BRO OVER INDERHAVNEN. - og broforbindelser over Christianshavns Kanal, Trangraven og Proviantmagasingraven. Dommerbetænkning

BRO OVER INDERHAVNEN - og broforbindelser over Christianshavns Kanal, Trangraven og Proviantmagasingraven Dommerbetænkning

BRO OVER INDERHAVNEN - og broforbindelser over Christianshavns Kanal, Trangraven og Proviantmagasingraven Konkurrencen: Konkurrencen har været tilrettelagt af Københavns Kommune i samarbejde med Akademisk Arkitektforening AA Dommerkomiteens tekst redigeret af: Jan Søndergaard Erik Reitzel AA Konkurrencer Grafisk tilrettelæggelse: Københavns Kommune, Center for Anlæg og Udbud Indbudt projektkonkurrence Dommerbetænkning Oktober 2009 Fotos: Troels Heien og Københavns Kommune Tryk: Kailow Graphic A/S Oplag: 200 stk. danske og 100 stk. engelske Københavns Kommune

OPGAVEN En ny gang- og cykelbro mellem bydelene på hver side af Inderhavnen har længe været et stort ønske for København. En donation fra A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal (Almenfonden) muliggjorde, at Københavns Kommune i marts 2009 kunne udskrive en projektkonkurrence om forslag til udformning af følgende oplukkelige stibroer: En bro over Inderhavnen, der forbinder Nyhavns sydlige side med Grønlandske Handels Plads. En broforbindelse over Christianshavns Kanal og Trangraven, fra Grønlandske Handels Plads via Islands Plads til Arsenaløen. En bro over Proviantmagasingraven, der forbinder promenaderne på Arsenaløen og Frederiksholm. Den nye forbindelse mellem Nyhavn, Christianshavn, Holmen og Amager vil styrke sammenhængen mellem by og havn og skabe flere trygge, oplevelsesrige og sikre cykelmuligheder. Projektkonkurrencen bestod af to delkonkurrencer. En for designet af broen over Inderhavnen, og en for designet af broforbindelsen over Christianshavns Kanal og Trangraven samt broen over Proviantmagasingraven. Bedømmelseskomiteen forbeholdt sig ret til at udpege op til to vindere af hver delkonkurrence. Alle vindere blev efterfølgende indbudt til forhandlinger. Det samlede budget til entreprenørarbejder er på henholdsvis 71 mio. DKK til broen over Inderhavnen og på 39 mio. DKK til broforbindelsen over Christianshavns Kanal og Trangraven samt broen over Proviantmagasingraven. Alle deltagerhold modtager et vederlag på 225.000 DKK ekskl. moms for udarbejdelsen. Konkurrencen Konkurrencen er afholdt i henhold til EU-direktiv 2004/18/EF(Udbudsdirektivet) og blev den 28. november 2008 bekendtgjort til Den Europæiske Unions Tidende. Konkurrenceprogrammet er udarbejdet af: Københavns Kommune, Teknik - og Miljøforvaltningen og Akademisk Arkitektforening Konkurrenceperiode: Primo marts 2009 - primo juni 2009 Forhandlingsperiode: Medio august 2009 - ultimo september 2009 Konkurrencen offentliggjort: Oktober 2009 Følgende 10 deltagerhold har været inviteret til at udarbejde forslag: Lundgaard & Tranberg Arkitekter A/S, København Ove Arup & Partners, Danmark A/S, Brøndby Alectia A/S, Virum Leonhardt, Andrä und Partner Consulting Engineers VBI, GmbH, Stuttgart Georg K. S. Rotne, arkitekt MAA, København ES-Consult A/S, Hørsholm Grontmij Carl Bro A/S, Glostrup Schlaich Bergermann und Partner GmbH, Berlin GMP Architects and Engineers GmbH, Berlin ISC Rådgivende Ingeniører A/S, København Bystrup Arkitekter MAA MDD, København Zaha Hadid Architects Ltd, London Buro Happold Ltd., London Dissing + Weitling arkitektfirma a/s, København Cowi a/s, Lyngby Polyform arkitekter Aps, København Ulrike Brandi Licht, Hamburg DFA Dietmar Feichtinger Architects, Paris Wien WTM Engineers GmbH, Hamburg Henning Larsen Architects A/S, København Ove Arup & Partners International Ltd., London Flint & Neill Ltd., London Studio Bednarski Ltd. Architecture, London Hardesty & Hanover International LLC, New York Speirs & Major Associates, London Rambøll Danmark A/S, Virum 3XN A/S, Århus Ved konkurrenceperiodens udløb den 3. juni 2009 havde alle 10 deltagerhold indleveret forslag. Alle forslag blev optaget til bedømmelse af dommerkomiteen. 5

Dommerkomité Ulrik Winge, formand for dommerkomiteen, Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Bydesign Kristian Nabe-Nielsen, Københavns Kommune, Teknikog Miljøforvaltningen, Center for Anlæg og Udbud Jan Christiansen, Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Bydesign Anne Skovbro, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, Center for Byudvikling Ulla Lunn, Almenfonden Henrik Tvarnø, Almenfonden Erik Reitzel, rådgivende Ingeniør, fagdommer udpeget af Akademisk Arkitektforening Jan Søndergaard, KHR Arkitekter, fagdommer udpeget af Akademisk Arkitektforening Ulrik Winge Kristian Nabe-Nielsen Jan Christiansen Rådgivere for dommerkomiteen: Mads Møller, Arkitektfirmaet C. F Møller Lisbet Østrup, Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg og Udbud Erik Hejbøl Sørensen, Københavns Kommune, Teknikog Miljøforvaltningen, Center for Anlæg og Udbud Jonas Gammelgaard, Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg og Udbud Jakob Keinicke Sørensen, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, Center for Byudvikling Konkurrencens sekretær Anne-Mette Bølling, arkitekt MAA, AA Konkurrencer, Akademisk Arkitektforening Ulla Lunn Henrik Tvarnø Erik Reitzel Bedømmelsen Bedømmelsen af forslagene skete for hver af de to delkonkurrencer ud fra følgende kriterier jf. konkurrenceprogrammet: Kvalitative kriterier: Æstetik design 32,5 % 32,5 % Anlægsoverslag 20 % Objektivt kriterium: 15 % Vurderingen af konkurrenceforslagenes kvalitative kriterier blev tilrettelagt, så bedømmelseskomiteen først evaluerede æstetik og teknisk design, og derefter anlægsoverslaget. Æstetik og teknisk design blev vurderet med den samme procentsats. Til sidst, da den kvalitative vurdering af forslagene var gennemført, blev det objektive kriterium, honoraret, behandlet. For hver af de to delkonkurrencer blev der lagt vægt på, at æstetik og teknisk design levede op til ønsker og krav beskrevet i konkurrenceprogrammet, og der blev lagt vægt på, at forslagene kunne overholde Teknik- og Miljøforvaltningens økonomiske ramme for projektet. Bedømmelseskomiteen vurderede forslagsstillernes anlægsoverslag, herunder sandsynligheden for, at forslagene kunne overholde den fastlagte ramme. Som baggrund for bedømmelsen blev der foretaget en funktionel, teknisk og økonomisk vurdering af forslagene. Undersøgelsen blev foretaget af Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune, suppleret med overslagsberegninger fra Gimsing & Madsen A/S, Rådgivende Ingeniører FRI. Udbuddet har været udformet, så udskriver kunne udpege to ligestillede vindere af hver delkonkurrence og efterfølgende indgå i forhandling med disse for at kunne udpege de endelige vindere af hver konkurrence. Bedømmelsen blev påbegyndt den 16. juni 2009. Bedømmelseskomiteen afholdt i alt fire bedømmelsesmøder, og på det afsluttende betænkningsmøde den 18. august 2009 blev man enige om at udpege følgende deltagerhold som vinder: RESULTAT inden forhandling Vindere af delkonkurrencen om bro over Inderhavnen: Forslag nr. 6/73121 udarbejdet af:. Rambøll Danmark A/S og 3XN A/S Forslag nr. 7/SL1DE udarbejdet af: Flint & Neill Ltd., Studio Bednarski Ltd. Architecture, Hardesty & Hanover International LLC og Speirs & Major Associates. Vindere af delkonkurrencen om kanalbroer over Christianshavns Kanal og Trangraven samt broen over Proviantmagasingraven: Forslag nr. 2/09054 udarbejdet af: ISC Rådgivende Ingeniører A/S og Bystrup Arkitekter MAA MDD Forslag nr. 3/13113 udarbejdet af: DFA Dietmar Feichtinger Architectes og WTM Engineers GmbH I overensstemmelse med konkurrenceprogrammet og på baggrund af dommerkomiteens bemærkninger har forhandlingsrunden ført til, at følgende forslag er udpeget som endelige vindere af de to delkonkurrencer: RESULTAT efter forhandling Endelig vinder af delkonkurrencen om bro over Inderhavnen: Forslag nr. 7/SL1DE udarbejdet af: Flint & Neill Ltd., Studio Bednarski Ltd. Architecture, Hardesty & Hanover International LLC og Speirs & Major Associates. Endelig vinder af delkonkurrencen om broforbindelsen over Christianshavns Kanal og Trangraven samt broen over Proviantmagasingraven: Anne Skovbo Jan Søndergaard Forslag nr. 3/13113 udarbejdet af: DFA Dietmar Feichtinger Architectes og WTM Engineers GmbH 7

