert-45, og også for personbiler, er vist i i tabelbilaget. Side 11 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 1. Danske kommuner med flest hhv. færrest motorcykler pr. 1000 indbyggere Kilde: Danmarks Statistik: Transport 2007. Marts 2008. Tal yderst til venstre er kommunenumre. Motorcykelejerskabet er størst i nogle af de jyske landkommuner, og lavest i hovedstadskommunerne. 2.4 Risikomål Et godt mål for, hvor farligt det er at køre på motorcykel, er skadesfrekvensen, typisk angivet i personskader pr. million kørte personkilometer. Desværre findes der ikke pålidelige oplysninger om det gennemsnitlige årlige km-tal for motorcykler. Tal fra Danmarks Statistik om trafikarbejdet bygger udelukkende på antal motorcykler og et skøn for de enkelte motorcyklers årlige km-tal (ca. 7.000 km), som ikke ajourføres. Til sammenligning har Danmarks Transportforskning 1 opgjort det samlede trafikarbejde med motorcykler i 1997 til 120 mio. km, hvilket fordelt på den daværende danske motorcykelpark på 55-60.000 motorcykler svarer til lidt under 2.100 km pr. motorcykel. Endelig peger salgsannoncerne for brugte motorcykler på en årlig kørsel på ca. 2.600 km. Se side 14. 1 Risiko i Trafikken 1997-99. Notat 9, 2001. Inger Marie Bernhoft. Side 12 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Personskader i forhold til antal køretøjer Som nævnt tidligere kan man ikke dokumentere udviklingen i ulykkes- eller skadesfrekvens, da der ikke er pålidelige tal for motorcyklernes årlige km-tal. I stedet er ulykkestallene herunder opgjort i forhold til køretøjsbestanden. Risikoen udtrykt som alvorlige personskader pr. 1000 køretøjer er for motorcyklister faldet til ca. en tredjedel i forhold til begyndelsen af 1990 erne dog ses en stagnation de seneste 4 år. Figur 5. Udvikling i alvorlige personskader pr. 1000 køretøjer 8 7 6 5 Alvorlige personskader pr. 1000 køretøjer pr. år P.biler MC Kn45 4 3 2 1 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister pr. år pr. 1000 køretøjer. Tilsvarende tal for personbiler og knallert-45 er vist til sammenligning. Tallene omfatter kun personskader for personer på/i køretøjet. Som køretøjsbestand er brugt middel af bestand pr. 1. januar samme og efterfølgende år. Talværdier bag figuren ses i tabelbilaget. Tallene for personbil er lagt ind til sammenligning, men da personbiler ganske sikkert kører betydeligt flere km om året end motorcykler, er forskellen i skadesfrekvens (personskader pr. mio. kørte km) større end vist på figuren. Man kan altså ikke slutte ud fra figuren, at det kun er 3 gange så farligt at køre på motorcykel som at køre i bil. Hvis motorcyklerne kører lige så mange kilometer om året nu som tidligere, er kurven udtryk for en markant reduktion af risikoen ved at køre en given tur. Det kan dog ikke udelukkes, at der er sket en ændring, så det er ikke givet, at risikoen er reduceret så meget som vist på figuren. Knallert-45 ses at have haft en lignende udvikling. Side 13 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Km-angivelser for motorcykler til salg De officielle tal for motorcyklers årlige kørsel har i de senere år (2002-2007) været angivet til 7.000-7.500 km. Ud fra disse kan det beregnes, at risikoen ved motorcykelkørsel er ca. 8 gange højere end for bilkørsel, for en tur af en given længde. Tallene for kørselsarbejde er som nævnt behæftet med stor usikkerhed og er ikke blevet opdateret i mange år, og de er efter al sandsynlighed alt for høje. Ud fra oplysninger om over 1.500 motorcykler, som er annonceret til salg i maj 2008, er det opgjort, at motorcyklerne i gennemsnit årligt kører 2.600 km. Denne fremgangsmåde giver altså et meget mindre km-tal end de officielle kilder. Ud fra denne opgørelse er risikoen ved motorcykelkørsel omkring 20 gange så høj pr. kørt km, som for bilkørsel. Opgørelsen findes i et internt, ikke publiceret notat, er ikke autoritativ og har flere potentielle fejlkilder, men vurderes alligevel at være nærmere sandheden end de aktuelle officielle tal. Ud fra kørselsarbejdet som fundet af Danmarks Transportforskning (se side 12) fås et endnu mindre km-tal, og dermed en endnu højere risiko pr. kørt km. Side 14 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

3 Hvor og hvornår forulykker motorcykler? I denne del af notatet beskrives de mønstre, der viser sig med hensyn til de steder og tidspunkter, hvor de alvorlige ulykker med motorcyklister sker. 3.1 MC-ulykker fordelt på de tidligere amter For at undersøge, om forekomsten eller udviklingen af motorcykelulykker udviser markante geografiske forskelle, er de alvorlige ulykker opdelt efter de tidligere amters afgrænsning. Figur 6. Geografisk fordeling af MC-ulykker sammenlignet med bilulykker MC-ulykker fordelt på amter 13% 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% mc '01-'04 mc '05-'06 bil '01-'06 Kbh. Kom. Frb. Kom. Kbh. Amt Frederiksborg Roskilde Vestsjælland Storstrøms Bornholm Fyn Sønderjylland Ribe Vejle Ringkøbing Århus Viborg Nordjylland Motorcykelulykkernes relative udvikling i de senere år ses ved at betragte ændringen fra mørkeblå til lyseblå. MC 01-04 (år 2001-04) omfatter 931 ulykker (mørkeblå), MC 05-06 (år 2005-06) omfatter 451 ulykker (lys blågrøn). Der er 12.383 bilulykker (gul). Generelt er forskellene små. Motorcykelulykkerne fordeler sig geografisk ligesom bilulykkerne, og i det store hele har den geografiske fordeling ikke ændret sig de seneste år. Af de få forskelle, der alligevel ses, skal følgende fremhæves: Københavns Kommunes andel af landets motorcykelulykker er faldet i de senere år, fra over 8% i 2001-04 til under 6% i 2005-06. Side 15 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

På Fyn og i Roskilde Amt er der sket en relativ stigning; fra godt 8% til op mod 11 % på Fyn, og fra under 4 % til 5-6 % i Roskilde Amt. De øvrige amter udviser kun mindre ændringer, der ikke kan tillægges betydning, da de let kan skyldes tilfældigheder. Bilulykkernes andel er angivet med gule søjler. De amter, hvor den gule søjle er højere end de blå/grønne søjler, er bilulykkernes andel af det samlede landsdækkende antal bilulykker højere end motorcykelulykkernes andel af det samlede landsdækkende antal motorcykelulykker. 3.2 Vejudformning og by/land De alvorlige motorcykelulykker fordeler sig på vejnettet stort set som bilulykkerne med enkelte karakteristiske undtagelser. Figuren viser ulykkernes forekomst fordelt på vejudformning og på by-/landzone. Søjlerne er normerede, sådan at den samlede højde af søjlerne for motorcykler er den samme som for biler. Side 16 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 7. MC-ulykker fordelt på vejudformning og byzone. Bilulykker til sammenligning andel alvorlige ulykker 24% 22% 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% +-kryds Vejudformning og byzone T-kryds Rundkørs. MC-by bil-by MC-land bil-land "Diverse" dækker stikryds, flettestrækninger, øvrige kryds, jernbaneoverskæring, anden vejtype, selvstændig sti, på eller under bro, samt ukendt vejoplysning. MC-tal er baseret på personskader, mens bil-tal er baseret på antal alvorlige ulykker; dette betyder dog intet for sammenligningen. Data er for år 2001-2006. Udkørsel Kurve Lige vej Diverse De fleste uheld med motorcykel sker på lige vejstrækning. Det mest markante, som derudover fremgår af figuren, er, at motorcyklister forulykker væsentligt oftere i kurver end biler. Det gælder både i og uden for byer. Desuden fremgår, at motorcykelulykker i byzone ikke sker så ofte i 4-benede kryds, som tilfældet er for biler; mens motorcykelulykker i landzone sker hyppigere i T-kryds og ved udkørsler, end hvad tilfældet er for biler. Rundkørsler står kun for omkring 1% af ulykkerne men det ses alligevel, at i åbent land giver de oftere anledning til alvorlige ulykker for motorcykler end for biler. 3.3 Byzone landzone I en tidligere (upubliceret) HVU-opgørelse er det blevet undersøgt, hvilke forskelle der er mellem motorcykelulykker i by og på landet. De bagvedliggende data er ikke vist her, men de Side 17 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

vigtigste konklusioner fra opgørelsen er gengivet herunder. Undersøgelser omfatter motorcykelulykker fra 2001-2006 med alvorlige personskader. I årene 2001-2006 ses en tendens til en nedgang i antal ulykker i byen, mens ulykkerne på landet er konstant eller en smule stigende. Hele 47% af de dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister er forulykket i byzoneområde. Det er nogenlunde på linje med bilulykkerne, hvor byzoneandelen er 51%. Motorcykelulykkerne på landet er alvorligere end ulykkerne i by. Det ses af, at af de alvorlige personskader i landzone er 12% dræbte, men andelen kun er 6% i byer. Dette forhold genfindes i bilulykker og tilskrives forskel i hastighedsniveauet. Man kunne vente, at der var en større andel eneulykker på landet end i byzone, men den forskel er ikke ret stor (34% mod 28%). I højsommermånederne, især august, ses en kraftig stigning i antallet af motorcykelulykker på landet, mens der ikke er er en tilsvarende dramatisk stigning at se i byerne. Landzone står også for en ret markant stigning på ugens sidste tre dage, en stigning som heller ikke helt så udpræget ses i byzone. Ulykkernes fordeling over døgnet er dog den samme i by og på land. Med hensyn til sprituheld, vejr, føre og lysforhold er der ingen forskelle at se mellem ulykker i by og på landet. Af de forulykkede førere i byzone kørte 13% uden korrekt kørekort, mens det kun gjaldt for 8% af førerne på landet. Passagerer optrådte en smule hyppigere i statistikken på landet (8,4%) end i byer (5,6%). En mulig forklaring er, at der lidt oftere køres med passager uden for byerne end i byerne. Med hensyn til hjelmbrug er der ringe forskel mellem by og land - op mod 90 % af de forulykkede motorcyklister brugte ifølge politiet hjelm såvel i som uden for byer. Ser man på, hvilke slags skader, de tilskadekomne har fået, ses en overvægt af benskader på de forulykkede i byer. Øvrige skadetyper viser ingen særlige forskelle, bortset fra, at der er en overvægt af "flere forskellige skader" på de forulykkede på landet. Det hænger sandsynligvis sammen med den før nævnte højere skadesgrad. 