kontakt 7/2014 1
Kontakt September 2014 43. Årgang HERNING SVÆVEFLYVEKLUB Skinderholmvej 7, 7400 Herning. Telefon 9714 1703 www.herningsvaeveflyveklub.dk Bestyrelsens emailadresser: http://herningsvaeveflyveklub.dk/bestyrelse.shtml Formand Administration, klubblad og hjemmeside Anders Husted Madsen Varbergvej 6, 8600 Silkeborg 2328 9211 Kasserer og kantine Helmuth Egsgaard Anne-Maries Vej 11B, Lind, 7400 Herning 2043 4171 Øvrige Bestyrelse Næstformand. PR-udvalg, ansvarlig for nye S-piloter, festudvalg Kennet Nielsen Sdr. Mallevej 19, 6800 Varde 2512 9082 Flyvechef, rep. i S/I Herning Flyveplads Per Kragsø Leharsvej 7, 7500 Holstebro 7238 8656 Sekretær og TMG Kenneth Petersen Skoleparken 38, 8330 Beder 2048 7168 Materieludvalg Steen L. Andersen Nybovej 17, 7400 Herning 2289 4907 Plads, bygninger & camping, stræk- junior- og konkurrenceudvalg Thomas Byskov Grove Fjældevænget 94, 2.tv, 8210 Århus V. 2763 4586 Redaktør Ole Korsholm 2099 7400 kontakt@herningsvaeveflyveklub.dk 2 kontakt 7/2014
Så er det sensommer sæsonen er ikke slut endnu. Siden sidste nummer af Kontakt har vi i bestyrelsen holdt et enkelt bestyrelsesmøde, hvor vi fik lejlighed til at drøfte flere forskellige emner af vigtig betydning for klubbens ve og vel. Vi drøftede selvom der er lang tid til hvordan vi kan have større opbakning til vintervedligeholdelse. Der er desværre for mange, der ikke dukker op. Der kan være mange gode, og helt rimelige forklaringer på, hvorfor man ikke kan komme, når man er sat på hold. Hvis man, når man får de første datoer ikke kan, vil man blive tilbudt deltagelse på et andet hold, så man har mulighed (eller rettere ingen undskyldning) for at møde op. Vi har på sidste bestyrelsesmøde taget hul på, hvordan vi fremover bliver ved med at have en flyflåde, der er moderne og tilpasset medlemmers behov. Vi må også erkende, at vi igennem de sidste par år har haft for mange flysæder. Vi vil derfor i løbet af efteråret tage stilling til, hvordan flyflåden skal se ud fremover. Den 6. og 7. september har vi åbent hus. Vi er nødt til at gøre os endnu mere kendte i lokalområdet. Dels fordi vi har som målsætning at skulle udbrede kendskabet til svæveflyvning. Samtidig kunne det jo være at vi fik gjort folk fra omegnen interesseret i svæveflyvning. Og det er jo ikke så tosset vi kan sagtens bruge flere medlemmer og nye elever. Vi håber at mange vil deltage i arrangementet, og ikke mindst at I som medlemmer bakker op om arrangementet. Efter en fantastisk sommer i juli måned og en meget våd august måned er det nu blevet september. Dagene med godt flyvevejr er der stadig, men der bliver længere i mellem dem. Jeg kan kun opfordre til, at man kommer ud på flyvepladsen så snart der er mulighed for at kunne flyve. Vi ses på pladsen. Anders Husted Madsen Forsidebilledet: Rasmus Ørskovs flotte VM-pokal! Foto: Jørgen Eriksen kontakt 7/2014 3
Smånyt Reception for Rasmus Ørskov og de øvrige VM-piloter... Søndag den 17. august afholdte Herning Svæveflyveklub reception for Rasmus Ørskov i anledning af hans flotte tredjeplads ved Verdensmesterskaberne i Finland. Formanden holdt en tale for Rasmus og bemærkede, at hans præstation faktisk er den bedste nogensinde i Herning Svæveflyveklubs historie. Derudover er det heller ikke gået ubemærket hen, at Rasmus, sammen med to talenter i unionens Duo Discus SA, vandt Sun Air Cup meget overbevisende. Hvad har Rasmus lavet mere i år? Nåh jo, der var jo også lige en tredjeplads ved Danmarksmesterskaberne!;) Der var samlet omkring 30 medlemmer til receptionen, og vejrguderne holdt for en gang skyld pause med regnen, så vi kunne være udenfor. Efter talen takkede Rasmus for den støtte, han gennem sin lange svæveflyvekarriere har fået fra klubben. Klubbens øvrige deltagere i VM, Thomas Laugesen, Mogens Hoelgaard og Arne Boye- Møller fik også et par venlige ord med på vejen af formanden. Foto: Jørgen Eriksen Foto: Jørgen Eriksen 4 kontakt 7/2014
Nye medlemmer... Vi har fået to nye medlemmer. Emil Andersen (14 år) og Holger Wemmelund. De har begge haft nogle høje slæb og er blevet fortrolige med VY. De var første gang på pladsen lørdag den 16. august og havde begge et stort smil på læben, da de tog hjem. Holger Wemmelund... Foto: Anders Husted Madsen Emil Andersen med Brian U. Lassen i bagsædet... Foto: Anders Husted Madsen kontakt 7/2014 5
Smånyt... fortsat... Lokalflyvningstilladelser... Et stort tillykke med lokalflyvningstilladelserne skal lyde til Morten Fyrstenborg og Svend Købmand Laursen. I torsdags fik de slæbt instruktør Jonas Wad ud på flyvepladsen, og med hjælp - også fra vores to nye elever - til spilkørsel, mv., kom beviserne i hus. For de fleste er målet et certifikat - men ikke for vores to studerende, som betragter uddannelsen til svæveflyvepilot, som et studiemiljø! Morten, som kan pynte sig med titlen Længste periode som elev siger, at der skal være plads til fester og indtagelse af chokolademælk. Svend, som kun har det halve af Mortens elev-anciennitet, spørger så: Hvordan får man fem solotimer? Svaret: Det er bare et spørgsmål om antallet af starter på ASK 23 eren! Og så er det bare i gang! Men Svend, der jo er købmand, kunne ikke forstå, at