Generelle bemærkninger Det er dommerkomiteens opfattelse, at de indkomne forslags høje niveau på absolut bedste måde har bidraget til en kvalitativ vurdering af alle de aspekter, der knytter sig til opgaven. På trods af, eller netop på baggrund af, den store diversitet konkurrencebesvarelserne imellem har det været muligt at afkode opgavens problemstillinger frem til en endelig kvalificering af de enkelte forslag. Markant forskellige udgangspunkter såvel kontekstuelt, funktionelt som statisk kommer til udtryk i forslagene. Dette dokumenterer på tydeligste måde broernes sammenhænge og betydning for byen i almindelighed og for stedet i særdeleshed ikke mindst gennem deres dominans i et fremtidigt bybillede. Flere forslag lader sig inspirere af broernes tematik, deres overordnede infrastrukturelle sammenhænge og bevægelserne over Inderhavnen og kanalerne. Eller de inspireres af broernes funktionalitet. Disse udgangspunkter bidrager hovedsageligt til mere spektakulære udformninger af broerne og deres funktionalitet i ønsket om at tilføre stedet unikke landmarks. En gruppe forslag tilstræber en høj grad af kontekstuel tilpasning. Dette fører til argumentationer for mere anonyme tilpasninger eller let aflæselige udformninger, der henter deres inspiration i tidligere tiders havneinstallationer. Alle forslag udviser dog høj grad af forståelse for opgavens løsningsmuligheder og forsøger med deres forskellige indgange til opgaven at anvise klare, sammenhængende infrastrukturelle forløb, der forsøger at forme bevægelsen over Inderhavnen og de efterfølgende tre kanaler som et hele. Således markerer forslag 1/15570 sig som et meget spektakulært forslag. Forslaget må fremhæves for sin meget fine artistiske og poetiske tilgang til opgavens løsning. Metaforer, der er hentet i såvel den omgivende infrastruktur som den almene rebslagningskunst og H.C. Andersens fortællinger, formgiver broen i en artistisk bevægelse over Inderhavnen. Fortællingen bliver broens bevægelse og funktionalitet, og vice versa. Forslag 6/73121 fremstår ligeledes med stor, spektakulær prægnans. Her henter broerne deres form i et futuristisk udtryk som kombinationer mellem bevægelse, hastighed og funktionalitet formet over en klar adskillelse mellem de gående og de cyklende. Herigennem opnår forslagsstillerne en yderst elegant udformning af broen over Inderhavnen. Forslag 9/16081 opnår ligeledes et spektakulært udtryk. I kraft af sine wireforgreninger i s-udformningen af en skråstagsbro vil forslaget kunne indtage Inderhavnens rum såvel i højde som i rumligt volumen. Flere besvarelser forsøger at kombinere et forenklet formmæssigt udtryk i kombinationer af særlige, beskrivende bymæssige attraktioner. Forslag 4/21815 fremstår som den mest eksponerede løsning i denne kategori. Her er et særligt ønske om at give vandet tilbage til byen. Dette sker gennem sammenstillinger af syv nye stedspecifikke byrum, der hver især henter deres inspirationer til udformningerne i metaforer over den særlige historik, der knytter sig til stederne. Dette udmønter sig i en besvarelse bestående af tre pladser, tre broer og en promenade. Forslag 2/09054 opnår i selve broudformningen et ekstremt forenklet visuelt svar på opgavens løsning. Forslaget har en overbevisende designmæssig udformning af selve brodækkene, der opstår af klare forenklede sammenfoldninger af brobane og værn. Dette rene udtryk kontrasteres imidlertid gennem udformningen af den ene bropille som en bevokset ø, der skal tilføre stedet en fremtidig bymæssig attraktion. Sammenstillingen af broens forenklede formsprog og det spektakulære ø-motiv bidrager til et markant overraskende forslag. Forslag 10/31971 er i samme kategori som forslag 2/09054. Forslaget er eksponent for en kraftig nedtoning i udformningerne af selve brodækkene. Dette gælder ikke mindst broen over Inderhavnen, hvis korte, retlinede brofag optræder med høj grad af geometrisk stringens. I kontrast til dette videreføres broen i et forlænget brofæste. Brofæstet opstår som et vinkelformet rampeforløb. I udformningen indgår et terrasseret opholdsareal som en fremtidig vandterrasse i forlængelsen af Nordatlantens Brygge med orientering mod Nyhavn. Flere besvarelser henter i højere grad deres inspiration i udformningerne af broerne gennem deres funktionalitet. Dette udgangspunkt leder til tektoniske løsninger, hvis form i højere grad udtrykker associationer til de billeder, vi forbinder med udformning af traditionelt havneinventar og de funktioner, der knytter sig hertil. Forslag 5/76567 er den mest konsekvente besvarelse i forsøget på at lade broernes funktionalitet komme til udtryk i såvel broernes udformning som brug. Forslagets samlede udformning af de fire broer med deres materialitet og farvesætning fokuserer på broens bevægelser, og beskriver vitalt og indlevet en konstruktiv og funktionel idé. Forslag 8/16974 er i samme kategori, men blandt de mest nedtonede. Med et klart udgangspunkt i en havnemæssig, kontekstuel tilpasning samt et rustikt og forenklet udtryk gestikuleres til tidligere tiders havneapteringer. Forslag nr. 3/13113 må karakteriseres som kategoriens minimalistiske forslag. Forslaget tilstræber at give brugerne den størst mulige kontakt til vandfladen og hermed hele havnerummet. Dette ønske bidrager til, at forslaget, for alle broers vedkommende, opnår en stor designmæssig transparens med et overordentligt poetisk, minimalistisk, maritimt udtryk. Forslag 7/SL1DE tilhører ligeledes denne kategori, og broen over Inderhavnen fremstår overraskende fornyende i sin fortolkning af broen som motiv. En klar forenklet idé af broen som bevægelse og funktion i ét. Gennem broens brug kommer dette til udtryk ved et horisontalt møde kajkanterne imellem. 9

Alle broforslagene er blevet vurderet i henhold til de tekniske og funktionelle krav, der er stillet i konkurrenceprogrammet. Her er beskrevet den række af kræfter, som broerne skal kunne modstå ud over belastningerne fra fodgængere og cyklister. Det drejer sig især om islast, påsejlingslast, last på rækværker, samt koncentreret last fra et servicekøretøj. Samtidig skal broerne designes, så forskellige former for ubehagelige og farlige svingningsforhold undgås. Det er meget forskelligt, hvorledes de 10 forslag har håndteret disse krav. Nogle forslag har omhyggeligt redegjort for, hvorledes kravene vil kunne opfyldes, medens andre har mere sparsomme oplysninger herom. (Ingen forslag har dog behandlet koncentreret last fra servicekøretøj eller rytmisk last fra en menneskemængde). Endvidere er broforslagene vurderet ud fra de tekniske og funktionelle krav, der er stillet med hensyn til at betjene ikke alene fodgængere og cyklister, men også skibstrafikken. Da der er tale om oplukkelige broer, har der været stor fokus på gennemsejlingsfagenes funktion og indretning samt på de nødvendige ledeværker. Også her er der forskel på broforslagenes dokumentation af, hvorledes kravene opfyldes. Herudover er forslagene, som krævet i programmet, blevet vurderet ud fra krav til drift, vedligeholdelse og miljøforhold. Der er for de fleste forslags vedkommende tale om gode og veldokumenterede projekter, men, som det fremgår, er der dog en vis spredning i forslagene med hensyn til at dokumentere de tekniske og funktionelle krav, hvilket naturligt har influeret på den tekniske bedømmelse af projekterne. Dommerkomiteen har inden bedømmelsen af anlægsomkostningerne bedt Gimsing & Madsen A/S, Rådgivende Ingeniører FRI, om at kalkulere entreprenørudgifterne for de enkelte projektforslag i de to delkonkurrencer. Som grundlag for kalkulationerne modtog Gimsing & Madsen A/S et forslagshæfte for hvert forslag. Gimsing & Madsen A/S har i forbindelse med kalkulationsarbejdet ikke haft kendskab til forslagsstillernes anlægsoverslag. 11

Konteksten FORSLAG NR. 7/SL1DE Delt vinder af bro over Inderhavnen Flint & Neill Ltd., London Studio Bednarski Ltd. Architecture, London Hardesty & Hanover International LLC, New York Speirs & Major Associates ENDELIG VINDER Bro over Inderhavnen De byplanmæssige overvejelser har i forslaget deres udgangspunkt i Københavns historiske kvaliteter, og forslagsstillerne henfører til vigtigheden af at udvikle et broforløb, der i sin formgivning udtrykker respekten for disse forhold. Derfor understreges det i besvarelsen, at forslaget har tilstræbt en tidløs elegance. Udgangspunktet i den nordiske tradition søger sin inspiration i de muligheder, der ligger i optimeringer af funktionaliteten og udformningen af et nyt offentligt rum, snarere end at lade broen eksponere iscenesættelsen af en ekstravagant, strukturel form. Forslaget argumenterer derfor i at undvige udformninger, der refererer til master, tårne og lignende, for modsat at lade selve broens funktionalitet visualisere dens identitet. Som opfølgninger på disse tanker argumenteres for ligefrem at forstærke broens funktionelle udtryk og lade dette komme visuelt til syne for brugerne af broen på nært hold under den daglige brug. Der præciseres på denne baggrund en stor vægtning af klart udtrykte sammenstillinger mellem funktionalitet og design i udformning af broforløbet. Broerne optræder som et sammenhængende forløb. 13

ENDELIG VINDER Bro over Inderhavnen Broen over Inderhavnen Broen over Inderhavnen er udformet som to skydebroer. Denne løsning beskriver forslagsstillerne som den mest respektfulde i forhold til det omgivne havnerum, da det forenklede horisontale udtryk, i en lukket position, fastholdes under åbningerne for gennemsejlinger. Der argumenteres endvidere for, at løsningen optræder endog mere hensynsfuldt i en åben situation qua en større transparens på tværs af havneløbet. Der henvises desuden til den enkle skydeløsning som en optimal, ressourcebesparende løsning, der ydermere tillader en observation af energioverførelsen på tætteste hold, for at lade funktionaliteten og brug af energi blive til tektonik og vice versa. Forslagsstillerne beskriver det tektoniske billede af broen i forlængelse af vores historiske tradition ved at lade form og funktion følges ad. Broens nedtonede udformning vil bidrage unikt til havnens atmosfære. Broens funktionalitet beskrives under en gennemsejling som en bro i flugt, strækkende ud over vandfladen for at skabe et nyt offentligt rum i Inderhavnens midte; for så i næste øjeblik; i åbnet tilstand, at glide blidt tilbage i armene af brofæstet. Broen beskriver i sit plan en svag, jævn bue, der ifølge forslagsstillerne er vigtig for at kvalificere bevægelsens udblik. De to brofag er fastholdt horisontalt af hver sit brofæste. Det enkelte brofæste er udsparet i en bredde svarende til det mobile brofag. Brofæstet er søjleunderstøttet. Tilsammen udgør disse enkle elementer broens konstruktive og formmæssige udtryk. På broen blandes cyklende og gående i gensidig respekt. Forslagsstillerne inviterer til en dialog om overfladebehandlingen af de brofag, hvis buede udformning, med en forkert overfladefinish, modsat intentionen kan komme til at referere til skroget på et skib. Lyssætningen er integreret i håndlisterne i brofæstets område. For de bevægelige brofag gælder det, at orienteringslyset integreres i bunden af værnet. Broen er teknisk set en bjælkebro. Bropillerne er beskrevet som armeret beton. Broens åbningsprincip er nytænkende, og som beskrevet baseret på, at hver halvdel af broens åbningsfag kan køres frem og tilbage fra hver sin side. Åbningsfagene kører på specialhjul langs siderne af de faste brofags cykel- og gangstier, som er adskilte. Åbningsfagene er fint formet efter hovedkræfterne, hvilket giver anledning til en god materialeøkonomi og et markant konstruktivt udtryk. Når broen skal åbnes, løftes hver halvdel af åbningsfaget, der er forsynet med hjul, få centimeter op fra vederlagene, hvorefter åbningsfagets hjul skubbes ind på skinner, der er fastgjort til de faste brofag. Derefter kan åbningsfaget trækkes væk fra sejlrenden og ind mod land i et mellemrum mellem de faste brofags cykelfelter og fodgængerfelter. Broen vil kunne betjenes med en håndholdt enhed uafhængig af et fast styrehus og vil kunne fungere under alle vindforhold. I frostperioder må der sikres en opvarmningsmulighed af skinnesystemet. Støjniveauet fra åbne/lukke-funktionen bør studeres grundigt. Forslaget er konstruktivt veldokumenteret, og der er gennemført indledende svingningsanalyser, som indikerer, at de laveste egenfrekvenser ligger i kritisk område. Det konkluderes dog, uden nærmere redegørelse, at de skærpede svingningskrav kan løses. Derimod mangler indtegning af de nødvendige bomme og signalanlæg, ligesom der mangler dokumentation for, at projektet opfylder programmets krav med hensyn til fugeløsninger. I modsætning til klapbroer, kræver denne brotype kun en begrænset effekt til åbne/lukke-funktioner, og det angives, at såfremt strømmen svigter, kan der tilsluttes en generator. Rækværker foreslås udført i stålnet, men der mangler dokumentation for, at de kan modstå de nødvendige kræfter. Der er en del spildareal på grund af hældende rækværker i åbningsfaget. Ved en eventuel videreudvikling af den trafikale løsning skal overgangen mellem den faste brodel og åbningsfaget løses, ligesom fodgængere og cyklister skal have ramper ved landfæsterne, så de kan færdes forsvarligt. Forslaget rummer mange gode tekniske nyskabelser, som passer fint til de ønsker, som konkurrenceprogrammet beskriver til en bro over Inderhavnen. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides, men at de nødvendige besparelser kan findes, så budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 7,10 point. 15