3.4 Vejtype Blandt oplysningerne om hver alvorlig ulykke er en omtrentlig angivelse af den vejtype, ulykken er indtruffet på. Tabellen nedenfor viser fordelingen af de alvorlige ulykker på forskellige vejtyper, både motorcykelulykker og bilulykker. Side 18 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 2. Alvorlige ulykker fordelt efter vejtype Ulykker med dræbte eller Motorcykelulykker Personbilulykker alvorligt tilskadekomne Antal Andel Antal Andel Motor- og motortrafikvej 59 4,2% 874 5,9% Rampe (til/fra motorvej o.l.) 14 1,0% 90 0,6% Anden vej med midterrabat 180 12,8% 2036 13,8% Anden 1-sporet vej 54 3,8% 451 3,1% Anden 2-sporet vej 993 70,6% 9889 67,2% Anden 3-eller-flere-sporet 63 4,5% 668 4,5% Ind-/udkørsel 6 0,4% 269 1,8% Øvrige gade-/vejtyper 29 2,1% 369 2,5% Uoplyst 9 0,6% 77 0,5% Sum 1407 100,0% 14723 100,0% Øvrige omfatter ensrettet vej, grusvej, fartdæmpet vej, opholds- og legeområde, gågade samt plads, havneterræn og lignende. År 2001-06. Omkring to tredjedele af alle alvorlige ulykker sker på almindelige 2-sporede veje. Andelen er lidt højere for alvorlige ulykker med motorcykler (71%) end for alvorlige ulykker med personbiler (67%). Yderligere 13-14 % sker på veje med midterrabat bortset fra motorveje. Motor- og motortrafikveje står for ca. 6 % af alle alvorlige bilulykker, men kun ca. 4 % af de alvorlige motorcykelulykker. Denne forskel gælder både motorveje og motortrafikveje. Denne eneste anden større forskel mellem bilulykker og motorcykelulykker er, at mens næsten 2 % af bilulykkerne er noteret som sket i ind- eller udkørsel, gælder det kun lidt under en halv procent af de alvorlige motorcykelulykker. (Fra andre undersøgelser vides, at den reelle andel af ulykker i ind- og udkørsel er højere end de nævnte tal.) 3.5 Måned Motorcykling er en sæsonaktivitet. Det ses tydeligt på ulykkernes fordeling over årets måneder. Side 19 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 8. Årstidsvariation for alvorlige motorcykelulykker og personbilulykker 18% Årstidsvariation for alvorlige ulykker 16% 14% MC Personbiler 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec måned Data er for årene 2001-06. De 3 vintermåneder december, januar og februar står hver for under 1% af de registrerede alvorlige motorcykelulykker. Ulykkesaktiviteten stiger gennem forårsmånederne til 14-15% i maj, og dette niveau bibeholdes gennem sommeren til august, hvorefter aktiviteten falder i efterårsmånederne, symmetrisk og modsvarende stigningen i de tre forårsmåneder. Til sammenligning er vist årstidsvariationen for alvorlige bilulykker. Der er næsten ingen variation. 3.6 Ugedag og time Motorcykelulykkerne fordeler sig lidt anderledes over døgnets timer end bilulykker. De fordeler sig også anderledes over ugens dage. Men når man ser på både døgnets timer og ugens dage, får man et mere nuanceret billede. Figuren herunder viser den relative forekomst af alvorlige ulykker med henholdsvis motorcykel og bil gennem ugens timer. Side 20 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

3,5 3,0 2,5 mc bil Figur 9. De alvorlige personskaders variation over døgnet og ugen. Motorcyklister og bilister Tidspunkt på dag og uge 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag De lodrette inddelinger lige over ugedagen markerer kl. 12. De øvrige markerer kl. 00/24. Opgørelsen er gjort i 3-timers-intervaller. Den vandrette inddeling ud for 1,0 markerer gennemsnittet for motorcyklister hhv. bilister. Gælder 2001-06. Figuren viser antallet af alvorlige personskader med motorcykler hhv. biler fordelt over ugens timer. Kurverne er normerede, sådan at begge kurver gennemsnitligt viser 1,0. Begge kurver viser, at de fleste ulykker sker om eftermiddagen (kl. 15-18), og færrest sker om natten. Bilulykkerne udviser på hverdage en mindre top om morgenen kl. 6-9, efterfulgt af et fald kl. 9-12. Motorcyklisterne ligger generelt lavere om morgenen, og på hverdage også om formiddagen. Hos motorcyklisterne er der en svag, men entydig, tendens til, at de daglige toppe i ulykkestal stiger hen gennem ugens hverdage; fra 1,6 gange gennemsnittet mandag eftermiddag til 2,9 gange gennemsnittet fredag eftermiddag. En sådan variation ses slet ikke for bilulykkerne, hvis toppe ligger på 2,0-2,2. Fredagstoppen kan være et udtryk for øget fritidskørsel, men den øvrige stigning hen over ugen er der ingen oplagt forklaring på. Mønsteret i weekenderne adskiller sig fra hverdagene, men ikke på samme måde for motorcykler som for biler. For motorcykler stiger niveauet lørdag og søndag eftermiddag, så der her sker flere ulykker end på hverdagseftermiddage. Om natten falder niveauet ned til næsten ingenting. For biler er det omvendt: ulykkesniveauet om dagen er behersket; lavere end på hverdage, mens niveauet natten til lørdag og natten til søndag er højere end de øvrige nætter. Disse forskelle kan forklares med, at kørsel på motorcykel i højere grad er hobby/fritid end bilkørsel. Side 21 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

4 Hvilke motorcyklister? Denne del af notatet beskriver forskellige karakteristika ved de motorcyklister, der har været impliceret i ulykker med alvorligt tilskadekomne eller dræbte personer. 4.1 Udvikling i motorcyklisternes alder Udvikling i dræbte motorcyklisters alder De dræbtes motorcyklisters gennemsnitsalder lå midt og sidst i 20 erne frem til 1996; herefter skete et forholdsvis brat skift, og gennemsnitsalderen har siden ligget omkring 35 år, med en svagt stigende tendens. Til sammenligning har de dræbte bilister i perioden haft en omtrent uændret gennemsnitsalder på omkring 41 år. Udviklingen kan altså beskrives som, at motorcyklisterne i de senere år er kommet til at ligne bilisterne langt mere, hvad angår gennemsnitsalder for dræbte. Figur 10. Udvikling i dræbtes gennemsnitsalder 45 Dræbte motorcyklisters og bilisters alder 40 35 30 25 20 personbil MC 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Udvikling i forulykkede motorcyklisters alder Endnu klarere er denne alderstendens på de næste figurer, hvor alle motorcyklister i alvorlige ulykker er med. Det ses, at gennemsnitsalderen i løbet af 22 år er steget 14 år, fra 24 år omkring 1985 til 38 år omkring 2007. Stigningen har været omtrent jævn over årene, hvor den kraftigste aldersstigning var i perioden 1994-2002. Side 22 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Denne meget markante udvikling viser altså, at det er en helt anden gruppe mennesker, der forulykker på motorcykel i dag, end det var i 80 erne og starten af 90 erne. Figur 11. MC-førere med og uden alvorlig personskade. Udvikling i gennemsnitsalder 45 Udvikling i implicerede MC-føreres alder gennemsnitsalder 40 35 30 25 dræbte og alv. tilsk. uskadte og let tilsk. 20 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Figuren omfatter kun førere i ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne. Den blå kurve omfatter 7.067 personer, mens den grønne kun omfatter 1.059 personer - i de seneste år kun ca. 20 personer om året. Den grønne kurve (uskadte og let tilskadekomne) har derfor større statistisk usikkerhed, hvilket forklarer den større variation fra år til år. En mindre del af de alvorlige motorcykelulykker er med uskadte eller let tilskadekomne motorcykelførere, men hvor enten motorcykelpassageren eller modparten er alvorligt tilskadekommen eller dræbt. Disse motorcykelførere (grøn kurve) har en aldersudvikling, der følger de alvorligt tilskadekomne og dræbte, men er gennemsnitligt ½-1 år yngre. Udvikling i aldersfordeling dræbte og alvorligt tilskadekomne MC-førere De foregående opgørelser viser udviklingen i gennemsnitsalder blandt de dræbte og tilskadekomne motorcyklister. Et gennemsnit er en forsimpling, der ikke fortæller meget om fordelingen. Herunder gives et mere nuanceret billede af, hvordan de forskellige aldersgrupper har været repræsenteret i motorcykelulykkerne i de seneste godt og vel 20 år. Side 23 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 12. Udvikling i alvorlige personskader blandt motorcykelførere fordelt på alder dræbte + alv. tilsk. pr. år 500 400 300 200 100 Udvikling med aldersfordeling 65+ 55-64 45-54 35-44 25-34 18-24 -18 0 85-86 87-89 90-92 93-95 96-98 99-01 02-04 05-07 Figuren viser, at de lidt ældre motorcyklister (over 34 år) står for en stigende del af de alvorlige personskader. Figuren viser dog også noget andet og måske overraskende, nemlig at den vigtigste grund til, at gennemsnitsalderen er steget, er, at antallet af alvorlige personskader blandt unge motorcyklister under 25 år er faldet betydeligt; fra næsten 400 om året midt i 80 erne, til kun 30-40 om året i de senere år. På den næste figur er søjlerne for de enkelte periode normeret, så den relative fordeling af aldersgrupperne illustreres. Her kommer det tydeligt frem, at de lidt ældre motorcyklister er kommet til at fylde mere i uheldsstatistikken. Side 24 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 13. Udvikling i den relative aldersfordeling af de alvorlige personskader blandt motorcykelførere dræbte + alv. tilsk 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Udvikling i aldersfordeling 85-86 87-89 90-92 93-95 96-98 99-01 02-04 05-07 65+ 55-64 45-54 35-44 25-34 18-24 -18 Figuren illustrerer det samme som den foregående figur; blot er hver årgangsgruppe normeret til 100 %, så den relative aldersfordeling lettere kan aflæses. Det fremgår, at de 18-24-åriges andel af de alvorlige personskader er faldet fra over 70 % til under 20 %. Foruden at der formentlig har været et markant fald i de unges motorcykelejerskab og -kørsel, kan det også have medvirket til udviklingen, at der er kommet restriktioner for, hvor store motorcykler unge personer må køre på. De over-34-åriges andel er steget fra ca. 8 % til over 50 % i perioden. Midtergruppen, de 25-34-årige, har fastholdt en andel mellem 25 % og 35 % i hele perioden siden 1987. Gennemsnitsalderen for dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcykelførere er omtrent den samme som for de øvrige førere. Det må derfor antages, at også aldersfordelingen er omtrent den samme. 