INDLEDNING...2 RELEVANSEN...2 VEJENES HISTORIOGRAFI...3 DE FØRSTE SKRIFTER...5 TRAFIKKEN I MIDDELALDEREN...7 VEJENES RETSFORHOLD...

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 1 af 16 INDLEDNING...2 RELEVANSEN...2 VEJENES HISTORIOGRAFI...3 DE FØRSTE SKRIFTER...5 TRAFIKKEN I MIDDELALDEREN...7 VEJENES RETSFORHOLD...9 ARKÆOLOGISKE KILDER...13 REKONSTRUERING AF MIDDELALDERENS VEJNET I DANMARK...14 KILDER...15 LITTERATUR...15

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 2 af 16 Indledning Følgende tekst er en undersøgelse af det danske middelalderlige vejnet med henblik på en rekonstruering af hovedfærdselsårerne. Som det indledningsvis påpeges er dette genstandsfelt af uransaglige årsager aldrig tidligere blevet udforsket til bunds og det er derfor af historiografiske grunde yderst relevant nu at få kastet lys over emnet. Jeg begynder med de tidligste skriftlige kilder der udtaler sig om færden til lands i Danmark, og dermed retfærdiggør tale om færdselslinier, om end disse måske kun har været smalle stier. Derpå følger en analyse af hvor tæt trafikken kan have været til lands, og dermed hvor stort behovet kan have været for et regulært net af hjulspor. Efterfølgende undersøges de retslige kilder der omtaler vejene. I den forbindelse granskes de forskellige kategorier af veje der optræder og deres individuelle administrative forhold. Endelig gennemgås det foreliggende arkæologiske materiale inden der til sidst reflekteres over en mulig rekonstruktion af vejnettet som det tog sig ud i Danmark i middelalderen. Relevansen Tager man i betragtning hvor stor bevågenhed middelalderen har haft blandt danske historikere er det uforståeligt at middelaldervejenes historie ikke er skrevet for længst. Det har ellers ikke skortet på erkendelse af emnets betydning. Al kulturs rygrad 1 kaldte Axel Steensberg samfærdselen. Alligevel er der aldrig udkommet en stor samlet fremstilling af vejenes topografi eller historie. I 1973 var Alex Wittendorff med disputatsen Alvej og kongevej Studier i samfærdselsforhold og vejenes topografi i det 16. og 17. århundrede sågar den første faghistoriker overhovedet til at beskæftige sig indgående med veje, og få har siden ønsket at løfte opgaven. 2 Der foreligger ganske vist lokalhistoriske studier af mindre vejstrækninger samt af Hærvejen og arkæologiske undersøgelser af udgravede vejstykker, men en samlet professionel fremstilling der favner denne fragmenterede viden er aldrig udkommet. I lang tid var de to eneste foreliggende monografier Danske Veje, Turistforeningens årbog 1964 3 og juristen Torben Topsøe-Jensens, Ad hjulspor og landevej fra 1966. 4 Begge er kortfattede og bredt fortællende og skrevet af folk uden for faghistorikernes kreds. 1 WITTENDORFF, ALEX: Alvej og kongevej, København 1973, s. 15. 2 E. CHRISTENSEN, AKSEL: Anm. af Alvej og kongevej, In: Historisk Tidsskrift, København 1973. 3 Danske Veje, Turistforeningens årbog 1964, København 1964. 4 TOPSØE-JENSEN, TORBEN: Ad hjulspor og landeveje, København 1966.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 3 af 16 Sidstnævnte fik af en anmelder med på vejen, at den var læseværdig og sikkert ville blive studeret af mange indtil mere analytiske studier kommer frem. 5 I 2001 udkom monografien Fra chaussé til motorvej. Det overordnede danske vejnets udvikling siden 1761 6 af Steffen Elmer Jørgensen som i 2002 også udgav et lille informationshæfte om veje i Danmarks historie. 7 Fokus i disse udgivelser hviler stadig på tiden efter 1700 og ændrer ikke på det faktum at veje som helhed i dansk middelalder hidtil kun er blevet behandlet af jurister, ingeniører og arkæologer, og da i andre sammenhænge. Vejenes historiografi Interessen for de danske oldtidsveje føres normalt tilbage til arkæologen Sophus Müller (1846-1934). Kort fortalt mente han at hvor, og kun hvor, der i landskabet fandtes rækker af gravhøje måtte der have gået oldtidsveje. Metoden har selvfølgelig svage punkter, f.eks. var mange af oldtidens gravhøje allerede dengang ødelagte, men til undersøgelse af oldtidsveje og bebyggelse er den stadig anvendelig. 