Plan ( bridge 2nd and 3rd ) 1:500 Broer over kanalerne Kanalbroerne udformes som klapbroer. Deres primære konstruktion er udført som stålrammer. Rammen fyldes ud med dækpaneler i glasfiber. Deres arkitektoniske udformning følger formgivningen fra Inderhavnen, men der savnes en skalamæssig bearbejdning i forhold til kanalrummene. Det er ikke nok at mime formgivningen af den store bro. Alle broerne er konstruktivt bygget op omkring to udvendige kantboksbjælker i stål, der er forbundet med tværbjælker, hvorimellem der anvendes glasfiberarmeret polymerdæk. Der er ikke understøtninger ude i kanalerne, men til gengæld er der ret store vederlagskonstruktioner i armeret beton bag ved og i plan med de eksisterende bolværker. Over Christianshavns Kanal og Trangraven er broerne enkeltklapbroer, men over Proviantmagasingraven er det en dobbelt klapbro med højere kantbjælker. Teknisk og konstruktivt er der tale om veldokumenterede forslag, og der synes ikke at være svingningsmæssige problemer. Derimod mangler dokumentationen for bomme og signalanlægs principielle udformning, og for at fugeløsningerne opfylder programmets krav. Konklusion Forslagets byarkitektoniske indpasning er på et meget højt niveau. Kædemotivet i den samlede plan holder sammen på bevægelse og skaber smukke relationer broerne imellem. Forslaget henter forbilledligt sin inspiration i at underlægge sig byens bevægelser og det bymæssige landskab for efterfølgende at lade broen over Inderhavnen være klart identificeret gennem sin funktionalitet. Specifikt for broen over Inderhavnen gælder et overbevisende helhedsgreb og et smukt design, der vil bidrage til stedets fremtidige identitet. Gennem et designkoncept, der tilgodeser en markant funktionalitet og forlænger stedets nuværende byarkitektoniske udtryk, skabes en vandret forlænget, lavmælt gestus. Et horisontalt spænd ud i havnerummet, smukt tænkt og magisk i sin brug. Broens attraktion bliver dens teleskopløsning, hvis udformning er baseret på selve brugen. Teleskopløsningen er overordentlig velgennemtænkt og et overraskende bud på den nye bro som en konstant i havnerummet. En horisontal bevægelse, imaginært som fysisk afhængig af brugen og øjet som ser, styrker identifikationen af det horisontale billede i det nuværende havnerum. Forslaget indstilles derfor af en enig dommerkomité som delt vinder af bro over Inderhavnen. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 3,40 point. 17

FORSLAG NR. 3/13113 ENDELIG VINDER Kanalbroer Delt vinder af kanalbroer DFA Dietmar Feichtinger Architectes, Paris Wien WTM Engineers GmbH, Hamburg Konteksten Broen over Inderhavnen Forslaget er konstruktivt sammensat af to bånd, der henholdsvis former arealerne for den gående og den cyklende trafik. Cyklerne er orienteret mod nord i forlængelse af bevægelsen fra Nyhavn. Den konstruktive sammenstilling omkring de primære søjler og udformningen af brostag udsparer et neutralt areal i broens længderetning mellem de to lineære forløb. Dette forstærker den tilsigtede oplevelse af transparens med fornemmelse af brobanens vægtløshed. I samme område tilvejebringes mulige arealer for ophold. Forslagets byplanmæssige overvejelser tager udgangspunkt i broen som en pier, der primært er omgivet af vand. Med dette for øje udformes broforløbene som ekstremt minimalistiske i stærk kontrast til byens monumentalitet. Den urbane oplevelse i og omkring havnen beskrives som bevægelsen tæt på vandet med havnen som rum omsluttet af vægge, hvis varierende forløb følger byens vekslende udtryk. Forslaget peger på vigtigheden af, at broens udformning styrker den daglige oplevelse i relationerne mellem havnerummets forløb og dets omgivende bygninger. På denne baggrund udformes broen med henblik på at opnå optimal transparens. Udformningen af broforløbene søges separeret med ønsket om trafikal adskillelse mellem gående og cyklende, hvilket underbygger ønsket om transparens i konstruktionerne. Forslagsstillerne beskriver det konstruktive udgangspunkt i kontekstuel sammenhæng som forholdet mellem et insekt og dets bevægelse på vandfladen. Det minimalistiske udtryk karakteriserer hele forløbet over Inderhavnen til kanalerne i øst. Broernes enkle udformning, deres let opfattelige konstruktive opbygning, deres læsbare funktionalitet i såvel lukket som åben tilstand, skal i bredeste forstand bidrage til deres kontekstuelle tilpasning. De lette værn afsluttes i en håndliste af træ med indbygget lyssætning. Broen består af to adskilte ståldæk, der på den midterste strækning er sammenholdt af tværgående ribber. Der er to klapfag, som hver bæres oppe af en åben gitterstruktur, der sikrer, at klapfagenes belastninger transmitteres til de to klappiller. Ud over de to klappiller er broen hen over vandet understøttet af seks V-formede bropiller. Herudover hviler broen af på to adskilte vederlag bag ved hver af bolværkskanterne. Konstruktionsmæssigt er forslaget godt belyst, men modstandsevnen over for påsejling og iskræfter er ikke belyst, ligesom der mangler en redegørelse for svingningsforhold, hvilket er vigtigt, da svingningsdæmpere skønnes nødvendige. Opfyldelsen af disse krav bliver vanskelig med den foreslåede spinkle geometri. Den nødvendige farvandsafmærkning er ikke belyst, og der er foreslået underjordiske maskinhuse på begge kajarealer, hvilket vil vanskeliggøre drift og vedligeholdelse. For den hydrauliske olie vil der endvidere være en lang vej. De foreslåede rækværker vil formentlig kunne bringes til at modstå de nødvendige kræfter, men dette er ikke belyst. Der er trafikalt vist gode løsninger, og på grund af de adskilte ståldæk er der et minimum af konfliktmuligheder mellem cyklister og fodgængere. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 10 point. 19

Broer over kanalerne Kanalbroerne følger de statiske principper og den principielle udformning fra broen over Inderhavnen. Broernes udformning er hver især søgt tilpasset de enkelte situationer kanalerne imellem. Broen over Christianshavns Kanal og Trangraven er udformet i tre lineære brofag, hvis forløb samles over vandfladen i et stjerneformet udtryk. To brofag kan åbne uafhængigt af hinanden. I åben tilstand optræder broklapperne som bomme, hvorved broen altid fungerer i en retning til og fra Islands Plads. I situationer, hvor begge broklapper er i åben tilstand, henviser forslagsstillerne til det poetiske billede af en sommerfugl med udslåede vinger. Broen over Proviantmagasingraven følger samme principper, men det korte spænd og kravet om gennemsejling fremprovokerer en løsning med to broklapper. Alle broerne er konstruktivt bygget op omkring et bærende ståldæk med en midterboxbjælke. Denne er formgivet med varierende tværsnitshøjde i overensstemmelse med hovedkraftforløbene, når broerne åbnes og understøttes af de hydrauliske cylindre. Broerne over Christianshavns Kanal og Trangraven er enkeltklapbroer, der i planen danner en tregrenet struktur, som har en fælles understøtning ude i kanalerne under strukturens centrum. Herudover understøttes broerne af en pille i hver af kanalerne samt af understøtninger bagved bolværkerne. Broen over Proviantmagasingraven er foreslået som en dobbelt klapbro med understøtninger og maskinrum beliggende umiddelbart bag bolværkskanterne på begge sider af kanalen. To maskinrum til så lille en bro er ikke ønskværdigt. I den permanente, lukkede situation forekommer understøtningsforholdene uklare, idet det ser ud, som om broen understøttes af de konstruktionsdele, der anvendes til åbning og lukning af klapfagene. En sådan understøtningsform kræver en mere udførlig dokumentation. ENDELIG VINDER Kanalbroer Udformningen af de tre broer giver mulighed for gode trafikløsninger, som dog trænger til bearbejdning. Rent konstruktionsmæssigt er forslagene godt belyst bortset fra modstandsevnen over for påsejling og iskræfter og fra svingningsforholdene, som dog nok må kunne løses. Momentarmen ved åbning er relativt lille, hvilket stiller krav om stor effekttilførsel. Ud fra synspunkter vedrørende drift og vedligeholdelse er de foreslåede underjordiske maskinhuse ikke optimale. Der mangler redegørelse for tilgængelighed og pladsforhold ved komponenter, der skal vedligeholdes og serviceres. Tegningerne mangler at vise bomme og signalanlægs principielle udformning og placering, og det er ikke belyst, hvorledes man sikrer, at bomanlæg og andre installationer undgår at indsnævre de effektive bredder. Styringen af broklappernes lukningsanordninger kræver en yderligere detaljering. Samlet set dokumenterer forslagene på en fin måde, at forslagsstillerne vil være i stand til at håndtere de ønsker, som konkurrenceprogrammet beskriver for kanalbroerne. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 8,31 point. Konklusion I den bymæssige sammenhæng opleves broernes lette udformninger overordentlig velbegrundet, med klare associationer til den enkelthed vi generelt forbinder med anløbsbroer i havnerum. Et smukt udgangspunkt, hvis løsninger umiddelbart retter sig mod tilpasningsvenlige formudtryk for et samlet kontekstuelt billede. Denne arkitektoniske karakteristik, der i forslaget er gennemført på alle skalatrin (brofæste, brodæk og brostag), har på forbilledlig måde fundet et naturligt udtryk i en minimalistisk funktionalitet. Et formmæssigt udtryk, der i sin lidenhed undgår enhver form for monumentalitet, i fuldstændig kontrast til det bymæssige landskab for dermed at tilpasse sig optimalt til den kontekstuelle helhed. Et udgangspunkt den samlede dommerkomité har fundet overordentlig inspirerende, og som vil kunne tilpasses kanalernes byrum på smukkeste vis. Derimod virker den viste udformning af broen over Inderhavnen mindre overbevisende. Her fremstår den valgte udformning meget skrøbelig såvel i sit udtryk som i sin konstruktion og virker dermed mindre overbevisende i sine kontekstuelle sammenhænge. Forslaget indstilles derfor af en enig dommerkomité som delt vinder af kanalbroerne i konkurrencens første etape. 21

