Erstatningsanlæg i Svenstrup. - Teknisk vurdering af tunnel- og broløsning

Transkript

1 Erstatningsanlæg i Svenstrup - Teknisk vurdering af tunnel- og broløsning Opgradering Hobro-Aalborg April 2011

2 Opgradering Hobro-Aalborg ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Opgradering Hobro-Aalborg Indhold Side 1 Indledning 4 2 Beskrivelse af forslag Vejanlæg Tunnelanlæg Broanlæg 8 3 Vurdering af forslag 10 4 Bilag Situationsplan, tunnelløsning 12 5 Bilag Situationsplan, broløsning 13

4 1 Indledning Med Aftale om Grøn Transportpolitik af 29. januar 2009 er der afsat 6 mio. kr. til udarbejdelse af et grundlag for politisk beslutning om opgradering af jernbanen mellem Hobro og Aalborg. Der er i trafikaftalen reserveret 200 mio. kr. til projektet. Det indgår desuden i aftalen, at der frem til 2013 skal gennemføres en forundersøgelse af den sydlige del af strækningen mellem Hobro og Aarhus. Hobro-Aalborg projektet omfatter opgradering af hastigheden på den eksisterende bane fra 120 til 160 km/t. Det forudsætter, at broer og dæmninger på strækningen forberedes for den højere hastighed. I det omfang det er muligt inden for den økonomiske ramme til projektet foretages desuden nedlæggelse af jernbaneoverkørslerne i byerne Skørping, Ellidshøj og Svenstrup samt ombygning af Skørping Station. Der har i foråret 2010 været sendt en række løsningsforslag for erstatningsanlæg for overkørslerne i offentlig høring, som et led i idéfasen for projektet. I høringsfasen er der indkommet 15 ideer og forslag, som alle er behandlet i et høringsnotat, der er offentliggjort på Banedanmarks hjemmeside i sommeren På baggrund af disse idéer er der foretaget en vurdering af konsekvenser for trafikafvikling, trafiksikkerhed, miljø- og planforhold samt anlægsøkonomi for alternative forslag til erstatningsanlæg for de tre overkørsler. Dette arbejde er afrapporteret i en screeningsrapport, som har haft til formål at udvælge, hvilke løsningsforslag, der skal arbejdes videre med i VVM-redegørelsen. I screeningsrapporten er alle undersøgte løsninger for erstatningsanlæg i Skørping udført som en tunnel under jernbanen. Løsningsforslag 3, hvor Dall Møllevej forlægges ca. 400 mod syd, er ud fra en samlet vurdering valgt som den løsning, der arbejdes videre med. På grund af høje anlægsomkostninger og anlægsteknisk usikkerhed ved at anlægge tunnelen under grundvandsspejlet, er linjeføringen i dette notat vurderet både som en tunnel- og som en broløsning. Opgradering Hobro-Aalborg 4 Indledning

5 2 Beskrivelse af forslag 2.1 Vejanlæg Erstatningsvejen tilsluttes mod vest Hobrovej og mod øst Dall Møllevej. Linjeføringen for forslaget er vist i nedenstående figur. For den nye vej skal der etableres en niveaufri krydsning af såvel jernbane som Svenstrup Banevej. Linjeføringen udnytter her hele længden i det ubebyggede område øst for Hobrovej til at få vejen tilbage i niveau med Hobrovej. De benyttede horisontalradier, der benyttes mellem Hobrovej og krydsningen med jernbanen, medfører, at hastigheden skal reduceres til 30 km/t. Efter krydsningen med jernbanen og frem til Dall Møllevej kan der skiltes med 50 km/t. Dette gælder for både tunnel- og broløsningen. Erstatningsvejen er tosporet med kantstensbegrænset fællessti i begge sider. Køresporsbredden er 3,5 m, fællesstien er 2,2 m bred. Den samlede vejbredde er 11,4 m. Yderst anlægges 1,0 m rabat, hvorefter der terrænreguleres med anlæg 2. Adgangen for de eksisterende ejendomme øst for jernbanen sikres ved tilslutning til det nye vejanlæg via en hank fra Dall Møllevej. Opgradering Hobro-Aalborg 5 Beskrivelse af forslag

