Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012
Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske sammenligning af grundløsningerne i projekt Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg for strækningen mellem Ringsted og Holeby til den faste forbindelse over Femern Bælt. Fagnotatet er udarbejdet i sommeren og efteråret 2010 og opdateret i efteråret 2011 af rådgivningsfirmaerne Rambøll og DELTA som en del af Banedanmarks projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, Projektleder Banedanmark har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg ISBN: 978-87-7126-091-5 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk
Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Indhold Side 1 Samfundsøkonomisk sammen-ligning af grundløsningerne... 4 2 Resultater... 5 2.1 Anlægsomkostninger... 5 2.2 Tidsgevinster... 6 2.3 Billetindtægter samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger... 6 2.4 Afgiftskonsekvenser... 6 2.5 Usikkerhedsfaktorer... 6 3 Beregningsmetode... 8 4 Beregningsforudsætninger... 10 4.1 Anlægsomkostninger... 10 4.2 Infrastruktur... 10 4.3 Togbetjening... 11 4.4 Beregning af passagereffekter vha. trafikmodel... 12 4.5 Tidsgevinster for togpassagererne... 13 4.6 Billetindtægter... 14 4.7 Operatøromkostninger for persontog... 14 4.8 Driftsomkostninger for jernbane... 16 4.9 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning... 16
1 Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne Banedanmark har i en samfundsøkonomisk analyse undersøgt, om merudgiften ved at opgradere hastigheden på strækningen fra Ringsted til Holeby fra 160 km/t til 200 km/t modsvares af gevinster i form af tidsbesparelser for togpassagererne, øgede billetindtægter og reducerede omkostninger til togdrift. Analysen viser, at opgradering af strækningen til 200 km/t i stedet for 160 km/t er forbundet med en positiv nettonutidsværdi på 474 mio. kr. og dermed er samfundsøkonomisk rentabel. Det er dog en forudsætning for at vælge denne løsning, at der skal være finansieringsmæssigt grundlag. I forbindelse med anlæggelsen af jernbaneanlæg i Danmark i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt skal der ske opgradering af det eksisterende jernbanenet i Danmark. Der er foretaget projektering af to mulige opgraderinger af landanlæggene i Danmark. Dels en opgradering til maksimalhastighed på 160 km/t for persontog (Grundløsning 1) og dels en opgradering til 200 km/t for persontog (Grundløsning 2). Godstogene forventes ikke at få nogen gevinst ved, at der sker opgradering af den maksimale hastighed til 200 km/t i stedet for 160 km/t, da den højeste tilladte hastighed for godstog i Danmark er 120 km/t. For persontog vil der derimod være tidsgevinster forbundet med at opgradere strækningen til den højere hastighed. Til gengæld er Grundløsning 2 dyrere end Grundløsning 1, og spørgsmål er derfor, om gevinsterne er store nok til at modsvare de ekstra omkostninger. Dette spørgsmål belyses i en samfundsøkonomisk analyse. Analysen har karakter af en overslagsberegning, hvor der har været fokus på at kvantificere de vigtigste effekter, mens andre ikke er inddraget. Det drejer sig bl.a. om konsekvenser for vejtrafikken i form af reduceret trængsel, når flere rejsende vælger tog frem for bil, luftforureningskonsekvenser og effekter på regulariteten på banen. Generne i anlægsperioden er heller ikke inddraget i analysen. Disse udgøres primært af miljøpåvirkninger fra anlægsarbejderne, omvejskørsel for vejtrafikken og forsinkelser for gods- og persontrafikken på banen. Generne vil være til stede i begge løsninger, men forventes dog at være størst i Grundløsning 2, hvor der sker en kurveudretning i Glumsø. Herudover vil der være lokale forskelle andre steder langs banen. Antal støjbelastede boliger er stort set upåvirket af, om den maksimale hastighed er 200 km/t i stedet for 160 km/t, da togene i begge løsninger nedsætter hastigheden betydeligt gennem byerne. Udeladelserne af de nævnte forhold forventes dog ikke at være udslagsgivende for analysens konklusioner. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 4 Samfundsøkonomisk sammen-ligning af grundløsningerne