8 Næste generation af vejinteresserede udgjordes af ingeniøren J.T. Lundbye og kulturhistorikeren Hugo Matthiessen. Lundbye mente med udgangspunkt i en ekstrem statisk historieopfattelse at Müllers højmetode kunne anvendes ikke bare på oldtiden, men til alle tider. Naar Menneske er saa konservative, forstaar man, at Veje, der en Gang er banede, ogsaa maa holde sig ret uforandrede gennem Tiderne 9 Lundbye mente følgelig at f.eks. middelalderens vejnet kunne rekonstrueres ud fra kendskab til endemål, gravhøje og topografiske forhold som moser, søer, vandløb, vadesteder, volde, diger og lignende der alle satte begrænsninger for hvor færdselen kunne gå. 10 At disse faktorer kunne variere ganske meget over kort tid, var for Lundbye ikke et problem. Af førnævnte årsager blev disse teorier dog allerede i hans samtid forladt til fordel for forskning baseret på skriftlige kilder. 5 ANDERSEN, NIELS: Anm. af Ad hjulspor og landevej, In: Historisk Tidsskrift, København 1966 & ELMER JØRGENSEN, STEFFEN: Veje i Danmarks historie, Odense 2002, s. 45f. 6 ELMER JØRGENSEN, STEFFEN: Fra chaussé til motorvej. Det overordnede danske vejnets udvikling siden 1761, Odense 2001. 7 ELMER JØRGENSEN, 2002. 8 BECKER-CHRISTENSEN, HENRIK: Hærvejen i Sønderjylland, Aabenraa 1982, s. 21. 9 LUNDBYE, J.T.: Danmarks veje i oldtid og middelalder, In: Nordisk kultur, XVI B, København 1934, s. 202. 10 LUNDBYE, J.T.: Udviklingen af Danmarks Samfærdselsveje fra de ældste Tider, København 1936, s. 2.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 4 af 16 Hugo Matthiessen udgav i 1930 den banebrydende bog Hærvejen. 11 Den var en kulturhistorisk indføring i landskabet fra Viborg til Dannevirke baseret på personlige iagttagelser, arkæologiske fund, sagaer, krøniker, kancellibreve og kort. Bogen blev utrolig populær og er til dato udkommet i 14. oplag. Hærvejen har lige siden været genstand for talrige undersøgelser, hvoraf mange dog har afkræftet flere af Matthiessens teorier. 12 Udgivelserne fokuserer desværre i hovedtræk på tiden efter 1400 og behandler derfor kun middelalderen sporadisk. Fra arkæologisk hold har interessen for middelalderlige vejanlæg været større. De to vigtigste personer i denne sammenhæng er Georg Kunwald og Mogens Schou Jørgensen. Kunwald fik med sine udgravninger af Tibirkevejen fra 1943 og Broskovvejene fra 1953, enorm betydning for dansk arkæologi. Mere vigtigt her er, at han oven på oldtidsdelen af Broskovvejen fandt en anlagt middelaldervej som kunne dateres til ca. 1300. Hans undersøgelser af disse to veje vil senere blive behandlet. 13 Mogens Schou Jørgensen løftede med magisterkonferensen Vejanlæg i Danmarks forhistorie 14 fra 1991 arven efter Kunwald. Magisterkonferensen indbefattede blandt andet en grundig analyse af mere end 100 danske oldtids og middelalderlige vej- og broanlæg, dæmninger samt rune- og bautasten med relationer til vejanlæg. Mere end 2/3 af anlæggene er daterede i absolutte årstal og deres konstruktioner og strukturer er minutiøst anført af Schou Jørgensen. Med deres arbejde er de arkæologiske præmisser for en udførlig analyse af vejanlæg i Danmarks middelalder givet. Anderledes forholder det sig med de skriftlige kilder til vejhistorien. Nogle af de vigtigste skriftlige kilder til middelalderens veje er landskabslovene der dateres til første halvdel af det 13. århundrede. Disse blev 1945-48 oversat til nutidsdansk og udgivet af Kroman og Iuul. Desværre var oversætterne ikke konsistente i deres oversættelser af de forskellige kategorier af veje ligesom de fortolkede vel meget i deres ordvalg. Det fik uheldige konsekvenser, idet begge jurister der efterfølgende behandlede vejenes retsforhold, E.A. Abitz og Topsøe-Jensen, 15 tog udgangspunkt i de inkonsistente oversættelser og kun diskuterede inden for de af oversættelsens fortolkning snævert udstukne rammer. Særlig 11 MATTHIESSEN, HUGO: Hærvejen, København 1989. 12 BECKER-CHRISTENSEN, s. 15f. 13 KUNWALD, GEORGE: Broskovvejene, In: Nationalmuseets arbejdsmark, København 1962, s. 152 & BJØRNSKOV, LEO: Georg Kunwald 70 år, In: Fortidsminder og kulturhistorie, København 1987. 14 SCHOU JØRGENSEN, MOGENS: Vejanlæg i Danmarks forhistorie, 1991. 15 ABITZ E.A.: Vejenes retsforhold, København 1950 & TOPSØE-JENSEN.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 5 af 16 pinagtigt blev det for Topsøe-Jensen, der i 1966 anvendte den originale oversættelse af lovene, selvom Skånske Lov og Jyske Lov faktisk var udkommet i en 3. udgave tre år forinden, i hvilken nogle af uoverensstemmelserne var rettet. 