23

FORSLAG NR. 1/15570 Zaha Hadid Architects Ltd., London Buro Happold Ltd., London Konteksten Forslaget introducerer levende de byplanmæssige relationer for efterfølgende at lade sig inspirere af stedets infrastrukturelle relationer til Ørestadsregionen som helhed og til København i særdeleshed. Forslagets udformning følger op på denne identifikation af opgaven. Det søger sin karakteristik og udformning i de store forskelle, der læses mellem den vitalitet, der udfolder sig i og omkring Nyhavn og med den introverthed, der knytter sig til området omkring Christianshavns Kanal. Disse betragtninger over stedets og opgavens diversitet samt broens funktionelle udtryk, såvel i et åbnet som under et lukket forløb, sammenfattes til en arkitektonisk idé, der på den ene side skaber én figurlighed, hvis artistiske udformning opstår af og underbygger denne helhed, og på den anden side kombinerer dette udgangspunkt med de enkelte delområders karakteristika. Sluttelig formes hele forløbet fra Inderhavnen over kanalerne som ét udfoldet, infrastrukturelt forløb. En kraftfuld bevægelse, der sættes i gang via et asymmetrisk loop med sin formmæssige tyngde ud for det nye skuespilhus for derefter at tone gradvist ud gennem forløbet over Inderhavnen og kanalerne i syd. Én samlende bevægelse, der tilstræber en naturlig separation imellem gående og cyklende. Det samlede billede af bevægelsen søger et markant, spektakulært udtryk og udtrykker høj grad af dynamik i sin form og funktionalitet i konteksten omkring Nyhavn. Broen over Inderhavnen Forslaget former i første omgang bevægelsen. Broen har sit udgangspunkt i en ind-/udfletning af broforløbet formet over brooplukket i forlængelse af brofæstet til Nyhavn. Derefter glider den over i en bevægelse, der forsætter i et formmæssigt sammenkædende udtryk, et nåleøje, der efterfølgende tråder og forankrer bevægelsen til Grønlandske Handels Plads. Under formgivningen lader forslagsstillerne sig inspirere af flere metaforer med udgangspunkt i H. C. Andersens tilknytning til stedet. Det poetiske potentiale bidrager til broernes udtryk. Oplukket er udformet som flydende sidefagsoplukke, og broens stag er udformet i et spiralformet loop. Tilsammen henføres til de billeder på åkander, der, fanget i luftstrømme, skaber bevægelse på vandfladen. Disse metaforer overtages af yderligere abstraktioner, nu fra rebslagerkunsten, der efterfølgende fører til den videregående udformning af broen og dens funktionalitet. Broen er formet som et tosidet oplukke, der knytter sig til strukturen i et knob. Under sin konstruktive udformning tvistes planet for at beskrive såvel det statiske som det dynamiske udtryk, broen billedligt indtager. Broen opstår i sammenstillingen af en horisontal svingbro og en vertikal klapbro, der tilsammen udtrykker et udsving i planet og en rotation i rummet. Dette beskriver broens funktion i havnerummet i forlængelse af de tidligere beskrevne metaforer. Bevægelsen nedtones gennem forløbet for at slutte af i formens hale. Dette er afslutningen på en tilsigtet ekspressivitet, der lejrer formen i forbindelse med kanalerne i øst. Broen skal læses som et landmark, ikke mindst under indsejlingen til Inderhavnen, hvor der tillige er tilsigtet en sammenhæng til spiret på Vor Frelsers Kirke. De beskrevne metaforer fører projektet over i en kassedragerbro med en utraditionel bue og klapkonstruktion, samt et drejefag. Hen over vandet foreslås broen understøttet af seks piller, der alle er formet forskelligt. Styrehuset foreslås med en fin placering på broen. Derimod ligger det komplicerede maskineri til klap- og drejefag meget åbent for vejrliget. Broens åbne-/lukkefunktion består af to forskellige principper, der betjener hver sin halvdel af gennemsejlingsbredden: Nærmest Grønlandske Handels Plads foreslås et drejebrofag, og nærmest Nyhavn foreslås et klapfag, som ikke åbner traditionelt, for samtidig med at det åbner, foretager det også en drejning. Den bue, som dominerer broen, indgår ikke i bæringen af brobanen, men tjener det formål, at den skal styre en flere meter lang tap, der rækker fra maskineriet til buen, således at den foreslåede åbning og drejning kan foregå samtidig. Projektet rummer en ufuldstændig behandling af svingningsproblematikken og modstandsevnen over for væsentlige kraftpåvirkninger, ligesom der savnes tilstrækkelig redegørelse for ledeværker, bomanlæg og farvandsafmærkninger. Detailbearbejdningen af disse emner vil uden tvivl ændre broens design på en række punkter. Der mangler endvidere nødvendig redegørelse for fugeløsninger og for rækværkernes modstandsevne. Der er stor forskel på de kraftpåvirkninger en lille rebknude udsættes for, og de kraftpåvirkninger en brokonstruktion udsættes for, hvilket er en vanskelighed, der afspejler sig i resultatet. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 3,41 point. 25

Broer over kanalerne Broerne over kanalerne optræder i sammenhæng og som tidligere omtalte hale, der modsvarer formens tyngde mod Nyhavn for sammen med broen over Inderhavnen at udgøre et samlet broforløb. Udformningen af broerne over kanalerne følger derfor naturligt op på udformningen af broen over Inderhavnen. Ønsket om at forstærke denne sammenhængende bevægelse kommer stærkest til udtryk i de bevidste forlængelser af brofæsterne ind over de respektive arealer. Broerne over kanalerne optræder alle som enkelte klapbroer, hvis traditionelle funktionalitet tilsigter en nedtoning af den dynamiske bevægelse, der sættes i gang på Nyhavnssiden. Broerne fremstår i hele deres udformning som en forlængelse af broen over Inderhavnen. Alle broerne er klapbroer udført i ret komplicerede stålkonstruktioner, som foreslås at blive præfabrikerede. Der mangler dog tilstrækkelig tegningsmæssig dokumentation af konstruktionerne til, at disse fuldt ud kan bedømmes. Tilgængeligheden og de trafikale forhold, som foreslås, vil sikkert kunne medføre gode forhold for fodgængere og cyklister, men forholdene trænger til bearbejdning. Kravene til gennemsejlingsforholdene er opfyldt. Derimod mangler der tilstrækkelig dokumentation for modstandsevnen over for kraftpåvirkninger og svingningsproblematik, ligesom der savnes tilstrækkelig redegørelse for rækværkers modstandsevne og for maskin- og elinstallationer, styring samt ledeværker. Konklusion Det samlede forslag fremstår isoleret set smukt og med en udtalt poetisk accent, der giver udformningen en stor magisk kraft. Sammenstillet med den givne kontekst udmærker forslaget sig imidlertid med en uheldig byarkitektonisk tilpasning. Illustrationerne i forslaget viser et sammendrag af arbejdsprocessen og skal underbygge formens tilblivelse. Disse er meget overbevisende, hvorimod den endelige udformnings dynamiske udtryk kommer til at fremstå unødigt selviscenesat med sit udgangspunkt: de mange metaforer og disses associationer. Det samlede forslag frasiger sig derved muligheden for at løfte sig ind i den faktiske kontekst, hvorfor det i den nære kontekst udformer et broforløb, der snarere påkalder sig opmærksomhed ved at fremstå som ét unikt punkt frem for et samlende hele i havnerummet. Derved skabes et statisk billede, der i realiteten kommer til at udtrykke det modsatte af intentionen i forslagets ønske om et samlet dynamisk udtryk, som et kraftfuldt, udspændt og sammenhængende forløb. Det er dommerkomiteens opfattelse, at den artistiske formgivning i for høj grad er hentet i metaforernes billedverden snarere end i det konkrete sted. Derved fremstår det endelige udtryk unødigt monumentalt. Som et asymmetrisk, skulpturelt fiks- punkt i havnerummet skabes en unødig ubalance i havnerummet generelt, og til de to store kulturbygninger specifikt. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 9,28 point. 27

FORSLAG NR. 2/09054 Delt vinder af kanalbroer ISC Rådgivende Ingeniører A/S, København Bystrup Arkitekter MAA MDD, København Konteksten Forslagets byplanmæssige intention fremstår i sit udgangspunkt meget klart. En optimal forenkling såvel i broernes bevægelser som udformning. Broens linier over Inderhavnen optager og viderefører bevægelsen fra Nyhavn. I havnebassinets midte knækker forløbet for at forsætte i et nyt lineært forløb mod brofæstet på Grønlandske Handels Plads. Knækket kan læses såvel i planen som i opstalten af broforløbet som en præcisering af en naturlig lineær bevægelse mellem de to sider af Inderhavnen. Forslaget er klart karakteriseret ved at søge en kontekstuel tilpasning og præcis udformning i sammenhæng med de kortest mulige afstande fra landfæste til landfæste under hele forløbet. Som en markant kontrast til broens geometriske præcision, såvel i linieføring som i selve udformningen, foreslås den østlige bropille mod Grønlandske Handels Plads forlænget gennem udbygningen af et horisontalt terrasseret landskab, Pileøen. Denne ø tilbyder de forbipasserende en mulig pause med ophold i forløbet eller, som beskrevet i forslaget, et nyt, mere permanent udflugtsmål midt i havneløbet. Udformningen af broernes overflader med deres skarpkantede geometrisk og præcist sammensatte planer i metal samler og identificerer et sammenhængende broforløb. Valget af selve metalbeklædningen og behandlingen af samme adskiller kanalbroerne fra broen over Inderhavnen ved i højere grad at bringe disse ind i den rette sammenhæng med deres nære omgivelser. Kanalbroerne udformes principielt uden opdelinger mellem cyklister og gående, hvorimod broen over Inderhavnen, med en skiveformet opdeling ved brofæsterne, skaber en markering med henblik på en separering af trafikanterne. 29

Broen over Inderhavnen Broens markante knæk er i første omgang skabt ud fra ønsket om at markere en overordnet bymæssig linieføring. På nærmere hold inden for og omkring broen bidrager det markante knæk til forskellige rumlige oplevelser af broen. Fra forskellige standpunkter bidrager det knækkede forløb til en samlet læsning af broens indre og ydre på en og samme tid. Herigennem tilstræbes en visuel, fysisk minimering eller vægtløshed i forholdet til havnerummet såvel på ydersiden som på indersiden. Broens udformning læses som en klar formmæssig sammenstilling af brobane, broværn og brofæste. Værnet vil have en sådan højde, at man kun vil have begrænset visuel kontakt med vandet. Broværnet indeholder lyssætning, og brobanen foreslås belagt med kunststofbelægning. Broens kantede og skarpe udformning fremstår i en optimalt reflekterende overflade udført som elektropolerede stålplader. Stålpladerne skal bidrage til optimale refleksioner fra vandfladen i genspejlinger fra himmelrummet. De skarpe foldninger og metalpladernes kantede sammenstillinger skal, sammen med lysrefleksionerne i overfladen, ophæve broens tyngde og visuelt udviske broens form. I skarp kontrast til dette billede foreslås bropillen i syd udformet som en ø, bevokset med piletræer, for almen rekreation i tilknytning til havnerummet. Broen er en bjælkebro bestående af en lukket kassedrager i stål med to klapfag. Hen over vandet understøttes broen af to kraftige klappiller samt af en mere spinkel mellemunderstøtning. Den ene klappille indgår i den kunstige ø. Herudover hviler broen af på vederlag bag ved bolværkskanterne. For at broen ikke skal blive for stejl, er der foreslået lange ramper på land, og beskrivelsen af de trafikale forhold forekommer ufuldstændig. Projektet rummer en fin redegørelse for broens opbygning, og for hvorledes kræfterne optages. Derimod er svingningsproblematikken, specielt i klapfagene, ikke tilstrækkeligt belyst. Maskinrum er placeret i selve brodækket i broens faste fag. På styrehussiden ville en bedre placering af maskinrummet være at integrere det i styrehuset, som er placeret hensigtsmæssigt. Yder- og undersiden af broen, der som nævnt består af syrefast rustfrit stål med elektropoleret overflade, vil på lang sigt i fastgørelsesstederne for beklædningen kunne blive arnesteder for rust. Rent konstruktivt og teknisk er der tale om et velgennemarbejdet forslag. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides, men at de nødvendige besparelser kan findes så budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 7,28 point. 31