2 Resultater Den samfundsøkonomiske analyse viser, at opgradering af strækningen til 200 km/t i stedet for 160 km/t er forbundet med en positiv nettonutidsværdi på 474 mio. kr., når der opereres med en kalkulationsrente på 5 pct. om året og en kalkulationsperiode på 50 år regnet fra 2021. Tilsvarende er hastighedsopgraderingens interne forrentning, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen, opgjort til 7,4 pct., jf. tabel 1. Tabel 1. Samfundsøkonomisk nettogevinst ved opgradering til 200 km/t (Grundløsning 2) som alternativ til opgradering til 160 km/t (Grundløsning 1) Nutidsværdi 2010 (mio. kr.) Anlægsomkostninger 671 Tidsgevinster 825 Billetindtægter 284 Driftsomkostninger persontog 81 Driftsomkostninger bane 5 Afgiftskonsekvenser 41 I alt 474 Intern rente 7,4% Grundløsning 2 er anlægsøkonomisk set 671 mio. kr. dyrere end Grundløsning 1, men alene tidsgevinsterne på godt 825 mio. kr. forbundet med den kortere rejsetid mere end modsvarer dette. De positive konsekvenser for billetindtægter og sparede togdriftsomkostninger bidrager også til, at det samlet set bliver samfundsøkonomisk fordelagtigt at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1. 2.1 Anlægsomkostninger I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt 10 pct. til den ekstra anlægsudgift, der er forbundet med at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. De 10 pct. svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsoverslaget, som er indeholdt i anlægsbevillingen til projektet, og overføres til anlægsmyndigheden. Hvis hele tillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets interne rente til 6,6 pct. og nettonutidsværdien falder til 352 mio. kr. Ud over de 10 pct., der er tillagt i henhold til ny anlægsbudgettering, er der korrigeret for anlæggets restværdi ved udgangen af beregningsperioden, anlægsudgifterne er fordelt over anlægsperioden, og der er omregnet til markedsprisniveau ved at bruge nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Tilsammen betyder disse korrektioner, at forskellen i anlægsudgift på godt 800 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering, kommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykke som en omkostning på 671 mio. kr. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 5 Resultater
2.2 Tidsgevinster Togpassagererne vil samlet set opnå tidsgevinster på 825 mio. kr., hvis strækningen opgraderes til 200 km/t i stedet for 160 km/t. Gevinsten opgjort i kr. og øre findes ved at benytte de såkaldte tidsværdier til omregning af rejsetidsbesparelser opgjort i minutter for hver enkelt rejserelation. Tallet dækker bl.a. over, at hver togpassager med det internationale IC-tog sparer 11 minutter på rejsen mellem København H og grænsen, mens togpassagerer med det standsende internationale tog hver sparer syv minutter. Også rejsende i de øvrige tog på strækningen opnår tidsbesparelser. 2.3 Billetindtægter samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger De ekstra billetindtægter på 284 mio. kr. skyldes, at der kommer flere togpassagerer, når togrejsen gøres mere attraktiv ved en kortere rejsetid. Også driftsomkostninger for tog yder med 81 mio. kr. et positivt bidrag til det samlede regnestykke. Bidraget dækker over reducerede omkostninger til anskaffelse af materiel og personale samt stigende omkostninger til vedligeholdelse. Den kortere køretid for togene i Grundløsning 2 i forhold til Grundløsning 1 medfører færre omkostninger til personale og anskaffelse af materiel, mens omkostningerne til vedligeholdelse stiger som følge af flere passagerer og dermed enkelte længere tog. Omkostningerne til banevedligehold er ligeledes højere i Grundløsning 2 end i til Grundløsning 1 som følge af længere tog. Det negative bidrag er beregnet til 5 mio. kr. 2.4 Afgiftskonsekvenser Afgiftskonsekvenserne indgår med en omkostning på 41 mio. kr., og påvirker således nettoresultatet negativt. Når afgiftskonsekvensen får et negativt fortegn, skyldes det, at der foretages flere togrejser i Grundløsning 2, og det betyder, at der bruges færre penge på øvrige afgiftsbelagte varer, hvilket leder til et afgiftstab for statskassen. 