flyvetiden på de enkelte starter, ikke bare kunne rundes op til hele timer, så det hele kunne overståes lidt hurtigere; men her stod vores listefører fast! :) Meget overraskende har Morten og Svend ikke valgt et sabatår - på interrail, e.lign.; men har besluttet sig for at læse videre... De vil omskoles til TMG! Denne torsdag var det ikke alene fik Morten og Svend der fik fløjet skoleflyvning; men også vores nye elever Emil og Holger fik sig noget flyvning. Det er herligt at se et sådan engagement blandt eleverne. Per Kragsø Nye FIʼere... Vi har fået to nye første instruktører. Et stort tillykke til Kennet Nielsen og Jørgen Ø. Jørgensen med deres nyerhvervede FI-beviser. For Kennet er det første gang, mens Jørgens mere er et brush up, da Jørgen tidligere har været FI. Jørgen skal ikke flyve med elever; men være bagvagt (trafikleder) og være med til at styrke det instruktørgruppen også gerne vil, nemlig hjælpe S-piloter med at udvikle sig med termikflyvning, omskolinger, mv. Vi ser frem til, at de to nye FI ere kommer i felten. Per Kragsø 6 kontakt 7/2014
Spilvagt September Lørdag den 6. : Morten Fyrstensborg, Nick S. Hansen, Svend K. Jensen. Søndag den 7. : Sten L. Andersen, Jørn H. Larsen, Changiz Farrahi. Lørdag den 13. : Claus Jensen, Michael Jensen, Leo Lassen. Søndag den 14. : Arne B. Pedersen, Christian Lynbech, Ejvind skovbjerg. Lørdag den 20. : Finn Mielec, Helmuth E. Nielsen, Henning G. Christensen. Søndag den 21. : Henry Kristensen, Lisa B. Møller, Mark Andersen. Lørdag den 27. : Martin Lassen, Ole Korsholm, Thomas Grove. Søndag den 28. : Karl K. Lindholm, Jeppe Kirk, Jørgen Ø. Jørgensen. Oktober: Lørdag den 4. : Troels Skærlund, Mogens Hoelgaard. Søndag den 5. : Morten Fyrstensborg, Asker Kjær. Lørdag den 11. : Jørn H. Larsen, Nick S. Hansen. Søndag den12. : Mogens B. Rasmussen, Jørgen V. Hovgaard. Lørdag den 18. : Christin Nielsen, Kenneth Petersen. Søndag den 19. : Mogens Hoelgaard, Leo Lassen. Lørdag den 25. : Jacob Nikolaisen, Knud Møller. Søndag den 26. : Henning Henriksen, Thomas Laugesen. Foto: Ole Korsholm - 7D kontakt 7/2014 7
Stillingen i klubkonkurrencen pr. 31/8-2014... Klubmesterskab 1. Knud Møller Andersen 1511+1817+1478 4806 points 2. Peter Fischer Jensen 1263+1266+1492 4021-3. Arne Boye-Møller 2149+1739 3788-4. Ole Korsholm 955+1233+1402 3590-5. Mogens Hoelgaard 273+1539+1734 3546-6. Thomas B. Grove 1144+1189+1200 3533-7. Kenneth Petersen 1157+1110+1165 3432-8. Flemming U. Andersen 1276+815+1254 3345-9. Christin Nielsen 1070+1135+940 3245-10. Per Kragsø 1010+951+814 2775-100 km trekant Tante Karen 1. Ole Korsholm i Discus 2b 112,1 km m. 106,2 km/t 1116 points 2. Mogens Jensen i Duo Discus 124,9 km m. 105,3 km/t 1101-3. Mogens Jensen i Duo Discus 124,9 km m. 103,8 km/t 1086-4. Kenneth Petersen i DG 800/18m 112,1 km m. 107,8 km/t 1037-5. Thomas B. Grove i ASG 29E/15m 110,6 km m. 103,3 km/t 1026-6. Thomas B. Grove i Discus b 105,7 km m. 90,5 km/t 953-7. K. M. Andersen i Ventus 2cT/18m 111,8 km m. 98,4 km/t 946-8. Kenneth Petersen i ASG 29E/15m 110,6 km m. 94,1 km/t 935-9. Kragsø/Christensen i Duo Discus T 111,4 km m. 88,7 km/t 914-10. Bjarne Sørensen i ASG 29E/18m 100,6 km m. 96,5 km/t 909-200 km trekant Svend og Marys Varighed 1. Ole Korsholm i Discus b 210,3 km m. 89,5 km/t 1047 points 2. K. M. Andersen i Ventus 2cT/18m 201,2 km m. 97,0 km/t 1021-3. K. M. Andersen i Ventus 2cT/18m 201,2 km m. 83,0 km/t 873-4. Kenneth Petersen i DG 800/18m 201,2 km m. 79,7 km/t 839-5. Christensen/Kragsø i Duo Discus T 201,2 km m. 66,2 km/t 747-6. Christin Nielsen i DG800/18m 201,2 km m. 69,0 km/t 726-7. Jakob B. Nikolajsen i Discus b 201,2 km m. 53,3 km/t 619-1. Knud Møller Andersen i Ventus 2cT/18m 7 timer 26 minutter 2. Mogens Hoelgaard i Ventus 2cxT/15m 6 timer 31 minutter 3. Jakob B. Nikolajsen i Discus b 6 timer 13 minutter 8 kontakt 7/2014
Bedste trekant over 250 km 1. --- Firkantpokalen (piloter med max. 150 timer ved sæsonstart) 1. --- Pokalen for varighed & højdevinding (piloter med max. 150 timer ved sæsonstart) 1. Christian Lynbech i ASK 23 1:43 timer/1361 m 802 points 2. Torben Nygaard i ASK 21 2:07 timer/ 987 m 712-3. Jeppe Kirk i Discus b 1:51 timer/1047 m 696 - Opgaveregistrering Hermed endnu en opfordring til at registre alle strækflyvninger til Klubkonkurrencen og Termik-Ligaen; men hvordan gøres det... Send en email til Christin Nielsen med vedhæftet logfil. Oplys: - Pilotnavn(e) - Flyvningens dato - Flyets konkurrencenr. og konfiguration (15m/18m). Oplys også start-, ankomst- og vendepunkter, hvis opgaven ikke umiddelbart fremgår af loggen. Skal flyvningen indgå i klubbens konkurrence om de tre trekantpokaler (100km, 200km eller bedste trekant), så skal de samme oplysninger sendes til Ole Korsholm, der vil tjekke for korrekt ud- og hjemtærskling. Flyves der flere gange rundt på en trekantopgave (for at skrabe max. points sammen til Termik-Ligaen), vil alle blive udtaget til pokalerne; men husk at alle regler mht. ud- og hjemtærskling stadig gælder! Så vær især opmærksom på at komme langt nok ind i beercan en ved Skinderholm, så den imaginære ud- eller hjemtærsklingslinie rammes!;) Husk også maks. udtærsklingshøjde på 1000 meter over pladsen! Der tillægges ét minuts straftid pr. påbegyndt 100 meter over de 1000 meter! Pt. er der i forbindelse med udtærskling pålagt mellem ét og seks minutters tillægstid på alle 200 km log-filer, jeg har set (inkl. min egen!;). kontakt 7/2014 9
