NATIONALT ANNEKS HØRINGSBOG JANUAR 2016
INDHOLDSFORTEGNELSE 1 GENNEMFØRELSE AF HØRINGEN 3 2 HØRINGSBREV 4 3 RESULTAT AF HØRINGEN 7 4 HØRINGSSVAR 8 4.1 AAU/DTU 8 5 BEMÆRKNINGER TIL HØRINGSSVAR 12 2 Januar 2016
1 GENNEMFØRELSE AF HØRINGEN Forslag til Tillæg til Nationalt Anneks blev udsendt til høring blandt parterne nævnt i afsnit 2 i perioden 06.02.2015 20.04.2015. Høringsbrevet er vist i afsnit 2, mens de indkomne høringssvar er gengivet i deres oprindelige form i afsnit 4. Resultatet af vejregelgruppen Bygværkers behandling er givet for hver enkelt bemærkning eller ændringsforslag i afsnit 5. Markeringer i kolonnen Accept betyder følgende: + angiver at den indkomne bemærkning er imødekommet (+) angiver at den indkomne bemærkning stort set er imødekommet (-) angiver at den indkomne bemærkning kun i begrænset omfang er imødekommet - angiver at den indkomne bemærkning ikke er imødekommet () angiver at vejregelgruppen har taget den indkomne bemærkning til efterretning, men at der for så vidt ikke er behov for nogen ændringer (fx hvis der blot er givet en oplysning). Januar 2016 3
2 HØRINGSBREV 4 Januar 2016
Januar 2016 5
6 Januar 2016
3 RESULTAT AF HØRINGEN Der er modtaget høringssvar uden bemærkninger fra: Forenede Danske Motorejere Erhvervs- og Vækstministeriet NCC Roads A/S Trafikstyrelsen Transportministeriet Der er modtaget et samlet høringssvar med bemærkninger fra: Aalborg Universitet, Institut for Byggeri og Anlæg (AAU) DTU, Institut for Byggeri og Anlæg Bemærkningerne har medført følgende ændringer: En præcisering af teksten i 3.2(1), herunder tilføjelse af et supplerende krav om dokumentation ved brug af marginal lifesaving cost principle iht. DS/ISO 2394. En præcisering og udskillelse af en af noteteksterne i et nyt Anneks E Optimering af risikoreducerende foranstaltninger som supplerende (ikke-modstridende) information. Tilføjelse af nyt Anneks F som supplerende (ikke-modstridende) information med reference til baggrundsnotatet Ulykkeslast på nye broer, Risikoacceptkriterier for at sikre dokumentation af anvendte grænser for årlige svigtsandsynligheder. Det bemærkes, at enkelte tekstpassager ikke relateret til høringskommentarerne er revideret. Dette er udelukkende for at tydeliggøre vanskeligt forståelige beskrivelser og omfatter således ikke ændringer i den beskrevne metodik. Endvidere skal det bemærkes, at høringssvaret fra AAU/DTU tillige indeholdt kommentarer til notatet Ulykkeslast på nye broer, Risikoacceptkriterier. Disse kommentarer er ikke medtaget her eller kommenteret af vejregelgruppen Bygværker i denne høringsbog, da notatet er at betragte som baggrundsdokumentation, men der er taget højde for kommentarene i revisionen af baggrundsdokumentet. Januar 2016 7
4 HØRINGSSVAR 4.1 AAU/DTU 8 Januar 2016
Januar 2016 9
10 Januar 2016
Januar 2016 11
5 BEMÆRKNINGER TIL HØRINGSSVAR Accept Høringssvar Bemærkninger AAU/DTU () 3.2 (1) Acceptabelt risikoniveau Kommentar: Kan dette nationale valg også benyttes for andre ulykkeslaster (dækket af EN 1991-1-7)? Koordineres dette DK NA med DK NA EN 1991-1-7 (for bygninger)? + Side 2, Linje 3 til 5 Acceptabelt risikoniveau for broer i konsekvensklasse CC3 udsat for ulykkeslaster (undtaget brand) (1) Den strukturelle sikkerhed mod ulykkeslaster (undtaget brand) for broer i konsekvensklasse CC3 skal eftervises ved anvendelse af enten Metode I eller Metode II. Gælder principielt for alle ulykkeslaster. Det er specificeret, at det ikke gælder for brand og jordskælv, eftersom der er andre regler for