Tyrlutænasta - nevndarskjøl 2000 9 Uppskot til løgtingslóg um tyrlutænastu Skjal A J.nr. 116 DRH/- (at tilskila í svari) Tórshavn, 15. april 1996 Helikoptertransport til kontinentalsokkelen omkring Færøerne endeligt udkast til kommentering (2. udskrift) LANDSVERKFRØÐINGURIN STATENS LUFTFARTSVÆSEN INDHOLD INDLEDNING 4 SAMMENFATNING 5 Oversigt 5 Aktører 5 Flyvning 5 Heliporte 5 Vurderinger 6 AKTØRER 7 Luftfartsmyndigheder 7 Andre myndigheder 7 Lufthavnsselskaber 7 Helikopterselskaber 8 Olieselskaber 8
Diverse serviceselskaber 8 Samarbejdsformer 8 FLYVNING 10 Luftrum og overvågning 10 Typiske afstande 11 Helikoptere 11 Ruteplanlægning 12 Overordnet beredskab 12 HELIPORTE 14 Beliggenhed 14 Tilsluttende forbindelser 14 Relaterede faciliteter 14 Landingsbane m.m. 15 Tjenester 15 Hangarer 16 Kontorer 16 Terminal 16 VURDERING 17 Tidsforløb 17 Offshore personale 17 Transportbehov 18 Umiddelbart behov 18 Behov på lidt længere sigt 19 Beskæftigelse 19 REFERENCER 20 INDLEDNING Nærværende rapport er udarbejdet med henblik på at belyse krav og muligheder i forbindelse med helikoptertransport til kontinentalsokkelen omkring Færøerne. Landsverkfrøðingurin og Statens Luftfartsvæsen (SLV) nedsatte den 9/6-95 en arbejdsgruppe med følgende kommissorium: "Arbejdsgruppen skal undersøge hvilke krav skal opfyldes for at drive helikoptertransport mellem Færøerne og arbejdspladser på offshoreinstallationer inden for et område, som er naturligt at varetage fra Færøerne.
Dette gøres ved at belyse hvem sætter krav, hvilke kravene er, i hvilken grad kravene kan opfyldes og med hvilken indsats (tid og omkostninger) og hvorledes disse krav relateres til de enkelte faser i et olieprojekt. Der rapporteres i første kvartal 1996." Arbejdsgruppen har været bemandet således: Dávid Reinert Hansen, civilingeniør, Landsverkfrøðingurin Ragnar Heinesen, civilingeniør, Landsbyggifelagið p/f Mads Johannesen, viceluftfartsinspektør, SLV, Vágar Jákup Persson, vicelufthavnschef, SLV, Vágar Arbejdsgruppen har refereret til en styregruppe bemandet således: Henning Jacobsen, landsingeniør Finnbogi Niclasen, lufthavnschef, SLV, Vágar Arbejdsgruppen har afholdt et antal møder og foretaget 2 studierejser til Skotland/Shetlandsøerne og Norge. Studierejserne er dokumenteret med "Rejserapport Skotland - Shetland - Norge, nov - dec 1995" med tilhørende bilag og samling af dokumenter og fotos, der er arkiveret hos SLV, Vágar og Landsverkfrøðingurin, Tórshavn. Marts/april 1996 Dávid Reinert Hansen Ragnar Heinesen Mads Johannesen Jákup Persson SAMMENFATNING Denne rapport omfatter fire hovedkapitler: Aktører, Flyvning, Heliporte og Vurderinger. Oversigt De første tre kapitler beskriver forholdene vedrørende helikoptertransport mellem land og kontinentalsokkel generelt med fokus på persontransport, der er langt den største del af transporten, der foretages med helikopter. Der er lagt vægt på at beskrive forholdene generelt, med enkelte uddybninger af faktiske forhold på Færøerne. Sidste kapitel indeholder vurderinger af, hvorledes helikoptertransport fra Færøerne til kontinentalsokkelen nord for 60 kan udvikle sig.