16 I 1997 forsøgte Annette Hoff med sin disputats om landskabslovene, Lov og Landskab 17, at revidere Kroman og Iuuls oversættelser og åbne for en ny læsning af vejenes retsforhold som de fremtræder i landskabslovene. Hoffs fortolkninger vil senere blive diskuteret i afsnittet om vejenes retsforhold. Foruden landskabslovene eksisterer der selvfølgelig andre samtidige skriftlige kilder af hvilke nogle traditionelt er blevet hyppigere anvendt end andre. Oftest anvendt er to rejsebeskrivelser af Jylland. I følgende afsnit forsøges det at inddrage materiale der kun i begrænset omfang eller slet ikke hidtil er blevet analyseret ind i en vejhistorisk sammenhæng. F.eks. Sjællandske krønike, færdselsreglerne i Eriks Sjællandske Lov og sågar Dantes Guddommelige Komedie. De første skrifter Nogen af de tidligste skriftlige kilder til færdsel over land i dansk middelalder, er en tysk og en islandsk rejsebeskrivelse. Begge omtaler de rejser mellem Norge og Tyskland via Jylland. Den ældste er Adam af Bremens beskrivelse af øerne i Norden fra ca. 1070. Kannikken havde formentlig ikke selv rejst i Skandinavien, men indsamlet de mange detaljerede oplysninger fra søfarende og handelsfolk og sågar fra Svend Estridsen. 18 I beskrivelsen fortælles det at, hvis man tilbagelægger den lige vej fra Slesvig til Ålborg, har man hele fem til syv dages rejse foran sig ( ) herfra er overfarten til Norge kortest. 19 Der eksisterede altså en forbindelse gennem Jylland fra Slesvig til Ålborg og derfra videre til Norge. Den anden kilde er ca. 100 år yngre og nedfældet af den islandske abbed Nicolaus. I sin rejsebeskrivelse for pilgrimme skrev han at fra Norge skal man først rejse til Ålborg I Danmark. Romfarerne regner, at fra Ålborg er 2 dages rejse til Viborg, derpå en uges rejse til Hedeby, hvorfra der er kort til Slesvig, derpå en dagsrejse til Ejderen. 20 16 Danmarks gamle love, oversat af Erik Kroman, København 1945 & Skaanske lov og Jyske lov, oversat af Erik Kroman, København 1963. 17 HOFF, ANNETTE: Lov og Landskab, Århus 1997. 18 Adam af Bremens Krønike, oversat af Allan A. Lund, Århus 1978, s. 7. 19 Ibid. s. 24. 20 KÅLUND, KR.: En islandsk Vejviser for Pilgrimme fra 12. Aarhundrede, In.: Aarbøger for nordisk oldkyndighed og historie, 3.rk, 3. Bd, København 1913, s. 54.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 6 af 16 Om sidste etape på vejen hjem fra Jerusalem til Island lyder det: Fra Hedeby til Viborg er 7 dages rejse, midtvejs er da Skodborgå. Fra Viborg er 2 dages rejse til Ålborg. 21 Troværdigheden af denne kilde er blevet anfægtet af Bjørn Svensson. Kritikken går på at beretningen er upersonlig, at navnet på Skodborgå (i dag kendt som Kongeåen) er fejlagtigt gengivet og at der i teksten helt ordret står Ejderens munding og ikke Ejderen, hvilket ikke stemmer overens med en formodet overfart ved Rendsborg. Svensson mener derfor at Nicolaus slet ikke har rejst gennem Jylland, men er draget en anden vej. Det er dog en lidt drastisk konklusion at drage ud fra disse indvendinger. Datidens hydrologiske og sproglige forhold kan forsvare brugen af Ejderens munding, og Skodborgå kan være blevet forvansket i teksten. Det kan selvfølgelig ikke bevises at abbeden drog gennem Jylland, men beskrivelsen er så detaljeret og tidsangivelserne stemmer overens med både Adam af Bremen og nutidens varighed af Hærvejsvandringerne mellem Viborg og Dannevirke at han i hvert fald har haft godt kendskab til ruten. Om kendskabet så stammer fra anden hånd er i den henseende irrelevant. 22 Det virker umiddelbart forunderligt at man på en rejse fra Norge med en destination syd for Slesvig, skulle vælge at gå fra borde i Ålborg og tage den lange vandretur, når nu der var søvej direkte til Slesvig. I 800-tallet berettede vikingen Ottar f.eks. at han sejlede fra Skiringssal (ved Viksfjorden i Norge) til Hedeby. 23 Det kan selvfølgelig skyldes flere årsager. En forklaring kunne være sørøvere. Adam af Bremen nævner at der i farvandene omkring Jylland var fare for sørøvere. På den anden side kunne færdsel til lands også være farligt. Jyske Lov definerer stimand som den, der ligger enten i Skov eller Skjul eller paa Hede eller ved alfar Vej og plyndrer. 