Landskab og arkitektur. - Fagnotat. Femern bælt - danske jernbaneanlæg

Landskab og arkitektur - Fagnotat Femern bælt - danske jernbaneanlæg

3 Landskab og arkitektur Forord Forord Dette fagnotat omhandler landskab og arkitektur i projekt Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg for strækningen Ringsted Orehoved. Det er udarbejdet i sommeren og efteråret 2010, justeret efteråret 2011 af rådgivningsfirmaet Rambøll A/S i samarbejde med Dissing + Weitling architecture og Schønherr som en del af Banedanmarks projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, Projektleder Banedanmark har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Landskab og arkitektur Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 ISBN: 978-87-90682-78-1

5 Landskab og arkitektur Indhold Indhold Indledning 7 Ikke teknisk resumé 9 Metode for undersøgelse 15 Eksisterende forhold 21 Eksisterende forhold 22 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 73 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 74 0-alternativet 102 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelsen 103 Referencer 104

6 Landskab og arkitektur Indhold

7 Landskab og arkitektur Indledning Indledning Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende landskab og arkitektur i forbindelse med elektrificering og udbygning af de danske jernbanelandanlæg for strækningen mellem Ringsted og Orehoved til den faste forbindelse over Femern Bælt. Overordnet omfatter jernbaneprojektet i henhold til projekteringsloven elektrificering fra Ringsted til Holeby og anlæg af et ekstra spor fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby. Strækningen fra Orehoved til Holeby er beskrevet i et særskilt notat. Der skal undersøges løsninger for 2 maximale hastigheder for persontog. Disse løsninger betegnes i fagnotatet som grundløsninger. Desuden omfatter projektet 5 alternativer og 3 tilvalg hvoraf nogle ikke er aktuelle på den strækning som dette fagnotat omhandler. For fravalgte løsningsmuligheder henvises til afsnittet "Andre undersøgte løsninger" i fagnotatet Anlægsbeskrivelse. Løsningsrummet for den samlede strækning består af: Grundløsning 1 Banen elektrificeres og anlægges til en maximal hastighed for persontog på 160 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Grundløsning 2 Banen elektrificeres og anlægges til en maximal hastighed for persontog på 200 km/t. Fra Vordingborg til Storstrømmen og fra Orehoved til Holeby etableres et ekstra spor samt nye klapbroer over Masnedsund og Guldborgsund til dette spor. Overkørslen i Eskilstrup nedlægges. Alternativ 1, Fast bro over Masnedsund Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt. Alternativ 2, Linjeføring nord om Nykøbing F. Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt. Alternativ 3, Erstatningsanlæg B i Eskilstrup Der etableres en niveaufri skæring syd for den eksisterende overkørsel. Alternativet er ikke aktuelt for dette fagnotat. Alternativ 4, Aspekter ved hastighed over 200 km/t Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt. Alternativ 5, Overhalingsspor nord for Vordingborg Denne løsningsmulighed er tidligere undersøgt og præsenteret i høringsmaterialet. Alternativet er fravalgt. Alternativ 11, Østlig fast enkeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor på Masnedø Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for ét banespor, ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø, samt midtliggende overhalingsstation (750 m) på Masnedø. På eksisterende klapbro låses klapfaget, og eksisterende banespor hæves ved udlægning af membran og skærver. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Alternativ 12, Østlig fast dobbeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor på Masnedø Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for begge banespor, ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø, samt vestliggende overhalingsstation (750 m) på Masnedø. På eksisterende klapbro låses klapfaget og overfører kun biltrafik. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Alternativ 12 bliver kun relevant såfremt Alternativ 11 ikke er realiserbart (ballastering af spor på klapbro).

8 Landskab og arkitektur Indledning Alternativ 21, Østlig fast enkeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor ved Vordingborg station Overhalingsspor (750 m) på Vordingborg station med ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø. Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for ét banespor. På eksisterende klapbro låses klapfaget og eksisterende banespor hæves ved udlægning af membran og skærver. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Alternativ 22, Østlig fast dobbeltsporet bro over Masnedsund og overhalingsspor ved Vordingborg station Overhalingsspor (750 m) på Vordingborg station med ændret linjeføring mellem Vordingborg og Masnedø. Betonbro øst for eksisterende klapbro over Masnedsund for begge banespor. På eksisterende klapbro låses klapfaget og overfører kun biltrafik. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, der forbinder Kalve- og Færgestrømmen. Alternativ 22 bliver kun relevant såfremt Alternativ 21 ikke er realiserbart (ballastering af spor på klapbro). Tilvalg 1, Overhalingsspor til 1000 m lange godstog Overhalingsspor til 1000 m lange godstog, hvor det i grundløsningerne er til 750 m lange godstog. Tilvalg 2, 22,5 t akseltryk Besparelse ved at udføre den nye del af banen til et akseltryk på 22,5 t, hvor det i grundløsningerne er 25 t. Tilvalg 3, Station på Lolland Anlæg af en ny passagerstation nordøst for Rødby Havn. Tilvalget er ikke aktuelt for dette fagnotat. 0-Alternativet Situationen i 2025 uden udbygning af banen men med en delvis sporfornyelse og udrulning af ERTMS, samt trafikale effekter som følge af etablering af ny bane København Køge Ringsted. Fagnotatet er disponeret i forhold til ovenstående løsningsrum. I behandlingen af forholdene vedrørende landskab og arkitektur beskrives Grundløsning 1. Ændringer i forhold til denne beskrives i særlige afsnit om hhv. Grundløsning 2, alternativer og tilvalg. Af praktiske grunde stedfæstes en række af beskrivelserne via banens kilometrering og så vidt muligt med en stedbetegnelse. Fagnotatet dækker strækningen fra Ringsted ved km 65,0 (umiddelbart syd for Skellerupvej) til Orehoved ved km 125,6 (Storstrømsbroens landfæste på Orehoved). Fagnotatet er disponeret i forhold til ovenstående løsningsrum. I behandlingen af forholdene vedrørende landskab og arkitektur beskrives Grundløsning 1. Ændringer i forhold til denne beskrives i særlige afsnit om hhv. Grundløsning 2, alternativer og tilvalg. Af praktiske grunde stedfæstes en række af beskrivelserne via banens kilometrering og så vidt muligt med en stedbetegnelse. Fagnotatet dækker strækningen fra Ringsted ved km 65,0 (umiddelbart syd for Skellerødvej) til Orehoved ved km 125,6 (Storstrømsbroens landfæste på Orehoved).