Aktører Helikoptertransportens aktører omfatter myndigheder, der formulerer politik, udstikker retningslinier og regulerer forholdene, lufthavnsselskaber - private eller offentlige - der driver lufthavne/heliporte, olieselskaber, der har transportbehovet og foreskriver, hvorledes de ønsker transporten udført, samt en række servicevirksomheder, der leverer varer og tjenesteydelser i forbindelse med flyvningen. Flyvning Flyvningen mellem land og kontinentalsokkel er underlagt overvågning. Luftrummet er opdelt i zoner for hvilke overvågninsansvaret er tillagt forskellige instanser. Typiske afstande er i Nordsøen 50-120 nm, men flyvninger op til 350 nm foretages. Afstande i færøsk område kan blive op til 230 nm. Flyvningen foretages oftest med 19 personers helikoptere, der skal være udstyret med 2 motorer og udstyr til instrumentflyvning. Ruteplanlægning foretages før hver flyvning under hensyntagen til luftfarttøjets last sam vejrforhold under vejs på bestemmelsesstedet. Flyvningen planlægges som en instrumentflyvning. I ruteplanlægningen indgår også valg af et alternativt landingssted. Overordnet beredskab koordineres fra redningskoordinationscentre i Færøerne og Island medens lufthavnsselskab og olieselskab er ansvarlige for beredskab henholdsvis på lufthavn og platform. Heliporte Heliportene er oftest en del af en lufthavn. I nogle tilfælde anvendes der en særlig bane, men der er principielt ingen hindring for at anvende samme landingsbane som anden trafik. Heliportens beliggenhed i acceptabel afstand fra felterne er en betingelse, ligesom det er nødvendigt, at der er gode tilsluttende forbindelser både lokalt og internationalt. Faciliteter til indkvartering af ventende passagerer til een dags ventetid vil være tilstrækkelig. Landingsbanen, der skal anvendes til offshore flyvning, skal være udstyret med landingsinstrumenter. En mindste størrelse er ca 90x500m inklusiv sikkerhedszoner. På heliporten ydes tjenester, der omfatter vejrinformation, lufttrafikinformation, beredskab m.m. Øvrige nødvendige faciliteter omfatter hangarer til helikoptere, kontorer til de forskellige selskaber og myndigheder og en særlig terminal eller terminalafsnit til indchekning af helikopterpassagerer. Vurderinger På basis af en mulig udvikling skitseres et tidsforløb frem til 5 år efter en udbudsrunde. Det vurderes, at offshorepersonalet i løbet af denne periode kan komme op på godt 500 personer, hvoraf 30-40% kan være bosiddende på Færøerne. Det tilsvarende transportbehov er på op til 18 ture/uge. Dette svarer til ca 2800 flyvetimer/år og kan anslås at give en omsætning af størrelsesorden ca 70 mio kr/år. Det umiddelbare behov for helikoptertransport, kan dækkes på basis af eksisterende faciliteter på Vagar Lufthavn supleret med interimistiske bygninger, men behovet på længere sigt nødvendiggør mere etablerede forhold. Under forudsætning af at eksisterende bane anvendes, anslås omkostningerne ved etablering af de nødvendige arealer og bygninger til 30-40 mio kr. Den umiddelbare
drift af helikoptere og betjeningen af passagerer vil beskæftige 30-40 personer, hvortil kommer andre ydelser. AKTØRER Aktørerne i forbindelse med helikoptertransport mellem land og offshore installationer er følgende: Luftfartsmyndigheder Andre myndigheder Lufthavnsselskaber Helikopterselskaber Olieselskaber Diverse serviceselskaber endvidere beskrives Samarbejdsformer. Luftfartsmyndigheder Luftfartsmyndighederne sætter krav med henblik på luftfartens sikkerhed, og fører tilsyn med at kravene opfyldes. Overordnede retningslinier udarbejdes af FN-organisationen ICAO, hvortil de enkelte lande kan tilslutte sig, eventuelt med visse forbehold. Luftfartsmyndighed på Færøerne er Statens Luftfartsvæsen. Andre myndigheder De politiske myndigheder formulerer politik og sætter krav m.h.t. afgifter og beskatning m.m. Ligeledes sættes krav med hensyntagen til miljø, naturfredning o.l. såvel som der føres tilsyn med at kravene opfyldes. Aktuelle myndigheder på Færøerne er Landstyret og kommunerne. Lagtinget har vedtaget lov om olieefterforskning og der forberedes en lov om olieudvinding. Arealdispositioner er reguleret med bygdeplaner for de enkelte kommuner. Kommunerne er lokal byggemyndighed. Lufthavnsselskaber Lufthavnsselskaberne er private eller offentlige foretagender, der driver lufthavne, samtidig som de stiller et større eller mindre antal faciliteter til rådighed for luftfartsselskaber m.m. Lufthavnsselskaberne varetager ligeledes i større eller mindre grad service opgaver for luftfartsselskaberne.