4.2 Personskader pr. ulykke Der er gennemsnitligt 1,12 alvorlige personskader i hver alvorlig motorcykelulykke. De 1,12 fordeler sig med omkring 1,0 på motorcyklen og 0,12 hos modparten. Denne fordeling har været ret konstant i en lang årrække. På motorcyklen er der gennemsnitligt 0,88 førere og 0,11 passagerer, der får alvorlig personskade i disse ulykker, men denne fordeling har ændret sig gennem årene. Antallet af passagerer er gået ned. Side 25 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 14. Alvorlige personskader pr. ulykke fordelt på fører, passager og modpart 1,2 Alvorlige personskader pr. alvorlig ulykke 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 Modparter MC-passagerer MC-førere 0,0 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Figuren omfatter alvorlige motorcykelulykker, dvs. ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne og med en motorcykel indblandet. 4.3 Motorcykelpassagerer Som det ses på ovenstående figur, har det gennemsnitlige antal alvorlige personskader hos motorcykelpassagererne været faldende gennem de seneste par årtier, mens tallet for førere er steget tilsvarende. For at se tendensen for passagerer tydeligere, er den vist for sig selv i nedenstående figur. Side 26 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 15. Alvorlige personskader på MC-passagerer pr. alvorlig MC-ulykke 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 MC-passagerer 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 alvorlige personskader pr. ulykke 2007 Alvorlige personskader omfatter dræbte og alvorligt tilskadekomne. Sidst i 1980 erne var der i gennemsnit 0,15 dræbte eller alvorligt tilskadekomne motorcykelpassagerer for hver alvorlig motorcykelulykke. Siden 1999 har der kun været halvt så mange. Samme udvikling går igen i forholdet mellem alvorlige personskader hos førere henholdsvis passagerer, som er vist i figuren herunder, sammen med antal alvorlige personskader for de to grupper. Figur 16. Dræbte og alvorligt tilskadekomne førere og passagerer på motorcykel Antal dr. + alv. tilsk 500 400 300 200 100 0 Udvikling i antal mc-passagerer Førere Passagerer % passagerer 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Andel passagerer Dræbte og alvorligt tilskadekomne førere vs. passagerer på motorcykel. Side 27 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Udviklingen ses som et udtryk for, at andelen af passagerer på motorcykler er reduceret i perioden. Det kan dog ikke udelukkes, at der også har været en ændring af de indbyrdes risikoforhold mellem fører og passager, så det relativt set er blevet sikrere at være passager. 4.4 Passagerernes køn og alder Motorcykelpassagererne fylder ikke så meget i statistikken, og de observerede år-til-år variationer kan ofte være udslag af rene tilfældigheder. For at se eventuelle tegn på tendenser, er der i tabellen herunder samlet data for flere år. Tabel 3. Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcykelpassagerer MC-passagerer Antal dræbte og alv. tilsk. Gennemsnitsalder Andel kvinder Børn pr. år under 15 år 1985-1992 564 (71 pr. år) 22,6 45% 2,3 1993-2000 233 (29 pr. år) 24,4 55% 2,1 2001-2007 118 (17 pr. år) 30,9 63% 2,1 De alvorligt tilskadekomne passagerers gennemsnitsalder har haft en stigende tendens, om end ikke så markant som for førerne. Også andelen af kvindelige passagerer (dræbt eller med alvorlig personskade) ses at have været stigende. Antallet af tilskadekomne børn har været ret lavt i hele perioden, og der kan ikke ses nogen tendens. 4.5 Kvinder og mænd på motorcykel Andelen af kvinder i de alvorlige personskader på motorcykel har generelt været stigende siden 1985. De sidste år er der dog sket et fald i andelen af kvinder både hvad angår førere og passagerer. På figuren herunder ses, at stigningstakten har været omtrent den samme for førere og passagerer om end niveauet for kvindelige førere har været meget lavere. Side 28 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 17. Udvikling i andel kvinder, fordelt på førere og passagerer Førere 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Kvinder blandt dræbte og alv. tilsk. 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Andel kvinder blandt dræbte og alvorligt tilskadekomne på motorcykel. 100% Tallene varierer en del fra ét år til det næste. Viser man udviklingen som på figur 17, så ses det, at den langsigtede udvikling for dræbte og tilskadekomne har været en fordobling på 20 år: fra 4% til 8% kvindelige motorcykelførere, og fra 40% til næsten 80% kvindelige passagerer. Figuren peger dog på, at udviklingen måske er vendt i de seneste år. På bare 2 år er andelen af dræbte og alvorligt tilskadekomne kvinder på motorcykler faldet: førerne fra 8% til 4%, og passagererne fra ca. 80% til ca. 50%. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Passagerer Side 29 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 18. Dræbte og alvorligt tilskadekomne: Udvikling i andel kvinder, fordelt på motorcykler og biler 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Andel kvinder blandt dræbte og alv. tilsk. - motorcykel og bil Bilfører Bilpassager MC-fører MC-passager 0% 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Dræbte og alvorligt tilskadekomne 2001-06. Bemærk, at figuren ikke fortæller om modparter eller om uskadte og let tilskadekomne. Den angiver dermed ikke nødvendigvis den faktisk forekommende kønsfordeling i trafikken. På denne figur er stigningen i andelen af kvindelige motorcykelførere (blandt de dræbte og alvorligt tilskadekomne) ikke så tydelig, selv om der som ovenfor vist næsten er tale om en fordobling. Til gengæld ses det, at andelen af kvindelige bilister (blandt de dræbte og alvorligt tilskadekomne) har været let stigende, fra omkring 28% sidst i 80 erne til ca. 32% fra omkring årtusindeskiftet. Andelen af kvindelige (dræbte og alvorligt tilskadekomne) passagerer er i samme størrelsesorden for biler og motorcykler, men mens andelen som sagt har været stigende for mc-passagerer, har den været omtrent konstant for bil-passagerer. Dog ses i de seneste år en tendens til nedgang ligesom for motorcykelpassagerer. Det mest slående ved figuren er dog den store forskel i andelen af kvindelige førere. Mens omkring en tredjedel af de dræbte og alvorligt tilskadekomne bilførere var kvinder, er det for motorcyklister færre end hver tiende i 2007 var det kun én ud af 25. Side 30 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

4.6 Sprit i motorcykelulykker Udvikling i dræbte motorcyklister og sprit For de dræbte i trafikken er der ret pålidelige oplysninger om påvirkethed af alkohol. En opgørelse af dræbte motorcyklister for de seneste 20 år ser ud som vist i nedenstående tabel og figur. Tilsvarende er vist for førere af personbil. Tabel 4. Dræbte motorcykel- og personbilførere og sprit Motorcykelførere Personbilførere År Heraf Andel Heraf Andel Antal påvirkede påvirkede Antal påvirkede påvirkede 1988-92 161 53 33% 985 281 29% 1993-97 130 42 32% 930 209 22% 1998-02 104 16 15% 857 215 25% 2003-07 115 20 17% 641 157 24% Ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. År 1988-2007. For 10-20 år siden var en tredjedel af alle dræbte motorcykelførere spirituspåvirkede, hvilket er en højere andel, end hvad man kunne se hos dræbte personbilførere. I de seneste 10 år har billedet været helt anderledes for motorcyklister. Andelen af sprituspåvirkede blandt de dræbte motorcyklister har kun været halvt så stor, og er blevet væsentligt lavere end for personbilførere, som ikke har haft nogen særlig reduktion. Figur 19. Dræbte motorcykel- og personbilførere og sprit andel af førere med sprit i alvorlige ulykker 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Udvikling i sprit hos førere MC-førere Personbilførere 1988-92 1993-97 1998-02 2003-07 Ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. 1988-2007. Side 31 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Alvorlige motorcykelulykker med sprit I perioden 2001-06 registrerede politiet 1.384 alvorlige motorcykelulykker med i alt 133 dræbte og 1.350 alvorligt tilskadekomne. Af samtlige involverede motorcykelførere var 120 spirituspåvirkede. I de ulykker, hvor en motorcyklist var påvirket, var der i alt 22 dræbte og 115 alvorligt tilskadekomne. Ulykker med påvirkede motorcykelførere stod dermed for 16-17 % af alle dræbte og 8,5 % af de alvorligt tilskadekomne i motorcykelulykkerne. I samme periode registrerede politiet 12.383 alvorlige personbilulykker med i alt 1.474 dræbte og 13.204 alvorligt tilskadekomne. Af samtlige involverede personbilførere var 1.660 spirituspåvirkede. I de ulykker, hvor en personbilfører var påvirket, var der i alt 355 dræbte og 1.758 alvorligt tilskadekomne. Ulykker med påvirkede personbilførere stod dermed for 24 % af alle dræbte og 13,3 % af alle alvorligt tilskadekomne i personbilulykkerne. Man kan herudfra konkludere, at sprit spiller en noget mindre rolle i de alvorlige motorcykelulykker end i de alvorlige bilulykker. Tabel 5. Ulykker med sprit hos førere i alvorlige ulykker Alvorlige ulykker med: MC Personbil Alvorlige ulykker i alt 1.384 12.383 Dræbte 133 1.474 Alvorligt tilskadekomne 1.350 13.204 Ulykker med sprit: Påvirkede førere 120 1.660 Dræbte 22 355 Alvorligt tilskadekomne 115 1.758 Påvirkede pr. alvorlig ulykke 0,087 0,134 Dræbte, andel sprit 16,5% 24,1% Alvorligt tilskadekomne, andel sprit 8,5% 13,3% MC: alvorlige ulykker med MC indblandet. Personbil: alvorlige ulykker med personbil indblandet. Alvorlig ulykke: ulykke med dræbte eller alvorligt tilskadekomne. 