TERMIK LIGAEN pr.2/9-2014 D A N M A R K 1. Division 1. SG-70 47999 points 2. Midtsjællands Svæveflyveklub 42422-3. Østsjællands Flyveklub 41969-4. Silkeborg Flyveklub 41387-5. Vestjysk Svæveflyveklub 41315-6. Herning Svæveflyveklub 40369-7. Vejle Svæveflyveklub 33124-8. Polyteknisk Flyvegruppe 32933 - Gruppe A 1. Bent S. Mogensen, SG-70 6508 points 2. Ulrik Sørensen, SG-70 6323-3. Filip Bojanowski, Østsjællands Flyveklub 6254-7. Arne Boye-Møller, Herning Svæveflyveklub 5967-9. Rasmus Ørskov, Herning Svæveflyveklub 5908 - Gruppe B 1. Morten Nørgaard, Kolding Flyveklub 5740 points 2. Mads Linaa Larsen, Fyns Svæveflyveklub 5704-3. Thomas Dantoft, Kolding Flyveklub 5673-27. Peter Fischer Jensen, Polyteknisk Flyvegruppe 4048-50. Jakob B. Nikolajsen, Herning Svæveflyveklub 2771 - Gruppe C 1. Johnny R. Jensen, Billund Svævelyveklub 5685 points 2. Henrik Jyde, Midtsjællands Svæveflyveklub 5545-3. Thomas Bach Madsen, Herning Svæveflyveklub 5445 - Husk at tjekke hjemmesiden..! Der kommer løbende rigtig mange gode, vigtige og brandaktuelle informationer på hjemmesiden, så husk at tjekke! Vær opmærksom på, at ikke alle info fremgår af forsiden under Nyheder - husk også at logge ind og tjekke under Klubnyt > Klubnyheder! Også Klubnyt > Forum vil rumme mange nyttige informationer og diskussioner!;) 10 kontakt 7/2014
Foto: E.I. Hansen Kan fisk flyve termik? Onsdag 27. august blev en fin svæveflyvedag. Kenneth Petersen tog initiativet og slæbte PM, VN, 29, VD, AC, ZX og MO i luften med ZS for derefter selv at starte i TI. AB sluttede sig til selvskabet fra Arnborg. Efter nogle uger med regn, bæst og ikke ret meget termik, viste vejret sig fra den gode side med termik og svag vind fra vest. Termikken startede med at være 800-900 meter og steg i løbet af eftermiddagen til 1300-1400 meter og nogle steder til 1700-1800 meter. Der var ret stor forskel på skyernes højde, så man efter et godt stig måtte flyve uden om lavere skyer. Der var også områder med blåt og ikke ret meget termik, så der var udfordringer til alle. Jeg startede på en trekant Skinderholm, Nørre Snede, Jyllandsringen sat ind på LX en tre gange. Anden gang rundt begyndte overudvikling i Midtjylland med regnbyger og Nørre Snede lå indhyldet i et gråt gardin af kraftig regn. De sorte skyer gav både løft og meget synk, så jeg opgav ruten og satte kurs mod Arnborg. Derefter hyggeflyvning videre mod vest, nord og øst til området omkring Silkeborg. Efter nogle timer som turist i det midtjyske, begyndte jeg så småt at tænke på at vende snuden mod Skinderholm. Fra min position ved tæt på Christianshede havde jeg glideafstand til EKHG, men så fik jeg øje på en lækker sky mod nord ved Engesvang. Karup blev kaldt og gav tilladelse til at søge termik i området. Skyen lå højt, havde en fin bund og var langstrakt vest-øst. På vej mod skyen tænkte jeg på, hvor det ville være bedst at starte termiksøgning Så fik jeg øje på en lille prik som kunne være en rovfugl og retningen blev sat mod det punkt. Da jeg kom nærmere var det tydeligt en rovfugl, der cirklede og sagen var bøf. Endnu tættere på så det dog mærkeligt ud det var som fuglen havde to kroppe Jeg drejede ind i termikken lige under fuglen og kunne se, at den bar på en stor fisk ophængt i benene og pegende fremad som en torpedo! Når man ser naturudsendelser i fjernsynet, fanger fiskeørnen en fisk og flyver så hen til reden i nærheden med byttet, så det var overraskende at møde en ørn i 1200 meters højde med et fast greb om en fisk. Fiskeørnen klarede det fint med den store last og fløj lige op med VD til vi skiltes i 1500 meters højde. Det var et af de øjeblikke, hvor man ønsker at man kunne fastfryse situationen med et billede, men det ville kræve et godt kamera med telelinse og at ørnen holdt stille så den kunne komme i fokus. Fisk kan altså flyve termik, hvis de får hjælp af en fiskeørn. Men fisken har nok ikke nydt den fantastiske udsigt over Silkeborg og omegn. Ørnen har nok tænkt mere på den lækre krabat den slæbte af sted med der har været mad til flere dage. Vi fik alle en dejlig svæveflyvedag ud af det med mange forskellige oplevelser. Jeppe Sørensen kontakt 7/2014 11
Hvordan virker en transponder? Følgende beskrivelse af transpondersystemet er lavet af Jeppe Sørensen, og den er rigtig interessant, god og velskrevet, synes jeg! Jeg (red./ok) har valgt IKKE at tilføre en masse illustrationer til beskrivelsen; men vente til efter, hvor jeg har tilføjet lidt fakta omkring betjeningen af vores transponder i 29 og VN... God fornøjelse. Det er meget lærerigt!;) Før transpondersystemet Mange svævefly bliver nu udstyret med transponder for at kommunikere med trafikkontrollen. Nysgerrige piloter er måske interesseret i, hvordan transponderen eller rettere transpondersystemet virker, så her er en lille forklaring. Den første trafikkontrol blev udført ved at sikre, at kun ét fly var i et stykke luftrum ad gangen. Først var positionen baseret