Konklusion Broer over kanalerne Udformningen af kanalbroerne følger op på princippet fra broen i Inderhavnen. Broernes tektonik former et hele i sammenstillinger mellem brobaner og brofæste. Kanalbroernes overflader fremstår modsat broen over Inderhavnen i en markant mørk og ikke reflekterende indklædning i tombak. Dette sker ud fra ønsket om at skabe harmoniske sammenhænge til de tunge bygninger i og omkring kanalerne. Broerne over Christianshavns Kanal og Trangraven understøttes af markante bropiller. Alle broerne er bjælkebroer bestående af kassedragere i stål. På hver side af det bærende brodæk monteres et trekantet kasseprofil, der fungerer som værn og samtidig muliggør indbygning af belysning og bomanlæg. Det foreslås, at brobanerne belægges med en acrylbelægning med tilslag af kvartssand, så der opnås en mørk, men let reflekterende overflade, der samtidig er skridsikker. Den foreslåede beklædning med tombak, der er en legering af zink og kobber, bør undersøges for, om den reagerer elektrolytisk neutralt sammen med stål. Broerne er alle enkeltklapbroer. Broerne over Christianshavns Kanal og Trangraven er i princippet ens med hver en kraftig klappille og en enkelt, mere spinkel understøtning til brug for klapfaget i lukket tilstand og for sidefag. Herudover understøttes broerne af vederlag bag ved bolværkskanterne. Maskinrum er ikke placeret helt optimalt under jorden på Islands Plads. Broen over Proviantmagasingraven har ingen sidefag; her spænder klapfaget fra kajkant til kajkant, og her er klappillen placeret umiddelbart bag den nordlige bolværkskant. For alle tre broforslag gælder, at omdrejningsaksernes lejer skal overføre kræfter i både lukket og åben tilstand af broen, hvilket ifølge forslagsstillerne muliggøres ved, at lejerne i lukket tilstand, hvor kræfterne er små, er overdimensionerede. Endvidere er de hydrauliske momentarme korte, hvilket medfører et stort effektbehov, men der er for alle tre forslag tale om konstruktivt og teknisk velgennemarbejdede forslag. Samlet set dokumenterer forslagene på en fin måde, at forslagsstillerne vil være i stand til at håndtere de ønsker, som konkurrenceprogrammet beskriver for kanalbroerne. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides, men at de nødvendige besparelser kan findes, så budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 10 point. Broernes skarpe, præcise udtryk, såvel i deres overordnede udformning som i deres detaljering, vurderes i byarkitektonisk henseende som overordentlig vellykket. Broernes forskellighed Inderhavnen og kanalerne imellem, med baggrund i vurderinger af materiale og overfladefinish, virker overbevisende og underbygger på smukkeste måde til en klar diversitet i forhold til de kontekstuelle tilpasninger. Broen over Inderhavnen, der er tilstræbt udformet som et skarpt, vægtløst objekt i havnerummet, virker således i sit udgangspunkt meget overbevisende. Broens minimalistiske udtryk underbygges i detaljeringen og i en overfladefinish, der i bedste betydning formår at underspille broens tilstedeværelse gennem formens forenklede udtryk. Et samlet udtryk, der aflæses som en naturlig følge af funktionaliteten ude af tid. I en bevidst tilstræbt kontrast til denne tilpasning til havnerummet fremstår den østlige bropille, Pileøen, som en pause til almen rekreation i havnerummet. Et kontrasterende, fremmedgjort element, der for den samlede dommerkomité opleves som et usikkert postulat både funktionelt og arkitektonisk. Omvendt finder den samlede dommerkomité, at broerne over kanalerne på smukkeste vis tilpasser sig de omgivne miljøer. Forslaget indstilles derfor af en enig dommerkomité som delt vinder af delkonkurrencen om broforbindelsen over Christianshavns Kanal og Trangraven samt broen over Proviantmagasingraven. 33

FORSLAG NR. 4/21815 Dissing + Weitling arkitektfirma a/s, København Cowi a/s, Lyngby Polyform arkitekter Aps, København Ulrike Brandi Licht, Hamburg Konteksten Broen over Inderhavnen Broen beskrives som et flydende bånd, graciøst svævende i havnerummet over Inderhavnen i sin søgen efter at komplementere bydelens arkitektur uden at dominere. Broen beskriver i sit plan en svagt krum linieføring fra Nyhavn til Grønlandske Handels Plads. Denne svage krumning skal underbygge forslagsstillernes ønske om, at broen trods en tilstræbt præcision generelt ligeledes tildeles et organisk udtryk. Dette fremelskes gennem udformningen af brodrageren, hvis hovedform indtager et kurvet forløb, der afspejler og præciserer momenternes forløb på langs af broen. Det præciserer endvidere, at variationerne fra momentkurven tilfører tværsnittes faste grundform et vigtigt, kvalitativt bidrag, der overført til detaljeringen af broens værn skaber variationer mellem en lukket og en åben tilstand. Dette underbygger tillige ønsket om varierende udsigter fra broens plan. Brodrageren i stål understøttes i dragerens ydre plan af parvis skråtstillede stålben placeret i områderne ud for de to bevægelige led. Som resultat af klapfladernes krumme plan åbner broklapperne forskudt for hinanden og ude af byens lodrette plan. Set fra broens længderetning vil dette forstærke effekten i oplevelsen af broens krumme forløb. Alle ståloverflader er tænkt i en lys fremtoning. Broens overdel bæres oppe af to bropiller i kombination med to afrundede betonfundamenter udformet i relation til broklappens mekanisme. Brobanernes overflader er tænkt udført i hvid og sort polymergrus. Forslagsstillerne formulerer den overordnede arkitektoniske idé ud fra ønsket om at få vandet tilbage til byen i en klar forlængelse af byens landskab. Forslaget formulerer det således: Vi forbinder byen igen, og trækker vandet op på land i form af syv nye byrum tre broer, tre pladser, og en promenade. Denne idé udvides til at omhandle vandets mange tilstande, der ligeledes kombineres med stedspecifikke metaforer i tilknytning til forløbets særlige steder og disses historie. Forslaget søger i sin tilgang til opgaven at visualisere vandets tilstedeværelse i hele forløbet. Dette udgangspunkt fører til fokuseringer på designmæssige udformninger af selve brobanerne, og i forlængelsen af disse sker der en overfladebehandling af alle tilstødende arealer på land. Disse tiltag fører så til forslagets overordnede byplanmæssige idé; indarbejdelsen af et promenadeforløb, der markerer syv nye byrum i sammenstillingen af de tre broer og deres kontaktflader til byen. Gennem en detaljering af hele forløbet inspireres efterfølgende til en naturlig separering af cyklende og gående. I forlængelse af disse rumlige overvejelser betoner forslagsstillerne nødvendigheden af, at alle indgreb sker i respekt for det omgivende havnerum, fra kajkanterne i rummenes nedre plan til tagfladerne i rummenes øvre plan. Forslaget peger i denne forbindelse på en lineær, todelt klapbro som en formmæssigt nedtonet tilpasningsvenlig løsning i den nære bymæssige kontekst. Lyssætningen for orientering integreres i værnets foldning. Broen illumineres med en effektlyssætning fra broklapfundamenterne. Broen er en bjælkebro bestående af en kassedrager i stål med to klapfag. Hen over vandet understøttes broen af to kraftige klappiller samt af to mere spinkle mellemunderstøtninger. Herudover hviler broen af på vederlag bag ved bolværkskanterne. Der er foreslået et langt brofæste på Grønlandske Handels Plads, og rent trafikalt vil det være muligt at gennemføre intentionerne. Broens tværsnit varierer i en bølget form i overensstemmelse med hovedkraftforløbet, hvilket giver anledning til en god materialeøkonomi. Maskin- og elrum har gode pladsforhold i det indre af klappillerne, men placeringen af styrehuset på Grønlandske Handels Plads bør nok genovervejes. Der stilles store krav til effekttilførsel på grund af en relativt lille momentarm. Projektet behandler fint optagelsen af de forskellige typer af kræfter. Svingningsproblematikken behandles, og konklusionen herpå er, at der sikkert skal indbygges svingningsdæmpere, hvilket konstruktionen derfor er forberedt på. Rækværkerne med tætsiddende balustre kan i en bearbejdning dimensioneres til at optage de nødvendige kræfter. Projektet rummer en fin redegørelse for teknik og konstruktioner samt for miljøspørgsmål og vedligeholdelse, om end enkelte temaer kun er beskrevet og ikke vist på plancherne, som f.eks. farvandsbelysning og bomme. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 1,63 point. 35

Broer over kanalerne Broerne over kanalerne følger udformningen fra broen over Inderhavnen. Broforbindelsen over Christianshavns Kanal og Trangraven er udformet som en dobbelt klapbro i Y-form med klappiller og en enkelt understøttende bropille. Det tektoniske udtryk følger alle de samme retningslinier som broen over Inderhavnen. Broen over Proviantmagasingraven udformes som en enkeltklapbro efter samme retningslinier. Udformningerne tilstræber gennem hele forløbet et enkelt underspillet udtryk uden at fremstå anonyme. Kanalbroerne er alle bjælkebroer bestående af kassedragere i stål, hver med et enkelt klapfag. Trafikforholdene rummer gode muligheder for at kunne fungere godt, men der mangler bearbejdning af mulighederne. Broerne over Christianshavns Kanal og Trangraven mødes i en 90 graders vinkel, hvorunder der er en fælles, fast bropille. Herudover understøttes hver af broerne af en klappille samt af vederlag bag ved bolværkskanterne. Broen over Proviantmagasingraven understøttes af en klappille og en mindre bropille i kanalen samt af vederlag bag ved bolværkskanterne. Ligesom ved broen over Inderhavnen varierer tværsnittet for alle tre broer i en bølgeform i overensstemmelse med hovedkraftforløbet. Visse temaer er kun beskrevet og ikke tydeligt vist på plancher, som f.eks. styrehusets udformning, maskin- og elrummenes placering og adgangsforhold, ledeværker, farvandsbelysning og bomme. Til broklappernes funktion kræves stor energitilførsel på grund af en relativt lille momentarm. Der er tale om veldokumenterede broforslag, hvor der er redegjort for teknik og konstruktioner, herunder for svingningsforholdene, hvor det forventes, at det ikke er nødvendigt med tunede massedæmpere Konklusion Det samlede forslag beskriver og efterviser en høj grad af forståelse for de byarkitektoniske og byplanmæssige sammenhænge. Det relativt enkle brodesign og de fine betragtninger over broernes tilslutninger til landsiderne virker meget afklarede. Behandlingen af pladserne og detailudformningerne af samme i tilslutning til brobanebelægningerne etc. må ligeledes fremhæves som kvalitative i deres oplæg. Disse opfundne størrelser bliver dog uheldigvis samtidig forslagets uheldige sammenbindinger. Ud fra et realistisk udgangspunkt føler dommerkomiteen sig nødsaget til at vurdere forslaget friholdt fra de bindinger og detaljeringer, der kan henføres til udformning og behandling af de tilstødende byrum og pladsdannelser. I denne situation fremstår forslaget mindre overbevisende såvel ud fra en vurdering af den arkitektoniske fremtoning som i forhold til en fremtidig designmæssig tyngde i byen. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 1,22 point. 37