24 Hvad der var mest farefuldt er umuligt at sige. En anden grund kunne være prisen på sejlads. Fra højmiddelalderen kender vi som jeg om lidt vil vise, til kongelig toldopkrævning for besejling af de danske farvande. Det har altså også været en bekostelig affære at krydse vandene, men måske er det endog bare et tilfælde at både Adam af Bremen og Abbed Nicolaus anviser Nordjylland som forbindelsen til Norge. Årsagen upåagtet kan det konstateres, at landvejen og ikke den hurtigere og som regel mere behagelige søvej, blev anbefalet. Følgelig kan det 21 Ibid., s. 61. 22 BECKER-CHRISTENSEN, s. 48f. 23 Ottar og Wulfstan, oversat af Niels Lund, Roskilde 1983, s. 24. 24 Skaanske Lov og Jyske Lov, oversat af Erik Kroman, København 1963, s. 189.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 7 af 16 konstateres at der i Danmark har eksisteret en form for trafik over land mellem Nordjylland og Tyskland i det 11. århundrede. En anden kilde til den rute er Ælnoths Krønike fra starten af 1120 erne. 25 Ælnoth beskriver her Knud d. Helliges tilbagetog fra de oprørske skarer i Jylland i 1086. Flugten startede ved Aggersborg og gik via Viborg til Slesvig for som bekendt at ende i Odense: Fra det urolige Viborg kom han til havnen ved den fjord, som hedder Slien, for med sit følge, der var udmattet af flugten gennem landet, at nå til Fyn ad søvejen. 26 Beskrivelsen levner ikke mange oplysninger om ruten, hvilket selvfølgelig heller ikke er Ælnoths ærinde. Alt vi kan sige, er altså, at der kan dokumenteres færdsel gennem Jylland. Om den har foregået langs smalle stier eller større hjulspor er umuligt at afgøre ud fra de tidligste kilder. Trafikken i middelalderen I de middelalderlige kilder kan der direkte og indirekte spores mange bevægelser rundt i samfundet. Pilgrimsrejser var en af anledningerne til at folk bevægede sig. Det er uvist hvor mange der tog på pilgrimsfærd, men antallet var i hvert fald stort nok til at der opstod lovgivning om det. I Slesvigs byret fra omkring 1200 fritoges pilgrimme og klerke der passerede byen for at betale told af den hest de krydsede grænsen på. 27 Fra udlandet kendes til eksempler, hvor trafiktætheden var så stor at færdselslove var nødvendig. I Dantes Guddommelige Komedie beskrives hvorledes synderne i helvede bevæger sig i to lange rækker hver deres vej. 28 Idéen havde forfatteren fra jubelåret i Rom år 1300. Dante var selv i Rom dette år og oplevede der hvorledes romerne opdelte trafikken for at Peterskirken skulle vedblive at være tilgængelig for de utallige horder af pilgrimme der strømmede til byen. 29 Fra middelalderbyen Torun i Polen kendes til at vejene blev spærret med kæder om natten for at give indbyggerne fred. I dagstimerne kværnede hestevognenes metalbeslåede hjul ustandseligt mod brostensbelægningen og skabte et ulideligt støjinferno. En kilde til færdselen i Danmark er Sjællandske Krønike der i 1323 skriver at, der var alfarvej over isen på Storebælt, og folk tog frem og tilbage i store skarer både til fods og til 25 Ælnoths Krønike, oversat af Erling Albrechtsen, Odense 1984, s. 15. 26 Ælnoths Krønike, s. 73. Ruten bekræftes af Saxo jf. Ælnoth note 126. 27 TOPSØE-JENSEN, s. 41. 28 Dantes Guddommelige Komedie, oversat af Ole Meyer, København 2004, s. 110. 29 TOPSØE-JENSEN, s. 48

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 8 af 16 hest 30. Nu forstod man ganske vist at gøre størrelsesangivelser mere opsigtsvækkende på Sjællandske Krønikes tid, så det er tvivlsomt om folk i store skarer krydsede Storebælt, men trafik har der givetvis været. Dette siger dog ingenting om den normale trafiktæthed på de danske veje, idet situationen var helt ekstraordinær. Retten til at krydse de danske farvande tilhørte kongen, som kunne give dem væk som privilegium eller sælge dem. Dette kendes fra 1288, hvor Erik Menved gav munkene i Odense ret til fri overfart over Bælterne. 31 I 1328 fik munkene i Sorø samme ret. 32 Det har altså næppe været billigt at sejle over Storebælt og derfor har muligheden for pludselig at kunne krydse gratis, muligvis ført til øget trafik. Et mere dagligdagseksempel er Sjællandske Krønike der i 1357 fortæller om en bonde der på vogn kørte en omvandrende bugtaler de ca. 15 km. fra Vallensbæk til København. 