9 Landskab og arkitektur Ikke teknisk resumé Ikke teknisk resumé I forbindelse med udbygning og elektrificering af den eksisterende banestrækning mellem Ringsted og Holeby har Banedanmark foretaget miljøundersøgelser for at afdække jernbanens påvirkning af omgivelserne. På baggrund af en række fagnotater skal Banedanmark udarbejde en miljøredegørelse til offentlig høring. Nærværende fagnotat indeholder en beskrivelse og vurdering af de landskabsmæssige, arkitektoniske og visuelle forhold inden for en undersøgelseskorridor, der kan blive påvirket i forbindelse med udbygning og elektrificering mellem Ringsted og Orehoved. Et tilsvarende fagnotat beskriver konsekvenserne for den sydlige strækning mellem Orehoved og Holeby. Undersøgelseskorridoren udgøres af et ca. 5 km bredt bælte langs banen

10 Landskab og arkitektur Ikke teknisk resumé Strategi for landskab og arkitektur Gennemgående principper. Der er i projektet tilstræbt koordinerede principper for design gældende for hele strækningen fra Ringsted til Holeby med basis i lokale forudsætninger, i særlige landskabsarkitektoniske elementer og i bygværkernes arkitektur, for at sikre, at baneanlægget indpasses som en helhed både lokalt og regionalt. Baneanlæg. Et nyt spor fra Vordingborg til Storstrømsbroen anlægges parallelt med og på østsiden af de eksisterende spor samtidig med anlæg af en ny bro over Masnedsund. På Masnedø kan der blive tale om op til tre nye spor, hvis der anlægges overhalingsspor her. Nye spor vil ligge på dæmning i lighed med de eksisterende spor. Anlæg af et ekstra spor på østsiden af banen inddrager areal i begrænset omfang i Vordingborg. Arealbehovet på Masnedø er mere omfattende. Kørestrømsanlægget etableres ved opsætning af ca. 7 m høje master pr. ca. 60 m. Masterne har udliggere ind over sporet og enkelte etableres med transformere monteret på masterne. Herudover placeres et antal teknikhytter langs strækningen. Der placeres en fordelerstation syd for Ringsted, en nord for Lov samt en på Masnedø. Principvisualisering af kørestrømsanlæg Terræn. Nye baneskråninger etableres som udgangspunkt med anlæg 1:2, men der kan, hvor pladsforholdene er begrænsede, etableres støttemure for at minimere arealinddragelsen på naboarealer. Broer. Der anlægges en lang række nye vejbroer. Alle broer og apteringselementer koordineres for hele strækningen fra Ringsted til Holeby i ét sammenhængende og gennemgående arkitektonisk udtryk ud fra en designstrategi, der binder banen sammen regionalt samtidig med at alle broer tilpasses med hensyntagen til lokale forhold. Beplantning. Bevoksninger, der berøres af anlægsarbejder, retableres med hensyntagen til banens fritrumsprofil. Der tilføres ikke ny beplantning ud over ved støjskærme. Der er udarbejdet en række principper for håndtering af beplantning langs banen, og der arbejdes primært med lave plantninger på græsklædte skråninger, mens der kun bruges træer i meget begrænset omfang i byområder. Beplantningen sker med hensyntagen til dyrelivet langs med og på tværs af banen samt ved faunapassager og regnvandsbassiner.

11 Landskab og arkitektur Ikke teknisk resumé Hvis baneanlægget berører bevoksninger i særlige naturområder, vil der her blive arbejdet med en nøje tilpasset beplantning. Fredskov, der fjernes i forbindelse med anlægsarbejderne, retableres. Eldrift-servituttens bestemmelser om beplantning i nærheden af baneanlæg Støjafskærmning. Der er behov for etablering af støjafskærmning ved nogle af boligerne langs banen i byområder. Der anvendes en standard støjskærm i 2 meters højde. Målet er at sikre en optimal tilpasning langs strækningen både mht. landskab, broer og i by- og stationsområder samt en tilpasning og genopretning til eksisterende forhold.

12 Landskab og arkitektur Ikke teknisk resumé Principvisualisering af standard støjskærm Projektet. Mellem Ringsted og Orehoved er banen dobbeltsporet på størstedelen af strækningen. Mellem Vordingborg og Storstrømsbroen er den enkeltsporet, og der skal anlægges et nyt spor. Hele strækningen skal elektrificeres, og der skal anlægges overhalingsspor. Afhængigt af valg af grundløsning kan det blive nødvendigt at udrette kurver og derved inddrage nyt areal til baneanlæg. Der arbejdes hovedsageligt inden for eksisterende baneareal. Det nye spor på delstrækningen mellem Vordingborg Station og Storstrømsbroen forløber på hele delstrækningen parallelt med den eksisterende banes østside. Landskabet. Landskabet langs eksisterende bane er primært et morænelandskab, men undervejs ændres landskabets detaljer fra de høje bakkepartier syd for Ringsted til den mere jævne moræneflade omkring Næstved med de karakteristiske tunnel- og ås-partier og til det flade landskab, der afslutter strækningen ned mod kysten ved Vordingborg. Arealerne anvendes hovedsageligt landbrugsmæssigt. Banestrækningen er præget af megen bevoksning i form af fredskov samt flere større skovområder og samlede bevoksninger. Bane- og vejdæmning samt spor fra nedlagt bane præger Masnedø sammen med store erhvervsmæssigt udnyttede arealer. Banen ligger primært ubemærket i afgravning eller i terræn og markeres kun når tog passerer. I ådalene sløres de dominerende dæmninger af bevoksning. Vurdering. Som helhed betragtet og i regional sammenhæng vil det ombyggede baneanlæg ikke betyde væsentlige ændringer af de visuelle forhold, men lokalt vil det bidrage til ændrede visuelle forhold i omfattende grad. Samlet vil elektrificeringen have størst visuel påvirkning tæt på banen, mens konsekvenserne aftager i takt med afstanden til banestrækningen. I dag ligger store dele af strækningen i naturområder, hvor den visuelle påvirkning fra tekniske anlæg er meget lille eller ikke eksisterende. Her vil kørestrømsanlægget og

13 Landskab og arkitektur Ikke teknisk resumé dertil knyttede elementer som eksempelvis teknikbygninger tilføre et nyt visuelt objekt og forstyrre oplevelsen af landskabsrummene. Banen markeres i dag kun, når tog passerer. Dens beliggenhed vil blive permanent markeret af et kørestrømsanlæg, der med master og ledninger i ca. 7 meters højde vil være synlige især i åbent land. Der er store strækninger, hvor banen følges af bevoksning, som visuelt vil dæmpe kørestrømsanlæggets dominans. Ombygning af krydsende veje vil have visuelle konsekvenser i anlægsfasen, men vil efter retablering af bevoksningerne have samme status som i dag. Opsætning af støjskærme vil skabe nye og permanente visuelle barrierer, og byområder påvirkes i omfattende grad lokalt. I enkelte byområder skabes nye fysiske barrierer, da banen ikke kan krydses i eksisterende overskæring, hvis lokale veje omlægges. Ved anlæg af spor mellem Vordingborg og Masnedø vil udvidelse af dæmninger påvirke områder/landskabet i moderat grad, afhængigt af hvilke løsninger, der vælges.

