Hovedstaden har hårdt brug for letbaner!

Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 259 Offentligt Hovedstaden har hårdt brug for letbaner! I disse dage forhandler politikerne på Christiansborg om en trafikinvesteringsplan af stor betydning for landet i mange år fremover. Men regeringens plan er desværre ikke det rette svar på hverken målet om at reducere CO2udslip eller på hovedstadens trafikale problemer. Planen slår på nye toner an på den grønne stortromme. Men vil regeringen, når det kommer til stykket, reducere trængsel og CO2 i hovedstaden? Hovedstadens trafik, et nationalt anliggende Det skorter ikke på på regeringens grønne retorik i overskrifter som: Bæredygtig transport, Grøn transportvision, Grønne bilskatter, Mere og bedre kollektiv trafik. Men det må være Jylland, man taler om for disse mål nås ikke i hovedstaden med den fremlagte transportinvesteringsplan. Den grønne retorik er da også fraværende i investeringsplanens afsnit om hovedstaden. Regeringen ved åbenbart godt, at det er i pendlertrafikken til og fra hovedstaden, at trængselsproblemerne er størst, at en løsning af trængslen i hovedstaden kræver, at en så stor andel af trafikvæksten som muligt overflyttes til den kollektive trafik, og at der er størst mulighed for at flytte trafik fra bil til kollektiv over lange afstande og i de større byer. Det er derfor også med investeringer i hovedstadens kollektive trafikanlæg, man kan få flest til at bruge kollektiv trafik i stedet for bil og skabe de bedste resultater i kampen mod CO2-udslippet. Og hvad gør man så? Man foreslår investeringer i hovedstadens motorveje! Selv om alle ved, at det varmer lige så effektivt som at tisse i bukserne. Om ganske få år vil der igen være trængsel og køkørsel på motorvejene ind til arbejdspladser i det centrale København. Især, når man samtidig vil sænke registreringsafgiften for at opveje bilisternes udgifter, når man

samtidig vil indføre road pricing. Det vil ikke give færre biler på vejene i fremtiden snarere flere. Bilen er et fantastisk bekvemt transportmiddel, og det skal være enten ufattelig dyrt eller ufattelig besværligt at køre i bilen, før man stiller den til fordel for en tur med bus eller tog. For en familie med børn ser dagens transportprogram presset i begge ender af arbejdsdagen: først skal ungerne afleveres i en institution i nærområdet, derefter går turen til en arbejdsplads et eller andet sted i storbyen. Hvis man er heldig, arbejder man i den samme byfinger, som man bor i, eller i centrum, så man kan tage toget. Hvis man er uheldig, skal man på tværs af byfingrene, og så er det pludselig helt umuligt at nå både på arbejde og at hente og bringe børn. Regeringens målsætning om bæredygtig transport og grønne visioner hænger slet ikke sammen, hvis der ikke investeres massivt i at forbedre hovedstadens kollektive trafik. Hvis regeringen vil nå sit proklamerede mål: at få flere til at køre kollektivt og reducere CO2udledningen, er det eneste der batter at investere massivt i den kollektiv trafikstruktur, der hvor befolkningen bor tættest, hvor der er flest arbejdspladser på mindst areal, og hvor trængslen i myldretiden er aller værst. fra Frederikssund to gange for at komme på arbejde på Nørrebro eller Rigshospitalet? For det andet er det langt fra alle, der skal ind til en arbejdsplads inden for Ring 2-linien. Og man leder forgæves i regeringens udspil efter det kollektive trafiktilbud til dem, der skal på tværs af strukturen længere uden end Ring 2-linien. Cityringen forøger ikke hverken kapacitet eller rejsehastighed i pendlertrafikken. Den betjener kun den Københavnske lokaltrafik, hvor den kan blive en erstatning for byens busser. Busserne graves så at sige ned i jorden og frigør kapacitet i gaderne, så der bliver plads til flere biler og en del længere at gå til nærmeste bus stop. Trængselsafgifter En række kommuner i hovedstaden har samarbejdet om begrænse trængslen, nedbringe CO2-udslip og samtidig skabe mulighed for at finansiere i en massiv forbedring af den kollektive infrastruktur. Trængselsafgiften betales, når bilen krydser en betalingsring (kameraer der fotograferer nummerpladen) på vej ind mod København. Provenuet bruges til at tilbyde et reelt alternativ til bilen, som både er attraktivt og effektivt. En letbane langs Ring 3 er et af de projekter, kommunerne er enige om provenuet kan anvendes til. Regeringens udspil proklamerer, at der skal ske udvikling af banernes dækningsgrad ikke mindst i storbyområderne. Men det bliver desværre ved proklamationerne. Investeringsplanen indeholder ikke en eneste krone til nye kollektive anlæg i hovedstaden bortset fra et ekstra spor eller to til Ringsted, der ikke mindst er en nødvendighed for at forbedre trafikken mellem landsdelene. Trængselsafgifter kendes fra bl.a. Stockholm og London og er begge steder en stor succes. I Stockholm blev forholdene for kollektiv trafik og cyklister væsentligt forbedret et halvt år før systemet blev indført. Mange pendlere har skiftet bilen ud med bus og tog, og luftforureningen faldt med 12%. Trængselsafgifter bygger på kendt teknologi, der hurtigt kan tages i anvendelse. På sigt, når og hvis road pricing er fuldt udviklet, kan road pricing erstatte trængselsafgifterne. Metrocityringen Metrocityringen lanceres i planen som en nyhed. Men den er for det første en temmelig gammel nyhed. For det andet løser Metrocityringen ingen opgaver i pendlingstrafikken. En ringbane i det centrale København og Frederiksberg er ikke det rigtige svar på hovedstadens grundlæggende trafikproblem den stigende pendling ind til København. Letbaner er moderne og omkostningsgode Sammenlignet med letbaner er metro både en dyrere og en dårligere løsning af hovedstadens trafikbehov. Man ville få meget mere letbane for de samme penge, og med radiale letbanelinier til det centrale København kan kapaciteten i det kollektive øges, så det vil gavne pendlerne i myldretiden. For det første: hvem vil stige om fra S-banen En letbane er den moderne sporvogn. Den er en del af gadebilledet, og hvis den kører i sin egen