33 Historien vidner om en vejforbindelse mellem København og de omkringliggende landsbyer. Et sådant vejnet må selvfølgelig have eksisteret eftersom der skulle bringes varer fra oplandet til markederne i de større byer. Ligeledes har der formentlig eksisteret mulighed for at komme frem med heste og vogne mellem alle de større byer. Kongen med følge skulle i hvert fald kunne komme frem. Han var konstant på rejse rundt om i landet. Regeringen befandt sig der hvor kongen og de vigtigste embedsmænd nu engang var. Forliget mellem Valdemar Atterdag og de tyske fyrster i 1352 blev f.eks. indgået i en vis landsby. 34 Med sig bragte han et enormt følge af ryttere, fodfolk og klerke. Margrethe Sprænghest besøgte engang Øm kloster med et følge på 1600 mand til stor fortrydelse for munkene. 35 Igen skal datidens størrelsesangivelser læses med forbehold, men også i Erik Glippings håndfæstning fra 1282 ses det, at kongen udgjorde en stor byrde for sine undersåtter når han rejste omkring. Med håndfæstningen forsøgtes det at begrænse kongens ret til ægt. Ingen skal befordre Levnedsmidler for os, vor Hustru, vore Børn og vor Drost udover sit Herreds Grænser 36 og fremdeles vil vi, at ingen Mand må gæste Klostre, gejstlige eller verdslige ubeskedent. 37 Kongen med følge har altså rejst landet tyndt og det må have været vigtigt for ham at kunne komme 30 Sjællandske Krønike, oversat af Rikke Olsen, Århus 1981, s. 24. 31 Danmarks Riges Breve, 2.rk., 3.bd., København 1939, nr. 326. 32 BEHREND, RIKKE: Færgesteder, In: Danske Veje, Årbog for Turistforeningen, København 1964, s. 79. 33 Sjællandske Krønike, s. 48. 34 Ibid., s. 37. 35 TOPSØE-JENSEN, s. 38. 36 Danmarks Riges Breve, 2.rk., 3.bd., København 1939, nr. 45. 37 Ibid., s. 41.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 9 af 16 ubesværet og hurtigt frem. Dette peger endnu engang i retning af en dansk form for middelalder vejnet. Eriks Sjællandske Lov er en interessant kilde til trafiktætheden på de danske veje. Den udtaler sig om straffen for forskellige færdselsuheld og altså om hvilke uheld man må formode har forekommet. Det drejer sig bl.a. om hvis en mand kører eller rider en anden mand ned, hvis en vogn vælter en mand eller hvis den kørende har et stykke træ læsset der kan slynges hen og slå en mand ihjel bagved. Specielt sidste tilfælde (ESL, 2. bog, kap. 64) er interessant i den henseende at det vel kun kan forekomme på veje med tættere trafik. 38 Den type uheld er måske kun forekommet i byerne, men det turde dog være pudsigt om der kunne eksistere tæt trafik i byerne som kæderne i Torun også indikerer, hvis ikke der eksisterede en vis trafik i oplandet. Det er værd at bemærke at stort set alle nutidens byer blev grundlagt i middelalderen for nær de midt- og vestjyske, 39 og som billedet efterhånden tegner sig må der have eksisteret forbindelser mellem dem. Spørgsmålet er så hvorvidt transporten foregik i tilfældige hjulspor eller i et veludviklet vejnet. Vejenes retsforhold I landskabslovene findes flere bestemmelser om vejenes juridiske forhold, men inden de kan undersøges nærmere er det nødvendigt at slå en række forhold fast. Først og fremmest er lovbøgerne til tider meget svære at forstå. Det skyldes blandt andet at kapitler i samme lovbog kan have forskellig alder kombineret med at ordene ændrer betydning over tid. 40 Ligeledes har der formentlig ved siden af landskabslovene eksisteret en udfyldende sædvaneretslig praksis 41 som vi ingen adgang har til i dag. Ydermere kompliceret bliver det, når flere forseelser ikke er forbundet med sanktioner. Uden konsekvenser for overtrædelserne er det svært at vurdere hvem vejene refererede under, og dermed om det er kongen eller f.eks. granderne der har haft jurisdiktionen. 42 Det er med disse forbehold in mente at landskabslovene skal analyseres og fortolkes. De optrædende problemstillinger kan overordnet inddeles i fem kategorier: 43 38 Danmarks gamle love, 2.bd., s. 67. 39 FELDBÆK, OLE et al. (red.): Dansk søfarts historie I - Fra stammebåd til skib, København 1997, s. 117. 40 HOFF, s. 11f. 41 E. CHRISTENSEN, s. 275. 42 Eksempelvis JL I kap. 56, Skaanske Lov og Jyske Lov, s. 125. 43 HOFF, ANNETTE: Lov og Landskab, Århus 1997, s. 288.