Lufthavnen på Vagar drives af Statens Luftfartsvæsen. Helikopterplatforme på øerne drives af Landsverkfrøðingurin. Helikopterselskaber Helikopterselskaberne foretager passager- og godstransport med helikopter, og varetager i varierende grad relaterede opgaver i forbindelse med håndtering af passagerer og gods. Taxarute og ad hoc helikoptertransport foretages på nuværende tidspunkt på Færøerne af Atlantic Airways med en Bell 212. Olieselskaber Olieselskaberne er kunder med behov for helikoptertransport. Selskaberne specifiserer behov og ønsker og fastsætter egne procedurer i forbindelse med flyvningen. Eksempelvis har Shell en afdeling i London, der beskæftiger sig specielt med flyvesikkerhed. Olieselskaberne sørger for landingsplads, tjenester og beredskab på offshore installationerne. Der er for tiden ingen opererende olieselskaber i færøsk område. Diverse serviceselskaber Serviceselskaberne udfører diverse opgaver forbundet med passager- og godstransport, herunder praktiske opgaver f.eks. vedligehold af sikkerhedsudstyr m.m. Typisk omfatter opgaverne følgende: indcheckning af rejsende og kontrol af diverse attester og certifikater sikkerhedskontrol af passagerer og bagage udlevering og modtagelse af overlevelsesdragter godsekspedition og sikkerhedskontrol af gods vedligehold af overlevelsesdragter Der findes på Færøerne handlingsselskaber, der udfører indcheckning af passagerer og bagage og tager sig af fragt. Endvidere findes der virksomheder, der vedligeholder bl.a. ildslukkere, redningsflåder og redningsdragter, der anvendes maritimt. Ligeledes findes der virksomheder, der er orienteret mod vagttjeneste o.l. om end i forholdsvis beskeden målestok. Samarbejdsformer Der er tradition for at parterne i offshorebranchen aftaler samarbejde på forskellig vis, ligesom det er sædvanligt, at de enkelte dele af arbejdet gøres til genstand for
udbud. Parterne underskriver kontrakter indbyrdes med varierende betingelser og forpligtelser. Samarbejdsformer af denne type, der forudsætter en vis specialisering, er ikke så udbredte i det færøske samfund. Inden for byggebranchen er det dog almindeligt. FLYVNING I forbindelse med helikopterflyvning belyses - Luftrum og overvågning - Typiske afstande - Helikoptere - Ruteplanlægning - Overordnet beredskab Luftrum og overvågning I henhold til internationale og nationale bestemmelser overvåges luftfartøjer under flyvning. Overvågning foretages i henhold til ICAO regler og nationale bestemmelser m.m. Ved internationale aftaler er luftrummet inddelt i zoner, der begrænses i udstrækning horisontalt og vertikalt. Horisontalt deles luftrummet i ukontrolleret luftrum, der principielt strækker sig fra havets overflade til en højde af 5500 fod, og i kontrolleret luftrum, der strækker sig fra 5500 fod og opefter. Vertikalt deles luftrummet overordnet i FIR (flight information region) og TIA (traffic information area), og lokalt omkring lufthavne i TIZ (traffic information zone) og TMA (traffic management area) afhængig af trafikmængden. På omstående figur, er luftrummene (FIR), der kontrolleres af Island, Skotland og Norge markeret med tyk linie.