4.7 Sparsomme køretøjstekniske oplysninger i statistikken De tilgængelige statistiske ulykkesdata fortæller kun meget lidt om de involverede køretøjer. Det fremgår ikke af de statistiske oplysninger, om der er tale om stor eller lille motorcykel, eller hvilken motorcykeltype der i øvrigt er tale om. Det havde ellers været interessant i den udstrækning, der er forskel på de forskellige typers præstationer, køreegenskaber og på lovgivningen omkring typerne. Side 32 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Om et lille antal implicerede motorcykler fremgår det, at de har sidevogn eller anhænger. Det drejer sig om 1 % (14 af de 1.407 implicerede i årene 2001-06). De fleste af de 14 er med sidevogn, men antallet er så lille, at det ikke er anset for interessant at undersøge denne gruppe nærmere. Desuden fremgår det, at der var lygtefejl eller manglende lygteføring på 20 implicerede motorcykler (ca. 1½ %), mens lygteføringen var korrekt på 1.179 (84 %). For de resterende implicerede er der ikke indberettet oplysninger om lygteføring eller lygtefejl. Andre køretøjstekniske forhold som for eksempel egenvægt, bremsefejl, dækfejl, manglende reflekser eller ulovlige tekniske ændringer fremgår ikke. Oplysninger om motorcyklernes antal stammer fra Danmarks Statistik. Nogle få yderligere oplysninger om køretøjerne findes dog også hos Danmarks Statistik (fra notatet Transport 2005) og opsummeres herunder: Motorcyklerne er blevet tungere. Små motorcykler på op til 150 kg udgjorde en noget mindre andel i 2005 end i 1990, mens motorcyklerne med en egenvægt 151-250 kg til gengæld udgjorde en større andel; 72 % i 2005. Til sammenligning vejer næsten alle knallert-45 under 100 kg. Motorcyklerne er blevet ældre. I 1990 var 30 % af motorcyklerne ældre end 14 år. I 2005 var denne andel steget til 58 %, og gennemsnitsalderen var 21,2 år. Side 33 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

5 Omstændigheder ved ulykkerne Opgørelserne i denne del af notatet bygger på motorcykelulykker med alvorligt tilskadekomne eller dræbte. I de fleste ulykker er det motorcyklisten (-erne), der er den (de) tilskadekomne, men i 5-6 % af de alvorlige ulykker er der ikke personskade på motorcyklisten kun på modparten. 5.1 Motorcyklisternes modparter I perioden 2001-2006 registrerede politiet 1.382 motorcykelulykker med dræbte og/eller alvorligt tilskadekomne. I 1286 af ulykkerne var det alene motorcyklisten(-erne), der kom til skade. I 77 ulykker var det alene modparten (altså ikke-motorcyklister), der blev dræbt eller kom alvorligt til skade, og i 19 ulykker var der alvorligt tilskadekomne og/eller dræbte blandt både motorcyklister og andre. Figur 20. Antal motorcykelulykker med alvorlig personskade blandt motorcyklister Motorcyklister Andre 1.286 19 77 De 19 i fællesmængden er antal ulykker hvor både motorcyklist og modpart er dræbt eller alvorligt tilskadekommen. Tallene er for årene 2001-06. Ulykker hvor motorcyklens modpart er den tilskadekomne Motorcyklisterne udgør mere end 90% af de dræbte og tilskadekomne i de alvorlige ulykker med motorcykler. Hvem er de andre dræbte og tilskadekomne? Side 34 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 6. Alvorlige personskader i motorcykelulykker fordelt på transportmiddel Modpart Dræbte Alv. tilsk. Bil 4 (3) 26 (11) Varebil 0 3 Lastbil 0 1 Motorredskab 0 1 Knallert-45 1 1 Knallert-30 1 14 (2) Cyklist 1 24 Fodgænger 5 20 Ikke-MC ere i alt 12 (3) 90 (13) Motorcyklister 121 (4) 1.260 (94) Alle 133 (7) 1.350 (107) Tallene i parentes angiver, hvor mange heraf som er passagerer. Hvor der ikke er et tal i parentes, er alle førere. År 2001-2006. Hvilke trafikantgrupper er modpart? Hvem kolliderer med motorcykler? En del af ulykkesmønsteret er en beskrivelse af, hvilke trafikantgrupper der er involveret i ulykker med motorcykler. Til sammenligning er uheld med personbil også angivet i figuren. Figur 21. Modparter i ulykker med MC, og med personbiler til sammenligning 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Personbil o.l. Varebil Lastbil, bus Traktor m.v. MC Knallert Cykel mod MC mod p.bil Ud fra ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne, år 2001-06. Procenterne summerer til lidt over 100%, da nogle ulykker har flere modparter. Fodgænger Ingen modparter Side 35 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Personbiler er modpart i over halvdelen af de alvorlige motorcykelulykker, men kun i omkring en tredjedel af ulykker med personbiler. Motorcyklerne har ingen modpart i omkring en femtedel af alle ulykkerne, mens det kun gælder en ottendedel af alle bilulykker med alvorlige personskader. Den højere andel af alvorlige ulykker uden modpart for motorcyklister kan tilskrives vælteulykker. Traktorer m.v. optræder som modpart i kun 2% af MC-ulykkerne, men det er alligevel omkring 4 gange så ofte som i personbil-ulykker. Det kan både hænge sammen med, at motorcykler lettere overses, når traktorer svinger ind på eller krydser en vej, og med at motorcyklister er mindre beskyttede, når ulykken mod de meget hårde maskiner sker. Motorcykler optræder som modpart i 4,5% af bilulykkerne, men kun i 1,8% som modpart til en anden MC. En mulig forklaring er, at bilister relativt ofte overser motorcyklister i trafikken, mens motorcyklister på baggrund af egen erfaring er bedre til at opdage og reagere på andre motorcyklister i trafikken, og derfor ikke kolliderer så ofte. Knallerter, cyklister og fodgængere optræder 5-7 gange hyppigere som modpart til personbiler end til motorcykler. Det er en stor forskel, og der er ikke fundet nogen oplagt forklaring på den. Påkørte genstande o.l. I en del trafikulykker spiller genstande på eller uden for kørebanen en rolle. Det er næppe alle genstande, der kan have spillet en rolle i de registrerede ulykker, som er registreret, men det forudsættes alligevel, at sammenligningen mellem motorcykler og personbiler er gyldig. Side 36 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 22. Påkørte genstande o. l. i ulykker med MC, og med personbiler til sammenligning 6% 5% 4% 3% 2% 1% Genstande o.l. i ulykkesregistreringerne MC personbil 0% Træ Autoværn Lysmast Husmur Andet uden for vej Dyr Sten, jord, m.m. Fartdæmper Andet på vej Ulykker med alvorlig personskade 2001-06. Venstre halvdel af figuren viser forekomst af genstande uden for vejen, mens højre halvdel viser forekomst af genstande på vejen. Procentandelene er i forhold til alle ulykker med alvorlig personskade. Lysmaster og lignende topper listen ved at optræde i over 5 % af alle de alvorlige ulykker både motorcykelulykker og bilulykker. Dyr optræder kun i få ulykker, men dog mere end 3 gange hyppigere som modpart til motorcykler end til personbiler. En del af forklaringen på dette er formentlig, at materialet kun omfatter ulykker med alvorlig personskade, og at mange kollisioner, der ville have medført personskade på motorcyklisterne, ikke giver personskade på bilisterne. Sten, roer, jord og grus på kørebanen er i de 6 år kun noteret som impliceret element i én motorcykelulykke med alvorlig personskade. Fartdæmpere har ikke optrådt én eneste gang i de registrerede motorcykelulykker. Det er overraskende lave tal, men disse generende ting optræder af og til i ulykkerne uden at blive registreret som elementer. Det ses blandt andet af, at ordet grus er nævnt i indberetningens korte tekstbeskrivelser i mere end 20 af ulykkerne i opgørelsen (over 2%). Træer og autoværn optræder 4 gange så hyppigt som modpart til en personbil som til en motorcykel. Der er ikke nogen oplagt forklaring på denne markante forskel. En kollision med disse elementer vil oftere medføre alvorligere personskade på motorcyklister end på bilister, og man skulle derfor umiddelbart forvente den modsatte forskel. Side 37 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Vigepligt og modparter til MC og til bil En tese om motorcykelulykker er, at motorcyklerne ofte overses i trafikken. For at undersøge dette nærmere ud fra ulykkesdata, er der set nærmere på, hvor mange af de flerpartsulykker, der er sket med motorcykler, der er sket ved at modparten (person-/varebilen) ikke har overholdt en ubetinget vigepligt for motorcyklen. Det har vist sig at dreje sig om hele 29% af alle flerpartsulykker med motorcykler. For at sætte dette tal i perspektiv er den samme opgørelse gjort for alvorlige flerpartsulykker mellem person-/varebiler indbyrdes. Her er andelen af ulykker med ubetinget vigepligt kun 11 %. Forskellen kan skyldes, at for den som holder ved hajtænderne, er motorcykler vanskeligere at opdage, eller deres fart er vanskeligere at vurdere, end person- og varebiler. I hvert fald er tendensen klar. I figuren herunder er de, som havde vigepligten, opgjort for forskellige aldersgrupper. Figur 23. Andel af modparter som havde ubetinget vigepligt Andel af modparter med ubetinget vigepligt 60% 50% 40% 30% 20% 10% Modpart til bil Modpart til MC 0% 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75- Modpartens alder Figuren er dannet ud fra tabel 27 i tabelbilaget. Motorcykelulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne i 2001-06. Figuren viser, at modparternes andel af vigepligtsforsyndelser er langt højere i motorcykelulykker end i andre ulykker. Desuden viser figuren klart, at overholdelse af vigepligt især er et problem for ældre bilister. Af de 18-64-årige, der involveres i flerpartsulykker i bil eller varevogn, er det 9-10 %, der overtræder en ubetinget vigepligt. Denne andel stiger til 25 % for de 65-74-årige, og til 36 % for de over 74-årige. For modparter til motorcykler ses en tilsvarende stigning, blot er niveauet højere. Af de 18-64-årige førere af bil eller varevogn, der kolliderer med en motorcykel, er det 27 %, der Side 38 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