Konteksten Broen over Inderhavnen Fascinationen og inspirationen, der er hentet fra det maritime instrumentarium, kommer klart til udtryk i formgivningen af broen over Inderhavnen. De lette forskydelige brodæk er hængslet og udgør ens brobanesektioner, der i flademål svarer til tværsnittet i de to fritstående tårne. Via et synkront kabeltræk alle bevægelige led imellem sikres den horisontale placering af alle brodæk i deres respektive rum i brotårnene i oplukket tilstand. Bevægelse og udformning tilpasses herigennem et instrumentalt, maritimt udtryk, og høj grad af transparens underbygger broforbindelsernes kontekstuelle tilpasning. Broen transformeres fra sin horisontale til sin vertikale tilstand som en visuel og fysisk afkodning i tre dimensioner. For at underbygge dynamikken i broens bevægelse og interaktionen de bevægelige led imellem er broens konstruktionsdele og bevægelige dele farvesat efter en kode, der visualiserer disse under selve funktionen. FORSLAG NR. 5/76567 Grontmij Carl Bro A/S, Glostrup Schlaich Bergermann und Partner GmbH, Berlin GMP Architects and Engineers GmbH, Berlin De overordnede overvejelser tager deres udgangspunkt i broen som fænomen, et maritimt instrument og som sådan en opfølgning på de traditioner, der historisk forbindes med de funktionelle installationer i havnen. Forslaget argumenterer i denne forbindelse for stedets historiske betydning som et aktivt havnerum og sammenstiller stedet i beskrivende billeder fra tidligere tiders besejlinger i området. Masterne fra de afriggede skibe beskrives som metafor for den overordnede udformning af de nye broer i havnearealerne. Det parallelle, forskudte maritime måleinstrument inspirer forslagsstillerne til den efterfølgende tektoniske behandling i udformningen af broerne. I første omgang indskriver forslaget sig kontekstuelt i de havnenære omgivelser i kraft af de ekstremt slanke søjler, hvis sammenstillinger på fire stykker udgør de foreslåede broers tårne med associationer til føromtalte skibsmaster. Denne tilpasning søges forstærket gennem udformningen, hvis høje grad af transparens er en kvalitet, der er direkte knyttet til et dynamisk brodesign, hvis udformning giver mulighed for kig såvel i åben som lukket tilstand. Detailudformningen med de forskydelige brodæk og deres horisontale opdelinger, der i oplukket tilstand indtager lagdelte horisontale placeringer i deres respektive brotårne, skal gennem sit maritime udtryk og høje grad af transparens underbygge broforbindelsernes tilpasning til havnerummet. Broen er en dobbelt klapbro, der er baseret på et nyt system, hvor hvert klapfag bestående af tre sektioner foreslås at blive løftet op af to gange tre skråstag til et åbent rammetårn med fire pyloner, når broen skal åbnes for skibstrafik. Opløftningen af klapfagssektionerne foreslås at ske ved, at skråstagskablerne, der er forankret i broens faste del, bliver aktiveret og trukket omkring hvert sit hejs. På grund af kablernes forskellige længder er det nødvendigt med en præcis synkronisering af bevægelserne. Manøvretiden, som ifølge programmet skal være på maksimalt 90 sekunder, er ikke oplyst. Ud over de to åbne rammetårne understøttes brobanen hen over vandet af en dobbelt række af spinkle piller. Herudover hviler broen af på vederlag bag ved bolværkskanterne. Forslaget indeholder kun antydninger af de trafikale løsninger, men det vurderes, at man ved bearbejdning kan opnå acceptable løsninger. Der mangler indtegning af de nødvendige bomme og signalanlæg. Både konstruktivt og svingningsmæssigt er der tale om et veldokumenteret forslag, men der mangler en behandling af broens modstandsevne over for kræfter fra is og påsejling og af rækværkernes modstandsevne. Broen indeholder mange fuger, eldrevne rigler og hele 12 elmotorer, som alt sammen skal passe sammen under skiftende vejr- og temperaturforhold. Driftsmæssigt og vedligeholdelsesmæssigt er der stor betænkelighed ved projektet, hvortil kommer, at tilgængeligheden for drift og vedligeholdelse er vanskelig. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 9,17 point. 39

Broer over kanalerne Broerne over kanalerne er udformet som enkle tårnbroer efter samme princip som beskrevet ovenfor. De er alle udformet lineære og vinkelret på hinanden. Arkitektonisk og rumligt er ideen mere velanbragt i kanalerne. De respekterer områdets nedtonede skala, men er stadig for mekaniske i deres design. Driftsmæssigt og vedligeholdelsesmæssigt er der stor betænkelighed ved projektet, hvortil kommer, at tilgængeligheden for drift og vedligeholdelse er vanskelig. Alle tre broer er enkeltfagsklapbroer, der foreslås opbygget efter samme princip som broen over Inderhavnen, men i lidt enklere udgave. Således indgår der kun to pyloner til hvert af klapfagene, og det er kun to klapfagssektioner, der skal løftes. Rent konstruktivt og teknisk gælder principielt de samme bemærkninger som for broen over Inderhavnen. Med hensyn til de trafikale løsninger indeholder projektet kun antydninger og vil kræve en del bearbejdning. Konklusion Samlet fremstår forslaget befriet for al traditionel tænkning og som sådan overordentlig inspirerende i sit udgangspunkt. Til trods for forslagets dynamiske udformning og fine transparens er der en ensidig skepsis i dommerkomiteen over for forslagets gennemførlighed. I den forbindelse er der ligeledes en stor skepsis med hensyn til, om broen vil kunne blive funktionsduelig. Hertil skal lægges, at dommerkomiteen finder, at det påtvungne tårnmotiv vil komme til at dominere stederne i havnerummet, heriblandt de historiske bygninger, gennem et stærkt vertikalt billede, og vil kunne opfattes som et unaturligt element i stor kontrast til det bymæssige landskab, vi oplever i dag. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 8,14 point. 41

FORSLAG NR. 6/73121 Delt vinder af bro over Inderhavnen Rambøll Danmark A/S, Virum 3XN A/S, Århus Konteksten Forslaget søger i sit kontekstuelle udgangspunkt den kortest mulige forbindelse over havnerummet fra Nyhavn til Holmen. Der peges i den forbindelse ligeledes på vigtigheden af, at broernes udstrækning griber mindst muligt ind i områderne i og omkring de enkelte brofæster. Dette argumenterer for et svunget forløb over Inderhavnen, der i sin geometri forlænger den korteste afstand i grænseområdet i stigningerne for kørestolsbrugerne og den generelle frihøjde for de almindelige gennemsejlinger i hverdagen. Broens svungne bevægelse orienteres mod syd for tillige at underbygge forslagsstillernes ønske om at lette broens tyngde mod Inderhavnen væk fra de store bygninger. Denne kontekstuelle tilpasning bidrager til broens karakteristiske asymmetriske udtryk, der, ud over at identificere broens funktionalitet, herunder udformningen af opholdsarealer, bidrager markant i en nedtoning af broens dominans i havnerummet. Forslagsstillerne fremhæver vigtigheden af, at det nye brosystem skal opfattes i forlængelse af København bydele. Derfor er der lagt stor vægt på det bymæssige tilskud, der i givet fald kunne tænkes opnået gennem optimale cykelforbindelser kombineret med en generel udvidelse af de rekreative ruter langs havnen. 43

Broen over Inderhavnen Den svungne udformning er som tidligere nævnt en direkte følge af ønsket om at opnå den kortest mulige afstand havnesiderne imellem under hele forløbet, sammenholdt med en optimal horisontal bevægelse de gående og cyklende imellem. Broens svungne udformning skal endvidere bidrage til en kvalificering af oplevelserne fra og i broens indre rum. I bevægelserne fra broen vil det omgivende havnerum opleves forskelligt fra forskellige punkter, ligesom den visuelle kontakt gående og cyklister imellem varierer, og skaber interaktion broens rum imellem. Cyklister og gående er adskilt, hvilket afspejles i de to store udsving i stiforløbene. Disse udtrykker således en tæt relation til det omkringliggende havnerum, i og uden for broens geometri, hvilket skaber opholdsarealer i begge ender af broen. Udformningen tilstræber en optimal lethed, hvorfor brofaget foreslås udformet i krumme planer i glat behandlet stål; svagt reflekterende. Fundamenter og synlige bæringer er udført i hvid beton. Alle overgange mellem fladerne er af forslagsstillerne betonet som ikke eksisterende. Udformningen af værn følger op på dette billede af ikke eksisterende, hvorfor de er visualiseret som glas. Lyssætningen integreres i værnets foldning. Brobanerne foreslås belagt med metacryl tonet i lyse nuancer. For at bidrage til broens asymmetriske udformning foreslås ét maskinrum placeret i én opprioriteret udformet bropille. Fra havnerummet visuelt nedtonet i sit ly af Skuespilhuset. Denne asymmetriske udformning i broens understøtninger resulterer i en vertikal broklap med en højde på over 50 meter under gennemsejlinger; et oplukningsprincip med betydelig effekt i forhold til omgivelserne. Broen foreslås som en bjælkebro opbygget af stålkassetter med et enkelt, oplukkeligt klapfag. Fodgængerdelen er adskilt fra cykeldelen og har et mere bugtet og længere forløb end cykeldelen. Herved opfyldes kravene til tilgængelighed for fodgængerdelen. På visse strækninger følger de to dele hinanden, på andre strækninger er fodgængerdelen udkraget fra cykeldelen, som understøttes direkte på de bærende bropiller. Hen over vandet bæres broen af fem bropiller i hvid beton, hvoraf den ene er klappillen, som er omfangsrig og rummer maskin- og elrummet, og hvori der er gode pladsforhold. Det er ikke oplyst, hvor stor en effekt, der er behov for. Selve broklappen er en konstruktiv udfordring, der kræver stor omhu og præcision i udførelsen, men projektmaterialets kvalitet tyder på, at forslagsstillerne har kompetence til at løse udfordringen. Konstruktivt og svingningsmæssigt er forslaget velbelyst, dog savnes der en undersøgelse af rytmisk last fra mennesker der påvirker broen i takt, og for vindens indflydelse på klapfaget i åben tilstand. Der er regnet med, at der ikke er behov for egentlige ledeværker. Dette er sikkert korrekt for klappillen, men næppe for de øvrige bropiller. Der mangler dokumentation for, at de foreslåede stålbalustre med den viste afstand kan klare de nødvendige kræfter, og der mangler tegninger af signalanlæggets principielle udformning. Drift og vedligeholdelse af broen skønnes gunstig, bortset fra at nedfældning af bomme i brodækket, som foreslået, frarådes. Desuden mangler der en behandling af fugeløsninger og fugebredder, som krævet i programmet. Med hensyn til de trafikale løsninger er der tale om et gennemarbejdet og klart forslag, dog er 50 hældning på cykeldelen nok i overkanten. Samlet set dokumenterer forslaget på en fin måde tekniske løsningsmuligheder for de ønsker, som konkurrenceprogrammet beskriver til en bro over Inderhavnen. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides, men at de nødvendige besparelser kan findes, så budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 8,78 point. 45