Kommunikation mellem de ansvarlige i de forskellige områder foregår på et lukket netværk, reserveret for luftfarten, ved hjælp af telex og anden tele- og datakommunikation. Luftrumskontrol og trafikinformation udøves af henholdsvis kontrolcentraler og trafikinformationscentre ved hjælp af radar og radiokommunikation. I færøsk område (Vagar TIZ), et område der strækker sig 60 nm i radius fra Nolsøe radiofyr op til 5500 fod, udøves trafikinformation fra Vagar AFIS (aerodrome flight information service) ved hjælp af radiokommunikation. I samme område er alarmeringstjenesten lagt til Vagar AFIS. Ved hyppig og regelmæssig trafik ind i tilstødende luftrum, kan det blive aktuelt, at luftfartsmyndighederne indgår aftale om etablering af et særskilt område, således at een kontrol- eller trafikinformationsenhed varetager kontrol- eller udøver trafikinformation i dette særskilte område. Fra landene omkring Nordsøen er der etableret ruter ud til felterne i Nordsøen, som helikoptertrafikken skal følge. Typiske afstande I Nordsøen er afstandene fra helikopterflyvepladserne ud til felterne typisk 50-120 nm. De længste flyvninger fra skotsk område, er flyvninger fra Aberdeen til felterne nord for Shetlands øerne på op til 350 nm. Disse flyvninger foretages med Super Puma helikoptere. Maksimale rutelængder fra Vagar, for at dække færøsk område nord for 60, er mellem 120 og 230 nm, idet afstanden mod nord typisk er ca. 200 nm, mod øst ca. 110 nm, mod sydøst ca. 120 nm og mod sydvest ca. 230 nm. Se hosstående tabel. Til sammenligning er afstanden mellem Vagar og Sumburgh i Shetland ca. 220 nm, og mellem Vagar og Aberdeen i Skotland (via Sumburgh) ca. 330 nm. Helikoptere I forbindelse med flyvning over længere strækninger over vand sættes krav til helikoptere med hensyn til konstruktion, sikkerhedsudstyr og instrumentering. Der kræves bl.a. at helikoptere er udstyret med 2 motorer og udstyr til instrumentflyvning. Sædvanligvis medføres op til 17-19 passagerer på hver helikopterflyvning. Ved flyvning over længere strækninger uden mulighed for påfyldning af brændstof, kan mængden af brændstof, der skal medføres, betyde, at passagertallet reduceres p.g.a. den øgede vægt. Almindeligt anvendte helikoptertyper i Nordsøen og langs den norske kyst er bl.a. Sikorsky S61 og Super Puma. Mindre helikoptertyper som Bell 212 og Bell 214
anvendes til intern transport på oliefelterne og til redningstjeneste. I nedenstående tabel er vist helikoptertyper, sædvanlige versioner, aktionsradius og flyvehastighed. Type Passagerer Aktionsradius Hastighed Sikorsky S61N Mrk II 19 365 nm 110 kt Super Puma AS 332L 19 440-570 nm 130-140 kt Bell 214 ST 18 430-540 nm 130-140 kt Bell 212 13 170-350 nm 100 kt Ruteplanlægning Før hver flyvning foretages der i henhold til gældende bestemmelser ruteplanlægning under hensyntagen til vejrforhold, last der skal medbringes, forhold på bestemmelsesstedet m.m. I ruteplanlægningen indgår valg af alternativt landingssted. Flyvningerne planlægges som instrumentflyvninger. Ved flyvning fra Aberdeen til Magnus-feltet i nord (ca 350 nm) anvendes Sumburgh som alternativt landingssted (alternativ rutelængde 240 nm). Ved flyvning fra Esbjerg til Gorm mod nord (ca. 120 nm) anvendes Esbjerg som alternativ. Ved flyvning fra Vagar mod nord kan Egilstaðir i Island anvendes som alternativ. Ved flyvning mod øst og sydøst kan Stornoway i Hebriderne, Kirkwall i Orkney eller Sumburgh i Shetland anvendes som alternativ. Ved flyvning mod sydvest kan Stornoway anvendes som alternativ. Ved flyvning mod vest kan Høfn i Island anvendes som alternativ. Ved returflyvning til Vagar kan et af ovennævnte steder anvendes som alternativ. I hosstående tabel er afstanden mellem Vagar og ovennævnte steder vist. For så vidt angår flyvning til farvandene sydøst for Færøerne, er der teknisk set intet til hinder for, at disse udgår fra steder udenfor Færøerne. For nuværende må Sumburg og Aberdeen betragtes som eneste muligheder, idet der her er etableret helikopterbaser. Der ses bort fra Kirkwall og Wick, som sporadisk anvendes til refueling af helikoptere, men hvor der ikke er etableret helikopterbaser. Overordnet beredskab Lufthavnsselskabet er ansvarligt for beredskab på heliporten. Olieselskaberne er ansvarlige for beredskab på feltet. Beredskabet på Vagar lufthavn ydes af lufthavnsselskabet. Beredskab i luftrummet omkring Færøerne koordineres fra RCC (Rescue Coordination Center) Reykjavik i Island, og i de tilstødende områder af RCC Stavanger i Norge og ARCC (Air Rescue Coordination Center) Kinnloss i Skotland.
