Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 7. januar 2014 Torsten Rasmussen 04 Høringssvar vedr. ændring af lov om trafikselskaber. Indstilling: Direktionen indstiller At udkast til høringssvar godkendes, således at det inden høringsfristen den 7. januar 2014 kan sendes til Transportministeriet. At sagen offentliggøres, når høringssvaret er afsendt. Beslutning: Tiltrådt med 3 på mødet besluttede justeringer. Sagsfremstilling: Transportministeriet udsendte i marts 2013 Evaluering af lov om trafikselskaber. Evalueringen lagde op til en ændret ansvars- og finansieringsmodel for finansieringen af busdriften og dannelse af en paraplyorganisation, hvor der skabes en fælles kundeflade. Evalueringen blev for så vidt angår ansvars- og finansieringsmodel behandlet i bestyrelsen i maj og høringssvar blev afgivet med brev af 31. maj 2013. Trafikselskaberne udarbejdede henover sommeren et fælles oplæg som grundlag for det videre arbejde med en paraply, der blev fremsendt til transportministeren den 30. august. På baggrund af høringsresultaterne og det lovforberedende arbejde udsendte Transportministeriet udkast til forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber i høring fra den 13. december med høringsfrist den 7. januar 2014. Trafikselskabet Movia Rådgivning StorKøbenhavn, Trafik- & rådgivningscenter 1/9
Forslaget handler primært om finansieringsmodel i Movia, som Transportministeriet foreslår ændret, så regionerne får en større rolle som trafikbestillere. Pendlingselementet fjernes i modellen, og der indføres et solidarisk element for ruter, der betjener mere end én kommune. Udkastet til lovforslag foreslår en paraplyorganisation, der indebærer, at det kollektive trafiksystem på Sjælland præsenteres ved ét navn, ét ansigt og ét brand. Administrationens samlede forslag til høringssvar fremgår af bilag 4.1. Finansieringsmodellen I evalueringsrapporten fra foråret 2013 indgik en fordelingsmodel, hvor alle administrative udgifter var fordelt på busdriften. Regionerne fik samtidig trafikbestilleransvaret for en så stor en del af busbetjeningen, at modellen sikrede DUT-neutralitet. Modellen lagde op til, at ruter i én kommune betales 100 procent af kommunen. Omkostningerne for ruter i flere kommuner fordeltes med 80 procent af rutens udgifter mellem de berørte kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige andel af rutens samlede køreplanstimer, og den resterende del dækkes af alle kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige befolkningstal. Administrationens beregninger viser, at den gennemsnitlige ændring af udgifterne for kommunerne ved den model ville være 14,5%. Modellen ville desuden flytte udgifter fra kommuner i Region Hovedstadens område til kommuner i Region Sjællands område. Udkastet til lovforslag foreslår, at der indføres en ny ansvars- og finansieringsmodel for Sjælland, som består af to elementer. 1. Trafikselskabets udgifter til administration dækkes delvist af de to regioner med et grundbeløb, der er fastsat af trafikselskabet, fordelt på hver region, og delvist af regioner og kommuner på baggrund af deres forholdsmæssige andel af det samlede antal køreplanstimer. 2. Lokale ruter, som betjener én kommune, betales af den pågældende kommune. Øvrige lokale ruter betales af de berørte kommuner. 80 procent af rutens udgifter fordeles mellem de berørte kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige andel af bussens samlede køreplanstimer, og den resterende del dækkes af alle kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige befolkningstal i forhold til den region, som kommunen er beliggende i. 2/9