2.5 Usikkerhedsfaktorer Den samfundsøkonomiske analyse er forbundet med væsentlige usikkerheder. Som det fremgår af resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er det anlægsomkostningerne, der bidrager med den største omkostning, mens tidsgevinsterne og billetindtægterne giver de største gevinster. De gennemførte følsomhedsanalyser koncentreres derfor om disse poster. I forhold til anlægsomkostningerne er der udført en følsomhedsvurdering, som viser, at forskellen i anlægsomkostninger mellem de to løsninger kan øges med hele 600 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering, før Grundløsning 2 ikke længere vil være samfundsøkonomisk mest rentabel. Analysen er derfor særdeles robust overfor fordyrelser i anlægsoverslaget for Grundløsning 2 i forhold til Grundløsning 1. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 6 Resultater
Derudover er der gennemført en følsomhedsanalyse for reducerede tidsgevinster og billetindtægter. Dette er gjort ved at regne med en indsvingsperiode på 5 år for de passagerer, der forventes at komme som følge af Grundløsning 2, hvor strækningshastigheden og dermed rejsetiden er hurtigere end i Grundløsning 1. I følsomhedsanalysen er der derudover kun regnet med passagervækst i 10 år i forhold til 25 år i den centrale beregning. Ændringerne medfører, at den interne rente falder fra 7,4 % til 6,7 %, hvilket viser at resultatet af analysen ligeledes er robust overfor ændringer i disse forudsætninger. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 7 Resultater
3 Beregningsmetode Den samlede opgørelse af gevinster og omkostninger ved at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1 sker i en samfundsøkonomisk analyse, hvor der foretages en afvejning mellem de forskellige typer af konsekvenser ved at opgradere til den højere maksimale strækningshastighed. Konsekvenserne beregnes over en 50-årig beregningsperiode, og der anvendes en kalkulationsrente på 5 pct. De samfundsøkonomiske effekter, som indgår i analysen, er udtrykt i markedsprisniveau og opgjort i 2010 priser. Tilsvarende er kalkulationsåret også 2010. Det betyder, at alle gevinster og omkostninger henføres til 2010 vha. kalkulationsrenten. Metoden bygger på et velfærdsøkonomisk grundlag, og den metodemæssige ramme er Transportministeriets manual fra 2003, som er en udmøntning på transportområdet af Finansministeriets overordnede retningslinjer for, hvordan samfundsøkonomiske konsekvensopgørelser skal foretages. Formålet med analysen er at undersøge, om det kan betale sig at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. Der foretages således en marginal analyse, hvor undersøgelsen består af en samfundsøkonomisk vurdering af de ekstra fordele og ulemper ved at anlægge jernbanen til den højere hastighed. I analysen inddrages forskellen i anlægsomkostninger og tidsgevinster for passagererne ligesom konsekvenser for togdriftsomkostninger og billetindtægter. Endvidere medregnes afledte samfundsøkonomiske effekter i henhold til den velfærdsøkonomiske beregningsmetode. Analysen giver dermed svar på om det ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er en god idé at etablere Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1 og ikke om det er fornuftigt at gennemføre det samlede projekt med fast forbindelse over Femern Bælt og tilhørende landanlæg. Danmark har forpligtet sit til at etablere landanlæg til den faste forbindelse via den indgåede traktat med Tyskland. I traktaten er der ikke krav til om landanlæggene skal etableres til en strækningshastighed på 160 km/t svarende til Grundløsning 1 eller til 200 km/t svarende til Grundløsning 2. Det er dermed et dansk anliggende, hvilken strækningshastighed og dermed hvilken af grundløsningerne, der vælges. I den samfundsøkonomiske analyse sker der en sammenregning, udtrykt i kr. og øre, af følgende elementer, hvor et efterfølgende (+) angiver et positivt bidrag til det samfundsøkonomiske regnestykke, mens et (-) angiver et bidrag, der trækker i negativ retning: Anlægsomkostning (-) Tidsgevinster for togpassagererne (+) Ændrede driftsomkostninger til togdrift samt bane fornyelse og vedligeholdelse (+) Ændrede billetindtægter, når antal togpassagerer ændres (+) Afgiftskonsekvenser for det offentlige (-) Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 8 Beregningsmetode