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 10 af 16 1. Vejanlæggelse og vedligeholdelse 2. Ødelagte eller spærrede veje 3. Uenighed om vejforløb 4. Vejfred og vejoverfald 5. Uretmæssige veje over agre Det mest interessante i denne sammenhæng er hvilke forskellige vejbetegnelser der optræder, hvilke administrative strukturer der ser ud til at have ligget bag de enkelte betegnelser og hvad der siges om vejenes stand. Jeg vil i den følgende analyse se bort fra de små lokale og private veje samt kirkevejene, og i stedet rette fokus på de større veje der har haft regional og national betydning. Der eksisterer i landskabslovene tre kategorier af veje der lever op til ovennævnte krav. Her gengives de efter Jyske Lov I 56, men vendingerne genfindes i semilære varianter i de andre lovbøger. 44 Athæl wægh adelvej/alfarvej/alvej Hæræthz wægh - herredsvej Konungs hærstrat - kongens hærvej Det er især sidste kategori der har hersket størst uenighed og forvirring om, men inden denne kategori diskuteres kommer en gennemgang af de to andre. Forleddet athæl bruges andre steder i lovbøgerne som betegnelse for det ypperste eller vigtigste. Følgelig må adelvejene have været de vigtigste (lokale) veje som eksempelvis ledte til de nærliggende landsbyer. I senere skrifter er benævnelsen ændret til alvej eller alfarvej. Den latinske vending via publica (ASP 31), offentlig vej, er også traditionelt blevet oversat til alfarvej. Om adelvejene siger lovbøgerne ikke meget ud over at de skal være 14 alen bred (JL I 56) svarende til helt utopiske 8 meter[sbp1]. Hvorvidt adelvejene var anlagte og hvem der i givet fald skulle anlægge og vedligeholde dem er uvist. Annette Hoff formoder at byens grander havde ansvaret for vedligehold eftersom det var dem der skulle bevise deres ret til vejen, i fald den blev spærret. Hvad det nærmere indebar forholder sig dog uklart. 45 I SK 70 gives en ledetråd til hvilken stand vejene kan have befundet sig i. Den Mand, der vil ødelægge en Hovedvej (læs: adelvej - apul uæh) 46 med Grøft eller med Pløjning eller 44 Gengivet efter HOFF s. 289ff. 45 Ibid., s. 288ff. 46 Ibid., s. 289.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 11 af 16 spærrer den med Gærde, skal bøde tre Mark til Kongen. 47 Adelvejene kan altså næppe have været andet end et hjulspor eftersom de kunne pløjes i stykker. 48 Vedligehold kunne i så henseende være at fylde huller ud og sørge for at træer ikke voksede ind over sporerne[sbp2]. Herredsvejene var de mere overordnede veje som hele herredet havde ansvaret for. SL 69 nævner hele herredets vej som den der fører til købstaden, stranden eller skoven. I JL I kap. 56 fremstår herredsvejen på en yderst interessant facon. Paa hver Bymark skal de Ejere, der bor paa Marken, istandsætte Kongens Hærvej. Men er den meget ufarbar, enten paa Grund af Mose eller store Aaer, da skal hele Kirkesognet være behjælpelig med at bygge Bro, hvis det er nødvendigt. Men er det hele Herredets Vej, da skal hele Herredet hjælpe med at bygge Bro og senere med at holde den. 49 Teksten er snørklet, men det virker næsten som om herredsvejen har højere status end Kongens hærvej. Kongen kan i hvert fald ikke mobilisere bønderne til vejkonstruktion i samme grad som herredsvejene kan. Hvad forskel der ellers måtte have været på vejene står uklart. Kroman og Iuul har bestemt ikke bidraget til at kaste lys over problemerne. De oversatte i deres udgave af landskabslovene fra 1945-48 konungs hærstrat (JL I kap. 52) med Kongens hovedvej, men andetsteds (JL I kap. 56) blev samme to ord oversat til offentlig hovedvej. 50 Forvirringen øges såfremt man sammenholder med Skånske Lov. I kap. 68 oversattes apuluæhæ korrekt med alfarvej, men i kap. 70 er apuluæh blevet til hovedvej. 51 Samme oversættelse findes gentaget i Jyske Lov kap. 56. Her oversattes athæl wægh til hovedvej. 52 Det fornemmes at Kroman & Iuul har været i vildrede om hvorledes vejbenævnelserne skulle forstås og derfor har glattet ud ved som hovedregel at oversætte med hovedvej. Det er selvfølgelig ikke umuligt at hovedvej har været betydningen af både adelvej og kongens hærvej, men det er stadig en kraftig fortolkning at lægge ned over landskabslovene. I 3. 47 Skaanske Lov og Jyske Lov, s. 22. 48 TOPSØE-JENSEN, s. 24. 49 Skaanske lov og Jyske lov, oversat af Erik Kroman, København 1963, s. 125. 50 HOFF, s. 293. 51 Skaanske Lov og Jyske Lov, s. 21f & HOFF, s. 289. 52 Skaanske Lov og Jyske Lov, s. 125 & HOFF, s. 289.