Denne strategi- og handleplan bygger på konklusionerne fra analysen.

Transkript

1 Esbjerg Lufthavn Strategi- og handleplan 2010 og ff. Efter Ryanairs exit fra Esbjerg Lufthavn blev der i 2008 udfærdiget en analyse af lufthavnen i et fremadrettet perspektiv. Konklusionen var, at Esbjerg Lufthavn først og fremmest bør satse på offshorerelaterede aktiviteter og således bidrage til en styrkelse og cementering af Esbjerg som Danmarks offshoreby. Denne strategi- og handleplan bygger på konklusionerne fra analysen. Mission og vision Mission Esbjerg Lufthavn er Danmarks helikopter og offshorelufthavn Esbjerg Lufthavn vil dække erhvervslivets specialbehov for lufttrafik Vision Vi vil være et aktiv for det sydvestjyske område være vedligeholdelsesbase for helikoptere i den nordlige del af Europa være Danmarks bedste helikopter- og offshorelufthavn levere alle specialydelser til offshoretrafikken være uddannelsessted for offshorerelaterede luftfartsaktiviteter Produkt Bygninger Det er lufthavnens politik at justere bygningsfaciliteterne i henhold til de ændringer, der sker, mht. procedurer, volumener mv. Esbjerg Lufthavn har kvm under tag. Hertil kommer ca kvm bygninger, som tilhører de selskaber, der har deres bopæl på lufthavnen. Den del af lufthavnens areal terminalen -, som står til rådighed for kunder og passagerer, er med dagens trafik tilstrækkelig. Der er siddeplads til alle ventende passagerer, og bistroen har tilstrækkelig kapacitet. I starten af 2010 blev en tilbygning på 500 kvm til opbevaring og servicering af overlevelsesdragter taget i brug. Fjernelsen af den gamle dragtbygning gav plads for, at 1

2 DanCopter kunne udvide, og med den nye bygning er alle funktioner omkring overlevelsesdragterne vask, tørring, eftersyn, reparation etc. samlet under ét tag. Den tekniske bestykning Esbjerg Lufthavn skal kunne betjene alle gængse flytyper i et omfang, som imødekommer efterspørgslen hos de luftfartsselskaber, der regelmæssigt benytter lufthavnen. Regulariteten skal holdes på et niveau, der imødekommer forventningerne til en international lufthavn. I lufthavnens åbningstid opretholdes en anvendelighed, der er tilpasset det aktuelle behov. Dette handler primært om bemandingen. Esbjerg Lufthavns bane måler x 45 m, hvilket betyder, at stort set alle flytyper kan lande og starte. De tekniske landingshjælpemidler, herunder ILS cat. I, gør det muligt at gennemføre operationer i dårligt vejr. Flyaflysninger på grund af dårligt vejr på Esbjerg Lufthavn er derfor forholdsvis sjældne. Der er ikke aktuelle planer om at ændre banens længde eller dens tekniske bestykning. Princip omkring organisering, opgaver og funktioner For at kunne styre prissætningen og serviceniveauet er det lufthavnens politik at forestå de kommercielle aktiviteter. Disse er passagerhandling, eftersyn af offshorepassagerer og deres bagage, fragthandling, ramphandling, tax-free, p-plads, bistro, servicering af overlevelsesdragter o.a. Takster mv. Lufthavnens takster fastsættes ud fra konkurrencemæssige kriterier samt ud fra de politisk vedtagne krav til lufthavnens økonomi. Lufthavnens indtægter er opdelt i 2 hovedområder: Lufthavnsindtægter (obligatoriske tjenester): o Startafgifter o Passagerafgifter o Opholdsafgifter Kommercielle indtægter: o Handling af passagerer og fly (Ground Handling) o Fragtekspedition o Sikkerhedskontrol (offshore) o Servicering af overlevelsesdragter o Tax-freebutik o Provision af brændstofsalg 2