I farvandet omkring Færøerne varetages beredskabet af MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) Tórshavn i samarbejde med MRCC Reykjavik. MRCC Tórshavn koordinerer rednings- og eftersøgningsopgaver med V&B (Vaktar og Bjargingartænastan) Tórshavn, Søværnet samt andre implicerede parter. I de tilstødende områder varetages beredskabet af MRCC Clyde og af MRCC Aberdeen begge i Skotland. HELIPORTE Heliporten belyses ved følgende emner Beliggenhed Tilsluttende forbindelser Relaterede faciliteter Landingsbane m.m. Tjenester Hangarer Kontorer Terminal En heliport er ofte en del af en lufthavn, eller findes i forbindelse med en sådan. I større lufthavne anvendes ofte en særskilt bane til helikoptertrafikken, men der er som sådan ingen hindring for at helikoptere anvender samme landingsbane som anden trafik. En separation dikteres sædvanligvis af praktiske hensyn til lufthavnens trafikkapacitet. Beliggenhed En heliports beliggenhed bestemmes naturligvis af at den skal dække et transportbehov, men når dette er sagt, vil de topografiske forhold i vid udstrækning være afgørende, idet heliportens arealbehov er ganske betydeligt, dels til anlæggene, men også i endnu højere grad til ind- og udflyvningszoner, der skal være hindringsfrie over bestemte højder. Disse forhold kommer til udtryk i, at heliporte i de fleste tilfælde er beliggende i forbindelse med eksisterende lufthavne, der er etableret under 2. verdenskrig eller endnu tidligere. I offshoresammenhæng er beliggenhed inden for en acceptabel afstand fra felterne en betingelse. Tilsluttende forbindelser Heliporten indgår i et transportsystem, bestående af heliport og tilsluttende forbindelse, herunder fly-, bus-, vej- og færgeforbindelser. Afhængigt af hvor passagererne til helikoptertransporten har sin bopæl, må de tilsluttende forbindelser tilpasses indbyrdes.
Eksempelvis transporteres offshorepassagerer fra Sumburgh til og fra lufthavnen med en særlig flyrute mellem Aberdeen og Sumburgh, med en kapacitet der svarer til to helikopteres kapacitet. Relaterede faciliteter Afhængig af passagerernes bopæl, kan der i forbindelse med forsinkelser, f.eks. p.g.a. vejrliget blive behov for indkvarteringsmuligheder til ventende passagerer. Normalt vil kapacitet til een dags ventetid være tilstrækkeligt. Landingsbane m.m. Landingsbanen på en heliport, der anvendes til offshore flyvning, skal kunne anvendes i instrumentvejrforhold, hvilket fører til krav om banens længde, bredde og sikkerhedszoner. Typisk længde på en landingsbane til helikoptere er 300-400 m. Banens bredde skal være ca 30 m. Sikkerhedszonerne strækker sig 45 m fra centerlinien til hver side og 60 m ud over hver ende af banen. Samlet størrelse af landingsbane og sikkerhedszoner bliver således ca B x L = 90 m x 520 m. Fra landingsbane fører rulleveje, i en bredde af 15-20 m med en sikkerhedszone, der strækker sig ca 25 m til hver side fra centerlinien, til standpladser, der er ca 45 m i diameter. I nedenstående figur er et udsnit af lufthavnen i Sumburgh vist. Tjenester Heliportens tjenester omfatter vejrinformation, formidling af lufttrafikinformation, beredskab m.m. Vejrinformation og lufttrafikinformationstjenes te ydes sædvanligvis fra et kontroltårn e.l.