Disse effekter sammenvejes i analysen til et estimat på den samfundsøkonomiske mergevinst ved at etablere Grundløsning 2 som alternativ til Grundløsning 1. I forhold til en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse er der nogle elementer, der ikke er indregnet i denne overslagsberegning. Det drejer sig bl.a. om konsekvenser for vejtrafikken i form af tidsgevinster for bilisterne som følge af, at en del af vejtrafikken overflyttes til tog, hvilket reducerer trængsel på vejene, samt lavere vedligeholdelsesomkostninger på vej, når vejtrafikken reduceres. Endvidere drejer det sig om miljøeffekter, gener for tog- og vejtrafikken i anlægsperioden samt eventuelle regularitetsgevinster for togpassagererne. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 9 Beregningsmetode
4 Beregningsforudsætninger 4.1 Anlægsomkostninger I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt 10 pct. til den ekstra anlægsudgift, der er forbundet med at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. De 10 pct. svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsoverslaget, som er indeholdt i anlægsbevillingen til projektet, og overføres til anlægsmyndigheden. Hvis hele tillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets interne rente til 6,6 pct. og nettonutidsværdien falder til 352 mio. kr. Ud over de 10 pct., der er tillagt i henhold til ny anlægsbudgettering, er der korrigeret for anlæggets restværdi ved udgangen af beregningsperioden, anlægsudgifterne er fordelt over anlægsperioden, og der er omregnet til markedsprisniveau ved at bruge nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Tilsammen betyder disse korrektioner, at forskellen i anlægsudgift på godt 800 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering, kommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykke som en omkostning på 671 mio. kr. Projektet Femern Bælt danske jernbanelandanlæg dækker strækningen fra Ringsted til Holeby på Lolland. Strækningen er en del af det transeuropæiske transportnetværk (TEN- T), og projektet samfinansieres derfor af EU. I beregningerne er EU-finansieringen dog ikke fratrukket i anlægsomkostningerne, da gevinster og omkostninger inddrages, uanset om de er danske eller ej. Således indregnes også alle tidskonsekvenser, selv om nogle af de berørte rejsende er udenlandske statsborgere. I beregningerne anlægges der således en international (dvs. europæisk) synsvinkel. 4.2 Infrastruktur I undersøgelsen sammenlignes to scenarier: Basisscenariet, svarende til Grundløsning 1, hvor de danske jernbanelandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt anlægges til en maksimal strækningshastighed på 160 km/t Grundløsning 2, hvor de danske jernbanelandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt anlægges til en maksimal strækningshastighed på 200 km/t. Den berørte banestrækning, der er den samme for de to grundløsninger, fremgår af figur 1. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 10 Beregningsforudsætninger
Figur 1. Den berørte baneinfrastruktur 4.3 Togbetjening 4.3.1 Passagertog Åbningen af Femern Bælt forbindelsen vil medføre et trafikspring i antallet af togrejser mellem Tyskland og Danmark. Derudover vil der ske en stigning i den indenlandske passagertrafik som følge af hastighedsopgraderingen og udbygningen til dobbeltspor mellem Vordingborg og den faste forbindelse. Der er opstillet et køreplaneeksempel for persontog, som det kan forventes at se ud efter åbningen af Femern Bælt forbindelsen, jf. figur 2. Køreplanen er skematisk opstillet og viser grundscenariet for passagertrafikken midt på dagen på en almindelig hverdag. I myldretiderne vil der køre yderligere et antal indenlandske tog i den aktuelle retning, mens der i ydertimerne samt lørdag og søndag forventes færre tog. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 11 Beregningsforudsætninger