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 12 af 16 udgaven fra 1963 var oversættelsen af konungs hærstrat i JL I 56, da også ændret til Kongens hærvej. Abitz og Topsøe-Jensens kommentarer til landskabslovene er uanvendelige idet de tydeligvis ikke har kendskab til andet end Kroman og Iuuls første oversættelse. Wittendorf og Becker-Christensen har begge været omkring de oprindelige kilder og støtter Kroman og Iuul i deres tolkning af hærvej som en almindelig betegnelse for en hovedfærdselsåre i middelalderen. Ligeledes tolker Erik Kjersgaard i Kulturhistorisk Leksikon for Nordisk Middelalder herestrete som veje mellem vigtige trafikale knudepunkter. Altså som et fjerntrafiknet mellem f.eks. købstæder, flækker og havne. 53 I kontrast til Kroman og Kjersgaard står Annette Hoff. Hun er ganske vist enig i at hærstrædet senere får almen betydning, men dette mener hun først sker fra begyndelsen af 1400-tallet. 54 I de foregående århundreder mener hun at kunne spore en ganske anden betydning af konungs hærstratæ. Landskabslovenes konungs hærstratæ opfatter jeg som et vejsystem fungerende fra middelalderens begyndelse og anlagt af kongemagten 55 Denne opfattelse baserer sig på Henrik d. 1 s Lov fra ca. 1100. Her defineres herestrete som en vej, som altid er åben, som ingen undtagen Kongen selv kan lukke, og som fører til købstæder, borge, fæstningsværker, eller kongelige havne. 56 Hoff mener at det må dreje sig om et militært vejanlæg 57 som næppe har været til almenvellets transport, men til troppetransporter og Kongens uhindrede færden. Denne teori forekommer lovlig søgt. Befæstningerne kan naturligvis ikke opfattes som isolerede øer i middelaldersamfundet. Den daglige drift må have krævet en lind strøm af håndværkere, handlende og andet godtfolk ind og ud af portene, og tanken om at borgene skulle have været forbundet af afsondrede vejanlæg forekommer ligefrem paradoksal når man husker at mange middelalderbyer netop opstod omkring fæstningsværkerne. At vejene så ligefrem skulle have været anlagt viser sig som det om et øjeblik fastslås, ikke at harmonere med arkæologien. 53 HOFF, s. 294. 54 HOFF, s. 295. 55 HOFF, s. 297. Hos HOFF er konungs hærstratæ kursiveret. Kursiveringen er her erstattet med fed skrift. 56 Ibid., s. 294. 57 Ibid.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 13 af 16 Det er altså som Hoff forsøger, yderst kompliceret at udskille de enkelte vejes særpræg og prøver man ender det let i gætteri. Det er dog også problematisk som Kroman gør, bare at sidestille hærveje med alfarveje, idet de immervæk optræder som forskellige kategorier af veje. Når nu forfatterne til lovbøgerne netop anvender forskellige betegnelser har de enkelte vejkategorier sandsynligvis haft særkender. Arkæologiske kilder Der eksisterer utallige udgravninger af middelalderlige vejanlæg og hjulspor geografisk spredt over hele landet. Det vil være uoverskueligt at indlede en nærmere arkæologisk analyse af fundene, så følgende afsnit vil begrænse sig til et kort rids af de informationer arkæologien kan bidrage med til studier af veje i dansk middelalder. Helt centralt er det at: Så snart et vejanlæg nåede fast land ophørte enhver form for konstruktion, uanset hvor omfattende selve anlægget var bygget 58 Der blev altså KUN anlagt veje hvor naturen bød det strengt nødvendigt. På alle andre strækninger måtte man tage til takke med hjulspor. I denne sammenhæng skal det påpeges at grundvandsspejlet i Danmark stod langt højere i middelalderen end det er tilfældet i dag. De danske vandløb var adskilligt vandrigere dengang, hvilket gjorde det helt centralt at færdes langs vandskellinierne og kun krydse vandløbene, hvor naturen bød det lettest muligt. 59 Interessant er det at betragte teknikken brugt ved udførelsen af et vejanlæg. Kunwalds udgravning af Broskovvejene er en mulighed for at sammenligne en oldtidsvej og en middelaldervej. Oldtidsvejen er anlagt med øje for æstetiske skønhedsværdier. Den er regelmæssig, stenene er sammenpasset ensartet og breddens varians begrænser sig indenfor 3,50-3,60 m med pæne kantstensrækker. I skarp kontrast hertil står middelaldervejen. Den virker rodet og primitiv. Små og store sten er dynget sammen uden system og uden hensyntagen til hvilken vej fladerne vender. Inden man bedømmer de to vejes kvalitet må man dog tage to afgørende forhold i betragtning. Tekniske fortrin og 58 SCHOU JØRGENSEN, s. 87. 59 ENEMARK, PAUL: Dansk oksehandel, Århus 2003, s. 367 & NIELSEN, SVEND: Mindre meddelelser. Af landtransportens kulturhistorie, In: Fortidsminder og kulturhistorie, København 1987, s. 151.