3 o Provision af billetservice o Cafeteria o Parkeringsplads (biler) o Udlejning af kontorlokaler o Udlejning af jord Udviklingsmuligheder Muligheder for nye offshoreaktiviteter Esbjerg Lufthavn kan selvsagt ikke påvirke aktørernes aktivitetsniveau offshore, dvs. olieog vindenergiområdet. Ifølge offshorebranchens oplysninger har olieproduktionen i den danske del af Nordsøen kulmineret. De lettest tilgængelige reservoirer er opbrugt, og det bliver gradvis dyrere og mere kompliceret at udvinde olien. Det vurderes i branchen, at Danmark omkring 2018 ikke længere er selvforsynende med olie. Omkring 2020 vil det samme gøre sig gældende for naturgassens vedkommende. Hertil kommer de stigende problemer med CO 2, som forventeligt vil fremskynde overgangen til andre energiformer. I markedet er der en forventning om, at flyvning til og fra havvindmølleparker bliver et betydeligt forretningsområde. Markedspositionering offshore I Danmark er Esbjerg den eneste offshorelufthavn, og den vil sandsynligvis også være den eneste væsentlige i en lang årrække fremover. Der har hidtil ikke været nogen konkurrence mellem offshorelufthavnene rundt om Nordsøen. Dette kan ændre sig nu, jf. interessen i flyvningerne til de tyske vindmøller. Offshorelufthavnene rundt om Nordsøen er bl.a. (passagertallene dækker offshore): Esbjerg passagerer/år Stavanger Aberdeen Den Helder Mariensiehl Emden De to tyske lufthavne har forventninger om markant vækst. 3

4 Ruter, eksisterende og potentielle Det er Esbjerg Lufthavns politik at tilstræbe, at de ruter, som specielt erhvervslivet efterspørger, findes i Esbjerg. Ruterne til Stavanger og Aberdeen har eksisteret i Esbjerg i en lang årrække. Ruterne beflyves af hhv. DAT og bmi. Cimber Sterling har forsøgt sig med ruter til Stavanger og Aberdeen fra Billund. Da det ikke var muligt at trække de offshorerelaterede rejsende til Billund, måtte begge ruter lukke igen efter en kort driftsperiode. Samme selskab har en rute fra Billund til Bergen, som også er en offshorelufthavn. Da ruten går fornuftigt fra Billund, kunne det tænkes, at den kunne være bedre fra Esbjerg. Vi bør derfor undersøge behovet for en rute til Bergen. Mange af Esbjerg Lufthavns offshorepassagerer kommer fra UK via Amsterdam og Billund og v.v. Et par af helikopterselskaberne på Esbjerg Lufthavn efterspørger en Amsterdamrute. Hvis en sådan rute skal være en fordel for passagererne, skal fartplanen passe til helikopterflyvningerne, hvilket kan kræve flere flyvninger om dagen. Vi bør dog undersøge, om der kunne være grundlag for en rute til og fra Amsterdam. 4

5 Fra Norwichområdet udgår der en del offshoreaktivitet. En del af vores passagerer hidrører fra dette område. Det er relevant at undersøge, om der er grundlage for trafik mellem Esbjerg og Norwich. Indenrigsruten til København stoppede i marts 2000, og der har ikke siden været nogen rute til hovedstaden. Hen over sommeren 2009 begyndte den danske indenrigsflyvning at stige. Pr. 31. marts 2010 var det samlede passagertal for første kvartal 34,7 % over samme kvartal det foregående år, og tendensen fortsætter. Den markante stigning skyldes primært den intensiverede konkurrence på Karup, Aalborg og Bornholm. Lavpriskonceptet har indfundet sig på indenrigsflyvningen. For at lavprisflyvningen kan være rentabel, skal der anvendes forholdsvis store fly, som har lavere enhedsomkostninger end små. På trods af, at der nu er lavpris på dansk indenrigs, er det stadig tvivlsomt, om der er basis for en indenrigsrute fra Esbjerg. Der har ikke været henvendelser fra interesserede selskaber, og for lufthavnen er det p.t. næppe umagen værd at bruge ressourcer på indenrigs. Markedsføringsstrategi Indsatsen skal i første række koncentreres om offshore, og den vil primært bestå i opsøgende arbejde. Der skal trædes varsomt, da vi meget nemt kan komme til at blande os i aktørernes indbyrdes konkurrenceforhold. At tiltrække et helikopterselskab fra Tyskland kunne fx ødelægge planer for et af de selskaber, som allerede befinder sig på Esbjerg Lufthavn. Vi skal derfor først og fremmest have fokus på konkurrenceforholdet til andre lufthavne. Vigtigt er det også, at vi støtter vores nuværende selskaber. Deres behov herfor skal afdækkes ved regelmæssig dialog, fx i form af møder. Der er offshoremesser i Stavanger og Aberdeen og andre steder i verden hvert år. Det vil være formålstjenligt at møde op på nogle af disse messer for at gøre sig synlig og for at blive opdateret på markedsforholdene. Annoncering i visse tyske media kunne eventuelt være relevant. En målrettet annoncering kunne være med til at rette fx mølleoperatørerne blik mod Esbjerg, når der skal vælges lufthavn til de nye aktiviteter. En sådan annoncering kunne også give vores egne selskaber en chance for at blande sig i kapløbet. Problemstillinger og udfordringer Myndighedsbestemte begrænsninger i trafikmængde 5