bane og har fortrinsret ved lysreguleringer kan den hurtigt, effektivt og komfortabelt komme gennem bytrafikken. Letbaner findes eller er på vej i langt de fleste lande i Europa, den er blevet en populær til transport i byerne. På trods af en lavere hastighed kan letbanerne også konkurrere med metroen på rejsetider, fordi der bliver kortere gangafstand mellem letbanens stop end mellem stationerne på metroen. Så længe man ikke er nået længere end til prøveboringerne på metroen, er der endnu tid til at ændre en dårlig beslutning til en god beslutning for hovedstaden. Parker bilen og tag letbanen eller toget Hvis man vil have hovedstadens indbyggere til at køre kollektivt i myldretiden, skal bilkørslen ind til city begrænses effektivt. Biltrafikken i det centrale København skal besværliggøres, så der ikke længere er noget alternativ til kollektiv transport. Indfaldsgaderne indsnævres til ét ensrettet spor, der tillader begrænset gennemkørsel og varelevering om formiddagen. Stogene på de eksisterende linier skal derimod køre med 5 minutters drift i myldretiden. Når der indrettes gode parkeringsmuligheder ved Sstationerne, vil dette transporttilbud være et godt alternativ, når man bor i en af byfingrene. Bor man mellem fingrene eller længere ude på Sjælland, kan man køre i bil helt ind til Ring 2. Her stiller man bilen i et af P-husene ved Lyngbyvej (Hans Knudsens Plads), Borups Allé (Bellahøj), Jyllingevej (Flintholm), Roskildevej (KB-hallen) eller Folehaven (Valby Idrætspark). På Amager stiller man bilen i P-huset ved Fields. Når man har betalt sin P-billet til samme pris, som 1 time koster i city, kan man stige om til en af de moderne letbanelinier ind til City, og køre videre på sin P-billet.. Letbaner er en succes i udlandet Tag en tur til Strassbourg og se på letbanesuccesen. Byen var ved at blive kvalt i trængsel, men valgte en løsning med letbaner, der kører i byens travle gader, og et city uden biler. Skepsis og modstand mødte den radikale omlægning i starten, men modige politikere turde træffe de nødvendige beslutninger, og i dag er der stor tilfredshed med systemet hos byens indbyggere og virksomheder. Letbanen bruges af alle, den giver høj mobilitet, masser af fodgængere og cyklister i gadebilledet, samtidig med at den hverken støjer eller forurener luften. Letbane langs Ring 3 Regeringens plan peger på et andet påtrængende problem, der blokerer for at flere vælger at køre kollektivt i hovedstaden. Trafikken på tværs mellem byfingre stiger kraftigt i disse år, og netop hvis du skal på tværs af S-banelinierne, er det kollektive ikke noget alternativ til bilen. Det tager simpelthen for lang tid med S-bussen. Der mangler effektive kollektive forbindelser på tværs i de inderste dele af byfingrene. S-busserne er ikke tilstrækkeligt attraktive. De kan ikke komme frem pga biler i myldretiden. Kommunerne langs med Ring 3 samarbejder om en letbaneløsning i Ring 3 mellem Lyngby og Ishøj. Letbanen vil binde alle de radiale Stogslinier sammen med en ringforbindelse, den kan fra starten forventes at få 58.000 daglige passagerer, og har kapacitet til langt flere. I regeringens udspil mener man, at letbanen er for dyr, at den alene vil betjene eksisterende buspassagerer forresten nøjagtig ligesom metrocityringen. I kommunerne langs med letbanen er der knapt 350.000 indbyggere og 200.000 arbejdspladser. Alene inden for et bælte på 500 meter på begge sider af Ring 3 er der allerede i dag 65.000 indbyggere og 70.000 arbejdspladser. En letbane fra Lundtofte til Ishøj vil blandt andet betjene store arbejdspladser som DTU, Kgs. Lyngby, Herlev Hospital og Herlev bymidte, Glostrup Hospital og Nordvang, Glostrup bymidte og mange flere. Et tilbud om kollektiv transport som netop ville være der rette svar på regeringens grønne retorik, fordi det kunne få mange til at vælge letbanen frem for at sidde i en bilkø på ringvejen. Regeringen skulle kaste et hurtigt blik på den passagermæssige succes, Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg på Køge Bugt-banen på få år har fået. I stedet anbefaler regeringen en busløsning i Ring 3. Man ser fuldstændig bort fra det potentiale for at udvikle nye byområder med arbejdspladser og boliger, der ligger i den perlerække af erhvervsområder fra 60'erne langs med ringvejen. Et potentiale for byudvikling lige