på piloternes egen navigation og rapportering. Med radar kunne trafikkontrollen se flyenes position og der kunne håndteres mange fly i samme område. Primær radar En jordradar udsender en kort puls i en bestemt retning og lytter så efter reflektionen, der opstår hvis pulsen rammer en flyvemaskine (lavet af metal). Tidsforsinkelsen giver afstanden. Antennen drejer hele tiden og danne det billede man kender fra de gamle runde radarskærme. Dette såkaldte primære radarsystem har en række mangler: Det giver en prik på skærmen, men man ved ikke hvilket fly det drejer sig om. Det giver ikke højde. Det kræver meget stor energi for at opnå en god rækkevidde: fordobling af rækkevidden kræver 16 gange mere energi. Mode A/C transpondersystemet Efter 2. verdenskrig udviklede man så transpondersystemet, der bygger på en transponderenhed i flyet, som svarer på forespørgsler fra jordradaren. Transponderenheden består af en radiomodtager, der lytter på 1030 Mhz, og en radiosender, der svarer på på 1090 Mhz. Forespørgslen fra jordradaren består af 3 pulser på 1030 Mhz. Den første (P1) kommer fra en roterende antenne og giver dermed ligesom primær radaren retningen til flyet. Da den roterende antenne ikke kun sender pulsen i én retning, men også svagere skyggesignaler skævt til siden og bagud, vil systemet ikke virke, hvis transponderen svarer på disse falske signaler. Derfor sendes en ekstra puls (P2) kort tid efter P1. P2 er kun en smule svagere end P1 og altid meget kraftigere end de falske signaler. Kun hvis transponderen får den rigtige kombination af P1 og P2 (tidsafstand og styrke) vil den lytte efter den tredie puls (P3). Tidsafstanden fra P2 til P3 afgør nu, om transponderen svarer med en squark kode (Mode A) eller en højdeangivelse (Mode C). Efter tidsvinduet for P3 lukker transponderen ned et 12 kontakt 7/2014
stykke tid for at undgå at svare på reflektioner af de tre pulser. Svaret fra transponderen på 1090 Mhz består af en ramme med 15 mulige pulser med samme tidsafstand og eventuelt en specialpuls (SPI) et stykke tid efter rammen. Rammen indeholder altid en startpuls og en stoppuls. Den ene af de resterende 13 pulser var afsat til fremtidigt formål, men er aldrig benyttet. De resterende 12 pulser giver mulighed for 4096 koder (2 i tolvte eller 7777 i oktaltal), som benyttes til identifikation (squawk-kode) eller angivelse af Flight Level (højden ved standardtryk afrundet til nærmeste 100 fod). De 4096 mulige koder (squawk-koder) benyttes enten som faste koder f.eks. 7000 for alle VFR-fly eller koder tildelt af trafikkontrollen, som knytter hver kode sammen med en flyveplan. For IFR flyvning knyttes squawk-koden til den indsendte flyveplan. Andre fly tilknyttes mere eller mindre tydeligt en forkortet flyveplan med oplysning om kaldesignal, type, antal personer ombord, planlagt flyvevej og næste rapportpunkt. Ved passage af landegrænser skal også svævefly fremsende denne (evt. blot over kommunikationsradioen), men ellers laver flyvekontrollen selv den nødvendige registrering. Squawk ident... Med en masse fly på radarskærmen kan det være svært for operatøren af finde et bestemt fly især hvis det anvender kode 7000, som alle andre VFR-fly. Operatøren kan så bede et bestemt fly om at squawk ident, d.v.s. trykke på IDT (ident) knappen. Derved sendes specialpulsen SPI (Special Position Indicator) med i 10-15 sekunder, og det får pågældende fly til at lyse op på operatørens radarskærm og dermed give sig til kende blandt mange andre. Hvis operatøren finder det relevant vil han/hun evt. tildele en individuel squawk-kode til flyet. Man skal ikke holde IDT knappen inde i 15 sekunder transponderen sørger selv for at sende SPI signalet med i den fastsatte tid. Dette Mode A/C transpondersystem afhjælper manglerne ved primærradaren: Hver prik på radarskærmen bliver nu til et lille felt med angivelse af fly med identifikation og højde. Det kan så være generel VFR (7000) eller en specifik flyveplan. Rækkevidden er desuden langt større, selv om der anvendes 1000 gange mindre energi. Mode A/C systemet har dog nogle begrænsninger, som især opleves i meget trafikkerede områder: Fly, der ligger over eller tæt på hinanden, vil svare i munden på hinanden, og jordradaren er ikke i stand til at skelne mellem dem. Der sker fejl ved kommunikation eller indtastning af squark-koder, og medfølgende fejl i identifikation af fly og flyveplaner kan skabe farlige situationer. fortsættes... kontakt 7/2014 13