6 Et par ordforklaringer: AFIS Aerodrome Flight Information Service, dvs. en informationstjeneste i tårnet i modsætning til flyveledelse eller flyvekontrol, som ikke blot er information, men en regulering af trafikken. IFR instrumentflyveregler VFR reglerne for visuel flyvning SLV Statens Luftfartsvæsen For AFIS-pladser har SLV fastsat øvre grænser for antallet af operationer, for IFR og for VFR og IFR tilsammen. Esbjerg Lufthavn kan knebent holde sig under disse grænser, hvilket vil sige, at der ikke er plads til nogen vækst. Da Esbjerg Lufthavn har etableret radardisplay i tårnet, burde der være et argument for, at rammerne kan udvides. De eksisterende begrænsninger er ikke særlig velbegrundede, hvilket Statens Luftfartsvæsen erkender. De begrænsninger, der eventuelt skal være, skal tage sigte på flyvesikkerheden, hvilket først og fremmest handler om afstanden mellem de fly, der er i luften omkring lufthavnen til hver en tid. Årsproduktionen spiller ingen rolle i denne sammenhæng. Sammen med Statens Luftfartsvæsen arbejder vi med en model, der indebærer en begrænsning af, hvor mange fly vi kan have i luftrummet ad gangen. Statens Luftfartsvæsen lægger op til, at der kun må være ét fly ad gangen. Dette vil betyde, at en del fly vil skulle vente udenfor, indtil der er frit i luftrummet ved lufthavnen. En sådan procedure kan være en væsentlig ulempe for lufthavnens brugere. Den skal derfor analyseres nærmere. En ændring af de bestående indskrænkninger, vil kræve en ændring i bestemmelserne, muligvis en lovændring. Hvis Esbjerg Lufthavn havde flyvekontrol (flyveledere), ville problemet ikke eksistere, da flyvekontrol ikke er underlagt disse begrænsninger. Alle flyveledere i Danmark er ansat hos det statslige foretagende Naviair., og lufthavnene lejer så ydelsen herfra. Indførelse af flyvekontrol fra Naviair vil koste 5-6 mio kr. om året og er alene på grund af prisen ikke realistisk. Såfremt det ikke lykkes at komme igennem med lempelser omkring AFIS, kunne det overvejes at uddanne AFIS-folkene til flyveledere, stadig ansat ved Esbjerg Lufthavn. Dette vil være væsentligt billigere end at entrere med Naviair. Esbjerg Lufthavn optager dialog med SLV om problemstillingen. 6

7 Security (forebyggelse af forbrydelser mod luftfarten) Security inden for EU s luftfart er reguleret af EU-forordninger. Heri ligger, at de nationale sikkerhedsprogrammer i princippet skal være ens. Mht. offshoreflyvningen har Danmark væsentligt strengere bestemmelser end fx Holland og Tyskland. Det betyder, at Esbjerg Lufthavn har større omkostninger til security end tilsvarende lufthavne i de andre lande. Denne situation kan medføre, at danske flyvninger flyttes til fx Tyskland, samt at det kan være umuligt for Esbjerg Lufthavn at tiltrække tyske flyvninger. Denne konkurrenceforvridende forskelsbehandling er bragt op i Transportministeriets dialogforum for lufthavne. Såfremt der ikke kommer noget ud af det inden for et rimeligt tidsrum, må sagen forfølges yderligere, evt. via det politiske system. Handleplan Rette henvendelse til Transportministeriet og SLV om diskriminering mht. security Marts 2010 Arbejde for at få udvidet rammerne for IFR-operationer Marts 2010 Indhente oplysninger om planerne for den danske del af Nordsøen, kortlægge de aktuelle tyske planer for havvindmøller samt søge informationer om planer for nye helikopterflyvepladser i Danmark og Nordtyskland. 3. og 4. kvartal 2010 Deltagelse i offshoremesser og offshoreudstillinger Løbende, startende i 2010 Indlede regelmæssige møder med de lokale selskaber omkring temaet udviklingsmuligheder Første halvår 2010 Undersøge relevansen i et samarbejde med Falck Nutec 3. kvartal 2010 Undersøge mulighederne for rute til Bergen 2010 Undersøge mulighederne for rute til Amsterdam 2010 Undersøge behovet for rute til Norwich 7