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 14 af 16 sparet arbejdstid. Middelaldervejen har kunnet opføres væsentlig hurtigere eftersom stenene ikke skulle gennem en udvælgelsesproces og det har ikke været nødvendigt med veluddannede håndværkere. Det ekstra arbejde oldtidsvejen krævede kunne dog forsvares såfremt det resulterede i en bedre vej, men dette var ikke tilfældet. Den nøje anlagte oldtidsvej var sårbar overfor tunge vogne og bevægelser i terrænet, hvorimod middelaldervejen kun ville blive mere kompakt og hårdfør af ovennævnte forhold. 60 Det kan selvfølgelig ikke afgøres om dette er udtryk for en rationel tilgang til vejanlæggelse i middelalderen, eller om de primitive anvendte metoder rent tilfældigt bare var mere effektive. Alene kan det konstateres at den vilkårlige nedlægning af sten som anlæggelsesmetode findes anvendt mange andre steder. 61 Rekonstruering af middelalderens vejnet i Danmark Idéen om at kunne rekonstruere middelalderens samlede vejnet på ti sider er selvfølgelig en illusion. Den primære årsag hertil er den førnævnte, at vejanlæggene begrænser sig til det af naturen påkrævede. I resten af Danmark finder man kun hjulspor og de lader sig meget sjældent datere. De skriftlige kilder beviser dog en hyppig trafik rundt i landet. Der skulle transporteres varer til markederne og kongen skulle kunne færdes rundt i landet. Det må have krævet et finmasket vejnet mellem købstæderne, landsbyerne, havnene og fæstningsanlæggene. Dette vejnet blev vedligeholdt af lokale bønder medmindre det drejede sig om broer eller andre anseligere arbejder der krævede større arbejdskraft. I så fald trådte hele kirkesognet eller herredet til. Anlæggene var primitive, men fornuftige med henblik på den nødvendige arbejdsindsats og holdbarhed. Da vi i udbredt grad kender til byernes placering i middelalderen, kan vi ud fra viden om endemål og hydrologi gætte os frem til linieføringerne, men de vil aldrig kunne fastlægges geografisk nøjagtigt. 60 KUNWALD, s. 156ff. 61 SCHOU JØRGENSEN, se bilagene, eksempelvis nr. 9, 22 & 27.

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 15 af 16 Kilder Adam af Bremens Krønike, oversat af Allan A. Lund, Århus 1978 Danmarks gamle love, oversat af Erik Kroman, København 1945 Danmarks Riges Breve, 2.rk., 3.bd., København 1939 Dantes Guddommelige Komedie, oversat af Ole Meyer, København 2004 KÅLUND, KR.: En islandsk Vejviser for Pilgrimme fra 12. Aarhundrede, In.: Aarbøger for nordisk oldkyndighed og historie, 3.rk, 3. Bd, København 1913 Ottar og Wulfstan, oversat af Niels Lund, Roskilde 1983 Sjællandske Krønike, oversat af Rikke Olsen, Århus 1981 Skaanske lov og Jyske lov, oversat af Erik Kroman, København 1963 Ælnoths Krønike, oversat af Erling Albrechtsen, Odense 1984 Litteratur ABITZ E.A.: Vejenes retsforhold, København 1950 ANDERSEN, NIELS: Anm. af Ad hjulspor og landevej, In: Historisk Tidsskrift, København 1966. BECKER-CHRISTENSEN, HENRIK: Hærvejen i Sønderjylland, Aabenraa 1982 BEHREND, RIKKE: Færgesteder, In: Danske Veje, Turistforeningens årbog 1964, København 1964 BJØRNSKOV, LEO: Georg Kunwald 70 år, In: Fortidsminder og kulturhistorie, København 1987 E. CHRISTENSEN, AKSEL: Anmeldelse af Ad hjulspor og landevej, In: Historisk Tidsskrift, København 1973. ELMER JØRGENSEN, STEFFEN: Fra chaussé til motorvej. Det overordnede danske vejnets udvikling siden 1761, Odense 2001. ELMER JØRGENSEN, STEFFEN: Veje i Danmarks historie, Odense 2002 ENEMARK, PAUL: Dansk oksehandel, Århus 2003 FELDBÆK, OLE et al. (red.): Dansk søfarts historie I - Fra stammebåd til skib, København 1997 HOFF, ANNETTE: Lov og Landskab, Århus 1997 KUNWALD, GEORGE: Broskovvejene, In: Nationalmuseets arbejdsmark, København 1962

Sune B. Pedersen Område 1: Dansk vejvæsen i middelalderen Side 16 af 16 LUNDBYE, J.T.: Danmarks veje i oldtid og middelalder, In: Nordisk kultur, XVI B, København 1934 LUNDBYE, J.T.: Udviklingen af Danmarks Samfærdselsveje fra de ældste Tider, København 1936 MATTHIESSEN, HUGO: Hærvejen, København 1989 NIELSEN, SVEND: Mindre meddelelser. Af landtransportens kulturhistorie, In: Fortidsminder og kulturhistorie, København 1987 SCHOU JØRGENSEN, MOGENS: Vejanlæg i Danmarks forhistorie, 1991 TOPSØE-JENSEN, TORBEN: Ad hjulspor og landeveje, København 1966 WITTENDORFF, ALEX: Alvej og kongevej, København 1973