disse tilfælde (DS/EN1998-1 Eurocode 8). Dette arbejde koordineres ikke med bygninger. Det er uden for scope af dette arbejde. Marginal lifesaving cost principle er inddraget i NOTE 1. Kommentar: I baggrundsdokumentationen for nærværende dokument er det anført at metode II enten er en cost-benefitvurdering eller baseres på the marginal life saving costs principle - dette er ikke korrekt. + Side 2, Linje 6 til 10 (2) Metode I indebærer, at det for de svigtmæssigt mest kritiske snit skal eftervises, at et svigt med fare for tab af menneskeliv*) og/eller meget store økonomiske**), sociale eller miljømæssige konsekvenser vil forekomme med en årlig svigtsandsynlighed pf på mindre end 10-7 pr. år. For eksisterende broer kan anvendes pf = 10-6 pr. år. Ved eftervisning af kravet til pf må der ikke tages hensyn til effekten af samtidighed af personer på broen ved ulykkeslastens forekomst. Kommentarer: Linje 6: svigtmæssigt : ikke et standardudtryk Linje 6: Mest kritiske snit er som betegnelse for svigtform ikke hensigtsmæssig - benyt svigtform i stedet. Linje 7: Er det ligegyldigt om der er risiko for tab af et menneskeliv eller 10 eller 50? Linje 8: Er dette for nye broer? (Eurocodes er for nye broer) tekst er uklar Linje 9 til 11 Dette giver helt stringent ingen mening Linje 6: at det for de svigtmæssigt mest kritiske snit erstattes af for de kritiske svigtformer. Linje 7: Ja det er specificeret, at de gælder for CC3 med de konsekvenser dette er relateret til. I metode II spiller antallet en rolle. Linje 7: fare erstattes af stor fare. Konsekvensrettes i øvrig tekst. Linje 8: tekst om eksisterende broer er slettet. Linje 9-11: Hensigten er at understrege, at dette ikke er en risikoanalyseberegning, men en rent konstruktionsmæssig beregning. Tilføjet NOTE: 12 Januar 2016
Accept Høringssvar Bemærkninger - da personernes vægt eller adfærd vel ikke bidager til svigtsandsynligheden? Linje 10: Hvad menes med samtidighed? kravet om Pf mindre end 10-7 pr år er knyttet til produktet af sandsynligheden for at en ulykkeshændelse opstår (og dens størrelse) gange sandsynligheden for svigt givet ulykkeshændelsen (og størrelsen)? Sandsynligheden p f er ved eftervisning i henhold til Metode I sandsynligheden for strukturelt svigt og må i dette tilfælde således ikke reduceres ved at tage hensyn til effekten af samtidighed af personer på broen ved ulykkeslastens forekomst. + Side 2, Linje 17 til 25 (4) Ved anvendelse af Metode II skal det for de svigtmæssigt mest kritiske snit under alle omstændigheder eftervises, at et svigt med fare for tab af menneskeliv*) ikke overstiger følgende sandsynligheder: Vejbroer: 10-5 pr. år for hændelser, hvor et eller flere køretøjer styrter ned fra broen. Sporbærende broer: 10-6 pr. år for hændelser, hvor et tog styrter ned fra broen eller vælter på broen. Ved eftervisning af dette kriterium må der ikke regnes med mindre end 10 passagertog pr. gennemsnitsdøgn. Kommentarer: Linje 17 og 18: mest kritiske snit : se kommentar ovenfor Linje 20 til 25: Det ville være fornuftigt at anføre hvilke konsekvenser der mindst skal medregnes i hvert tilfælde - og hvilke konsekvenser der er forudset ved de angivne grænser + Side 2, Linje 26 til 29 (5) Ved anvendelse af Metode II tillades det at medtage effekten af samtidighed af køretøjer og tog på broen ved ulykkeslastens forekomst eller umiddelbart derefter samt sikkerhedsforanstaltninger til reduktion af konsekvenserne af ulykkeslastens optræden. Kommentar: Er denne sætning nødvendig - den er ikke helt