I bemærkningerne til udkastet står, at ruter af regional karakter som udgangspunkt er ruter, der går igennem 3 eller flere kommuner, men at det beror på en konkret vurdering, hvorvidt det er hensigtsmæssigt, at lade en rute finansieres regionalt. Udkastet lægger op til, at regionerne overtager finansieringsansvaret for alle R- S- og Natbuslinjer. Det vil være trafikselskabet, der afgør fordelingen af linjer. Den ændrede model skal være DUT-neutral, dvs. at den ikke flytter udgifter samlet set mellem kommuner og regioner. Dette sikres ved at overførsel af administrative udgifter fra regionerne skal svare til tilskudsbehovet for de linjer regionerne overtager. Transportministeriets departement har i løbet af efteråret 2013 bedt administrationen konsekvensvurdere en række finansieringsmodeller herunder den, der er fremlagt i udkastet til lovforslag. Budget 2013 ligger til grund for beregningerne. Modelkørslen viser, at der er etableret DUT-neutralitet, og at dette også kan sikres ved en eventuel ændret fordeling af linjerne mellem kommuner og regioner. Derudover indebærer modellen, at fordelingsnøglen for de administrative omkostninger beregnes, så der ikke flyttes penge mellem de to regioner og mellem kommunerne i hver region. Der er således ingen økonomiske konsekvenser for regionerne og de økonomiske udsving for kommunerne begrænses. Det regionale trafikbestilleransvar er reduceret betydeligt i forhold til evalueringen. Effekten er, at udsvingene mellem kommunerne bliver mindre i forhold til den nuværende lovmodel. Administrationens beregninger viser, at den gennemsnitlige ændring for kommunerne er 10,8%. I modellen har yderligere to forhold væsentlig betydning for kommunernes økonomi. For det første er det afgørende, hvor mange linjer kommunen skal afgive. - For eksempel Dragør Kommune afgiver linje 350S, som udgør 32 % af kommunens udgifter til busdrift. Derfor falder Dragør Kommunes bidrag til busbetjeningen markant. - Halsnæs Kommune afgiver omvendt ingen linjer, fordi regionen i forvejen finansierer både lokalbanen og linje 320R. Dermed får Halsnæs Kommune en større udgift i kraft af, at der lægges administrative udgifter ud på linjerne. For det andet har det væsentlig betydning, at pendling ikke indgår som parameter ved fordelingen af udgifter. 3/9
- Det er en fordel for kommuner med få arbejdspladser og en ulempe for kommuner medmange arbejdspladser. - Det betyder, at eksempelvis Københavns Kommune, der har arbejdspladsoverskud, skal betale mere, mens nabokommuner som Frederiksberg, Gentofte, Gladsaxe, Hvidovre og Rødovre slipper billigere. Hvis regionerne i konsekvens af forhandlingerne om linjefordeling mellem kommuner og regioner får trafikbestilleransvar for flere linjer, reduceres deres bidrag til de administrative udgifter tilsvarende. Det vil omvendt betyde, at administrationsbidraget pr køreplantime vil stige. Skemaet viser det overordnede resultat svarende til Transportministeriets forslag. I Region Hovedstaden fordeles 93 mio. kr. af de administrative udgifter efter kørsel, mens det tilsvarende beløb i Region Sjælland er 4 mio. kr. (mio. kr.) Lovmodel Evaluering Model 4.2 Forslag til ny fordelingsmodel Model 7.2 Region H 264 77 171 Kommuner i H 36* 199 129 Hovedstaden i alt 300 276 299** Region S 74 33 70 Kommuner i S 9 74 14 Syd/Vest i alt 83 107 84 Administration i alt 383 383 383 *Kommunernes nuværende bidrag er afdrag på rejsekortlån. ** Afrundinger medfører at delsummen ikke stemmer. I bilag 4.2 er vist de detaljerede beregninger af de økonomiske konsekvenser på kommuneog regionsniveau. Samlet set imødekommer finansieringsmodellen i udkastet til lovforslag væsentlige elementer i Movias høringssvar til evalueringsrapporten. Den er DUT-neutral, kommunerne skal deltage i finansieringen af de fælles administrative udgifter, finansieringsmodellen gøres enklere, der indgår et solidarisk element og løsningen gøres så neutral som muligt for kom- 4/9