overtræder en ubetinget vigepligt. Denne andel stiger til 45 % for de ca. 70-årige, og til 55 % for de over 74-årige. Af trafikkens forskellige udfordringer er det at overholde en ubetinget vigepligt altså klart en af dem, der især volder de ældre trafikanter problemer. Det handler ikke kun om at erkende, at der er vigepligt for i så fald ville der ikke være forskel på, om modparten var en motorcykel eller en bil men i høj grad også at få øje på køretøjet og/eller vurdere dets hastighed. 5.2 Uheldssituationer I statistikken kategoriseres trafikulykker i ca. 80 forskellige uheldssituationer. Motorcykelulykker karakteriseres ved, at det ikke er de samme ulykkestyper, som optræder hyppigst, som i bilulykker. I dette afsnit vises: de 10 hyppigst forekommende uheldssituationer med alvorlige MC-ulykker de 10 ulykkessituationer, der især forekommer i motorcykelulykker frem for med biler de 11 ulykkessituationer, der især forekommer i bilulykker frem for med motorcykler En komplet tabeloversigt over alle uheldssituationer er vist i tabelbilaget. Politiet benytter en nuanceret klassificering af ulykkerne til at beskrive hændelsen med de impliceredes manøvrer og visse vejudformningsoplysninger. Tabel 7. De 10 mest almindelige uheldssituationer med motorcykler Uheldskode Antal alv. ulykker Andel pr. situation Uheldssituation MC bil MC bil 410 Venstresving ind foran modkørende 225 1.203 16,3% 9,7% 22 Eneuheld, venstrekurve, højre 114 334 8,2% 2,7% 660 Venstresving ud foran "modkørende" 114 809 8,2% 6,5% 322 Venstresving ind foran "medkørende" 102 210 7,4% 1,7% 510,520 Krydsende uden svingning 95 1.211 6,9% 9,8% 140 Påkørsel bagfra 94 789 6,8% 6,4% 21 Eneuheld, højrekurve, venstre 74 278 5,4% 2,2% 40 Eneuheld, styrt på kørebanen 70 6 5,1% 0,0% 11 Eneuheld, ligeud, højre 60 851 4,3% 6,9% 241 Mødeuheld (ej overhaling) 57 986 4,1% 8,0% Sum 1.005 6.677 72,7% 53,9% Andre 377 5.706 27,3% 46,1% Total 1.382 12.383 100% 100% År 2001-06. Alv. ulykker er her ulykker, hvor personer i hhv. MC eller bil er dræbt eller alvorligt tilskadekommen. Bemærk, at den nævnte manøvre ikke nødvendigvis er motorcyklens, men kan være modpartens. Dette er udredt nærmere i de følgende afsnit. De hyppigst forekommende motorcykelulykker står øverst. Tabellen er illustreret grafisk på næste side. Side 39 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 24. De hyppigste situationer med alvorlige motorcykelulykker 16% 14% 12% Motorcyklisternes 10 hyppigste uheldssituationer MC bil 10% 8% 6% 4% 2% 0% V.sving ind foran modk. Eneuh., v.kurve, højre Venstre ud foran "modk." V.sving ind foran medkørende Krydsende uden svingn. Påkørsel bagfra Eneuh., h.kurve, venstre Eneuh., styrt på køreb. Eneuh. ligeud, højre Mødeuh. (ej overhaling) De 10 mest udbredte uheldssituationer omfatter i alt 73% af de alvorlige motorcykelulykker i 2001-06. Talmaterialet bag figuren fremgår af tabelbilaget, tabel 29. Den hyppigste ulykkessituation er venstresving ind foran modkørende. Over 16% af motorcykelulykkerne én ud af 6 - er af denne type, men kun 10% af bilulykkerne. Af de 225 alvorlige motorcykelulykker af denne type er motorcyklen den ligeudkørende i 97% i tilfældene (218 ulykker). I 4 af de 7 ulykker, hvor motorcyklen er den svingende, er modparten en cykel i kun 3 tilfælde er modparten en bil. Ikke alene er ulykkestypen hyppigere med motorcykler indblandet, end når kun biler er involveret den er samtidig bemærkelsesværdigt sjælden med motorcyklen som den svingende part og med en bil som ligeudkørende modpart. Ulykker, hvor vejen svinger, men motorcyklen fortsætter mere eller mindre ligeud, er den næsthyppigste ulykkessituation, med næsten én af 7 ulykker (13,6% - fordelt på 8,2% i venstrekurver og 5,4% i højrekurver). For biler udgør de kun 5% i alt. Der kan være flere forklaringer på denne forskel, men det er i god overensstemmelse med, at motorcykelulykker ofte er knyttet til kurver. Regner man svingning i kryds med (uheldssituation 032), får man 16,1% af motorcykelulykkerne mod kun 5,4% af bilulykkerne. Side 40 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Venstresving ind foran medkørende udgør 7-8% af motorcykelulykkerne, men under 2% af bilulykkerne. Det er en meget stor forskel, som skal ses i sammenhæng med, at motorcyklisten oftest er den ligeudkørende, og måske overses. I 97 af de 102 ulykker af denne type var motorcyklisten den ligeudkørende, mens det kun i de sidste 5 var en personbil, der kørte ligeud, mens motorcyklisten var den svingende. 5% af de alvorlige motorcykelulykker er eneulykker, hvor motorcyklen vælter på kørebanen. Denne ulykkestype forekommer så godt som aldrig for biler. Vending foran medkørende (situation 170) står for 3,3% af de alvorlige motorcykelulykker, mod under 1% af bilulykkerne. Det skal bemærkes, at motorcyklisten er den ligeudkørende i 43 af de 45 ulykker, mens det kun er de sidste 2 ulykker, at motorcyklen vender og personbilen er den ligeudkørende. Hvis man regner vending foran modkørende med (situation 250 her er motorcyklisten den modkørende i alle 12 ulykker), kommer man op på 4,2% af motorcykelulykkerne, mod kun 1,2% af bilulykkerne. Kollisioner med dyr på kørebanen står for 1,4% af motorcykelulykkerne, men kun 0,4% af bilulykkerne. Forskellen tilskrives, at denne ulykkestype ikke så ofte medfører alvorlige personskader for bilisterne. Flettemanøvre eller vognbaneskift til venstre udgør kun relativt beskedne 1,1% af de alvorlige motorcykelulykker, men det er alligevel mere end dobbelt så hyppigt som den tilsvarende uheldssituation med biler. Forskellen kan muligvis forklares med, at denne ulykkestype giver meget lavere skadesgrad for biler end for motorcykler. Side 41 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 25. Motorcykelulykker, som især har overhyppighed i forhold til bilulykker Uheldstyper som oftere sker for MC end for biler MC bil 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Eneuh., styrt på køreb. v.sving ind foran medkørende eneuh., v.kurve, højre v.sving ind foran modk. vending foran medkørende eneuh., h.kurve, venstre eneuh., svingn. i kryds dyr på kørebanen vending foran modkørende flet/skift til venstre Tallene bag figuren findes i tabel 30 i tabelbilaget. År 2001-06. Ser man på de ulykkestyper, som forekommer mindre hyppigt for motorcykler end for biler, tegner eneuheld ved ligeudkørsel sig for 12% mod kun 5-6 % af motorcykelulykkerne. Alvorlige fodgængerulykker tegner sig for 13,3% af alle alvorlige bilulykker, men kun 1,7% af motorcykelulykkerne. Det er en særdeles markant forskel. Mødeulykker, som ikke sker under overhaling, står for hele 8% af de alvorlige bilulykker, men kun 4% af de tilsvarende motorcykelulykker. Det er oftere (70%) motorcyklisten, der kommer over i modpartens kørebanehalvdel end omvendt (30%). For andre typer af mødeulykker (som alle er mindre hyppige) er der samme forekomst af motorcykler og biler. Højresving ud foran køretøjer på den vej, man svinger ind på, udgør 3,6% af de alvorlige bilulykker, men kun 1,5% af tilsvarende motorcykelulykker. Eneulykker i kurver, hvor køretøjer kører af vejen i svingets inderside, udgør 3,3% af bilulykkerne men kun 0,8% af motorcykelulykkerne. Side 42 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 26. Motorcykelulykker, som især har underhyppighed i forhold til bilulykker 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Uheldstyper som oftere sker for biler end for MC MC bil H.sving ind foran medkørende Fodg. fra fortov Eneuh. ligeud, venstre Fodg./gående på kørebanen Eneuh., kurvens inderside Mødeuh. (ej overhaling) H.sving ud foran "modkørende" Fodg. fra højre efter kryds Eneuh. ligeud, højre Krydsende uden svingn. H.sving ud foran "medkørende" Uheldssituationer, som i særlig grad ikke er typiske for motorcykler i forhold til for biler. Tallene bag figuren findes i tabel 31 i tabelbilaget. År 2001-06. For øvrige ulykkessituationer er forskellen mellem motorcykler og biler lille eller svær at påvise med sikkerhed. Mødeulykker ved overhaling har af og til stor medieopmærksomhed, men de udgør kun ca. 1% - af både motorcykelulykkerne og af bilulykkerne. I de (i alt kun) 9 motorcykelulykker af denne type er det i 4 ulykker motorcyklen, der overhaler. Bagendekollisioner i forbindelse med overhaling står for 1½-2% af såvel bil- som motorcykelulykker. I 14 af de 24 motorcykelulykker var motorcyklen den overhalende. I motorcykelulykker under overhaling optræder motorcyklen altså nogenlunde lige så ofte som den overhalende og som den overhalede. Side 43 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

5.3 Lysforhold, vejr, føre og sigtbarhed Undersøger man nærmere, hvordan vejret har været ved ulykkerne, finder man, at hele 93 % af de alvorlige motorcykelulykker sker i godt vejr. Omkring 6% sker i regnvejr, mens kun 1 % er sket i blæst, tåge eller sne. Figur 27. Vejrtypers forekomst i alvorlige MC- og bilulykker MC- og bil-ulykker i forskellige vejrtyper bil MC Blæst Sne Tåge Regn Tørt 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 22% 24% Den blå farve (tørt vejr) fortsætter mod højre op til 100%. Data bag kurven er for 2001-06 og er gengivet i tabel 32 i tabelbilaget. De fleste trafikulykker sker i tørt og sigtbart vejr. Kun 17 % af de alvorlige bilulykker sker i vådt vejr eller stærk blæst. For alvorlige motorcykelulykker er det endnu mere udtalt. Kun 7% er sket i vådt vejr eller stærk blæst. Snevejr står for 2,2 % af bilulykkerne mod kun 0,1 % af motorcykelulykkerne (det drejer sig om 2 ulykker på 6 år ingen af de 2 var glatføreulykker). Det tyder på, at motorcykler næsten aldrig bruges i snevejr. Forekomsten af mørke, nedsat sigtbarhed og dårligt føre er også væsentlig mindre i de alvorlige motorcykelulykker end i de tilsvarende ulykker med biler. Se figuren nedenfor. Side 44 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 28. Vejrtypers forekomst i alvorlige MC- og bilulykker 32% 28% 24% 20% MC bil 16% 12% 8% 4% 0% Mørke Nedsat sigt Vådt føre Glat føre Data bag kurven er for 2001-06 og er gengivet i tabel 33 i tabelbilaget. Forklaringen på ovenstående er formentlig især, at motorcykler ikke bruges så meget som biler under disse forhold. 