præcis og omfatter måske ikke alle effekter der kan tages i betragtning. Skal der ikke blot gennemføres en detaljeret konsekvensvurdering? + Side 2, Linje 30 til 37 *) Svigt med fare for tab af menneskeliv defineres som strukturelt svigt, der medfører umiddelbar fare for tab af menneskeliv, eksempelvis nedstyrtning af brofag. For sporbærende broer henregnes til Linje 10: Se ovenfor. Linje 17-18: Se tidligere. Linje 20-25: Punkt (4) indledes med: Uanset resultatet af optimeringen i henhold til (3) skal det ved anvendelse af Metode II eftervises at et svigt med stor fare for tab af menneskeliv. Det er bevidst valgt at holde sig til overordnede beskrivelser af konsekvenser. Eksemplificeringen under *) vurderes tilstrækkelig. Linje 20-25: hændelser erstattes med svigt. Præcisering af tekst: Ved eftervisning i henhold til Metode II tillades det at medtage effekten af samtidighed af køretøjer og tog på broen samt brovagt på broen ved ulykkeslastens forekomst Ny formulering: *) Svigt med stor fare for tab af menneskeliv er eksempelvis nedstyrtning af brofag. Endvidere henregnes til disse svigt andre tilstande, som Januar 2016 13
Accept Høringssvar Bemærkninger strukturelt svigt også permanente deformationer og et elastisk dynamisk respons, som kan foranledige, at et tog afsporer og styrter ned fra broen eller vælter. Grænseværdier for permanente deformationer og elastisk dynamisk respons skal fastlægges i samarbejde med Infrastrukturforvalteren for det specifikke projekt. Kommentarer: Linje 31: umiddelbar fare for tab af menneskeliv : Ikke defineret term Linje 33 og 34: permanente deformationer og et elastisk dynamisk respons, som kan : tilstande der medfører Linje 35 til 37: Grænseværdier for : Det forekommer mærkeligt at Infrastrukturforvalteren skal ind over dette - Infrastrukturforvalteren skal vel heller ikke ind over fastlæggelsen af svigtfunktioner der repræsenterer f.eks. fundamentssvigt? kan foranledige tab af menneskeliv, f.eks. forårsaget af permanente deformationer eller elastisk dynamisk respons. Linje 35-37: Tekst slettet. + Side 2, Linje 38 til 42 **) Regularitet indgår i de økonomiske konsekvenser i form af trafikantgeneomkostninger og omkostninger i forbindelse med togforsinkelser og togaflysninger. Eventuelle krav til regularitet vurderes og fastlægges i samarbejde med Infrastrukturforvalteren for det specifikke projekt. Kommentarer: Linje 38: I baggrundsdokumentationen til nærværende dokument er anført at konsekvenserne forbundet med trafikgener kan beregnes efter forskellige modeller og der er angivet en reference til et dokument med vejledning. Imidlertid er det meget vigtigt at angive præcist hvorledes konsekvenserne beregnes for at opnå konsistens i en regulering. Linje 38: Unødvendigt at indføre regularitet - hvorfor ikke blot skrive at trafikgeneomkostninger mm skal medregnes i konsekvenserne forbundet med svigt. Linje 40 til 42: Det er meget uklart hvordan sådanne krav kan indgå i ALARP eftervisningen - eller i det hele taget bør indgå - bør derfor forklares eller undlades. Revideret tekst: **) De økonomiske konsekvenser omfatter trafikantgeneomkostninger og omkostninger i forbindelse med togforsinkelser og togaflysninger samt omkostninger til retablering mm. Anneks E er tilføjet til nærmere beskrivelse af optimering af risikoreducerende foranstaltninger. 14 Januar 2016