6 Figur 1 Erstatningsanlæg i Svenstrup (løsningsforslag 3). Løsningerne er viderebearbejdet efter udarbejdelsen af figuren og de viste skråninger er derfor ikke korrekte for hverken tunnel- eller broløsningen. 2.2 Tunnelanlæg Hvor erstatningsvejen føres under den eksisterende jernbane og Svenstrup Banevej er der udarbejdet et forslag til tunnelanlæg med tilhørende ramper. I bilag A er vist en situationsplan for tunnelanlægget. For at opnå den nødvendige frihøjde under jernbanen og Svenstrup Banevej samt tilslutte Hobrovej i eksisterende niveau, bliver gradienten fra skæringen med banen og frem til hvilestrækningen før Hobrovej ca. 55. For tunnelanlægget skal der etableres to 1-fags broplader. Én broplade for de to jernbanespor og én broplade for Svenstrup Banevej. Frihøjden for den nye vej under begge broplader er 4,63 m. Forslaget er udarbejdet således det overholder Banedanmarks geometriske krav til spor og konstruktion. Opgradering Hobro-Aalborg 6 Beskrivelse af forslag

7 Tunnelanlæggets vægge er opbygget af spunsvægge og suppleret med stålrørspæle bag spunsen som understøtning for bropladerne. Bropladerne udføres med præfabrikerede efterspændte betonelementer på tværs af den nye vej monteret på toppen af spunsprofiler og pæle. Afstanden mellem væggene er 12,0 m svarende til den nye vejs tværprofil og et tillæg på 0,3 m i hver side. Den nye vej skal føres ned i et niveau væsentligt under grundvandsspejlet ved brostedet. I tunnelen skal der derfor etableres en betonbundplade mellem spunsvæggene som en tæt, opdriftssikker konstruktion. Bundpladen skal sikres mod opdrift med lodrette jordankre. De tætte tunnelvægge skal have en længde på ca. 300 m svarende til den del af vejen som er beliggende under grundvandsspejlet. Over ca. 150 m skal spunsprofilerne forankres med jordankre. De lodrette spunsvægge over bundpladen kan evt. udføres med en betonpåstøbning. Ud mod tilslutning til Hobrovej udføres den resterende ca. 60 m del med lodrette spunsvægge, men uden betonbundplade. På østsiden skal den nye vej føres op over det eksisterende terræn inden for spunsvæggene og skal herefter anlægges på en mindre dæmning i vejens videre forløb mod øst. Hvor den nye vej har sit slyng tilbage mod Hobrovej skal der etableres et forstærket broautoværn med rækværksfunktion over en ca. 30 m strækning langs Hobrovej, da der vil være en niveauforskel mellem den nye vej og Hobrovej på ca. 4,5 m. På hele strækningen med spunsvægge skal der ligeledes monteres rækværk på toppen eller en evt. betonpåstøbning skal forlænges op over terrænet. Overfladevandet på arealet indenfor spunsvæggene vil løbe mod tunnelens dybdepunkt, hvorfra det skal bortpumpes fra en pumpestation. Opgradering Hobro-Aalborg 7 Beskrivelse af forslag

8 Foto af tilsvarende tunnelanlæg under jernbane. Spændvidden er dog større og toppen af væggene er forlænget over terræn. 2.3 Broanlæg For overføring af erstatningsvejen over den eksisterende jernbane og Svenstrup Banevej er der udarbejdet et forslag til et broanlæg. I bilag B er vist en situationsplan for broanlægget. For at opnå den nødvendige frihøjde over jernbanen samt tilslutte Hobrovej i eksisterende niveau, bliver gradienten fra skæringen med banen og frem til hvilestrækningen før Hobrovej 50. Broen foreslås udført som en direkte funderet pladebro med alle konstruktioner udført i in-situ støbt beton. En in-situ støbt bro kræver omfattende arbejde med etablering af stillads og form i området omkring og over sporene. Broen er forudsat udført med en effektiv bredde på 11,4 m målt mellem autoværnene svarende til vejens tværprofil. Hertil kommer en kantbjælke med en bredde på 0,5 m i begge sider. De geometriske krav til broanlæg over jernbane i drift skal overholde Banedanmarks krav til frihøjde over sporet samt krav til fri bredde. Ved nye broer skal fritrumsprofil EBa med en fri højde på 5,475 m over sporet anvendes. Desuden skal den frie afstand fra spormidte til mellemsøjler og endevederlag være min. 4,0 m. Broens ramper øst for jernbanen og særligt rampen langs Hobrovej vil opleves markante i byrummet i forhold til de eksisterende forhold. Det er derfor søgt at gøre broen mere åben ved at forlænge broen fra jernbanen til omkring hvor den nye vej er Opgradering Hobro-Aalborg 8 Beskrivelse af forslag