Mode S transpondersystemet For 40 år siden udviklede de amerikanske luftfartsmyndigheder et forbedret transpondersystem: Mode S. Det tages dog først nu i brug (for nuværende i Centraleuropa og om nogle år også i Danmark). Mode S kan benytte et meget længere digital signal, som moderne teknologi muliggør. Hvert fly har en entydig identifikation (24 bit ICAO-kode som svarer til flyets digitale kaldesignal/ registrering), og hver jordradar har en tilsvarende identifikation. Dette muliggør kommunikation mellem kun et bestemt fly og en bestemt jordradar, hvilket reducerer radiotrafikken med en faktor 400. For at gøre dette skal jordradaren have en liste over fly i dens område, som den skal kommunikere med. Mode S benytter samme frekvenser som det gamle Mode A/C system og fungerer sammen med det gamle system, men er indrettet så det ikke påvirker det gamle system. F.eks. benytter jordradaren perioden efter P3 pulsen, hvor Mode A/C transponderen ikke lytter, til at sende Mode S forespørgsler d.v.s. forespørgsler, som kun besvares med Mode S svar. Formålet er bl.a. at lave en liste over fly med Mode S transponder i jordradarens område. Mode S transponderne sender desuden en meddelelse én gang i sekundet uden at modtage en forespørgsel (squitter). Denne tilkendegivelse tjener også det formål, at komme på jordradarens liste over fly i området. Når et fly er på listen, kan der etableres en direkte kommunikation mellem jordradaren og flyet, uden det påvirker andre fly. Som sagt indholder Mode S svarene mange flere informationer så som flyets identifikation i flyveplanen (registreringsbogstaver eller rutenummer), flyets størrelse og hasitghed o.a. Mode S systemet fungerer sammen med Mode A/C systemet og afhjælper manglerne ved dette. Jordradarstationer i Danmark går gradvist over til også at benytte Mode S. På Sjælland benyttes nu Mode S. Betjeningen af transponder Betjeningen af transponderen kan umiddelbart virke lidt forvirrende, men er forståelig på baggrund af ovenstående. En Mode S transponder svarer på Mode A/C og S forespørgsler, d.v.s. virker med alle radarsystemer. Transponderen kan stilles i forskellige tilstande: OFF Ingen strøm til transponderen d.v.s. den er slukket. SBY Stand-by, d.v.s. transponderen er tændt, men sender ikke svar på forespørgsler. (Et levn fra fortiden, da transponder med radiorør skulle varme op inden den kunne bruges. Blev også brugt når der skulle skiftes squawk-kode, idet de 4 tal blev drejet enkeltvis, og man derved kunne komme til at stille transpoderen på alle mulige koder, medens man indstillede en ny kode.) GND Svarer på Mode S forespøgsler fra radar til kontrol af taxi i store lufthavne. 14 kontakt 7/2014
ON Svarer på alle forespørgsler (A/C/S) men ikke med højde ved Mode C, d.v.s. der svares på Mode C, men med en særlig invalid højde) ALT Svarer på alle forespørgsler (A/C/S). Som svæveflyver har vi kun brug for OFF eller ALT. Sættes tilstanden til ON er højden invalid, men Mode S svaret indeholder dog under alle omstændigheder højden. Der er en eller flere knapper til at stille squawk-koden. Nogle moderne transpondere svarer med en squawk-kode, indtil en ny er komplet indtastet. Hvis dette ikke er tilfældet, bør man stille om til SBY medens man skifter squawk-kode for ikke at komme til at sende en forkert kode (f.eks. specialkode for Hi-Jack eller lignende). Desuden er der knappen IDT, som aktiverer specialpulsen efter Mode A/C rammen. Denne benyttes kun når trafikkontrollen siger Squawk Ident. Pulsen bevirker, at flyets position lyser op på radarskærmen, og dermed giver radaroperatøren bedre mulighed for at finde flyet blandt mange andre. Ofte vil der også være en knap med VFR, som sætter squawk-koden til koden for VFR (7000). For svæveflyvere bruges transponder, når man har behov for at trafikkontrollen skal kende position og højde eller i nærheden af store lufthavne, idet trafikflyenes TCAS-systemer (antikollisionssystemer) så kan se svæveflyet. fortsættes... kontakt 7/2014 15
FLARM Mange svæveflyvere vil ryste på hovedet og sige, at alle bare skulle bruge FLARM. Det er også sikkert, at hvis man i dag kunne sætte et blankt stykke papir på tegnebrættet og designe et transpondersystem forfra, så ville det mere ligne FLARM. Mode S kan udviddes med angivelse af position baseret på GPS-input (extended suqitter, ADS-B). Dermed ville fly give sig til kende ligesom med FLARM. Der findes i dag systemer, som kan benytte dette til at spore andre fly ligesom sporingsdelen af FLARM, så konceptet findes også for andre end svævefly. Den væsentligste forskel er, at FLARM kun er beregnet til at kommunikerer med fly på kort afstand (4-8 km). Sendeeffekten er 10 MilliWatt mod transponderens 125 Watt eller 250 Watt. Svæveflyvere er derfor tvunget til at benytte transponder, hvis de vil ses af trafikkontrollen. VT-01 Transponder Denne type transponder er på nuværende tidspunkt installeret i 29 og VN. ON/OFF - Tænd/sluk-knap. IDENT - Ident-knap. MODE - Valg af mode Dobbelt drejeknap - Yderste ring: Vælg tallet, der skal modificeres... - Inderste knap: Modificér tallet - Når der trykkes på den inderste knap godkendes valget. Tænd og sluk... - For at tænde: Et kort tryk, hvorefter en kort selvtest går i gang... - For at slukke skal knappen holdes inde i mindst 3 sek., indtil skærmen slukker... 16 kontakt 7/2014
Normal drift... Under normal drift vises følgende skærm... Højde (Flight Level) Nuværende svarkode (squawk-kode) Nuværende mode Svar-indikation, blinker ved svar Standby svarkode MODE-knappen... Tryk på knappen for skift af mode... - SBY: Standby. Tændt, men i dvale. - ON: Der opereres uden højdeangivelse. - ALT: Der opereres med højdeangivelse. IDENT-funktionen... Tryk én gang på knappen for IDENT... - Transponderen går i ident-mode (18 sekunder). Et lille-i blinker foran squawkkoden (efter 4 sek.). Valg af squawk-kode... - Vælg tallet der skal ændres med den yderste drejering (tallet blinker). - Brug den inderste drejeknap til at vælge det ønskede tal. - Når den ønskede squawk-kode er indsat (i standby-vinduet) trykkes på den inderste knap, og koden gøres aktiv. Inderste dreje-/trykknap Yderste drejering kontakt 7/2014 17