uden for det centrale byområde, som man har forstået værdien af at udnytte i en række andre af Europas storbyer. Kommunerne langs Ring 3 arbejder sammen om udvikling af en Ringby med meget stort udviklingspotentiale og et stort antal fremtidige brugere til letbanen. Ringbyen er ikke et projekt, der starter på bar mark. Det er en modernisering af den eksisterende by, der kan drage nytte af samfundets tidligere investeringer i bygninger og eksisterende infrastruktur som veje, stier, varme-, el- og vandforsyning. Set i et regionalt perspektiv styrker Ringbyen på sigt hele hovedstaden med sit potentiale for byudvikling. Potentialet for vækst og byomdannelse i Ringbyen, kan desuden være med til at vende en god del af dagens trafikstrømme helt ind til centrum. Byudvikling langs Ring 3 kan resultere i en storby, der fungerer bedre trafikalt, og som derfor kan holde gang i hovedstadens udvikling og styrke dens position over for andre europæiske storbyer. Folkeaktier! Alt dette fejer regeringens plan til side. Men så må Vestegnen tage sagen i egen hånd. Vi må starte en folkeindsamling til letbanen. Udstede folkeaktier á 1.000 kr. til indbyggere og arbejdstagere, der i dag hænger i bilkøerne og har svært ved at komme til og fra arbejde. Mon ikke også kommuner, bygherres og investorer kan tænkes at være interesserede? Det er ikke første gang Vestegnen tager sagen i egen hånd, når ingen andre vil spytte i kassen for at forbedre forholdene for dem, der ikke bor i whiskybæltet. De første træer i Vestskoven blev i sin tid plantet for penge, indsamlet blandt borgere, der troede på ideen. Og se! I dag står der en rigtig skov på den skovløse Vestegn. Det er ikke fordi, man for folkeaktierne vil være i stand til anlægge en hel letbane. Men det vil på samme måde som indsamlingen til Vestskoven lægge et politisk pres på beslutningstagerne, når man opdager, hvor stor interessen for projektet er fra kommuner, borgere, virksomheder, grundejere og investorer. Anne Dan Byplanlægger i Albertslund kommune privat adresse Valdemar Holmersgade 29. 2100 Kbh Ø tlf. 6080 5507

Letbanens linieføring fra Lundtofte til Ishøj /Avedøre