Accept Høringssvar Bemærkninger + Side 2, Linje 50 og 51 a) de personsikkerhedsmæssige konsekvenser for brugere af broen. Teksten er taget ud af NOTE 1 og nøjere beskrevet i Anneks E. Kommentar: erstat med "forventningsværdi af antal tabte menneskeliv" + Side 3, Linje 2 til 4 2. Ud fra en ALARP betragtning vurderes for hvert enkelt tiltag, om det skal implementeres. Kommentar: Dette er meget uklart - hvordan er dette kriterium formuleret - hvad er det nøjagtige kriterium for ALARP? Teksten er ændret til: 2. Ved økonomisk optimering vurderes for hver enkelt foranstaltning, kombinationer af foranstaltninger og variationer af foranstaltninger, om den/de bør implementeres. Se Anneks E under Supplerende (ikke-modstridende) information for nærmere beskrivelse af optimeringen. () Side 3, Linje 2 til 4 3. Der beregnes endelige sandsynligheder for forskellige typer af svigt efter implementering af tiltag, herunder svigt med tab af menneskeliv for sammenligning med de anførte maksimumsværdier 10-5 pr. år og 10-6 pr. år for henholdsvis vejbroer og jernbanebroer. Kommentar: Er sandsynlighederne ikke allerede beregnet under 1.1? (-) Side 3, Linje 9 til 11 NOTE 2 ALARP Kommentarer: Den måde ALARP er formuleret på her er ikke i overensstemmelse med proceduren der er angivet i ISO 2394 i den nye revision. Nærværende formulering kan være ækvivalent med ISO 2394 dermed under visse forudsætninger der ikke er angivet med tilstrækkelig præcision i nærværende dokument - og som også generelt er vanskeligere at regulere end formuleringen i ISO 2394. Det foreslår at benytte den simplere udgave fra ISO 2394. Linje 10: bør : bør eller skal? Linje 11: vil indebære : indebærer? Teksten ændret til: 3. Der beregnes sandsynligheder for forskellige typer af svigt efter implementering af foranstaltninger, herunder svigt med tab af menneskeliv for sammenligning med de anførte maksimumsværdier 10-5 pr. år og 10-6 pr. år for henholdsvis vejbroer og jernbanebroer, jf. (4). Se Anneks F under Supplerende (ikkemodstridende) information for nærmere beskrivelse. Punkt 1.1 er slettet. NOTE 2 er erstattet af Anneks E, som ikke refererer til ALARP. I Anneks E er bør erstattet af skal. Definitionen af ALARP som den fremgår af teksten i 3.2(1) er i overensstemmelse med DS/EN1991-1-7 afsnit B.5. Januar 2016 15
Accept Høringssvar Bemærkninger + Side 3, Linje 12 til 14 1. Fastlæggelse af de økonomiske omkostninger til etablering og drift af tiltaget. Kommentar: økonomiske omkostninger : ikke klart om disse omkostninger også kan omfatte reduktion i benefit af broen? + Side 3, Linje 12 til 14 2. Beregning af reduktionen af den prissatte risiko efter at tiltaget er etableret omfattende såvel personrisiko som risiko for samfundsmæssige tab på grund af afbrydelse af broforbindelsen og sociale og miljømæssige tab. Alle økonomiske omkostninger også evt. reduktion i benefit af broen medtages. Dette er nu præciseret i Anneks E. Teksten er ændret i Anneks E. Kommentar: Linje 14: prissatte risiko : hvad betyder dette - hvorledes skal prissættelsen finde sted? hvordan prisættes risikoen? (-) Side 3, Linje 27 4.3.1 (3) Kommentar: Krav er forskelligt fra DK NA EN 1991-1-7 udgivet af DS / ENS (-) Side 3, Linje 29 4.3.2 (1) Kommentar: Krav er forskelligt fra DK NA EN 1991-1-7 udgivet af DS / ENS De i DS/EN udgaven anførte krav er ikke fuldt dækkende. Ændringer fastholdes, men præciseres i forhold til de angivne værdier i Tabel 4.1 NA. De i DS/EN udgaven anførte krav er ikke fuldt dækkende. Ændringer fastholdes, men præciseres i forhold til de angivne værdier i Tabel 4.2. 16 Januar 2016
Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk vejregler@vd.dk vejregler.dk