FORSLAG NR. 8/16974 Leonhardt, Andrä und Partner Consulting Engineers VBI, GmbH, Stuttgart Georg K. S. Rotne, arkitekt MAA, København ES-Consult A/S, Hørsholm Konteksten Forslagsstillerne argumenterer for, at de nye broer specifikt skal finde deres overordnede bymæssige tilpasning i forlængelse af en havnemæssig tilpasning. Broerne søger derfor en kontekstuel tilpasning som havneinventar med associationer til udformningen af kraner, skibe, anlægsbroer etc. Ud fra disse betragtninger skal broerne føje sig ind i havnerummet under mindst mulig dominans i forhold til det omgivende. Det fremhæves i beskrivelsen, at det der kendetegner de omtalte konstruktioner, er udformningen som brugsgenstande ud fra en funktionel tradition. Det fremhæves endvidere i forslaget, at de nye broer skal karakteriseres ved at være enkle, lette, slidstærke og udtrykke funktionalitet. Broerne søger at begrænse deres volumener og massivitet, og derfor tilstræbes de korteste længder på brofagene, de mindste højder på konstruktionerne og de enkleste tilslutninger til land uden unødigt indgreb i de eksisterende bolværker og kajkanter. Alle broer er udformet efter samme princip. Broernes enkle form er karakteriseret ved en ekstrem lav konstruktionshøjde, der opnås ved, at broernes brobaner er lagt ned mellem to flankerende solide kassedragere, der udgør brobjælkerne. Konstruktionen tillader såvel svungne som lineære forløb. Dragerne indeholder teknik og er endvidere malet i sort farve for at virke mindst muligt dominerende. Brofagene bæres af cylindriske, retningsløse søjler i rustfrit stål. Brofæster holdes fri af eksisterende anlæg. Der foretages ingen fysisk separering af cyklende og gående. Broen over Inderhavnen I forlængelse af den overordnede idé er broen over Inderhavnen trukket bort fra hjørnet af Nyhavn. Tilbagetrækningen skal understrege broen som en del af havneinventaret, men ikke fremstå som en forlængelse af Nyhavn. Det fremhæves endvidere, at broens fæste i denne position respekterer den nuværende anlægsbro. Broen beskriver et svagt, s formet forløb, formet ud af et lige stykke på midten, der udgør de to broklapper, som så løber over i to modsatrettede krumninger ind mod de respektive landfæster. Den s- formede linieføring skal sikre varierende udblik til havnerummet på begge sider i hele broens udstrækning. De sortmalede brodragere tegner broens forløb hen over havnerummet og bæres oppe af retningsløse søjler, hvis overfader i rustfrit stål, der skal genspejle himmellyset, reflekterer på vandfladen for herigennem at bidrage til broens vægtløshed. De lave dragere, der udgør broens sideafslutninger og indgår som en del af broens værn, optimerer udsynet fra broen. Al nødvendig teknik er ligeledes implementeret i dragernes tværsnit. Drageren slutter i toppen i et åbent værn, der skaber vederlag for en håndliste i træ. Lyssætningen integreres i denne detalje. De enkelte brofæster er udformet som enkle halvcirkler tilpasset de eksisterende forhold. De karakteristiske pyloner fortæller om broens funktionalitet. Brodækkene er beklædt med reflekterende metalplader. Broen er på undersiden beklædt med reflekterende metalplader, der ligesom søjlerne skal tilbagekaste himmellysets spil i vandfladen. Brodragernes sorte bemaling skal kontrastere dette billede. Broen er en bjælkebro med to oplukkelige partier. Brobanen er placeret lavt mellem to kassedragere af stål, der hen over vandet bæres af 2 x 8 cirkulære søjler, samt 2 x 2 cirkulære klapfagssøjler, hvorover der rejser sig 2 x 2 skråtstillede pyloner. De oplukkelige partier er understøttet af skråstag, der er fastgjort til aksler i pylontoppene og understøttet af aksler ved pylonfødderne. Når broen skal åbne, skubber hydrauliske aktuatorer stagbefæstelserne i kantdrageren frem. Styrehuset foreslås placeret i en cylinderform på Grønlandske Handels Plads, og det beskrives i projektmaterialet, at herunder findes maskin- og elrum. Dette er ikke tegnet og vil sikkert få en større diameter end styrehuset, som det ligger under. Det er ikke optimalt, at maskinrum er så langt fra stemplerne på grund af den heraf følgende lange vej for olien. Projektet viser tydeligt ledeværkerne i tegning og tekst, men ikke bomme og signalanlægs udformning. Projektet rummer kun en meget summarisk beskrivelse, som ikke når frem til at sandsynliggøre, at projektet overholder de krav, der stilles i konkurrenceprogrammet med hensyn til broens funktion. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 5,82 point. 49

Broer over kanalerne Alle broer er udformet efter samme princip som broen over Inderhavnen. Broen over Christianshavns Kanal og Trangraven tilstræber et svagt svunget forløb med den karakteristiske y- udformning, som bevægelsen dikterer. Broen er udformet med to oplukkelige partier placeret vinkelret på de respektive kanaler. Broen over Proviantmagasingraven er tilstræbt forkortet til en kvartsvingsudformning, hvilket bringer den fri af de fredede bygninger. Alle tre broer er enkeltfagsklapbroer, der alle har design- og konstruktionsmæssigt familieskab med broforslaget over Inderhavnen. Der er færre søjler og mindre dimensioner end for broen over Inderhavnen, men ellers er bemærkningerne for denne bro også gældende for kanalbroerne. Det kan dog tilføjes, at projektet foreslår maskin- og elrum ved både Christianshavns Kanal og Trangraven. Her kunne man overveje, om ikke man skulle vende klapfagene, så der kunne etableres et fælles maskin- og elrum. For kanalbroerne er der også tale om en meget summarisk beskrivelse, som ikke når frem til at sandsynliggøre, at projektet overholder de krav, der stilles i konkurrenceprogrammet. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides, men at de nødvendige besparelser kan findes så budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 3,21 point. Konklusion Byarkitektonisk går forslagsstillerne fuldstændig uimponeret til opgaven i deres løsningsvalg. Forslagsstillerne forholder sig så pragmatisk til opgaven, at det bliver svært at beskrive, endsige føre dialog i forbindelse med det ydres mangelfulde arkitektoniske beskrivelse i forslagsmaterialet. Besvarelsens illustrationer efterlader flere spørgsmål til tegningsmaterialet. Nogle af illustrationerne fremviser et ultra minimalistisk udtryk med en hvis designmæssig skarphed, hvorimod andre illustrationer henfører iagttageren til en præhistorisk stemning, ligesom de samme illustrationer efterlader unuancerede arkitektoniske udtryk. Forslagets enkle designmæssige udgangspunkt gør det tilpasningsvenligt i forhold til de historiske bygninger. Forenklingen til trods, eller måske derfor, opleves broen nærmest som usynkron med den tid, den skal indskrive sig i. Dette fører til en vurdering af broen som meget lidt eksponent og derfor ingen attraktor i havnerummet generelt. 51

FORSLAG NR. 9/16081 Henning Larsen Architects A/S, København Ove Arup & Partners International Ltd., London Konteksten De byplanmæssige argumenter tager deres udgangspunkt i overvejelser om Københavns historiske kvaliteter. I forlængelse af dette fremføres en karakteristik af begge havneområder. I den forbindelse beskrives kajkanternes forskellige udfoldelser og ikke mindst de mange sejlskibe med opfølgende maritime associationer. Med dette udgangspunkt proklameres citat: Det handler alene om at indfange historien om dette specifikke sted og lade sig fylde med entusiasme fra den unikke havneatmosfære Broen over Inderhavnen Udformningen af broen over Inderhavnen finder sin inspiration i havnens mange masteførende skibe og disses rigninger. Dette fører til udformningen af en stagbro med en pylon og en harpeformet rig, der fastholder en s-formet brobane i dens fortættede bevægelse over Inderhavnen. S-formens kurvede forløb ind mod Inderhavnen skal sikre et frit udsyn til Nyhavn og Skuespilhuset i starten af bevægelsen fra Grønlandske Handels Plads. Modsat er en perspektivering af Krøyers Plads og området omkring pakhuset på Nordatlantens Brygge i bevægelsen fra Nyhavn. Broens s-formede forløb fremhæves som optimal for trafikanterne. Den udnytter muligheden for at skabe konstant varierende udsyn, ligesom den enkeltes koncentration kan helliges de mange synsoplevelser, der udspilles i det omgivne havnerum. S-formen af broen fremhæves endvidere i beskrivelsen som et attraktivt, spektakulært fænomen i forhold til stagbrosprincippet specifikt. Kablerne, der udgår fra stagets top, former sig efter broens bevægelser, og i den foreslåede udformning vil kablernes konfigurationer bidrage til vidt forskellige rumlige oplevelser såvel fra broens indre som fra broens periferi. Således påpeges det, at broen vil optræde vidt forskelligt fra forskellige positioner i selve havnerummet og bynære relationer, der omgiver dette, samt på større afstande i de bymæssige periferier. Cyklister og gående er fysisk separeret i begyndelsen af forløbet fra de to brofæster, men mødes i og omkring midterfaget, der udgør det bevægelige drejeled. Alle broens synlige konstruktive dele er i stål. Rækværket er blødt udformet som meget tætte lodrette balustre og skal opleves i sammenhæng med den asymmetriske wireflade gående fra stagets top til brodækket. Tilsammen markante spektakulære udtryk i broens stræben efter maritime udtryk. Håndlister er udformet i træ med integreret orienteringslys. Det foreslås endvidere at lyssætte det store stags wirestruktur for at udnytte effekten, der ligger i refleksionerne fra det vredne plan. Broen er en etmastet skråstagsbro, der fungerer som en drejebro. Inspirationen til broen angives at være maste- og rebstrukturerne i tidligere tiders sejlskibe. Den 33 meter høje pylon, der foreslås til broen, fører kræfterne fra skråstagene ned i det hovedfundament, hvorom drejningen af åbningsfaget foregår. I dette hovedfundament foreslås alle åbningsmekanismer anbragt, og der er adgang hertil via en trappe fra brodækket. Det er en fordel med kun ét maskin- og elrum, men hverken pladsforhold eller forholdene for drift- og vedligeholdelse er behandlet. Pylonen er anbragt ved siden af brobanen, idet denne har en svag krumning ikke blot vertikalt, men også horisontalt. Det er ikke omtalt, hvorledes man vil styre temperaturbevægelser i brobanens lukkemekanismer som følge af mastens temperaturbevægelser. Selve brobanen er opbygget af præfabrikerede stålbokssektioner med midterribbe, og i tilslutningsfaget kommer midterribben op over brodækket, hvor den også kan anvendes som bænk. Rækværker vil kunne dimensioneres til at optage de nødvendige kræfter. Ud over hovedfundamentet bæres broen af tre mindre bropiller samt af vederlagene på land, der foreslås anbragt bag bolværket. I det hele taget en voldsom konstruktion til formålet. Projektet mangler at angive bomme og signalanlægs udformning. Til gengæld er der en fin angivelse af de nødvendige ledeværker, og projektet er konstruktivt velbelyst. Derimod savnes en redegørelse for svingninger, og for om det er nødvendigt at anvende svingningsdæmpere. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 1,92 point. 53