14 Landskab og arkitektur Ikke teknisk resumé Oversigtskort med undersøgte delområder

15 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelse Metode for undersøgelse I forbindelse med udbygning og modernisering af det eksisterende jernbaneanlæg på strækningen mellem Ringsted og Storstrømmen skal anlæggets påvirkning af landskab og omgivelser vurderes for dets visuelle konsekvenser. Anlæggets samlede visuelle påvirkning er beskrevet for grundløsning 1, og der er supplerende vurderinger, hvor der i grundløsning 2, i alternativer og tilvalg er påvirkninger ud over de i grundløsning 1 vurderede. Der er vurderet for konsekvenser i anlægs- og driftsfasen samt for mulige afværgeforanstaltninger. Notatet består af en beskrivelse af de eksisterende landskabelige og bymæssige forhold med fokus på det visuelle miljø langs banen. De påvirkninger som hhv. grundløsning 1 og 2 vurderes at have på det visuelle miljø både i anlægs- og driftsfasen, samt hvilke afværgeforanstaltninger, der kan gennemføres for at reducere påvirkningen mest muligt er beskrevet for henholdsvis anlægs- og driftsfasen. Strækningen Strækningen Ringsted - Orehoved går igennem varierede landskaber, de større byer Næstved og Vordingborg samt en del mindre byer og bebyggelser. Strækningen kan groft inddeles i følgende landskabsrum, hvert med sine kendetegn: 1-3. Ringsted nord, midt og syd - Morænelandskab med tunneldale 4. Glumsø Morænelandskab med ås 5-6. Herlufmagle og Gelsted - Morænelandskab med tunneldal 7. Næstved Ådal 8. Næstved - Ås 9. Mogenstrup Ås 10. Ring - Dødislandskab 11. Lundby Randmoræne 12-13. Sværdborg og Klarskov Morænelandskab og mose 14. Neder Vindinge - Ås 15. Vordingborg By og strandeng 16. Masnedø Sund og ø Kortlægning, analyse og vurdering Visuelt vurderes anlæggets påvirkning i en smal korridor, men der er enkelte steder behov for at vurdere påvirkningen på større afstand - f.eks. af kulturlandskabelige værdier og særlige landskaber, og korridoren varierer derfor i udstrækning. Anlæggets skala og samspil med øvrige tekniske anlæg og tilpasning til landskabet indgår i vurderingen sammen med dets arkitektoniske fremtræden og synlighed.

16 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelse Som baggrund for nærværende fagnotat er der gennemført en analyse af de visuelle forhold i landskab og byområder. Landskabsanalysen tager afsæt i anlæggets karakter og omfang samt i en umiddelbar vurdering af anlæggets påvirkning og berøring af områderne langs banestrækningen. Strækningen er gennemgået set fra banen og fra det omgivende landskab, og alle fokusområder er besigtiget med henblik på en vurdering af de visuelle konsekvenser af elektrificeringen samt anlæg af dobbeltspor mellem Vordingborg og Storstrømsbroen. Beskrivelser er foretaget på baggrund af tilgængelige topografiske og historiske kort, geologiske kort, kommuneplaner samt øvrige registreringer. Landskabsanalysen tager afsæt i Landskabskaraktermetoden og er tilpasset baneanlæggets karakter og omfang. Arbejdet er udført i en kombination af feltundersøgelser med registrering og fotografering i de berørte områder samt skrivebordsarbejde. Strækningen beskrives overordnet i en korridor. Betydende træk fra landskabets dannelse er kortlagt og banens nuværende beliggenhed beskrevet, og den er inddelt i delområder efter karakteren af landskabet. I de enkelte delområder er landskabet beskrevet mere detaljeret. Særlige fokusområder og visuelle påvirkninger i delområderne er analyseret på ortofotos, og beskrivelsen er understøttet af fotos fra området samt visuelle, rumlige skitser. Der er endvidere undersøgt for landskabelige og geologiske interesseområder. Historiske kort er analyseret for spor, der har haft betydning for banens placering, og for landskabselementer, der kan blive påvirket af det nye anlæg. På ortofotos markeres kendte lovmæssige bindinger og planforhold, der skal respekteres og indgå i vurderingen samtidig med at kendte barrierer beskrives. Landskabsanalysen ligger til grund for udarbejdelse af beplantningsprincipper og projektforslag på udvalgte steder. Landskabsanalysen skal ses i sammenhæng med rækken af fagnotater, hvor øvrige påvirkninger er beskrevet, og som danner grundlag for VVM-vurderingen. Heraf vil især i fagnotaterne; Planforhold, kulturhistoriske og rekreative interesser, Natur og overfladevand samt Arealbehov supplere nærværende notat. Ved vurderingen er der taget stilling til påvirkningen ud fra kriterier som national, regional eller lokal betydning, påvirkningens omfang samt påvirkningens langsigtede/vedvarende konsekvenser. Konsekvenserne benævnes som omfattende, moderat, mindre eller ubetydelig. Strategi for landskab og arkitektur Banedanmark har samordnet den designmæssige tilgang til projektet i en overordnet designstrategi, der ligger som baggrundsnotat for hele strækningen fra Ringsted til Holeby. Sydbanen betragtes som ét sammenhængende regionalt bånd, mens mindre veje, der krydser er lokale og forholder sig til stedet. Der er udarbejdet principper for beplantning i de situationer, der forekommer langs strækningen for at sikre, at baneanlægget tilpasses optimalt i de landskaber og byområder, som banen passerer, samt hvor ombygning af banen medfører ombygning eller udskiftning af broer. Baneanlæg I forbindelse med udbygning og modernisering af banen etableres kørestrømsanlæg med køreledninger ophængt i ca. 7 m høje køreledningsmaster for hver ca. 60 m på begge sider af banen. Udformning og materialevalg er endnu ikke afklaret. Anlægget vil fra Ringsted til Vordingborg kunne holdes inden for det nuværende baneareal, og kurveudretninger vil være så begrænsede, at de ikke har nogen umiddelbar indflydelse på banens tværsnit.