Beredskabet omfatter brandberedskab, snerydning, baneinspektion, evt. lokal søredningstjeneste, førstehjælp m.m. Beredskabets materiel opbevares sædvanligvis i en vagtstation med brandslukningsudstyr og udstyr til snerydning m.m. Hangarer Til opbevaring, henstilling og vedligehold af helikoptere kræves hangarfaciliteter. En hangar omfatter hal til vedligehold og henstilling af helikoptere, diverse værksteder til vedligehold af helikopterens forskellige dele samt reservedelslager. En sædvanlig størrelse er 2000 m 2, der kan betjene op til 6-7 helikoptere. Ofte har helikopterselskaberne kontorer i umiddelbar nærhed af hangaren. Der er flere forskellige modeller m.h.t. etablering af hangarer m.m. varierende fra, at helikopterselskabet får stillet samtlige faciliteter til rådighed mod at betale leje, til at selskabet etablerer og ejer faciliteterne. Det er ret sædvanligt, at selskabet lejer grunden og ejer bygningerne. Kontorer Inden for heliportens område er der behov for kontorer til lufthavnsselskab, helikopterselskab, serviceselskaber og olieselskab samt til told-, pas- og politimyndighederne m.m. Arealbehovet varierer med de enkelte parters aktivitetesniveau. F.eks. vil lufthavns- og helikopterselskab have rimelig store behov, medens olieselskabet sædvanligvis har et beskedent behov til enkelte kontaktpersoner. Kontorerne er ofte placeret i terminalbygningen. Terminal I terminalen udføres hovedsagelig opgaver, der er forbundet med tranport af passagerer og luftgods. Passagerer venter, indcheckes, afleverer bagage, går igennem sikkerhedskontrol, informeres om sikkerhedsprocedurer, ifører sig overlevelsesdragt og stiger ombord. Ved ankomst går de stort set igennem samme rutine i omvendt rækkefølge. Godset indcheckes, passerer sikkerhedskontrol, vejes og lastes. Indkommende gods ekspederes videre. VURDERING Vurderingen omfatter Tidsforløb Offshore personale Transportbehov Umiddelbart behov Behov på lidt længere sigt Beskæftigelse
Faserne i offshorevirksomhed angives traditionelt således: 1. Forundersøgelser 2. Efterforskning og vurdering 3. Udbygning og produktion 4. Ophør For det samlede område omkring Færøerne må man, under antagelse af at der findes udvindingsværdige forekomster, forvente, at flere faser kan forekomme samtidig forskellige steder i området, hvorved et noget mere komplekst billede tegner sig. Tidsforløb For at kunne vurdere et eventuelt transportbehov skitseres nedenfor en mulig udvikling. Givet, at der er interesse i forbindelse med en udbudsrunde, kan man forvente, at den første platform til prøveboring vil være i færøsk farvand nogle få måneder efter udbud. I en efterforskningsperiode, der kan strække sig over op til 2 år, vil der være 2-5 platforme beskæftiget med efterforskning i området. Lykkes det at finde udvindingsværdige forekomster, vil en foreløbig produktion blive startet. Efter prøveproduktion, vil der blive truffet beslutning om etablering i feltet, samtidig som udvikling af området vil fortsætte. Mellem 2 og 5 år efter start, vil der sandsynligvis være 1-3 felter under udvikling samtidig med at ledeaktiviteten fortsætter. Efter 5 år er der etableret produktion og ledeaktiviteten fortsætter. Offshore personale Det antages, at en platform er bemandet med ca 80 personer, og at produktionen vil foregå fra et skib, udstyret med det nødvendige udstyr til dette formål, bemandet med 40-50 personer. Besætningen gør tjeneste 2 uger om bord og holder derefter fri 2 uger. Generelt vil der være tale om 2 kategorier af personale: personale bosiddende på Færøerne og personale bosiddende andetsteds. Forudsat, at 20% af mandskabet off-shore er ikke-off-shore-specialister og at disse alle rekrutteres fra færøsk arbejdsmarked, og at der efterhånden uddannes og tilflytter en del off-shore-specialisterne, kan man formode at andelen af personale bosiddende på Færøerne, der skal transporteres off-shore, kan blive 30-40%. De resterende 60-70% vil være bosiddende andet steds.
Transportbehov I nedenstående tabel er det nødvendige antal ture pr uge for hvert grænsetilfælde vist, under antagelse af at der i middel transporteres 16 personer pr tur, der omfatter flyvning fra heliport til platform og tilbage. Personer Ture pr uge 2-5 platforme 160-400 personer 5-13 ture/uge 1-3 produktionsskibe 40-150 personer 2-5 ture/uge Tilsammen 200-550 personer 7-18 ture/uge I tillæg til den ordinære persontransport kommer ad-hoc flyvning i forbindelse med særligt behov. Det maksimale ordinære transportbehov inden for den skitserede periode på 5 år, kan dækkes med 18 ture/uge eller ca 4 ture/dag. Regnes med en middel flyvetid på 3 timer tur/retur, svarer 18 ture/uge til ca 2800 flyvetimer pr år. Med en timesats på 2500 /time (britisk pris) svarer dette til en omsætning på ca 70 mio kr/år. Denne helikoptertrafik må betegnes som beskeden sammenlignet med aktiviteten ud fra Skotland og Norge. (Stilles der ikke krav fra politisk side m.h.t. færøsk mandskab og operationsbaser i Færøerne, kan trafikken blive yderst beskeden, alt efter felternes beliggenhed i forhold til eksisterende baser, der i så fald kan blive foretrukne, jfr. afsnittet om ruteplanlægning.) Ovennævnte transportbehov udmønter sig i en trafik på op til 30.000 passagerer pr år. Umiddelbart behov Det vurderes, at det er muligt at starte helikoptertransport til kontinentalsokkelen omkring Færøerne på basis af de eksisterende faciliteter på Vagar Lufthavn. Dog vil det være nødvendigt med særlige lokaler, bl.a. til sikkerhedskontrol m.m., der i første omgang kan indrettes i eksisterende bygninger suppleret med interimistiske konstruktioner. Behov på lidt længere sigt På lidt længere sigt, vil der være behov for mere etablerede forhold. I det følgende vurderes hvad behovet kan udvikle sig til i en første periode af ca 5 år, jfr. ovenstående vurdering af tidsforløbet.