munerne. Hertil kommer, at en række linjer i Region Hovedstadens område, der i deres natur må opfattes som regionale, er regionalt finansieret. Tiol gengæld vil Movias finansieringsmodel fortsat adskille sig fra den model, der gælder for de øvrige trafikselskaber. Der er tale om en stor ændring, som både forudsætter en ændret vedtægt og forhandlinger om, hvilke linjer der skal være regionalt finansieret. Derfor foreslås det i udkastet til høringssvar, at 2015 bliver et mellemår, hvor den nuværende finansieringsmodel fortsat gælder, så trafikbestilling og budgetlægning for 2016 sker på grundlag af ny ansvars- og finansieringsmodel. I praksis betyder det, at Movias bestyrelse i efteråret 2014 skal beslutte en ny linjefordeling og en ny administrationsfinansieringsmodel, der kan indgå i trafikbestillingsgrundlaget for 2106, der udsendes til kommunerne og regionerne primo december 2014. Såfremt budget 2015 skal være det første år med ny finansieringsmodel vil Movias bestyrelse allerede tidligt i foråret 2014 og inden lovforslaget er færdigbehandlet i Folketinget skulle beslutte en ny linjefordeling og en ny administrationsfinansieringsmodel, der kan have virkning for kommuners og regioners trafikbestilling for 2015, der skal afgives den 1. maj 2014. Administrationen forventer, at grundlaget for en beslutning i Movias bestyrelse om linjefordeling kan tilvejebringes af en arbejdsgruppe med deltagelse af KKR Sjælland, KKR Hovedstaden, begge regioner, Københavns Kommune samt Movias administration. Et beslutningsgrundlag bør fremlægges for bestyrelsen i eftersommeren 2014, så administrationen kan udarbejde trafikbestillingsgrundlag for 2016 i det sene efterår 2014. En nærmere proces herfor forelægges snarest for bestyrelsen til beslutning. Øvrige forslag om ændringer af lov om trafikselskaber I Movias høringssvar er øvrige ændringer gennemgået i detaljer, derfor beskrives de kun i overskriftsform her. Bestyrelsen/trafikselskabet får udvidede kompetencer - Den konkrete fordeling af ansvar for buslinjer mellem kommuner og regioner afgøres af trafikselskabet efter dialog med kommuner og regioner. - Trafikselskabet kan efter aftale med regionen eller vejmyndighederne varetage ejerskab eller opsætning, drift mv. af faste anlæg (stoppestedsstandere, læskure, terminaler mv), der relaterer sig til offentlig servicetrafik. - Hvis den enkelte kommune/staten beslutter at lade trafikselskabet varetage ejerskab eller drift, opsætning mv., kan der i aftalegrundlaget mellem parterne tages højde for fi- 5/9
nansiering, trafiksikkerhed og vejplanlægning. Trafikselskabet kan i den forbindelse opkræve både faste tilskud og engangstilskud fra trafikselskabets deltagere. Udvidet mulighed for samarbejde om individuel handikapkørsel Trafikselskaberne får mulighed for at samarbejde om individuel handikapkørsel for svært bevægelseshæmmede, der berører mere end to trafikselskabers områder, så trafikselskaberne kan tilbyde en bruger bosiddende på Sjælland at anvende handikapkørsel i NT under et ophold i Nordjylland. Trafikselskaberne får endvidere mulighed for at samarbejde om transport i mere end et trafikselskabs område, som trafikselskabet varetager for kommunen eller regionen efter anden lovgivning. For eksempel siddende patientbefordring. Trafikselskabet i Region Nordjyllands overtagelse af lokaltogstrafik I udkastet til lovforslag foreslås, at Region Nordjylland kan overtage trafikkøberansvaret for den lokale togbetjening på strækningen Skørping Frederikshavn. Regionen kompenseres af staten for at overtage opgaven. Regionen kan overdrage ansvaret til Nordjyllands Trafikselskab. Nordjyllands Trafikselskab får i givet fald mulighed for at indkøbe togtrafikken fra en anden jernbanevirksomhed (end DSB). Det bemærkes, at tilsvarende muligheder (med henvisning til igangværende drøftelser mellem Region Sjælland og staten) kan overvejes i øvrige regioner. Det foreslås i høringssvaret, at der bør tages udgangspunkt i rollefordelingen mellem kommuner/regioner og trafikselskaber, hvor