5.4 Motorcyklisternes skader: arme og ben To tredjedele af alle registrerede personskader på motorcyklister er lokaliseret til arme og ben. De samme typer skader hos bilister repræsenterer kun ca. en fjerdedel. Hos bilisterne er hovedskader den største gruppe med 31 % af alle skader; denne gruppe udgør kun 8 % hos motorcyklisterne. Side 45 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 29. Skadetypernes fordeling blandt bilister og motorcyklister Fordeling af skadetyper hoved bil 31% 12% 12% 14% 13% 18% bryst ryg arm MC 8% 6% 7% 31% 33% 16% ben flere 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister; 2001-2006. Flere skader omfatter nogle ganske få med forbrænding. Sammenligner man tilskadekomne motorcyklister i by og på land, er der to skadetyper, som skiller sig lidt ud: benskaderne indtræffer mest overvejende i byer, og personer med flere skader finder man fortrinsvis på landet hvilket formodentlig hænger nøje sammen med, at de højeste skadesgrader ses i ulykker som sker på landet. 5.5 Skadesgrad, alder og hjelmbrug De statistiske ulykkesdata giver kun sparsomme oplysninger om de impliceredes grad af tilskadekomst. På grund af undersøgelsens afgrænsning til ulykker med alvorlig personskade, er der kun få ulykker med, hvor motorcyklisterne ikke selv er kommet alvorligt til skade. De ulykker, hvor motorcyklisterne enten er registreret som uskadte eller let tilskadekomne, er derfor kun med i materialet, hvis der er modparter til motorcyklen, som er dræbte eller alvorligt tilskadekomne. Men alle alvorligt tilskadekomne og dræbte implicerede er med i materialet. Derfor er det valgt at bruge andelen af dræbte som udtryk for skadesgraden. Jo større andel af de alvorlige personskader, som udgøres af dræbte, jo alvorligere skadesgrad. Alder og skadesgrad Sammenhængen mellem alder og skadesgrad er undersøgt herunder. Side 46 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 8. Motorcyklister skadesgrad fordelt på alder Førere og passagerer Dr. + alv Dræbte Andel dræbte < 18 år 22 0 0% 18-24 år 278 27 10% 25-34 395 33 8% 35-44 331 32 10% 45-54 212 14 7% 55-64 105 8 8% 65+ 35 6 15% Uoplyst 4 1 - Sum 1.382 121 9% Heraf 215 4 2% passagerer Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister; 2001-2006. Der kan ikke ses en klar sammenhæng mellem alder og skadesgrad (skadesgrad forstået snævert som hvor stor en andel af de alvorlige personskader, der er dræbte). Faktisk er andelen af dræbte overraskende ensartet, når der ses bort fra gruppen 65 år og derover, hvor antallet er meget lille, men peger på en omkring dobbelt så stor andel dræbte i forhold til de yngre aldersgrupper. Når man vurderer tallene, skal man have i baghovedet, at unge er i stand til at overleve langt større fysiske påvirkninger end ældre. Den større skadesgrad for den ældste gruppe motorcyklister er ganske vist statistisk usikker, men kan tilskrives den fysisk/mekaniske alderssvækkelse. Der er forskel i skadesgrad mellem motorcykelførere og deres passagerer. Hvor én af 11 alvorlige personskader blandt førerne var en dræbt, var det for passagererne kun én for hver af ca. 50. Dette kunne enten skyldes, at førere, som har passager med, kører mindre risikobetonet og dermed udsætter både sig selv og sin passager for mindre risiko for de alvorligste ulykker; eller, at passagerer er mindre udsatte end førere i alvorlige ulykker. For at undersøge dette er der foretaget en nærmere optælling, som viser, at blandt de implicerede motorcykelførere, som er registreret at have passager med, var der 12 dræbte og 72 alvorligt tilskadekomne, altså en andel dræbte på 14 %. Blandt de motorcyklister, der ikke er registreret som havende passagerer, er der 105 dræbte og 1.094 alvorligt tilskadekomne, altså en andel dræbte på 9 %. Skadesgraden for motorcykelførere med passager er altså ikke lavere end for motorcyklister uden passager. At passagerer har lavere skadesgrad end førere, skyldes derfor sandsynligvis, at passagerer ved en given ulykke udsættes for mindre påvirkninger end føreren og derfor oftere overlever. Side 47 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Skadesgrad og by/land I opgørelsens 1.382 MC-ulykker fordeler de dræbte og alvorligt tilskadekomne førere sig sådan: Tabel 9. Skadesgrad og by/land Motorcykler Biler By Land Sum By Land Sum Dræbte 40 93 133 328 1.146 1.474 Alvorligt 653 695 1.349* 6.591 6.613 13.204 tilsk.komne I alt 693 788 1.482 6.919 7.759 14.678 % dræbte 5,8% 11,8% 9,0% 4,7% 14,8% 10,0% *) inkluderer 1 ulykke med uoplyst by-/landzoneforhold. Kun førere. År 2001-2006. Andelen af dræbte er dobbelt så stor på landet som i byen. Skadesgraden er altså større ved alvorlige ulykker på landet end i byen. Forskellen er forventelig ud fra forskellen i hastighedsniveau. For biler er forskellen i skadesgrad dog endnu større. Hjelmbrug og skadesgrad I det følgende er sammenhængen mellem skadesgrad og hjelmbrug undersøgt. Tabel 10. Alle registrerede motorcyklisters hjelmbrug og skadesgrad. Dræbte Alv. Dr. + %dr Let Uskadte Uoplyst I alt tilsk alv. tilsk. M/ hjelm 98 1.128 1.226 8% 64 73 1.363 U/ hjelm 13 71 84 15% 2 4 90 Uoplyst 10 61 72 14% 4 9 2 86 I alt 121 1.260 1.382 9% 70 86 2 1.539 Hjelmbrug 81-89% 90-94% 89-94% 91-97% 85-95% 89-94% Tabellen omfatter førere og passagerer på motorcykel i ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne år 2001-2006. Andelen af hjelmbrugere er angivet med intervaller, som tager højde for de uoplyste. Når de dræbte angives at have haft en hjelmbrug på 81-89%, skal det forstås sådan, at hvis ingen af de uoplyste havde haft hjelm på, er hjelmbrugen 81%, mens den er 89%, hvis alle de uoplyste faktisk havde hjelm på. Selv om det ikke er til at vide sikkert, hvor stor en del af de med uoplyst hjelmbrug, som faktisk har brugt hjelm, er der to forhold, som tyder på, at langt de fleste af disse faktisk ikke har brugt hjelm. Side 48 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

For det første er forholdet undersøgt vedrørende brug af sikkerhedsseler. Her er det sandsynliggjort, at langt størsteparten af de ulykkesimplicerede bilister, der er registreret med uoplyst selebrug, ikke har haft sele på. En udbredt forklaring på dette forhold er, at politiet, i kraft af deres retningslinjer inden for andet politiarbejde, vælger ikke at notere selebrugen, hvis de er blot den mindste smule i tvivl, selv i de tilfælde, hvor de tror, at sele er anvendt. For det andet viser ovenstående tabel, at der er sammenhæng mellem hjelmbrug og skadesgrad. Af de registrerede med hjelm var 8% dræbte, og af de registrerede uden hjelm var 15% dræbte. Dette er en logisk og forventelig forskel. For de med uoplyst hjelmbrug er der 14% dræbte, altså stort set samme andel som for de uden hjelm. Dette bestyrker antagelsen om, at de i langt overvejende grad faktisk ikke har brugt hjelm. I nedenstående forsimplede opgørelse er det derfor forudsat, at motorcyklister med uoplyst hjelmbrug ikke har brugt hjelm. Tabel 11. Motorcyklisters skadegrad og hjelmbrug Dræbte Alv. tilsk % dræbte M/ hjelm 98 1.128 8% U/ hjelm*) 23 132 15% I alt 121 1.260 9% Hjelmbrug 81% 90% *) Tallene inkluderer personer med uoplyst hjelmbrug, da disse sandsynligvis ikke har brugt hjelm. År 2001-06. Andelen af dræbte er halvt så stor for motorcyklister med hjelm, i forhold til motorcyklister uden hjelm. Andelen af motorcyklister, som ikke brugte hjelm, er dobbelt så stor for de dræbte, som for de alvorligt tilskadekomne. Passagerer på motorcykel adskiller sig ikke påviseligt fra førere, hvad disse forhold angår. Tallene er derfor ikke vist for passagerer for sig. Side 49 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

6 Bilag med tabeller For at gøre notatet læservenligt, samtidigt med at dokumentationen bevares, er de tabeller, som de viste figurer er baseret på, gengivet her i bilag. 6.1 Tabeller til kapitel 2 Nøgletal: Ulykker, personskader, køretøjer og udvikling over tid. Tabel 12. Dræbte og alvorligt tilskadekomne År MC Alle andel MC 1988 471 8.038 5,9% 1989 473 7.936 6,0% 1990 444 7.030 6,3% 1991 392 6.838 5,7% 1992 370 6.607 5,6% 1993 356 6.295 5,7% 1994 371 6.208 6,0% 1995 370 6.207 6,0% 1996 297 5.853 5,1% 1997 274 4.913 5,6% 1998 247 4.570 5,4% 1999 278 4.731 5,9% 2000 251 4.758 5,3% 2001 232 4.377 5,3% 2002 244 4.551 5,4% 2003 249 4.300 5,8% 2004 205 3.930 5,2% 2005 235 3.403 6,9% 2006 232 3.271 7,1% 2007 293 3.374 8,7% Omfatter både førere og passagerer. Tallene er illustreret grafisk i figur 1. Side 50 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 13. Køretøjsbestand pr. 1. januar 1993-2008 motorcykler knallert-45 personbiler 1993 45.930 0 1.604.053 1994 47.313 0 1.617.734 1995 49.270 751 1.611.191 1996 51.974 6.040 1.679.007 1997 55.607 18.243 1.738.854 1998 59.889 33.986 1.783.098 1999 64.013 48.107 1.817.147 2000 69.231 57.707 1.843.254 2001 73.695 64.615 1.854.060 2002 78.390 67.975 1.872.631 2003 82.731 68.591 1.888.290 2004 91.297 67.961 1.905.235 2005 94.815 67.313 1.915.821 2006 105.264 66.653 1.964.682 2007 118.752 65.284 2.020.013 2008 133.914 63.263 2.068.493 Tallene for motorcykler og knallert-45 er illustreret grafisk i figur 4. Tabel 14. Nyregistrerede motorcykler pr. måned 1992-2007 år jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec sum 1992 21 44 178 211 210 187 139 101 51 31 21 14 1.208 1993 18 36 196 239 207 199 366 173 109 60 35 24 1.662 1994 45 64 366 368 299 259 244 167 85 58 33 26 2.014 1995 34 63 336 355 406 378 260 227 111 51 28 14 2.263 1996 23 46 425 573 633 471 274 226 156 90 59 22 2.998 1997 40 102 653 593 595 434 342 231 123 79 31 13 3.236 1998 37 138 503 642 685 523 395 227 119 67 33 7 3.376 1999 29 113 848 712 694 634 516 309 207 72 48 20 4.202 2000 38 124 731 637 678 325 272 236 117 75 38 29 3.300 2001 34 80 358 474 483 307 285 209 89 53 28 16 2.416 2002 28 70 579 522 428 327 246 220 124 46 22 13 2.625 2003 24 83 517 511 445 375 352 247 118 53 60 39 2.824 2004 40 81 682 693 572 540 319 297 170 81 73 83 3.631 2005 47 118 737 1079 769 1078 510 484 431 249 181 98 5.781 2006 105 197 1044 1304 1231 1050 755 688 571 377 145 112 7.579 2007 139 199 1692 1540 1328 1149 874 824 455 375 217 781 9.573 Middel 43,9 97,4 615,3 653,3 603,9 514,8 384,3 304,1 189,8 113,6 65,8 81,9 Tallene er illustreret grafisk i figur 3. Side 51 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 15. Risiko opgjort som alvorlige personskader pr. år pr. 1000 køretøjer. Mid-års-bestand Dræbte + alv. tilsk. Dr.