Figur 2. Køreplanseksempel for strækningen mellem Ringsted og Lübeck Hbf. Prikkerne viser, hvor togene standser 4.3.2 Godstog I beregningerne antages det, at der i begge grundløsninger kører 40 persontog pr. døgn over den faste forbindelse, svarende til det betjeningsomfang, som er aftalt mellem transportministerierne i henholdsvis Danmark og Tyskland. Godstogene forventes ikke at få nogen gevinst ved, at der sker opgradering af den maksimale hastighed til 200 km/t i stedet for 160 km/t, da den højeste tilladte hastighed for godstog i Danmark er 120 km/t. Godstog indgår derfor ikke i denne samfundsøkonomiske analyse. 4.4 Beregning af passagereffekter vha. trafikmodel Passagergrundlaget for analysen er opstillet på baggrund af Transportministeriets årstrafikmatrice for 2008, der beskriver antal rejser mellem stationer på det statslige jernbanenet. Passagervæksten mellem 2008 og åbningsåret for den faste forbindelse over Femern Bælt omfatter effekterne af den generelle trafikvækst og allerede besluttede baneinfrastrukturprojekter. Den generelle trafikvækst er baseret på en fremskrivning foretaget med den prognosemodel, som DTU har opstillet til Transportministeriet til brug for bl.a. strategianalysen af Timemodellen. DTU s prognosemodel tager hensyn til forventede generelle ændringer i transportvaner frem til 2020, samt forventede forskydninger i befolkning og arbejdsmarked. De besluttede projekter, der er indarbejdet i passagerprognosen, er København-Ringsted og Femern Bælt. For trafikken over den faste forbindelse er der i Grundløsning 1 anvendt Transportministeriets officielle Femern Bælt prognose, den såkaldte Case B fra den opdaterede FTC-prognose fra 2002. Ifølge denne vil persontogtrafikken over Femern Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 12 Beregningsforudsætninger
Bælt være omkring 1,4 mio. rejser i åbningsåret. Til sammenligning var antallet af rejser over Femern Bælt omkring 0,4 mio. rejser i 2008. I beregningerne er der forudsat en generel passagervækst på 1 pct. pr. år i de første 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, hvorefter antal togpassagerer forudsættes uændret i den resterende beregningsperiode. Beregning af passagereffekterne ved at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t er foretaget med Banedanmarks trafikmodel Visum. Modellen beskriver transportsystemet som et netværk af togforbindelser ud fra detaljerede køreplaner. Modellen beregner i en rutevalgsmodul togudbuddet i alle rejserelationer ud fra den givne køreplan. Togudbuddet beskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvægtning af togrejsetid, ventetid og skiftetid. Beregningen af passagergrundlaget for Grundløsning 2 tager afsæt i den beskrevne trafikmodel, hvor passagergrundlaget beregnes ved at se på, hvor meget den generaliserede rejsetid forbedres for hver enkelt rejserelation, når køretiderne bliver kortere. Dette kombineres med en simpel elasticitetsvurdering, der muliggør beregning af passagervæksten. Der er anvendt en generaliseret rejsetidselasticitet på -1. Dette betyder eksempelvis, at antallet af rejser i en rejserelation stiger med 10 pct., hvis den generaliserede rejsetid for den pågældende relation reduceres med 10 pct. Resultatet af beregningen viser, at antallet af rejser på strækningen stiger med omkring 190.000 i åbningsåret, hvis Grundløsning 2 etableres i stedet for Grundløsning 1. Omkring 70.000 af disse ekstra rejser krydser Femern Bælt. 4.5 Tidsgevinster for togpassagererne Tidsbesparelserne ved at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1 beregnes i en regnearksmodel på basis af de trafikale effekter af de to køreplaneksempler beregnet ved hjælp af Banedanmarks trafikmodel. Trafikmodellen anvendes til at fordele passagererne i køreplanerne og herefter beregne udbudsdata (herunder rejseomkostninger i rejsetid, ventetid og antal skift) for hver enkelt rejserelation. På basis af de fundne tidsbesparelser beregnes de tidsgevinster, som indgår i