17 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelse Der anlægges nyt spor fra Vordingborg til Storstrømsbroen på østsiden af banen med en ny enkeltsporet banebro over Masnedsund, som supplerer den eksisterende bro. Det nye spor anlægges på dæmning på hele strækningen med baneskråninger 1:2. Alternativt kan der af hensyn til de begrænsede pladsforhold anlægges støttemure i byområder for at begrænse dæmningens udbredelse. Som følge af kurveudretninger vil det være nødvendigt enkelte steder at omprofilere 1:1,5 skråninger til 1:2 skråninger. Kørestrømsanlægget vil have varierende visuelle konsekvenser afhængigt af de terræn- og beplantningsforhold, banen gennemløber. I åbne landskaber i stor skala, på dæmninger samt i områder, der i dag ikke er præget af tekniske anlæg, vil kørestrømsanlægget medføre ændringer i landskabsbilledet. I landskaber med megen bevoksning, hvor banen ligger i afgravning samt i byområder, hvor der allerede forekommer master og andre tekniske anlæg, vil kørestrømsanlægget medføre mindre eller ubetydelige visuelle konsekvenser. Der er sandsynligvis grundlag for etablering af støjskærme enten ensidigt langs banen eller på begge sider ved passage af eksempelvis Glumsø, Næstved, Lov, Lundby, Kastrup og Vordingborg. I grundløsning 2 endvidere i Ring. Støjskærmen er en standard 2 m høj skærm med mulighed for variation med transparens og beplantning. Opstilling af støjskærme i byområder har omfattende visuelle konsekvenser, hvor forbindelser på tværs af banen afbrydes. Støjskærmene kan, afhængigt af den kontekst, de placeres i, udføres massive, transparente og med beplantning, således at der kan opnås størst mulig tilpasning til omgivelser og stedspecifikke krav. Regnvandsbassiner placeres jævnt fordelt langs strækningen. Broer På strækningen er broerne langt overvejende vejbærende broer. Med etablering af projektet ændres en del af broerne. Enkelte broer nedtages uden at der etableres nye. Nogle broer hæves eller sporene sænkes. En del broer må erstattes med nye. De broer, som erstattes, er typisk relativt åbne buebroer eller flerfagsbroer, som giver en vis åbenhed. Broerne ligger også typisk højt i landskabet. Det er vurderet at nye åbne 3-fagsbroer bedst tilgodeser landskabelige hensyn med bl. a. visuelle sammenhænge i landskabet på denne del af strækningen. Broerne er helt i tråd med projektets designstrategi, som opererer med både rammebroer og 3-fagsbroer som typer. Brotyperne er - uanset om det er en rammebro eller en 3-fagsbro - karakteriseret ved at bropladen affases på undersiden ud mod brokanten (20º). Herved opnås, at broen får et slankt udseende og at lyset brydes i flere tempi (kantbjælke, affasning og underside). Kantbjælken gives samme højde på alle broer uanset brotype og bropladens tykkelse. Endelig gives kantbjælkerne også en ens skrå hældning på alle broerne. Herved fanges lyset og broerne får en særlig og ensartet karakter. Skærmtage for kørestrøm monteres på broens underside på den affasede del. Skærmtagene peger 20º opad og monteres i en mindre afstand fra broundersiden, således at skidt, blade, sne og is får vanskeligere ved at lejre sig ovenpå skærmtaget. Skærmtagene monteres sammenhængende - som additionstag - hen over køreledningerne. For at styrke broernes karakter som en streg i landskabet er broernes vederlag trukket ind i skrænten eller dæmningen og er dermed meget lidt synlige. Beklædning på skråningsflader under brovederlag foreslås som græsarmeringssten. Herved kan skråningsgræs brede sig så langt ind under broerne, som vækstvilkårene tillader. Rækværk og andet udstyr samordnes, så banens identitet bliver sammenhængende på hele strækningen.

18 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelse Rampen i Næstved og Masnedsundbroen udgør helt særlige udfordringer og gives også særlige udformninger. Dette er beskrevet under de pågældende lokaliteter. Principvisualiseringer af 3-fagsbro

19 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelse Principvisualiseringer af rammebro Stationer Alle eksisterende stationer på den pågældende strækning er gransket, og vil om nødvendigt blive tilpasset i forhold til gældende tilgængelighedskrav. Dette kan medføre udvidelse/forlængelse af perroner samt forøgelse af perronhøjden. Anlægget vil have størst konsekvens ved Vordingborg Station. Her forbinder en overdækket gangbro stationsbygningen med perronerne. Frihøjden under den nuværende bro er ikke tilstrækkelig, hvorfor den må udskiftes. Der foreslås en moderne konstruktion med lav konstruktionshøjde, så både tilstrækkelig frihøjde og tilgængelighedskrav kan tilgodeses bedst muligt.

20 Landskab og arkitektur Metode for undersøgelse Vejbroen Næstvedvej, som er placeret i umiddelbar nærhed til Vordingborg Station, opfylder heller ikke de afstandskrav, der stilles i forhold til placering af faste objekter fra spormidte. Dette skyldes de nuværende søjleplaceringer. Konsekvensen er, at broen bliver udskiftet med et nyt bygværk. Da der i dag eksisterer en fodgængerbro side om side med vejbroen, er det oplagt, at kombinere disse to funktioner i ét anlæg. Også her foreslås et anlæg med en lav konstruktionshøjde under vejniveau, idet en markant hævning af vejkoten hér ville medføre konsekvenser for banegårdspladsen og det fornyelsesprojekt, som er planlagt af kommunen. Stationen i Glumsø vil blive tilpasset i forhold til perroner og ved hjælp af hævning af den eksisterende perronbro. Ligeledes vil der på dele af stationsarealet blive placeret støjskærme. Beplantning Det nye baneanlæg vurderes at have begrænset konsekvens for den eksisterende bevoksning langs banen. Fredskovsbælter og skove kan blive berørt for at overholde fritrumsprofilet langs kørestrømsanlægget. Ombygning eller udskiftning af krydsende broer har større konsekvens for eksisterende bevoksning, da dæmninger blotlægges eller nyanlægges. Her er der behov for større retableringer eller nyplantninger. Generelt vil der i anlægsfasen forekomme markante visuelle påvirkninger, hvor bevoksning fjernes, mens bevoksningen forventes retableret til nuværende status i driftsfasen. Der fjernes udelukkende bevoksning, hvor nyanlægget betinger det, samt hvor det vurderes nødvendigt af sikkerhedsmæssige grunde at fjerne mere end betinget af anlægget. Det vil være i tilfælde, hvor f.eks. skovbryn fjernes. Der er udarbejdet principper for beplantning hvori regler for beplantning langs elektrificerede banestrækninger (som følge af eldrift-servitutten) er indarbejdet. Her gælder f.eks. at der anvendes lavere plantearter jo tættere på banen der plantes. Bevoksninger, der berøres af anlægsarbejder, vil blive retableres i størst muligt omfang samt hvor det af hensyn til faunaen er påkrævet. Fagnotatet Natur og overfladevand beskriver dette nærmere. Ved passage af særlige landskabselementer som f.eks. tunneldale og åse vil baneanlægget i særlig grad skulle tilpasses de stedspecifikke forhold. I detailprojekteringsfasen vil der blive arbejdet med regnvandsbassiners og erstatningsbiotopers udformning og beplantning for at mindske det tekniske præg. Terræn Det nye baneanlæg vil have begrænset konsekvens for terrænet langs banen. Hvor dæmninger eventuelt udvides, tillægges terræn på de nuværende dæmningssider med begrænset visuel konsekvens.