På tur over vadehavet Jeg havde længe haft en aftale med min penneven Ole Steen Hansen (journalist og fotograf på magasinet Nordic Gliding) om, at vi skulle flyve en tur over Vadehavet i Dimonaen, så Steen kunne tage nogle luftfotos af området. Jeg havde foreslået, at det eventuelt kunne blive en dag i uge 30, hvis vejret ville. Søndag i uge 29 tikkede sms en ind fra Steen: Tror du vi skal ud at flyve en dag i næste uge? Selvfølgelig skulle vi ud at flyve, vejrudsigten og kalenderen blev tjekket, og onsdag så ud til at blive god. Jeg ankom til Skinderholm først på formiddagen, termometret viste allerede 24 grader, og der var ikke en sky på himlen. Det tegnede til at blive en fantastisk flyvedag. Flere klubkammerater var mødt op for at flyve, og opgaverne udskrevet ved Sun Air Cup blev flittigt studeret og nogle ville også flyve med SAC-feltet. Steen dukkede op ved 11-tiden. Vi synede ZS sammen, men Steen var en smule bekymret for haleplanet. Flere gange blev jeg spurgt, om det skulle sidde så løst, og hver gang kunne jeg bekræfte, at alt var som det skulle være. Bekymringen faldt dog en del, da jeg beroligede ham med, at jeg jo selv skulle flyve med og ikke havde i sinde at sætte livet på spil. Vi havde en plan om at være ved Vadehavet omkring kl. 14, idet vandet på dette tidspunkt ville trække sig tilbage og strukturerne i landskabet være mest synlige. Det var lidt for tidligt at tage af sted, så vi spiste vores frokost og snakkede turen igennem. På turen syd på skulle Steen som udgangspunkt ikke fotografere pga. lysindfaldet, men blot iagttage og vurdere flyvehøjden. Foto: Ole Steen Hansen 18 kontakt 7/2014
Ved 12:30-tiden var vi klar til afgang, og ZS susede ned ad bane 09 græs. Herefter blev Karup Approach kontaktet, og vi fik lov at stige og krydse TMA et mod Vesterhavet. 2.500 på højdemåleren og kursen ret mod Stauning. Som ZS hoppede og dansede, var der ingen tvivl om, at tørtermikken rasede og svæveflyverne ville få en god flyvedag. Vest for Stauning blev vi sendt videre til Billund Approach, som gav os lov til at fortsætte og flyve gennem R34 & 35, som ikke var aktive denne dag. Før vi nærmede os Esbjerg TIZ, spurgte jeg om vi kunne skifte til Esbjerg Radio og tårnuglen i Billund kvitterede med frekvenser for såvel Esbjerg og Skrydstrup. Straks efter at have skiftet til Esbjerg Radio, blev vi kaldt op af en utilfreds trafikleder... Om vi ikke var klar over, at vi skulle kalde minimum 5 mil inden TIZ, ellers havde han ikke en chance for at give trafikinformation, og det var forbudt at flyve ind, uden radiokontakt. Jeg svarede høfligt, at vi havde været i kontakt med Billund Approach, og at vi ikke var i zonen endnu, men fejlen ville selvfølgelig ikke gentage sig. Efter lidt kommunikation frem og tilbage, faldt vedkommende til ro, og vi fløj videre øst om Esbjerg by. Enhver kursændring blev rapporteret på radioen, og da vi kom til den sydlige del af TIZ, blev vi straks sendt over til Skrydstrup Approach. Der var nok en trafikleder i Esbjerg, som var bitter over at skulle arbejde i 24-26 graders varme, mens andre fløj rundt og hyggede sig :) På Skrydstrup Approach blev vi heldigvis helt anderledes modtaget. En hjælpsom flyveleder gav os straks lov at forsætte mod syd stik igennem R38. Vi kunne ane Ribe på vores venstre side; det kunne være spændende at se byen og den smukke domkirke fra luften, så vi anmodede om tilladelse til at flyve mod øst over Ribe, hvilket vi straks til lov til. På vej ind til Ribe fik vi trafikinformation om en F-16, som var på vej mod syd til Skrydstrup. Vi fik med få minutters mellemrum jagerens position, men vi nåede aldrig at se den. Foto: Ole Steen Hansen kontakt 7/2014 19
Efter Ribe satte vi kursen tilbage til kysten, men vandet var desværre ikke faldet så meget som forventet. Steen spurgte forsigtigt, om jeg havde mod på at lande på Tønder flyveplads og vente en times tid til vandet forhåbentligt var faldet tilstrækkeligt. VFR-detaljer for Tønder flyveplads var printet i forvejen, så efter en hurtig opsummering ang. anflyvning af pladsen, kaldte vi Skrydstrup og fremlagde vores plan om en afstikker til Tønder. Vi fik straks lov til at skifte til Tønder Radio, hvor jeg havde forventet at blive mødt af en god sønderjysk dialekt, men der var ganske tyst på frekvensen. Bane 12 er præferencebanen og alle drej skal foretages syd for bane 12/30. Ligeledes skal overflyvning af byområderne ved Møgeltønder og Tønder undgås. Vi fik hurtigt øje på pladsen og fløj ned langs bane 12, for at se pladsen inden landingsrunden blev påbegyndt. Vinden var i øst, så det passede fint med bane 12. Et højredrej blev foretaget kort før Tønder by, og vi var på højre medvind til bane 12. Efter en fin landing, taxiede vi til parkering ved klubhuset. Der var ikke en levende sjæl på pladsen, men klubhuset stod åbent, så vi lagde penge for landingsafgift og fik tanket lidt