det samfundsøkonomiske regnestykke. Det sker ved at multiplicere den årlige tidsbesparelse med enhedsprisen for rejsetid på 91 kr. pr. time pr. person (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010). Denne tidsværdi er en vægtet værdi, hvori der tages højde for, at en del af togpassagererne er erhvervsrejsende, og at erhvervsrejser har en højere tidsværdi end rejser med andet formål. Tidsværdien fremskrives med BNP pr. capita. Den kortere rejsetid i Grundløsning 2 forventes at få efterspørgslen efter togrejser til at stige. Der vil således være tale om gevinster dels for de togpassagerer, som ville have foretaget rejsen selv med den længere rejsetid i basisscenariet, dels for de nye togpassagerer, der vælger at foretage togrejsen, netop fordi rejsetiden forkortes. For en person, der ændrer rejseadfærd som følge af hastighedsopgraderingen anvendes en beregningsforudsætning om, at tidsgevinsten er halvt så stor som den tilsvarende værdi for en person, der foretager rejsen i såvel Grundløsning 1 som Grundløsning 2. Denne standard-beregningsforudsætning afspejler, at tidsgevinsten ikke er den samme for alle de nye togpassagerer. For nogle af dem svarer gevinsten stort set til den rejsetidsgevinst, Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 13 Beregningsforudsætninger
som de eksisterende togpassagerer oplever, mens gevinsten for andre kun er lige præcis stor nok til, at de vælger at ændre adfærd. En del af de nye passagerer, der vælger tog som transportmiddel i Grundløsning 2, ville tidligere have foretaget rejsen med en anden transportform, primært bil. De øvrige nye togpassagerer vil bestå af helt nye rejsende. I en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse vil man ofte vælge at skelne mellem disse to typer af nye togpassagerer. Det gøres dog ikke i denne overslagsberegning, da afledte konsekvenser for bilister ikke inddrages i beregningerne, hvorfor der ikke er samfundsøkonomisk forskel på, om de nye togpassagerer er af den ene eller den anden type. 4.6 Billetindtægter Ændringen i billetindtægter som følge af flere togpassagerer skal medregnes i den samfundsøkonomiske analyse som en indtægt for operatøren. Ganske vist er billetprisen også en udgift for den rejsende, men da billetprisen antages at være taget med i den enkeltes overvejelser forud for beslutningen om at vælge togrejsen, er denne omkostning allerede indregnet i togpassagerens beslutning om at foretage rejsen. Derfor indregnes billetprisen som en omkostning for den rejsende i den samfundsøkonomiske analyse. Ændringen i billetindtægter beregnes i en regnearksmodel ved for hver enkelt rejserelation at tage afsæt i ændringen i antal rejser og multiplicere med rejsens pris, som bestemmes ud fra den takstmatrix, der blev opstillet i forbindelse med København- Ringsted projektet. Takstmatricen viser den gennemsnitlige takst i hver relation under hensyntagen til de forskellige billettyper og rabatordninger. For rejser over Femern Bælt er der anvendt en billetpris på 57 kr. i prisniveau 2003, jf. Fehmarn Belt Fixed Link Financial Analysis February 2003, Sund&Bælt 2003. 4.7 Operatøromkostninger for persontog Driftsomkostningerne for persontog består af omkostninger til rullende personale samt anskaffelses- og vedligeholdelsesomkostninger til materiel. De tre omkostningselementer beregnes særskilt. Der anvendes en simpel metode, hvor materielbehovet betragtes pr. toglinje uden mulighed for at forskellige toglinjer indbyrdes deler materiel. Personaleomkostninger Personaleomkostningerne er tidsafhængige og dækker omkostningerne til lokofører, togfører og servicepersonale. Personaleomkostningerne er lavere for regionaltog end for fjerntog, da der ikke er servicepersonale i regionaltog. Ud fra vurderinger af togbetjening (dvs. antal tog pr. døgn) og køretidsberegninger for de forskellige togtyper beregnes det årlige antal togtimer i hver af de to grundløsninger. Beregningerne viser, at der årligt kan spares ca. 3.000 togtimer for de forskellige togtyper ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning 1. På baggrund af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 14 Beregningsforudsætninger