21 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Kort over landskabets dannelse, Per Smed

22 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Eksisterende forhold Landskabets dannelse Landskabet langs den eksisterende banestrækning mellem Ringsted og Storstrømmen består primært af morænelandskab, men undervejs ændres landskabets detaljer. Syd for Ringsted gennemskæres de højtliggende bakker af lavere liggende smeltevandsfloddale med Ringsted Å og Suså. Mellem Glumsø og Næstved kendetegnes landskabet af en tunneldal, som giver afsæt for det særprægede landskab med Mogenstrup Ås, der strækker sig fra nord for Næstved og løber mod syd til Mogenstrup. I området syd for Mogenstrup er overfladen præget af en koncentration af dødishuller og randmoræne, der med højere liggende bakkepartier markerer sig øst for jernbanen. Nord for Vordingborg markerer Stuby Ås sig på tværs af banen inden landskabet flader ud i den lavtliggende hedeslette ned mod Masnedsund. På Masnedø er kun få spor af det oprindelige landskab synlige i overfladen. Landskabet er dannet under sidste istid, hvor den eksisterende overflade blev formet. Fra Holmegårds Mose stammer det materiale, som bakkerne er opbygget af. Overfladeformerne glattedes efterfølgende noget ud, og inden isen smeltede bort havde smeltevandet gravet en dyb fure i underlaget, i dag den tunneldal, der med få afbrydelser kan følges fra Præstø forbi Mogenstrup og Næstved og videre mod nordvest, hvor den rummer Susås nedre løb og Tystrup-Bavelse søerne. I afsmeltningsfasen dannedes også de vældige åsbakker, Mogenstrup Ås. Særlige interesseområder Mogenstrup Ås Mogenstrup Ås har stor værdi som Danmarks største. Mens flertallet af danske åse er beskedne i størrelse, 10-20 meter høje og 50-100 meter brede, giver Mogenstrup Ås vældige dimensioner på 25-50 m over det omgivende terræn og en bredde generelt på 200-400 m, men stedvist op til 1 km, den en særstilling som et værdifuldt geologisk fænomen også i landskabelig henseende. Ydermere indtager Mogenstrup Ås en særstilling ved at være en kanalås dannet af smeltevandet i en åben kanal omgivet af dødis. Det er vigtigt, at de resterende dele af Åsen og deres overgange og sammenhæng med omgivelserne fremstår så intakte og tydelige i landskabet som muligt. Bakkeparti ved Mogenstrup Sydvest for Mogenstrup i området mellem Myrup, Rettestrup og Lov brydes morænesletten af et antal isolerede sand- og grusbakker, såkaldte kame-bakker, der rager 10-25 meter op over det omgivende, flade terræn, og som dannelsesmæssigt er beslægtede med Mogenstrup Ås. Bakkerne udgør et instruktivt og markant element i landskabet. Det er vigtigt, at de geologiske landskabsformer, deres indbyrdes sammenhænge og overgange fremtræder klart i landskabet. Stuby Ås En lille nordvest sydøst gående ås-dannelse fra det Ungbaltiske Fremstød fra slutningen af sidste istid. Åsen er 6 km lang, 200-400 meter bred og når en maksimalhøjde på 19 meter over havet ved Stuby. Stuby Ås har en morænelerskærne og må derfor opfattes som en kamås. I dag findes kun rester af åsen som vidnesbyrd om landskabets oprindelse. Det er vigtigt, at ås-resterne fremtræder så klart som muligt i landskabet.