9 tættest på Hobrovej. Øst for banen er det ligeledes søgt at gøre konstruktionen mere åbent ved at flytte endevederlaget op i den nye vejdæmning. Den ca. 100 m lange dæmning ud mod Hobrovej etableres med lodrette spunsvægge i begge sider gensidigt forankrede. Der kan evt. etableres en betonpåstøbning på spunsvæggene. Ved overgangen til broen, hvor højden af rampen er størst, er højden ca. 3,3 m fra terræn til overside vej. Broens højde over det eksisterende terræn kan betyde at ejendommene på modsatte side af Hobrovej kan opleve indbliksgener. Ejendommene har dog i forvejen facade ud mod Hobrovej og man vil kun i begrænset omfang få indkig til ejendommes baghaver. Indbliksgenerne kan evt. afhjælpes ved at der opsættes en indbliksskærm på broen. Denne skærm vil samtidigt virke støjreducerende. Broen udføres som en 4-fags bro med to hovedfag på hver ca. 30 m og sidefag på ca. 24 m. Den samlede brolængde bliver hermed ca. 110 m. Hertil kommer den vestlige rampe med spunsvægge, som bliver ca. 100 m lang. Længdeprofilet for vejen er med toppunkt udenfor broen, således der er længdefald mod vest over hele bropladen. Øst for broen etableres en vejdæmning med skråningsanlæg 2. Foto af en tilsvarende pladebro/landskabsbro. Spændvidden er dog større og undersiden er udført med krumning. Opgradering Hobro-Aalborg 9 Beskrivelse af forslag

10 3 Vurdering af forslag De to løsninger vil hver medføre store ændringer i det berørte områder. Fordele og ulemper for de to løsninger er opstillet i nedenstående skema. Broløsning Tunnelløsning Fordel Ulempe Fordel Ulempe Billigste løsning. Min. 10 % billigere end tunnelløsningen. Dyreste løsning. Mere markant i terrænet. Broforslaget er åbnet på en del af strækningen ud mod Hobrovej. Ikke særlig synlig i terrænet Løbende driftsudgifter til pumpning af vand. Minimale udgifter til alm. drift og vedligehold Minimale gener for togtrafikken i anlægsperioden Togtrafikken kan opretholdes i hele perioden Større udgifter til alm. drift og vedligehold Store gener for togtrafikken i anlægsperioden pga. længerevarende sporspærringer Risiko for bygningsskader som følge af grundvandsænkning i anlægsperioden Kort planlægningsperiode for udførelsen Lang planlægningsperiode for udførelsen pga. sporspærringer Opgradering Hobro-Aalborg 10 Vurdering af forslag

11 Broløsning Tunnelløsning Fordel Ulempe Fordel Ulempe Indbliksgener til de nærmeste naboer. Kan evt. løses ved opsætning af en indbliksskærm på broen En bro vil give en højere støjpåvirkning fra den nye vej end en tunnel Ingen indbliksgener En tunnel vil give en lav støjpåvirkning fra den nye vej Da bevoksningen i det ubebyggede areal vest for jernbanen fjernes kan enkelte ejendomme opleve et højere støjniveau fra jernbanen. Kan reduceres ved at etablere en støjskærm Større anlægstekniske risici pga. højt grundvandsniveau og berøring af sporene Kan udvides hvis behov for bredere tværprofil af vejen Vanskeligt at udvide for etablering af bredere tværprofil af vejen Opgradering Hobro-Aalborg 11 Vurdering af forslag

12 4 Bilag Situationsplan, tunnelløsning Opgradering Hobro-Aalborg 12 Bilag 1

13 5 Bilag Situationsplan, broløsning Opgradering Hobro-Aalborg 13 Bilag 2