+alv.tilsk. / 1000 ktj. År MC P.biler Kn-45 MC P.biler Kn-45 MC P.biler Kn-45 1993 46.622 1.610.894 356 2.474 7,64 1,54 1994 48.292 1.614.463 371 2.497 7,68 1,55 1995 50.622 1.645.099 339 2.621 5 6,70 1,59 1996 53.791 1.708.931 12.142 296 2.546 59 5,50 1,49 4,86 1997 57.748 1.760.976 26.115 274 2.018 123 4,74 1,15 4,71 1998 61.951 1.800.123 41.047 247 1.978 159 3,99 1,10 3,87 1999 66.622 1.830.201 52.907 278 2.044 172 4,17 1,12 3,25 2000 71.463 1.848.657 61.161 251 2.046 196 3,51 1,11 3,20 2001 76.043 1.863.346 66.295 232 1.858 186 3,05 1,00 2,81 2002 80.561 1.880.461 68.283 244 1.940 172 3,03 1,03 2,52 2003 85.255 1.891.470 68.276 249 1.839 146 2,92 0,97 2,14 2004 91.297 1.905.235 67.637 205 1.598 131 2,25 0,84 1,94 2005 100.040 1.940.252 66.983 235 1.315 82 2,35 0,68 1,22 2006 112.008 1.992.348 65.969 232 1.214 101 2,07 0,61 1,53 2007 126.333 2.044.253 64.274 293 1.317 100 2,32 0,64 1,56 MC = motorcykler; P.biler = personbiler; Kn-45 = knallert-45. Mid-års-bestand er middel af bestand pr. 1. januar samme år og efterfølgende år, og er brugt som bedste overslag for bestanden i hele det pågældende år. 6.2 Tabeller til kapitel 3 Hvor og hvornår forulykker motorcyklisterne? Tabel 16. Motorcykelulykker fordelt på amter og periode. Bilulykker til sammenligning. Amt mc '01-'04 mc '05-'06 bil '01-'06 mc '01-'04 mc '05-'06 bil '01-'06 Kbh. Kom. 76 25 1032 8,2% 5,5% 8,3% Frb. Kom. 15 5 120 1,6% 1,1% 1,0% Kbh. Amt 87 38 1083 9,3% 8,4% 8,7% Frederiksborg 58 21 628 6,2% 4,7% 5,1% Roskilde 35 25 453 3,8% 5,5% 3,7% Vestsjælland 66 33 878 7,1% 7,3% 7,1% Storstrøms 26 15 351 2,8% 3,3% 2,8% Bornholm 3 4 80 0,3% 0,9% 0,6% Fyn 77 48 1187 8,3% 10,6% 9,6% Sønderjylland 76 41 960 8,2% 9,1% 7,8% Ribe 40 20 498 4,3% 4,4% 4,0% Vejle 75 38 949 8,1% 8,4% 7,7% Ringkøbing 52 27 923 5,6% 6,0% 7,5% Århus 118 54 1596 12,7% 12,0% 12,9% Viborg 34 16 501 3,7% 3,5% 4,0% Nordjylland 93 41 1144 10,0% 9,1% 9,2% Hovedtotal 931 451 12383 100,0% 100,0% 100,0% År 2001-06. Tallene er illustreret grafisk i figur 6. Side 52 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 17. Alvorlige motorcykelulykker 2001-2006 Måned MC p.bil MC p.bil jan. 9 984 0,7% 7,9% feb. 12 926 0,9% 7,5% mar. 65 937 4,7% 7,6% apr. 143 934 10,3% 7,5% maj 201 1.007 14,5% 8,1% jun. 190 1.033 13,7% 8,3% jul. 198 956 14,3% 7,7% aug. 222 1.048 16,1% 8,5% sep. 177 1.126 12,8% 9,1% okt. 116 1.096 8,4% 8,9% nov. 39 1.186 2,8% 9,6% dec. 10 1.150 0,7% 9,3% Sum 1.382 12.383 100,0% 100,0% Tallene for alvorlige motorcykelulykker er ulykker, hvor mindst én motorcykel er involveret, og hvor mindst én person er dræbt eller alvorligt tilskadekommen. Ulykker med personbiler er optalt på en lidt anden måde, men det vurderes at være uden betydning for sammenligningen. Tabel 18. MC-ulykkernes fordeling på ugedag og by/land Ugedag Byzone Landzone Uoplyst Total mandag 86 73 159 tirsdag 86 77 163 onsdag 91 88 179 torsdag 99 108 1 208 fredag 108 133 241 lørdag 103 122 225 søndag 85 121 206 uoplyst 1 1 total 658 722 2 1.382 Ulykker med motorcykler og med alvorlige personskader år 2001-2006. I byzone er ulykkerne fordelt nogenlunde ligeligt over ugens dage, dog med lidt flere (15-20% flere) torsdag-fredag-lørdag. På landet er mønstret lidt anderledes, idet der er relativt lavt niveau ugens første 3 dage og et mere end 50% højere niveau på ugens sidste 3 dage. Ulykkernes fordeling på døgnets timer adskiller sig derimod ikke fra by til land. Side 53 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 19. MC-ulykkernes fordeling på døgnets timer, og på by/land Time By Land Uoplyst total 0 10 11 21 1 1 6 7 2 2 5 7 3 2 2 4 4 7 2 9 5 6 10 16 6 12 20 32 7 14 20 34 8 21 12 33 9 17 12 29 10 18 30 48 11 23 36 59 12 37 32 69 13 37 54 91 14 54 49 103 15 63 77 140 16 67 77 1 145 17 66 63 129 18 41 60 101 19 45 40 85 20 36 33 69 21 38 27 65 22 24 29 53 23 16 15 31 uoplyst 1 1 2 total 658 722 2 1.382 År 2001-06. Ulykker med motorcykler og med alvorlige personskader. Side 54 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 20. Personskader på motorcykel fordelt på vejudformning og på by/land Vejudformning By Land Uoplyst Total +-kryds 148 97 245 T-kryds 158 137 1 296 Øvrige kryds 7 7 14 Rundkørsel 12 19 31 Udkørsel 38 36 74 Flettestrækning 0 4 4 Jernbane 1 0 1 Kurve 78 184 262 Lige vej 198 230 428 Anden vej 11 5 16 Selvstændig sti 0 1 1 På bro 3 1 4 Uoplyst (tom) 4 1 1 6 Sum 658 722 2 1.382 Dræbte og alvorligt tilskadekomne i ulykker med motorcykler og med alvorlige personskader. År 2001-06. Tallene udtrykker i høj grad de rent vejtekniske forskelle mellem by og land og er kun vist som reference. Der er dog en tendens (som antageligt kan verificeres med opgørelser, som ikke er vist her) til, at alvorlige ulykker i udkørsel (både by og land), og i kurve (i landzone) forekommer hyppigere, end hvad der gælder ulykker uden motorcykler indblandet. Side 55 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

6.3 Tabeller til kapitel 4 Hvilke motorcyklister forulykker? Tabel 21. Gennemsnitsalder for dræbte og alvorligt tilskadekomne Dræbte + alv. tilsk. Dræbte År motorcyklister personbil MC alder antal 1985 - - 24,5 521 1986 - - 23,6 498 1987 - - 24,5 439 1988 38,9 25,1 25,0 396 1989 42,4 27,5 25,9 410 1990 43,5 27,4 25,4 380 1991 40,8 23,6 25,9 339 1992 42,0 25,0 26,3 315 1993 44,0 25,4 26,3 316 1994 42,3 26,2 27,6 331 1995 40,5 27,2 27,9 330 1996 39,8 32,2 29,1 266 1997 42,2 37,4 30,5 246 1998 43,0 34,1 29,9 234 1999 37,7 29,3 32,7 252 2000 41,4 33,4 33,0 234 2001 42,7 32,7 35,2 211 2002 40,6 35,7 35,9 222 2003 41,1 35,3 35,4 229 2004 39,6 37,4 37,0 194 2005 40,7 42,1 37,8 222 2006 40,2 35,9 37,8 216 2007 - - 38,4 272 Gennemsnitsalder for dræbte førere og passagerer; bil og motorcykel. Gennemsnitsalder for alvorlige personskader motorcykel. Tallene er illustreret grafisk i figur 10. Side 56 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 22. Dræbte og alv. tilsk. motorcykelførere fordelt på årstalsgruppe og alder Årstal 85-86 87-89 90-92 93-95 96-98 99-01 02-04 05-07 Sum Aldersgruppe -18 29 38 23 23 11 6 5 9 144 18-24 721 750 580 481 276 186 121 111 3226 25-34 190 329 305 299 264 231 199 190 2007 35-44 45 79 78 99 122 139 165 176 903 45-54 19 26 31 54 48 83 97 129 487 55-64 5 15 13 17 19 38 37 60 204 65+ 10 8 4 4 6 14 17 21 84 Uoplyst 1 1 2 1 5 Sum 1019 1245 1034 978 747 697 643 697 7060 Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcykelførere. Tallene gælder 3-års-perioder dog er den tidligste periode af datatekniske grunde kun på 2 år. Tallene er derfor omregnet til personskader pr. år, og er vist på figur 12. Tabel 23. Motorcykelpassagerer med alvorlige personskader År Førere Pass Heraf<15 år % pass. Pass.-alder % kvinder 1985 521 96 1 18,4% 22 44% 1986 498 81 4 16,3% 21 44% 1987 439 77 2 17,5% 22 26% 1988 396 75 2 18,9% 23 39% 1989 410 63 5 15,4% 23 47% 1990 380 64 2 16,8% 22 50% 1991 339 53 1 15,6% 25 47% 1992 315 55 1 17,5% 26 50% 1993 316 40 1 12,7% 23 48% 1994 331 40 2 12,1% 24 54% 1995 330 39 2 11,8% 23 67% 1996 266 30 1 11,3% 23 57% 1997 246 28 1 11,4% 26 54% 1998 234 13 3 5,6% 23 62% 1999 252 26 2 10,3% 28 54% 2000 234 17 5 7,3% 27 71% 2001 211 21 1 10,0% 30 67% 2002 222 21 4 9,5% 30 75% 2003 229 19 2 8,3% 36 58% 2004 194 11 2 5,7% 41 80% 2005 222 13 5 5,9% 29 69% 2006 216 15 2 6,9% 32 55% 2007 272 21 1 7,7% 26 47% Udvikling i andelen af passagerer blandt dræbte og alvorligt tilskadekomne er vist grafisk på figur 16. År 2001-06. Side 57 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 24. Alvorlige ulykker og personskader for førere, passagerer og modparter Antal dræbte og alv. tilsk. Dr. + alv. tilsk. pr. ulykke År Ulykker MCførerepass.* MC- Modp. Dr+alv MC- MC- Modparter I alt i alt førere pass. 1985 634 521 96 86 703 0,82 0,15 0,14 1,11 1986 589 498 81 80 659 0,85 0,14 0,14 1,12 1987 513 439 77 60 576 0,86 0,15 0,12 1,12 1988 451 396 75 33 504 0,88 0,17 0,07 1,12 1989 483 410 63 59 532 0,85 0,13 0,12 1,10 1990 448 380 64 53 497 0,85 0,14 0,12 1,11 1991 402 339 53 55 447 0,84 0,13 0,14 1,11 1992 375 315 55 59 429 0,84 0,15 0,16 1,14 1993 349 316 40 27 383 0,91 0,11 0,08 1,10 1994 366 331 40 41 412 0,90 0,11 0,11 1,13 1995 371 331 39 52 422 0,89 0,11 0,14 1,14 1996 291 267 30 23 320 0,92 0,10 0,08 1,10 1997 275 246 27 23 296 0,89 0,10 0,08 1,08 1998 258 234 14 38 286 0,91 0,05 0,15 1,11 1999 268 252 26 32 310 0,94 0,10 0,12 1,16 2000 257 234 17 41 292 0,91 0,07 0,16 1,14 2001 237 211 21 21 253 0,89 0,09 0,09 1,07 2002 247 223 21 36 280 0,90 0,09 0,15 1,13 2003 242 229 19 25 273 0,95 0,08 0,10 1,13 2004 205 191 11 31 233 0,93 0,05 0,15 1,14 2005 229 216 13 25 254 0,94 0,06 0,11 1,11 2006 222 213 13 23 249 0,96 0,06 0,10 1,12 2007 288 275 20 44 339 0,95 0,07 0,15 1,18 Sum 8.000 7.067 915 967 8.949 0,88 0,11 0,12 1,12 Udvikling i andel af passagerer blandt dræbte og alvorligt tilskadekomne er vist grafisk på figur 16. * Tal for MC-førere og MC-passagerer omfatter ikke personer med ukendt placering på motorcyklen. Det drejer sig om yderligere 1-3% i forhold til de viste førere og passagerer. Side 58 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 25. Passagerer med alvorlige personskader Andel kvinder blandt dræbte og alvorligt tilskadekomne År Bilfører Bilpass. mc-fører mc-pass. 1985 28% 53% 4,6% 44% 1986 26% 57% 5,4% 43% 1987 27% 58% 6,2% 27% 1988 28% 58% 4,5% 40% 1989 22% 54% 4,4% 48% 1990 30% 59% 2,4% 50% 1991 32% 58% 3,2% 43% 1992 27% 55% 3,8% 49% 1993 30% 53% 7,0% 48% 1994 28% 57% 4,8% 50% 1995 29% 48% 5,4% 64% 1996 32% 50% 8,6% 53% 1997 28% 51% 5,3% 54% 1998 31% 64% 6,4% 62% 1999 30% 54% 7,1% 54% 2000 34% 53% 8,1% 71% 2001 37% 55% 5,2% 67% 2002 34% 60% 7,2% 71% 2003 32% 58% 10,0% 58% 2004 32% 62% 7,3% 82% 2005 28% 46% 8,8% 69% 2006 34% 55% 6,1% 62% 2007 30% 39% 4,0% 50% Hovedtotal 30% 55% 5,6% 49% Udviklingen i andelen af kvinder blandt de dræbte og alvorligt tilskadekomne er vist grafisk på figur 18. Side 59 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