23 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Kulturlandskabet Vest for Ringsted ligger et kuperet landbrugsland med kirkelandsbyer og spredt gårdbebyggelse. Sydøst i kommunen findes flere herregårde med store åbne marker og gamle alléer. Der er mange gamle husmandsbebyggelser og små landbrugsbedrifter i kommunen. Hele området er et frugtbart og stabilt landbrugsland. Næstved Kommunes varierede kulturlandskab med god agerjord, store skove og rigeligt med enge og græsning har siden middelalderen tiltrukket godsejere. Derfor rummer kommunen en lang række hovedgårde. Ældst er Herlufsholm med park ned mod banen langs Susåen. Rønnebæksholm var krongods i middelalderen, indtil Frederik 2. solgte det til private godsejere i 1571. Det historiske kulturlandskab kan opdeles i flere områder betinget af naturforholdene. I den centrale del af kommunen var kulturlandskabet meget præget af de mange store herregårdsmarker og længere mod øst (i den tidligere Fladså Kommune) fandtes mod vest gamle landsbyer med store indhegnede marker, dyrket som trevangsbrug. I Vordingborg Kommune har jord, enge, skove og tilgangen til vand gjort området velegnet at bebo, hvilket kommunens mange oldtidsminder vidner om. Fra Sværdborg Mose og Lundby Mose samt Barmose kendes talrige fund fra Maglemose-kulturen. Størstedelen af det område, der i dag udgør Sjællandsdelen af Vordingborg Kommune, var fra middelalderen krongods. Ved salg i 1774 blev det opdelt i tolv hovedgårde, hvoraf de fleste blev skabt ved nedlæggelse af bøndergårde og landsbyer. Kommunens kulturlandskab skiftede derved karakter med ændringer, der kan iagttages endnu i dag, heriblandt godset Iselingen og hovedgården Rosenfeldt samt Marienlyst. Før Storstrømsbroens åbning i 1937 var Vordingborg overfartssted til Falster. Stort set hele banestrækningen er udpeget som kulturmiljø. Landskabstyper Strækningen gennemløber en række landskabstyper, som hver især vil danne udgangspunkt for projekteringen af beplantningen på de steder, hvor der anlægges overhalingsspor, udskiftes eller forlægges broer, ved opsætning af støjskærme, ved retablering i skovområder, fredskov og anden bevoksning samt ved eventuelle dæmningsudvidelser langs banen. Omfanget kan endnu ikke fastlægges. Overordnet består strækningen af et morænelandskab fra sidste istid, overvejende med lerbund med en meget varieret overflade, men ensartetheden brydes undervejs af følgende landskabstyper: Moræneflade: Den dominerende landskabsform i store dele af Danmark er skabt nede under en gletscher. Når gletscheren glider hen over et område, kan den både erodere og afsætte materiale (moræneler), og herved modellerer den landskabet. Moræneflader kan både være pandekageflade og smukt bølgede. Tunneldal: Markante landskabselementer med en særpræget historie. Tunneldale dannes nemlig, hvor smeltevand løber i tunneller under en gletscher. På grund af isens vægt har vandet højt tryk og kan derfor erodere dybe huller ned i underlaget. Når isen smelter væk, og tunneldalen ligger tilbage, bliver de dybere huller i dalen ofte til søer. Ås: En aflang bakke, som er dannet af smeltevandsaflejringer i en tunnel under en gletsjer. Åse kan være kilometerlange. Dødislandskab: Dødishuller er spor efter en klump dødis, det vil sige, en stor klump is fra en gletscher, som ikke længere er i bevægelse, men ligger og smelter. Når isen smelter, bliver der frigivet og afsat store mængder materiale, men der hvor den store isklump ligger, bliver der ikke afsat materiale. Når isklumpen til sidst er smeltet væk, er der et afløbsløst dødishul, der hvor den lå. I dag er der en sø eller mose i bunden af mange dødishuller.

24 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Randmoræne: Randmorænen er det tydeligste aftryk fra de gletschere, der har skabt det danske landskab. Gletscheren har lige som en bulldozer skubbet randmorænen op. Randmorænen viser helt præcist, hvor isens rand har stået på et bestemt tidspunkt.

25 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Broer og bygværker Den nedenstående grafik viser stationsbyer og de broplaceringer, der er undersøgt i sammenhæng med projektet Femern danske jernbanelandanlæg, Nord. Broerne er listet i henhold til deres nummerering foretaget af Banedanmark. Ligeledes er der foretaget en typeinddeling i forhold til det nuværende bygværk. Denne typisering er i de følgende enkeltafsnit diagrammatisk fortolket. Strækningen blev besigtiget i februar og marts 2010.

26 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Strækningen Ringsted - Orehoved km 63.300 123.000 Ringsted nord - Km 63.300-67.600 Nærheden til Ringsted præger landskabet og byen er synlig fra store dele af det bakkede morænelandskab. De åbne vidder afslører landskabets elementer. Tunneldalen med Ringsted Å skærer sig dybt ned i morænefladen i et bredt og markant landskabsrum, som ses tydeligt fra de højere liggende dalsider. Banedæmningen er skjult i bevoksning og har visuelt karakter af skov. Området sydvest for Ringsted er karakteriseret af et højtliggende, storbakket og jævnt morænelandskab, der stiger mod vest i et mere kuppelformet terræn. Landskabet har en svagt bølgende overfladeform, der afsluttes af den brede tunneldal med Ringsted Å, som er en del af det store vandsystem Susåen. Arealerne anvendes landbrugsmæssigt med dyrkede marker af varierende størrelse. De forholdsvis få men store, fritliggende ejendomme ligger spredt i en stormasket mosaik i det åbne landskab. Der er ingen skove, og bevoksninger knytter sig hovedsageligt til bane og ejendomme. Området opleves som åbent, overskueligt og med lange kig. Banen ligger henholdsvis i afgravning og på dæmning i takt med landskabets bølgende former. Langs størstedelen af banen er der spredt bevoksning i et tyndt bælte, som på ca. halvdelen af strækningen består af fredskov. Bevoksningen skjuler banen, hvor den ligger i afgravning, men markerer den, hvor banen ligger på dæmning.

27 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Visuelt er landskabsrummet præget af nærheden til Ringsted samt det karakteristiske landskabstræk i den brede tunneldal med Ringsted Å. Landskabsrummet virker forholdsvis ensartet og roligt. Enkelte højspændingsledninger krydser, men derudover er Sydbanen det eneste tekniske anlæg i området. Ringsted Station Ringsted Station blev anlagt i 1856 og var station på banestrækningen mellem Roskilde og Korsør. Forbindelsen til Næstved blev anlagt i 1924 ved etableringen af den Sjællandske Midtbane. Den nuværende stationsbygning stammer fra samme tidsrum. 17306 - Havrebjergvej Vejbro Km 66.615 Broen er en 3 fags vejbro, udført i beton ribbedæk i 1919. Idet frihøjden under broen er for lav, overholder bygværket ikke de krav, der bliver stillet i forbindelse med udbygning af strækningen, og skal erstattes.

28 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Ringsted midt - Km 67.600-71.600 Dæmningen over Susåen er tilplantet og banen er kun synlig, når tog passerer. Den dybt nedskårne ådal ses tydeligt fra de højere liggende dalsider. Ringsted ådal med klart definerede dalsider i et storslået og teknisk uforstyrret landskabsrum uden egentlig afgrænsning mod øst og vest. Området er et storbakket morænelandskab domineret af de to brede, fladbundede tunneldale med henholdsvis Ringsted Å og Suså. Den sydligste tunneldal med Suså er den største, og viser sig som et smukt langstrakt landskabstræk i den dybt nedskårne smeltevandsdal. Mod øst åbner landskabsrummet sig langs Susåen uden egentlig visuel afgrænsning af området. En række øst-vestgående veje markeret af ejendomme følger ådalene. Begge ådale opleves med en åben og spredt bevoksning, som gør det nemt at følge åernes forløb. Området afsluttes mod syd visuelt af fredskoven Bolhave. Ejendommene varierer i type fra enkle husmandssteder til større gårde med store produktionsanlæg. De spredtliggende ejendomme skaber sammen med marker og bevoksninger et karakteristisk mosaiklandskab. Sydbanen ligger skiftevis synlig og skjult bag bevoksning. Enkelte steder dækket af lidt bredere plantebælter. De høje bevoksede dæmninger over Ringsted Å og Suså er markante landskabselementer, der ligger som visuelle barriere i ådalen. Vrangstrup Kirke vest for banen og Sandby Kirke øst for ligger som pejlemærker i landskabet med kirkeomgivelser, der strækker sig helt frem til Sydbanen. Vrangstrup