drikkevand. Steen var straks klar med kameraet. Selv på en ganske øde flyveplads i det sydlige Danmark, var der ting at fotografere. Bag klubhuset stod en gammel Draken, og pladsens AVGAS stander blev også foreviget. Som Steen rigtigt sagde: Om få år er AVGAS en saga blot. Klokken nærmere sig 16:00 og Steen mente, at vandet i Vadehavet måtte være faldet tilstrækkeligt. Vi startede op og taxiede til motoropvarmning på bane 12. Straks efter start, højre ud for at undgå overflyvning af Tønder by, og Skrydstrup Approach blev kontaktet igen. Kursen blev sat mod kysten, stigende til 2.500. Herefter gik turen op over Mandø, videre langs vestkysten af Rømø og Fanø. Det var fascinerede at se de bredde strande fra luften, og jeg skal love for, at der stod termik over sandet. Det gav et helt andet indtryk at se området fra 3.000, end at stå på jorden og kigge ud over Vadehavet. Man kunne virkelig fornemme strukturerne i landskabet, og de forskellige vanddybder og sandbanker lignende næsten abstrakte billeder. Ca. 10 mil syd for Esbjerg TIZ, kaldte vi Esbjerg Radio og oplyste vores intentioner. Vi Foto: Christin Nielsen 20 kontakt 7/2014
skulle i hvert fald ikke beskyldes for at kalde op for sent igen. Trafiklederen fra tidligere var blevet udskiftet af en meget venligere person. Vi tog et par fuldkurver over Fanø, og Steen fik skudt noget fantastiske fotos inden turen fortsatte mod nord. Der var faldskærmsudspring ved Varde, så vi blev bombet med trafikinformationer, inden vi kunne skifte til Billund Approach. Vi havde tidligere på dagen set østsiden af Ringkøbing fjord, så hvorfor ikke flyve op langt vestsiden på hjemturen? Det var utrolig smukt at flyve langs tangen og se vandet på begge sider. Ved Hvide Sande stak vi over til Ringkøbing og videre gennem Karup TMA. Flyvelederen i Karup havde mere end rigeligt at se til med et helt SAC-felt samt de øvrige klasser flyvende i området. Vi havde en squawk-kode fra Billund, så vi fik lov at krydse direkte mod Skinderholm og holde godt udkik efter svævefly. Vel hjemme på Skinderholm igen, fik vi vasket og tanket ZS, inden hun kom i hangar efter en lang og flot tur. Min ærgrelser fra morgenstunden, over ikke at kunne flyve svævefly denne dag, var helt forsvundet. Det kan varmt anbefales at flyve en tur til Vadehavet, det er et fantastisk smukt landskab, som opleves på en helt anden måde fra luften. Oven i hatten får man trænet sin radiokommunikation godt og grundigt, og de fleste flyveledere er venlige og hjælpsomme blot husk at kalde i god tid til Esbjerg Radio :) Et stop i Tønder er også en oplevelse, der er ikke er så meget at opleve på pladsen, men byen ligger i gåafstand fra flyvepladsen. Der er 850 x 30 meter græs at lande på, og overflyvning af byerne undgås let. Christin Nielsen kontakt 7/2014 21 Foto: Ole Steen Hansen
Bestyrelsesmøde Referat bestyrelsesmøde nr. 5 2014 i HSvK den 27. august 2014 kl. 19:15-22:10. Tilstede: Anders Husted Madsen, Kennet Nielsen, Helmuth Egsgaard Nielsen, Thomas Byskov Grove, Steen Lomborg Andersen og Kenneth Petersen. Afbud: Per Kragsø. 1. Administration Godkendelse af referat fra sidste bestyrelsesmøde. Udmeldelser: Erik Nissen (fra hvilende til ud pr. 31 dec 2014). Indmeldelser: Emil Andersen og Holger Wemmelund, begge S-elever. PFT-medlemskab: Thomas Villadsen, Jørgen Bidstrup og Ole Iversen 2. Økonomi HE gennemgik den overordnede økonomi. I skrivende stund er vi ca. kr. 38T under det budgetterede for svævefly (og kr. 2,5T over samme periode sidste år), og omkring kr. 112T for vores TMG (og kr. 58T under samme periode sidste år). De øvrige omkostninger og indtægter er ca. som budgetteret, dog med et kontingentfald på ca. kr. 38T i forhold til det budgetterede (og 6T over samme periode sidste år). Fryser vi årets resultat pr. 31 august 2014, har vi en negativ afvigelse fra det budgeterede på kr. 12T, og i forhold til samme periode sidste år på kr. -91T. Som tingene er i øjeblikket, er vi tvunget til at holde et skarpt øje med vores omkostninger, så økonomien ikke løber løbsk. 3. Opfølgning på punkter fra sidste møde PFT medlemskab. Medlemskabet er nu implementeret, og de første S-piloter, som står til at miste deres rettigheder, er nu reddet med det nye tiltag. KONTAKT. Økonomien trykker og arbejdet for chefredaktør Ole Korsholm er stort, så det er besluttet, at KONTAKT ikke trykkes mere, men fortsat skal leve, dog i en redaktionsmæssig enklere udgave, som vil kunne læses og evt. printes direkte fra HSvK hjemmesiden. Medical medlemskab er ligeledes nu implementeret, og 2 gæve HSvK medlemmer benytter sig af den nye medlemsform, som bla. giver rettigheder til flyvning med sikkerhedspilot eller instruktør. Vintervedligeholdelse af klubbens materiel. Desværre har vi medlemmer, som ikke deltager aktivt i arbejdet. Disse medlemmer vil blive tilbudt et andet fly, såfremt de ikke kan deltage i det uddelegerede arbejde, 22 kontakt 7/2014