Broer over kanalerne Kanalbroerne er udformet efter de samme retningslinier som for brodækket i Inderhavnen. Broen over Christianshavns Kanal og Trangraven udformes som en vinkelbro med to broklapper. Separationen mellem cykler og gående inspirerer til udformningen af en langsgående midterkonsol integreret i brodækket som et optryk i dækkets øvre plan, der således bidrager til siddepladser for ophold i broens midte, ligesom de sikrer adskillelser mellem gående og cyklende. Broen over Proviantmagasingraven følger samme udgangspunkt i formgivningen, men midterbjælken erstattes her af en kassedrager med ekstra højde på undersiden af broen. På oversiden er broen udformet via en opdeling med et plant midterfelt for cyklister og trin for gående i begge sider. Kanalbroerne foreslås alle at være klapbroer med kontravægt, hvorved effektbehovet til åbning af broklapperne minimeres. Det fælles styrehus har en gunstig placering. Broerne over Christianshavns Kanal og Trangraven mødes i en ret vinkel i grundplanen. De har ligesom ved broen over Inderhavnen en midterribbe, der ud over den bærende funktion også adskiller den gående og cyklende trafik. Bjælken medfører, at brodækkets tykkelse kan minimeres, hvorved man undgår ramper ved overgangen til land. Hver af de to broer bæres ude i kanalen af en klappille og en vederlagspille, der alle er modstandsdygtige mod skibsstød og iskræfter. Herudover er der gennemtænkte vederlag ved overgangen til land, men fugeløsninger er ikke belyst. Broen over Proviantgraven har en konstruktion, der er i familie med de to andre kanalbroer, bortset fra at den ikke har en opragende midterribbe. Styrepulten er ikke belyst. Der mangler beskrivelse af drift- og vedligeholdelse; men der er tale om konstruktivt velfungerende broforslag. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 3,05 point. Konklusion Byarkitektonisk opleves forslaget ude af kontekst og uden forståelse for de skalamæssige, designmæssige og funktionelle relationer. Forslagets arkitektoniske udgangspunkt når ikke til en afklaring. Eksponeringen er i fokus, men alene står et smukt optimeret brodesign, der dog ikke har fundet sit rette arkitektoniske udtryk i forhold til stedet. 55

FORSLAG NR. 10/31971 Lundgaard & Tranberg Arkitekter A/S, København Ove Arup & Partners, Danmark A/S, Brøndby Alectia A/S, Virum Konteksten Forslaget henter i udgangspunktet sin inspiration ved i første omgang at forme broen over Inderhavnen som den kortest tænkelige afstand mellem Nyhavn og Grønlandske Handels Plads. Dette ønske resulterer i udformningen af to broforløb. Et retlinet, stringent forløb med afsæt i Nyhavn udgør den primære bro over Inderhavnen. Umiddelbart før mødet med kajkanten i øst udveksles dette forløb i et nyt broforløb udformet som to på hinanden vinkelrette rampebevægelser, i hvis kvartsving den sidste del af bevægelsen foretages. Rampeudformningen optræder som et stort plan på vandfladen med association til og sammenhæng med plateauet omkring det nye skuespilhus. Rampens vandside mod Nyhavn foreslås udformet som en stor, vestvendt opholdsterrasse orienteret mod Nyhavn som en udvidelse af Grønlandske Handels Plads. I forlængelsen af vandterrassen og de to broforløbs sammenskæring udformes i syd et maskinhus, hvis formudtryk og materialitet skal ses som en videre fortolkning af de smukke brohuse på Knippelsbro. Det lineære brodæk fra Inderhavnen videreføres i kanalbroerne med variationer i de konstruktive udformninger samt udformningerne af broværn. Broen over Inderhavnen Broen over Inderhavnen er placeret længst muligt mod syd. Denne placering er betinget af selve udformningen af broen i forlængelse af ønsket om at skabe mest mulig luft omkring kajarealerne, hvor de to broer får fodfæste. Broens udformning, opdelt i to broer, tilfører broen over Inderhavnen en markant stringens, der efterfølgende ledes over i et amorft rampeanlæg udformet som en sammenstilling mellem et nyt broforløb og et brofæste. Mod vest, som en direkte forlængelse af vandfladen, udformes en vandterrasse med en trappeudformet kant fra vandspejlet op til cirka en meter over pladsrummet ud for pakhuset på Nordatlantens Brygge. Broen over selve Inderhavnen udformes med en lysåbning svarende til omkring den halve længde af den lineære brodrager. Åbningen sker som en vandret rotation med afsæt i arealet ud for vandterrassen i øst. Vandterrassen optræder som kontravægt i denne bevægelse. Brodækket fremstår ekstremt enkelt qua sin udformning af kassedrageren. Det understøttes af to i tværsnit cirkulære bropiller. Brobane og værn fremstår som et hele, der er båret af den store kassedrager. Denne er formet traditionelt som aftagende i højden mod midten af broen svarende til momentkurven. Det lineære broforløb optræder symmetrisk og afslører således ikke den store asymmetri i brofunktionen og de store forskelle mellem de to landfæster. De to lukkede flader, som udgør broens værn, udformes i en maskinel udskæring i et amorft, åbent mønster. Dette skal sikre broen en større lethed, ligesom det bidrager til større udsyn fra broen. Broen fremstår som et hele i stål understøttet af bropiller i beton. Broens sekundære flader er malet i mørke, grafitgrå nuancer, mens den primære konstruktion, kassedrageren, er malet i en maritim rødorange farve for at opnå en sammenhæng til Knippelsbro. Lyssætning af broen over Inderhavnen foreslås integreret i værn og brobane. Brobanens lyssætning foreslås som LED i punkter som afmærkninger mellem gående og cyklende. Farvesætningen af brobanen følger op på denne separering i to afstemte, røde farvenuancer. Broen, der er en drejebro, fører i en lige strækning fra Nyhavnssiden til en ny terrasseplads, som foreslås etableret foran Grønlandske Handels Plads. På denne terrasse skal den trafik, der kommer fra Nyhavn, først dreje til venstre og dernæst til højre for at komme ind på Grønlandske Handels Plads. Broens bærende konstruktion består af en kassedrager, der hen over vandet bæres af kun to kraftige bropiller, hvoraf bropillen nærmest Christianshavn rummer drejefunktionen. Maskin- og elrummet er ikke nærmere beskrevet, og det forekommer, at der ikke er plads dertil i drejepillen. I broens rækværker, som vil kunne modstå de nødvendige kræfter, er der integreret et bærende gitter, som medfører, at selve brobanen kan opnå en meget lille tykkelse. Dette forklarer, hvorfor det er lykkedes med en kort brolængde at overholde højdekravene til gennemsejlingen og til maksimalstigningerne på selve broen. Der er tale om et konstruktivt velbelyst forslag, der behandler programmets krav til dokumentation af modstandsevne over for kræfter og svingningspåvirkninger på en fin måde bortset fra påsejlingskræfterne og den rytmiske bevægelse fra en menneskemængde. Dog savnes en redegørelse for svingnings- og vindfølsomhed, når det store drejefag på næsten 100 meters længde åbnes, og det er ikke belyst, om manøvretiden på 90 sekunder kan overholdes. Til gengæld er de nødvendige og lange ledeværker vist på planen, men ikke på visualiseringen af broens fremtræden i havnerummet. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen overskrides. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 1,0 point. 57

+2200 groundswell landing access control barrier +2680 +4430 +5700 +4430 access control barrier control tower +2650 +2220 +1820 +1700 access control barrier +2800 access control barrier access control barrier control tower +1850 +2800 +1500 Broer over kanalerne Kanalbroerne følger op på det stringente, lineære forløb over Inderhavnen. Det lukkede værn erstattes dog af åbne ledere i stål, ligesom det forenklede, lagdelte konstruktive udtryk mellem den primære og de sekundære konstruktioner for kanalbroernes vedkommende er blevet erstattet med hybrider såvel i de konstruktive som materielle sammenstillinger. Bevægelsen over Christianshavns Kanal og Trangraven er udformet som to retlinede klapbroer. Tilsammen udgør de en sammenhængende vinkel, der i sit udgangspunkt er placeret med henblik på størst muligt frirum de to kanaler imellem. Broen over Proviantmagasingraven udnytter med en trappeopbygning i brobanens ydre rammeopbygning en optimering af brogeometrien sammenholdt med broens frihøjde for gennemsejling. Broerne optræder således indbyrdes med større eller mindre variationer for at opnå optimeringer de forskellige kontekster og situationer imellem. Lyssætning og farveholdning følger samme princip for alle broers vedkommende. Kanalbroerne foreslås alle at være klapbroer med kontravægt, hvorved effektbehovet til åbning af broklapperne minimeres, men der er ikke redegjort nærmere for maskineri og el-udstyr. Broerne over Christianshavns Kanal og Trangraven mødes i en ret vinkel i grundplanen. De har bærende vanger, hvorpå rækværkerne fastgøres. Disse vanger medfører, at brodækkets tykkelse kan minimeres, hvorved man undgår ramper ved overgang til land. Broernes stigning for både cyklister og fodgængere er 5 %, hvilket er i overkanten, men dog tilladt her. Hver af broerne bæres ude i kanalen af en klappille og en vederlagspille, der alle er modstandsdygtige mod skibsstød og iskræfter. Vederlag ved overgangen til land kræver ikke store indgreb. Broen over Proviantgraven har en konstruktion, der er i familie med de to andre kanalbroer, blot er dimensionerne mindre. Broens stigning er 5,4 %, hvilket er i overkanten, men dog tilladt. Der mangler beskrivelse af drift- og vedligeholdelse, men der er tale om konstruktivt velfungerende broforslag. Dommerkomiteen finder det sandsynligt, at budgetrammen kan overholdes. Tilbudet er i henhold til konkurrencebetingelserne tildelt 1,0 point. Konklusion Forslagets byarkitektoniske udgangspunkt fremstår som et klart overbevisende helhedsgreb. Forslagets inspiration til at udforme den kortest mulige bevægelse sammenholdt med ideen om indarbejdelsen af en vandterrasse i det bymæssige landskab opleves i dommerkomiteen som et overraskende kvalitativt tilskud til det eksisterende havnerum. Dette skyldes ikke mindst terrassens orientering mod Nyhavn, der vil bidrage til en dynamisk udnyttelse af arealet. Forslaget må ligeledes fremhæves for sit udgangspunkt med det meget forenklede horisontale spænd over Inderhavnen, der med dets fremtoning fremstår meget nedtonet i havnerummet. Forslagets retlinede forløb over Inderhavnen opnår en klassisk ro, om end et næsten alvorligt utryk, der på en stilfærdig måde formår at binde de to sider sammen. Hvis udformningen har et problem, bliver det dens manglende attraktion. Forslaget fremstår lavmælt, næsten tilbageskuende. Dette indtryk ændres ikke ved at tilføre broen den valgte ekspressive udformning af værnet. Udformningen af det lineære brofag som den absolutte geometri omkring Inderhavnen svarer også dårligt til brofagets asymmetriske oplukke. Sammenholdes dette yderligere med vandterrassens billedligt kontrasterende oplevelse af tyngden i og omkring Grønlandske Handels Plads, forstærkes denne oplevelse af mistolkning. Der er redegjort meget lidt for Kanalbroernes kontekstuelle tilpasning, ligesom de i deres formgivning virker langt mindre overbevisende end det lineære forløb over Inderhavnen. Tilsammen elementer, der fraskriver forslaget den ultimative, designmæssige forståelse. Dette udtryk ændres ikke ved den valgte ekspressive udformning af værnet. CANAL BRIDGE PROVIANTMAGASINGRAVEN CHRISTIANSHOLM ARSENALGRAVEN PLAYHOUSE SØARSENALET PAPIRØEN CHRISTIANSHOLMSBROEN TRANGRAVSVEJ TRANGRAVEN NYHAVN TERRACE FUTURE SQUARE GRØNLANDSKE HANDELS PLADS TWIN BRIDGES TRAN navigation channel 5.4 m clearance 5.4m clearance navigation channel GALLERY FUTURE CULTURAL BUILDING ISLANDS PLADS HARBOUR BRIDGE HAVNEGADE CHRISTIANSHAVNS KANAL 59