29 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Kirke er en af Danmarks mindste kirker. Kirken ligger på Ringsted Å s nordvendte dalside. Sandby Kirke ligger højt på Susådalens sydlige moræneplateau. Begge kirker med udsigt til banen. 17318 Ømarksvej Vejbro Km 69.167 Den eksisterende bro er en et-fagsbro opført i 2009. Broen har en spændvidde på 19,60 m 17322 - Tyvelsesvej Vejbro Km 70.428 Broen er en 3 fags vejbro, som består af to dele: en betonribbekonstruktion (Hjort Lorentzen bro) fra 1919 og en udvidelse udført som betonplade fra 1959. Idet frihøjden under broen er for lav, overholder bygværket ikke de krav, der bliver stillet i sammenhæng med udbygning af strækningen, og broen skal erstattes.

30 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Ringsted syd - Km 71.600-75.200 Jernbanen anes her på en lav dæmning i det åbne morænelandskab. Landskabsrummet er domineret af to veldefinerede fredskove. Bolhave mod nord og Østerskov mod sydøst. Herimellem ligger landsbyer og fritliggende ejendomme. Glumsø afslutter området mod sydvest. Området er kendetegnet af en storbølget moræneflade. Møllebæk løber i åbent terræn og er ikke markeret af bevoksning. Bækken er en del af en økologisk kile på tværs af banen. Landskabet mod syd bærer præg af mange små spredtliggende gårde, som endnu ikke er påvirket af landbrugets effektivisering med større brug. Landskabsrummet er åbent og overskueligt med dyrkede marker af varierende størrelse samt fritliggende ejendomme og bevoksninger. Bolhave som banen tangerer mod nord er en del af den gamle landsby Sandby. Skoven er i dag forholdsvis utilgængelig for uvedkommende. Vest for banen ligger den gamle landsby Tyvelse, omgivet af en række mindre bebyggelser, på kanten af morænelandskabet, der grænser ned mod Susåens flade og våde arealer mod vest. Landsbyens oprindelige struktur med ejendomme langs snoede veje ses stadig. Tyvelse Kirke er opført i romansk tid i 1100-1200-tallet. Øvrig bevoksning i området knytter sig primært til banen, hvor den ligger i afgravning, samt til de fritliggende ejendomme. Sydbanen ligger primært i afgravning gennem området og landskabet er tilnærmelsesvist teknisk uforstyrret. Kun små grupper af bevoksning slører de åbne vidder.

31 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold 17328 - Møllebækvej Km 72.720 Broen er en enkeltfags vejbro udført i betonbjælkeelementer (OT), opført i 2009. Broen spænder over banesporet i ét enkelt fag. Der er etableret dobbeltspor på stedet. Visuelt fremstår broen meget tydeligt som en ramme, idet de fremtrædende landfæster skråner ind mod banen og dermed afbryder det enkelte fag, der er båret mellem skrånende fløjvægge. Disse er støbt in situ og afsætter sig fra dæmning med en belægning af betonsten. Fugerne mellem brodækket og landfæsterne er tydeligt afsløret af synlige gennemsivninger. I forbindelse med elektrificering skal der monteres additionstage på broen. Derudover vil en mulig overhalingsstation her betyde en mere omfattende ombygning.

32 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold 17330 UF Møllebækken Km 73.178 Det eksisterende bygværk er en buebro opført i 1919. 17332 Åsø Bygade Vejbro Km 74.128 Den eksisterende bro er en bue-søjle bro opført i 1919 Vejbroen ved Åsø Bygade er grundet dens skala og konstruktion et af de mest markante bygværker på hele strækningen Ringsted-Vordingborg. Broen råder over et fritrum, der ville være fyldestgørende for etablering af Grundløsning 1 såvel som 2. Dog er dens beliggenhed ikke hensigtsmæssigt i forhold til etablering af Grundløsning 2, hvilket kan resultere i at bygværket vil blive nedrevet, skulle valget falle på denne variant.

33 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Glumsø - Km 75.200-78.400 Det storbakkede morænelandskab ved Glumsø med aflange morænebakker og stor overskuelighed i det åbne landskab. Landskabsrummet omkring Glumsø er et karakteristisk morænelandskab med stærkt bølgende terrænformer med sydøst-nordvest liggende, aflange morænebakker. Landskabsrummet afgrænses mod nord af Glumsø, mod øst og vest af Østerskov og mod syd Ravnstrup Skov. Glumsø ligger langs vestsiden af Sydbanen, der afslutter byen mod øst. Arealerne nord for stationen er præget af villahaver med kantbevoksning mod banen. Landskabet omkring Glumsø domineres af spredtliggende mindre gårde og husmandssteder. Glumsø Sø ligger som en del af en uregelmæssig tunneldal i et dødishul og er i dag et stort rekreativt område, der er højt værdsat og benyttet. Fra arealets sydlige del er der mindre kig mod banen, hvor den ikke er skjult af Østerskov. Området bærer endvidere præg af en del mindre vandhuller med tilknyttet bevoksning. Syd for Østerskov findes en karakteristisk husmandsudstykning med tæt kontakt til banen. Banen ligger på strækningen delvist skjult af bevoksning, og en del boliger ligger ganske tæt på banen. Visuelt er området præget af de store skovområder. Mest dominerende er Østerskov, der er fredet og lige som mange andre skove gemmer på store terrænforskelle. Skoven består hovedsageligt af løvskov og få områder med nåleskov. Vejen gennem Østerskov opleves meget idyllisk og er en smuk indgang til Glumsøs sydlige bydel. Østerskov ligger med præcist afgrænset skovbryn tæt omkring en banestrækning.