og kan de dermed heller ikke aktiveres, vil der være opgaver i sommerens løb, såsom udvendig vedligehold af klubbens bygninger mv., som de vil få tildelt. TopMeteo vil blive indkøbt, så snart bussen har fået installeret internet adgang. Landingsskib bane 09 og 27 græs, vil blive etableret til efteråret/vinter. Udstedelse af gavekort kan ud over AHM, nu også foretages af Finn Mielec og HE. HSvK jubilæum 2015. KN har allerede på nuværende tidspunkt forslag til dagen afvikling. Ny SeeYou version købes og installeres af TG. 4. Medlemsundersøgelse Konklusionen på medlemsundersøgelsen fra februar i år er tydelig. Langt flertallet af HSvK medlemmerne ønsker at udføre deres vagter, og ønsker ikke muligheden for at købe sig fri. Som tingene kører i øjeblikket, byttes der medlemmerne imellem, så vagterne kan afvikles på tilfredsstillende vis. Skulle enkelte medlemmer være forhindret i at udføre vagterne over en længere periode, må dette medlem rette henvendelse til bestyrelsen, for løsning af problemet. 5. Bugserudstyr til klubbens fly Indkøb af bugsertudstyr til følgende klubfly blev drøftet: } Discus b OY-XPM kan dele udstyr Discus b OY-XOK Discus 2b OY-XVD kan måske dele udstyr med PM og X9 ASG 29e OY-XVO Duo Discus Duo Discus T OY-XVN} kan dele udstyr Fordele og ulemper blev diskuteret. Der er en begrundet frygt for fejlagtigt brug, med dertilhørende skader på flyene. Omvendt er der også fordele, såsom at det ikke er så mandskabskrævende at få flyene på startstedet, primært bane 27 græs. Vi ser gang på gang, at hvis flyet er på startstedet, flyves det også, men står det i hangaren, kræver det en vis entusiasme at få flyet ud. KP undersøger, hvad udstyret koster, hvorefter den endelige beslutning tages. Ligeledes var der fremført et ønske om et Jaxida-lignende overtræk til Duo Discus VN eller VK. TG har undersøgt priserne. Priserne, alt efter kvalitet, varierer fra ca. kr. 5T til kr. 15T. Bestyrelsen finder det ikke formålstjenelig at investere så mange penge i et overtrækscover, de få gange vores Duo Discusser er til stævner eller udenlands. fortsættes... kontakt 7/2014 23
6. Fastlæggelse af bestyrelsesarbejde for resten af sæsonen AHM lagde den røde tråd for bestyrelsesmøder resten af året. Vi kommer blandt andet til at diskutere, hvad vi mener klubben skal stå for fremadrettet, så vi bedre kan tilpasse flåden af fly derefter. 7. Eventuelt Der var ingenting under eventuelt, men SLA briefede bestyrelsen om status på de bestilte variometersystemer V80. Lxnav har meddelt at V80 enhederne, som vi har bestilt til TG, VN og VY, ikke kan bruges som stand alone enheder. Lxnav har derimod lanceret et lignende instrument: S80, som har flere features end V80. De regner med levering ultimo september 2014. De allerede leverede slaveinstrumenter til bagsædet, skal sendes retur til lxnav for enten ombygning eller ombytning. Da vi kender lxnav leveringsdygtighed, hvad nye instrumenter angår, formoder vi, at S80 enhederne først kommer til udlevering i slutningen af året. Interesserede kan hente yderligere informationer om S80 enheden på dette link. http://www.lxnav.com/products/lxnav-varios/s80.html for referat Kenneth Petersen (21) 24 kontakt 7/2014
kontakt 7/2014 25
Har du husket? Åbent hus, for interesserede, lørdag og søndag den 6.-7. september. Deadline til Kontakt 8/2014, fredag den 3. oktober. Din spilvagt 26 kontakt 7/2014
Hvordan kommer jeg i gang med svæveflyvning? Besøg os på Herning Flyveplads, som ligger nord for Herning et par km før Sunds. På vore normale flyvedage er der næsten altid en pilot som for et fast beløb på 250 kr. vil give dig en gæstestart i et 2-sædet svævefly under sikre og behagelige forhold, så du derved kan få et indtryk af om denne sport er noget for dig. Hver søndag/helligdag mellem kl. 10.00 og 12.00, og efter kl. 15.00 er der næsten altid plads til en gæstestart. Der er også mulighed for en gæstestart i motorsvævefly. Det koster 325 kr. for de første 20 min., derefter 10,-/min. Ønsker du at blive uddannet til pilot i Herning Svæveflyveklub, kan du enten begynde på teorihold i januar måned, eller starte på den praktiske uddannelse i skoleflyvning, som foregår på elevhold. Skoleelevhold starter i april måned. Hvis du har besluttet dig, eller overvejer at komme i gang med svæveflyvning er klubbens anbefaling: Start med en gæstestart for 250 kr., eller prøv vores pilot for en dag -koncept, hvor du får to flyvninger for 400 kr. og prøver oplevelsen af at være svæveflyveelev. Herefter er der to muligheder a) I forbindelse med Pilot for en dag kan du købe yderligere 4 ture for 300 kr. b) Tilmeld dig vores skolingsmedlemsskab på svævefly til 700 kr./md., hvor der skoles på klubbens uddannelsessvævefly (ASK-21 og Twin III) indtil bestået soloflyvning. Ved dette valg har man betalt for kontingent, flyvning med instruktør og optræk indtil bestået solo-flyvning. Skolemedlemsskabet gælder ikke motorsvæveflyvning. For yderligere informationer: Besøg vores hjemmeside (www.herningsvaeveflyveklub.dk), hvor der er en detaljeret gennemgang af tilbud og priser, eller Se bladets side 2 du er velkommen til at kontakte alle bestyrelsesmedlemmer... Materiale til næste nummer Sendes til: Ole Korsholm e-mail: kontakt@herningsvaeveflyveklub.dk Deadline: Fredag den 3. oktober 2014 Send dit indlæg i god tid... Efterfølgende deadline: 7/11-2014. Der er normalt ca. 5 uger mellem deadlines... kontakt 7/2014 27
BEconomique 28 kontakt 7/2014