personaleomkostninger pr. togtime for de forskellige togtyper (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010) findes så, at der årligt kan spares omkring 4 mio. kr. i personaleomkostninger ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Det vurderes, at stigningen i antal togpassagerer over beregningsperioden ikke påvirker antal tog pr. døgn i nogen af de to grundløsninger, hvorfor besparelsen i personaleomkostninger er konstant over årene i beregningsperioden. Med denne forudsætning fås over beregningsperioden en samfundsøkonomisk gevinst på 52 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning 1. 4.7.1 Anskaffelsesomkostninger Anskaffelsesomkostningerne til togmateriel omfatter anskaffelse, forsikring samt vedligeholdelsesfaciliteter. Omkostningerne opgøres i forhold til det nødvendige antal togsæt, der igen bestemmes ud fra passagertal og antal togsæder pr. togsæt for de forskellige togtyper. Spidstimen om morgenen eller om eftermiddagen er dimensionsgivende for materielbehovet. For både Grundløsning 2 og Grundløsning 1 beregnes for hver af de betragtede togtyper en simpel omløbstid baseret på køretiden pr. retning og skøn over, hvor lang tid det tager at vende et tog i hver ende af en given strækning. I Grundløsning 2 kan der spares nogle togstammer i forhold til Grundløsning 1, fordi køretiden og dermed omløbstiden for togene er kortere. Da antallet af togsæt pr. tog er ens for løsningerne, betyder det, at behovet for togsæt er mindst i Grundløsning 2. Baseret på enhedspriser i form af anskaffelsesomkostninger pr. togsæt pr. år. (oplysninger fra Trafikstyrelsen) for de forskellige togtyper er det beregnet, at der årligt kan spares 4,3 mio. kr. i anskaffelsesomkostninger ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk gevinst på 56 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning 1. 4.7.2 Vedligeholdelsesomkostninger Vedligeholdelsesomkostningerne for persontog er afstandsafhængige og omfatter omkostninger til vedligehold, klargøring og energi. Omkostningerne opgøres i forhold til togsætkilometer (oplysninger fra Trafikstyrelsen). De ekstra passagerer, der forventes at komme, hvis banen opgraderes til 200 km/t i forhold til 160 km/t, medvirker til en stigning i antallet af togsæt pr. tog for nogle togprodukter. Det samlede antal togsætkilometer stiger dermed, hvilket resulterer i en årlig omkostning på 2,1 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Dette svarer til et samfundsøkonomisk tab på 27 mio. kr. over beregningsperioden. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 15 Beregningsforudsætninger
4.8 Driftsomkostninger for jernbane Driftsomkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbane udgør 0,02 kr. pr. bruttoton-kilometer (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010). De ekstra passagerer der forventes at komme, hvis banen opgraderes til 200 km/t i stedet for 160 km/t vil medvirke til en stigning i antallet af togsætkilometer og dermed ligeledes i antallet af bruttoton-kilometer. Stigningen resulterer i en årlig omkostning på 0,4 mio. kr. ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1, hvilket svarer til et samfundsøkonomisk tab på 5 mio. kr. over beregningsperioden. 4.9 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning Effekten på statskasseprovenuet indregnes også i analysen. Effekten hidrører fra stigningen i antal togpassagerer, når rejsetiden forbedres. Antal togpassagerer har betydning for statskasseprovenuet, fordi flere togrejser betyder flere penge brugt på togbilletter, som ikke er afgiftsbelagt, og tilsvarende færre penge brugt på andre varer, som ville have givet et afgiftsprovenu til staten. Der er således tale om en indirekte effekt. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk omkostning på 41 mio. kr. som følge af afgiftskonsekvenserne. I analysen er det valgt ikke at indregne skatteforvridning, da projektet finansieres via brugerbetaling og ikke via skatter. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg 16 Beregningsforudsætninger