kommuner og regioner er trafikbestillere og trafikselskaber er trafikkøbere. Paraply for trafikselskaberne Movia, Metroselskabet I/S og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten på Sjællands område skal i fællesskab etablere et samarbejde for den offentlige servicetrafik på Sjælland. Selskaberne skal i samarbejdet varetage kundevendte opgaver på selskabernes vegne, herunder billetsalg, kundeservice, hittegodsadministration, rejseregler, trafikinformation, markedsføring, kommunikation mv. Movias anbefalinger vedr. paraplyen, som tidligere er fremsendt til ministeriet, foreslås at fremgå af høringssvaret. 6/9
Strategisk planlægning og samarbejde om operationel køreplanlægning Den trafikplan, trafikselskabet skal udarbejde, skal indeholde et strategisk grundlag, der som minimum fastlægger de overordnede principper for rutenettet samt et flerårigt budgetoverslag. Åben og lukket kørsel Kommunale ruter, der oprettes til befordring af børn i henhold til lov om folkeskolen, kan efter den enkelte kommunes beslutning medtage andre passagerer end skolebørn. Ruten skal planlægges ud fra skoleformål, og der må ikke opkræves betaling fra passageren for brug af ruten. Passagerrettigheder og EU-forhold generelt Udkastet til lovforslag foreslår, supplerende bestemmelser vedrørende klageadgang, håndhævelse og sanktion, for at sikre Europa-Parlamentets og Rådets passagerrettighedsforordnings krav om effektiv klageadgang og håndhævelse, Der foreslås indsat en bemyndigelsesbestemmelse, der giver transportministeren hjemmel til administrativt at fastsætte nærmere regler. Det foreslås, at Ankenævnet for Bus, Tog og Metro og Trafikstyrelsen behandler klagesagerne. Administrationen har en række tekniske i forhold til forslaget, som er indarbejdet i forslaget til høringssvar. Takstkompetencen Udkastet til lovforslag foreslår, at Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om et sammenhængende takstsystem på tværs af takstområderne. Administrationen foreslår, at det i høringssvaret fremføres, at det for Movia er centralt, at udmøntningen heraf sker under iagttagelse af Movias bestyrelses takstkompetence. 7/9
Øvrige bemærkninger Administrationen foreslår, at det i høringssvaret fastholdes, at trafikselskaberne bør få mulighed for at indgå aftaler om busbetjening med private virksomheder, jernbanevirksomheder og statslige myndigheder. Desuden at trafikselskaberne bør have mulighed for at arbejde med Mobility Management for eksempel gennem et samarbejde med delebilselskaber, bycykler og lignende. Administrationen foreslår endvidere, at Movia i høringssvaret påpeger, at forslaget forstærker momsmæssige problemstillinger, som er til ugunst for den konkurrencemæssige ligestilling mellem Movias egenproduktion og Movias køb af varer og ydelser hos leverandører. De momsmæssige problemstillinger består i, at Movia ikke kan fratrække moms ved køb af varer og ydelser, og at Movia dermed har økonomisk tilskyndelse til egenproduktion. Det anføres i forslaget, at problemet kunne undgås, hvis trafikselskaberne var omfatytet af den kommunale eller regionale momsudligningsordning, som var gældende for HUR indtil 2007. Endelig bemærkes i høringssvaret, at der er behov for at opdatere mulighederne for at inddrive kontrolafgifter svarende til mulighederne for jernbanevirksomheder. Økonomi: Ingen økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Lukket indtil høringssvaret er afsendt Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside, når høringsvaret er afsendt. Bilag: 1. Movias høringssvar til Transportministeriet vedrørende Udkast til lov om ændring af lov om trafikselskaber. 8/9
2. Konsekvensberegninger af ændret fordelingsmodel 3. Høringsbrev udkast til lov om ændring af lov om trafikselskaber 4. Udkast til forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber (udsendes pr. mail) 9/9