- Tilsluttende forbindelser Uanset hvor på Færøerne den lokale arbejdskraft er bosiddende, vil den blive transporteret fra bopæl til heliport med bil, færge-, bus- eller helikopterforbindelser. Arbejdskraft bosiddende andetsteds kan blive transporteret til Færøerne dels med ordinære rutefly og dels, ved et større passagerantal, med fly chartret til opgaven af olieselskaberne. Flystørrelsen vil være tilpasset helikopterenes kapacitet således, at flyet transporterer et antal passagerer svarende til en eller flere helikopterture. Antallet af passagerer over Vagar lufthavn er for tiden ca 100.000 pr år. En stigning til ca 120.000 passager/år over en årrække vil kunne indpasses uden større problemer. Tilsvarende vil de øvrige tilsluttende forbindelser kunne tilpasses. - Arealer og bygninger Ved flyvning fra Vagar kan eksisterende landingsbane anvendes. Se i øvrigt tidligere afsnit om landingsbaner. Behovet for terrænregulering, byggemodning, adgangsveje, standpladser og taxiveje vurderes til 8000 m 2. Der vurderes, at der er behov for hangarplads til 3 helikoptere. Nødvendigt gulvareal vurderes til 1200 m 2. Behovet for terminalareal vurderes til 500 m 2. Den samlede pris for etablering af de nødvendige arealer og bygninger vurderes til 30-40 mio kr. Dertil kommer etablering af landingsbane, dersom man ikke baserer sig på Vagar Lufthavn. Beskæftigelse Den umiddelbare drift af helikoptere og betjening af passagerer vil beskæftige ca 30-40 personer. Der til kommer personale til lufthavnens tjenester, anden transport, servicering af sikkerhedsudstyr m.m. Til sammenligning kan nævnes, at helikopterbasen i Sumburgh beskæftiger ca 100 personer til håndtering af 7 helikoptere. REFERENCER 1 Rejserapport Skotland - Shetland - Norge november - december 1995. Febr. 1996. 2 Kulbrinteplanlægningskommisionens rapport til landsstyret. Juni 1993. 3 Firmamateriale i henhold til liste i rejserapporten.
4 Specifikation af Sikorsky S-61N. Helikopter Service A/S. 5 Specifikation af AS332L Super Puma. Helikopter Service A/S. 6 Præsentation af Helikopter Service. Helikopter Service A/S. 7 Verd å vite om Helikopter Service. Helikopter Service A/S. 8 Scenic Norway - Orientering om A/S Lufttransport. Helikopter Service A/S. 9 Vi møter utfordringen - Orientering om Draugen-feltet. A/S Norske Shell. 10 Kristiansund lufthavn Kvernberget. Statens Bygge- og Eiendomsdirektorat. 11 Ny helikopterterminal Kvernberget. Luftfartsverket. 12 Bestemmelser for sivil luftfart (BSL) D 5-1. Luftfartsverket. 13 Air Operations Manual. A/S Norske Shell. 14 Draugen - Administrative prosedyrer - Helikopterdrivstoff. A/S Norske Shell. 15 Draugen - Administrative prosedyrer - Helikopteroperasjoner, mannskap. A/S Norske Shell. 16 Offshore Norway. Helikopter Service A/S. 17 The International Helicopter Airline. Helikopter Service A/S. 18 Kontraktoppbygging og innhold. Helikopter Service A/S.