34 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold 17339 Sandbyvej Vejbro Km 75.276 Den eksisterende banebro for underføringen af Sandbyvej er en 1-fags bro på vederlag af spunsvægge. Glumsø Station Km 75.614 Glumsø er en by med 2.091 indbyggere (2009). Stationsbygningen er fra 1924, hvor man allerede rådede over en god forbindelse til købstæderne ad landevejen. De planer, man havde med Glumsø som godsbanestation blev aldrig realiseret. Banen forløber ved byens østlige kant. Der er sporadisk bebyggelse øst for banen - byen strækker sig vest for banen i en længde på omtrent 1 kilometer, fra Km 74+900 til Km 76+050. Bebyggelse langs banen er af nyere dato - hvilket tyder på, at byen i årenes løb er vokset hen mod banen.

35 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Glumsø station er beliggende ved Km 75+600 og består af en stationsbygning, 2 perroner og en perronbro fra 2009. I dag rummer stationsbygningen det lokale politi og postkontor. Perronerne forbindes med perronbroen. Herlufmagle - Km 78.400-82.200 Banens placering i landskabet ovenfor tunneldalen. Strækningen er delvist markeret af bevoksning, men opleves primært når togene passerer. Området er et morænelandskab gennemskåret af en uregelmæssig tunneldal med søer og moser i bunden af dalforløbet. Området afgrænses mod nord af Ravnstrup Skov, mod øst af Herlufmagle og mod vest og syd af tunneldalen. Området er vest for banen bundet sammen af tunneldalens vandsystem. Hele området er del af det omfattende Natura 2000 område Suså med Tystrup-Bavelse Sø og Slagmosen. Området bærer præg af enkelte store landbrug, heraf nogle ældre godser med store marker med herregårdspræg samt Ravnstrup og Herlufmagle nær banen. Ravnstrup ligger smukt ned mod Ravnstrup Sø. Et større bevokset område binder bygninger og naturområde sammen. Bygninger ligger godt skjult fra landevejen men har blottede

36 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold avlsbygninger mod banen. Markerne omkring Ravnstrup har præg af herregårdslandskab med store vidder. Herlufmagle er oprindelig en landsby, hvis udgangspunkt geografisk ikke har været tæt op af banen. Senere udvikling har dog knyttet byen til banen. Herlufmagle består af to bydele, én på hver sin side af banen, og er i kraft af denne opdeling stærkt afhængig af forbindelsen på tværs. Der er kun ganske få boliger direkte op af banen, og næsten ingen steder er banen synlig for byen, men derimod dækket af et smalt plantebælte. Sydbanen går her gennem et klassisk morænelandskab, brudt af en mindre tunneldal nord for Herlufmagle. Kanalen er karakteriseret som et vigtigt kulturhistorisk træk. Ravnstrup Skov ligger i et kuperet terræn på kanten af morænelandskabet ned mod tunneldalen. Dalbundens vådområder er frodige og tæt bevoksede. Banen ligger på den skrånende dalside øst for dalen og følges delvist af bevoksning, men er synlig fra de lavtliggende områder. Visuelt er området præget af dalforløbet med de mange vådområder og søer med tæt bevoksning. 17346 - Ravnstrupvej N Vejbro Km 78.421 Broen er en 3 fags vejbro, udført i betonbjælke elementer (OT) og opført i 1966. Idet frihøjden under broen er for lav, overholder bygværket ikke de krav, der bliver stillet i forbindelse med udbygning af strækningen, og broen skal erstattes.

37 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold 17351 - Ravnstrupvej S Vejbro Km 80.503 Den eksisterende vejbro er en 3-fags pladebro fra 1991 17354 - Trælløsevej Vejbro Km 81.400 Broen er en 1 fags vejbro, udført i sammenhæng med Sydbaneprojektet i 2009.

38 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Gelsted - Km 82.200-86.200 Slagmose som den opleves fra Vasebrovej og de højere liggende dalsider. Det visuelt markante landskabsrum er fri for tekniske anlæg. Rislev Kirke ligger højt hævet og eksponeret i det åbne landskab og udgør et dominerende landskabselement, der er synligt på stor afstand. Området er karakteristisk med afgrænsende tunneldalsider mod øst og vest. Vest for banen er et forholdsvis fladt og storbølget morænelandskab med flere vandhuller. Øst for banen rejser landskabet sig mere dramatisk. Gelsted ligger på god afstand øst for banen. Byen har derfor ingen fysisk kontakt med banen, men dog visuel kontakt i kraft af at byen ligger højt i forhold til banen. Landsbyen Rislev ligger med sin endnu tydelige stjernestruktur højt i landskabet og nær banen, og byen har ikke ændret sig væsentlig sammenholdt med historiske kort. Særligt kirken ses tydelig fra banen, og dens markante placering på Kirkebakken uden for landsbyen er friholdt for øvrig bebyggelse. Dens status som enkeltstående element i landskabet er visuelt dominerende og stærkt. Området vest for banen er domineret af store spredtliggende landbrug i et herregårdslignende landskab. Området har været beboet gennem tusinder af år, hvilket kan ses i fundene af fortidsminder både øst og vest for banen i form at både sten- og langdysser. Øst for banen ligger kun enkelte ejendomme.

39 Landskab og arkitektur / Eksisterende forhold Banen ligger på tunneldalens sider og krydser dalen syd for Gelsted, hvor den markante dæmning ligger som en visuel barriere i landskabsforløbet. Syd for Gelsted følger banen tunneldalen med det omfattende moseområde Slagmose, som afsluttes af Stenskov mod øst. Skoven skjuler en større terrænstigning op mod et bagvedliggende morænelandskab. En del vandløb krydser banen. Banens dæmninger er skjult af en langsgående bevoksning. Stenskov er opstået i kraft at den store terrænforskel, som ikke kunne opdyrkes, og den omfattende skråning ligger nu skovklædt. Moseområdet er af stor rekreativ værdi og visuelt markant. Fra de tværgående veje opleves dette særlige område tydeligt. Banen ligger hævet på kanten af morænelandskabet og er tydelig fra det lavtliggende moseområde. Området er tilnærmelsesvist friholdt for tekniske anlæg og visuelt roligt. Hele området er del af det omfattende Natura 2000 område Suså med Tystrup-Bavelse Sø og Slagmosen. Visuelt fremstår området roligt med det omfattende moseområde, Stenskov og Rislev Kirke i et smukt landskabsrum, visuelt afskåret fra det omkringliggende landskab. 17368 - Vasebrovej Vejbro Km 85.473 Broen er en 3 fags vejbro, udført som betonplade i 1965. Idet frihøjden under broen er for lav, overholder bygværket ikke de krav, der bliver stillet i sammenhæng med udbygning af strækningen, og broen skal erstattes.