6.4 Tabeller til kapitel 5 Omstændigheder ved ulykkerne. Tabel 26. MC ernes modparter 2001-2006 i ulykker med alvorlige personskader el.art Modpartens art MC p.bil MC p.bil 11-13 Personbil o.l. 754 3.952 55% 32% 21-22 Varebil 105 532 7,6% 4,3% 31-32,35 Lastbil 42 467 3,0% 3,8% 33-34 Bus 9 124 0,7% 1,0% 36-37 Traktor m.v. 28 58 2,0% 0,5% 41 MC 25 559 1,8% 4,5% 45,50,51 Knallert 29 1.243 2,1% 10% 61 Cykel 34 2.015 2,5% 16% 71,72 Fodgænger 26 1.765 1,9% 14% 1,42,79 Andet 1 8 0,1% 0,1% Sum modparter 1.053 10.723 76% 87% Ingen modparter 293 1.458 21% 12% 81 Dyr 21 48 1,5% 0,4% 82,83 Sten, jord, m.m. 1 15 0,1% 0,1% 85 Fartdæmper 0 10 0,0% 0,1% 80,84,87,88,89 Andet på vej 8 64 0,6% 0,5% 91,92 Træ 13 468 0,9% 3,8% 93,94 Autoværn 7 266 0,5% 2,1% 95 Lysmast 72 746 5,2% 6,0% 96 Husmur 9 154 0,7% 1,2% 97,99 Andet uden for vej 29 261 2,1% 2,1% Sum genstande m.v. 160 2.032 12% 16% Ulykker i alt 1.382 12.383 Modparts-procenter fremhævet med fed angiver markante forskelle mellem modparter til motorcykler i forhold til modparter til personbiler. Tallene er illustreret grafisk i Figur 21, side 35. Procentsummerne er over 100%, da der er flere modparter og flere genstande i mange af ulykkerne. Side 60 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 27. Andel af modparter med ubetinget vigepligt fordelt på alder Biler/varebiler Modpart til bil Modpart til MC Førerens alder Alle Heraf med % med Alle Heraf med % med vigepligt vigepligt vigepligt vigepligt 18-24 546 52 10% 149 38 26% 25-34 622 40 6% 148 39 26% 35-44 534 50 9% 175 37 21% 45-54 379 38 10% 142 47 33% 55-64 292 31 11% 110 32 29% 65-74 151 38 25% 60 27 45% 75-108 39 36% 40 22 55% Øvrige 5 1 1 0 Alle 2.637 289 11% 825 242 29% Varebiler og personbilslignende (elementkode 11-22) modparter i ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne i 2001-06. Tabellen er vist grafisk på figur 23. Side 61 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 28. Alvorlige ulykker med MC og biler, fordelt på uheldssituationer Antal alv. ulykker Andel alv. ulykker Uh.kode MC bil Uheldssituation MC bil 11 60 851 Eneuh. ligeud, højre 4,3% 6,9% 12 16 600 Eneuh. ligeud, venstre 1,2% 4,8% 21 74 278 Eneuh., h.kurve, venstre 5,4% 2,2% 22 114 334 Eneuh., v.kurve, højre 8,2% 2,7% 23,024 11 410 Eneuh., kurvens inderside 0,8% 3,3% 31 12 56 Eneuh., ligeud i kryds o.l. 0,9% 0,5% 32 23 57 Eneuh., svingn. i kryds 1,7% 0,5% 40 70 6 Eneuh., styrt på kørebanen 5,1% 0,0% 50 3 1 Eneuh. v. vending 0,2% 0,0% 98 2 36 0,1% 0,3% 111 24 201 Overhaling venstre om 1,7% 1,6% 112 1 15 Overhaling højre om 0,1% 0,1% 140 94 789 Påkørsel bagfra 6,8% 6,4% 151 15 60 Flet/skift til venstre 1,1% 0,5% 152 1 33 0,1% 0,3% 160 4 21 Trængning 0,3% 0,2% 170 45 116 Vending foran medkørende 3,3% 0,9% 198 2 19 0,1% 0,2% 211 9 127 Overhaling 0,7% 1,0% 241 57 986 Mødeuh. (ej overhaling) 4,1% 8,0% 242 25 243 Mødeuh. i øvrigt 1,8% 2,0% 250 12 34 Vending foran modkørende 0,9% 0,3% 270 4 37 Bakning modsat kurs 0,3% 0,3% 298 1 8 0,1% 0,1% 311 11 65 Påk. bagfra v. h.sving 0,8% 0,5% 312 9 656 H.sving ind foran medkørende 0,7% 5,3% 313 5 0,0% 0,0% 321 34 258 Påk. bagfra v. v.sving 2,5% 2,1% 322 102 210 V.sving ind foran medkørende 7,4% 1,7% 323 1 4 0,1% 0,0% 410 225 1203 V.sving ind foran modk. 16,3% 9,7% 420 2 0,0% 0,0% 430 2 0,0% 0,0% 440 1 49 0,1% 0,4% 498 3 0,0% 0,0% 510,520 95 1211 Krydsende uden svingning 6,9% 9,8% 598 3 0,0% 0,0% Tabellen fortsættes på næste side Side 62 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 28, fortsat fra forrige side Antal alv. ulykker Andel alv. ulykker Uh.kode MC bil Uheldssituation MC bil 610 19 328 H.sving ud foran "medkørende" 1,4% 2,6% 620 2 123 H.sving ud foran "modkørende" 0,1% 1,0% 640 12 0,0% 0,1% 641 2 0,0% 0,0% 642 1 4 0,1% 0,0% 643 1 15 0,1% 0,1% 644 1 0,0% 0,0% 650 17 78 V.sving ud foran "medkørende" 1,2% 0,6% 660 114 809 V.sving ud foran "modkørende" 8,2% 6,5% 670 2 42 0,1% 0,3% 698 1 9 0,1% 0,1% 710,720 14 193 Ramt parkeret ktj. 1,0% 1,6% 740 2 Åbnet dør 0,0% 0,0% 751 1 0,0% 0,0% 798 5 0,0% 0,0% 811,812 13 547 Fodg. fra fortov 0,9% 4,4% 820 1 27 0,1% 0,2% 821 8 0,0% 0,1% 831 41 Fodg. frem bag holdende 0,0% 0,3% 832 3 62 Fodg. frem foran/mellem holdende 0,2% 0,5% 860 2 70 Fodg. på fortov 0,1% 0,6% 871 68 0,0% 0,5% 872 52 0,0% 0,4% 873 52 0,0% 0,4% 874 1 85 Fodg. fra højre efter kryds 0,1% 0,7% 875 21 0,0% 0,2% 876 26 0,0% 0,2% 877 57 0,0% 0,5% 878 92 Fodg. fra højre efter venstresving 0,0% 0,7% 879 18 0,0% 0,1% 880 153 Fodg. påkørt v. bakning 0,0% 1,2% 898 23 0,0% 0,2% 910 20 45 Dyr på kørebanen 1,4% 0,4% 920 7 29 Genstande på kørebanen 0,5% 0,2% 930 2 17 0,1% 0,1% 940 1 14 0,1% 0,1% 999 12 0,0% 0,1% 835,841,851 4 251 Fodg./gående på kørebanen 0,3% 2,0% Sum 1382 12383 100,0% 100,0% Fed type markerer en procentandel, som er tydeligt højere end for det andet transportmiddel. 2001-06. Side 63 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Figur 30. Uheldssituationer med kodeangivelse Side 64 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Side 65 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 29. Motorcyklisternes 10 hyppigste uheldssituationer Uheldskode Antal alv. ulykker Andel pr. situation Uheldssituation MC bil MC bil 410 Venstresving ind foran modkørende 225 1.203 16,3% 9,7% 22 Eneuheld, venstrekurve, højre 114 334 8,2% 2,7% 660 Venstresving ud foran "modkørende" 114 809 8,2% 6,5% 322 Venstresving ind foran "medkørende" 102 210 7,4% 1,7% 510,520 Krydsende uden svingning 95 1.211 6,9% 9,8% 140 Påkørsel bagfra 94 789 6,8% 6,4% 21 Eneuheld, højrekurve, venstre 74 278 5,4% 2,2% 40 Eneuheld, styrt på kørebanen 70 6 5,1% 0,0% 11 Eneuheld, ligeud, højre 60 851 4,3% 6,9% 241 Mødeuheld (ej overhaling) 57 986 4,1% 8,0% Sum 1.005 6.677 72,7% 53,9% Andre 377 5.706 27,3% 46,1% Total 1.382 12.383 100% 100% Tallene er illustreret i figur 24 og gælder årene 2001-06. Tabel 30. De 10 uheldssituationer, hvor MC især optræder oftere end biler Uh.kode Uheldssituation MC bil MC bil 40 Eneuh., styrt på kørebanen 5,1% 0,0% 70 6 322 V.sving ind foran medkørende 7,4% 1,7% 102 210 22 Eneuh., v.kurve, højre side 8,2% 2,7% 114 334 410 V.sving ind foran modk. 16,3% 9,7% 225 1203 170 Vending foran medkørende 3,3% 0,9% 45 116 21 Eneuh., h.kurve, venstre side 5,4% 2,2% 74 278 32 Eneuh., svingn. i kryds 1,7% 0,5% 23 57 910 Dyr på kørebanen 1,4% 0,4% 20 45 250 Vending foran modkørende 0,9% 0,3% 12 34 151 Flet/skift til venstre 1,1% 0,5% 15 60 Sum 50,7% 18,9% 700 2343 Andre 49,3% 81,1% 682 10040 Total 100,0% 100,0% 1382 12383 Tallene er illustreret i figur 25. Data er for 2001-06. Side 66 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 31. De 11 uheldssituationer, hvor MC især optræder sjældnere end biler Uh.kode Uheldssituation MC Bil mc Bil 312 H.sving ind foran medkørende 0,7% 5,3% 9 656 811,812 Fodg. fra fortov 0,9% 4,4% 13 547 12 Eneuh. ligeud, venstre 1,2% 4,8% 16 600 835,841,851 Fodg./gående på kørebanen 0,3% 2,0% 4 251 23,024 Eneuh., kurvens inderside 0,8% 3,3% 11 410 241 Mødeuh. (ej overhaling) 4,1% 8,0% 57 986 620 H.sving ud foran 0,1% 1,0% 2 123 "modkørende" 874 Fodg. fra højre efter kryds 0,1% 0,7% 1 85 11 Eneuh. ligeud, højre 4,3% 6,9% 60 851 510,52 Krydsende uden svingn. 6,9% 9,8% 95 1211 610 H.sving ud foran 1,4% 2,6% 19 328 "medkørende" Sum 20,1% 43,5% 278 5392 Andre 79,9% 56,5% 1104 6991 Total 100,0% 100,0% 1382 12383 Tallene er illustreret i figur 26. Data er for 2001-06. I den øverste række, uheldssituation 312, kører parterne parallelt før svingning. I den nederste række, uheldssituation 610, kører parterne parallelt efter at den ene part er svinget. Tabel 32. Vejrfænomener i forbindelse med alvorlige motorcykel- og bilulykker Kode Vejr MC bil MC bil 5 Blæst 9 143 0,7% 1,2% 4 Sne 2 274 0,1% 2,2% 3 Tåge 5 254 0,4% 2,1% 2 Regn 85 1576 6,2% 12,8% 1 Tørt 1280 10182 93,0% 82,8% 99/tom Uoplyst 5 35 0,4% 0,3% Sum 1382 12294 100,0% 100,0% Data er for 2001-06. Tal for MC er ulykker med alvorlig personskade og MC involveret; tal for bil er ulykker med alvorlige personskader i bil. Tabel 33. Lys-, sigt- og føreforhold i alvorlige motorcykel- og bilulykker MC-100% bil-100% Ulykker i MC bil MC bil 1367 12216 - mørke 207 3846 15,1% 31,5% 1375 12201 - nedsat sigt 31 755 2,3% 6,2% 1376 12199 - vådt føre 146 3426 10,6% 28,1% 1376 12199 - glat føre 13 855 0,9% 7,0% Data omfatter 2001-06. Mørke inkluderer ikke tusmørke. Nedsat sigt er en særlig parameter, der registreres uafhængigt af parameteren vejr, som kan være tåge. Glat føre omfatter både sneglat, isglat og glat af andre årsager. Vådt føre og Glat føre udelukker hinanden. 100%-tallene er antal ulykker med pågældende parameter oplyst totalt antal motorcykelulykker er 1.382. Side 67 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Tabel 34. Skadetyper blandt motorcyklister. Bilistskader vist til sammenligning Personskader Motorcyklister Bilister Skadetype by land uopl. total %by % af alle Antal Andel Hoved 52 52 104 50% 8% 3.004 31% Bryst 32 49 81 40% 6% 1.136 12% Ryg 44 52 96 46% 7% 1.209 12% Arm 192 231 1 424 45% 31% 1.363 14% Ben 251 209 460 55% 33% 1.269 13% Flere skader*) 70 146 216 32% 16% 1.781 18% Uoplyst 1 Hovedtotal 641 739 2 1.382 46% 100% 9.762 100% Dræbte og alvorligt tilskadekomne motorcyklister; 2001-2006. *): flere skader omfatter nogle ganske få med forbrænding. Tilsvarende tal for personer i personbiler er vist med kursiv til sammenligning. Tallene er illustreret grafisk i figur 29. Tabel 35. Overholdelse af hastighedsgrænser motorcykler fordelt på by/land By Land Uopl. Total %by Under tilladt 198 232 1 431 46% = tilladt 155 169 324 48% Over tilladt 145 135 280 52% Uoplyst fart 107 141 248 43% Hovedtotal 605 677 1 1.283 47% % over fartgr. 24% 20% 22% Antal motorcykler i ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne. År 2001-06. Side 68 af 68 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker