Kritik af Transportkommissionens betænkning side 1 Forord Naalakkersuisut nedsatte i 2009 en Transportkommission, der skulle give forslag til billige, effektive og samfundsmæssigt ansvarlige transportmuligheder for befolkningen i Grønland i overensstemmelse med Naalakkersuisuts langsigtede mål om selvstændighed. Transportkommissionen har i marts 2011 udgivet sin endelige redegørelse, der blandt andet anbefaler en lukning af Narsarsuaq til fordel for en ny lufthavn i Qaqortoq med en 1199 meter bane, da dette angiveligt vil være mere rentabelt for samfundet på lang sigt. Transportkommissionen og Departementet for Boliger, Infrastruktur og Trafik har ved flere lejligheder givet udtryk for, at man gerne ser kritik af kommissionens forslag. På denne baggrund nedsattes Narsarsuaqudvalget, der består af personer med tilknytning til Narsarsuaq og med forskellig ekspertise især indenfor luftfart. Formålet med udvalgets arbejde er at bidrage med konstruktiv kritik af Transportkommissionens anbefalinger vedrørende Sydgrønland, samt at give forslag til nye løsninger af regionens infrastrukturproblemer. Kritikken falder indenfor seks hovedområder, der vil blive nøjere behandlet i denne rapport. Afsluttende gives et forslag til en ny plan for udvikling af infrastrukturen i Sydgrønland. Udvalget består af: - Storch Lund, medlem af bygdebestyrelsen - Kalistat Lund, pilot, medlem af kommunalbestyrelsen i Kommune Kujalleq - Ole Guldager, cand.mag., museumsinspektør - Peter Olsson, pilot, AFIS-operatør - Hans Mouzinsky, AFIS-operatør - Mads Petersen, AFIS-operatør - Jacky Simoud, (Blue Ice Explorer), repræsentant for turistbranchen Desuden har arkitekt Peter Barfoed (Tegnestuen Nuuk A/S) bidraget med div. dokumentation.
Kritik af Transportkommissionens betænkning side 2 Kritikpunkt 1: Uoverensstemmelse mellem Transportkommissionens anbefalinger og Kommune Kujalleqs ønsker Transportkommissionen anbefaler i betænkningen, at Narsarsuaq nedlægges og erstattes af en 1199 meter bane i Qaqortoq, som evt. senere kan forlænges til en 1799 m bane, når den flytekniske udvikling kræver det. Kommunalbestyrelsen i Kommune Kujalleq har allerede med flertal vedtaget, at man ikke vil undvære en atlantlufthavn i Sydgrønland (med min. 1799 m landingsbane). Dette betyder, at en 1199 m bane i Qaqortoq ikke ønskes realiseret. Kommunalbestyrelsens beslutning blev offentliggjort i Sermitsiaq i november måned 2010 altså fire måneder inden Transportkommissionens endelige betænkning blev udgivet. Trods dette har Transportkommissionen ikke taget hensyn til det i deres anbefaling. Vi mener, at Transportkommissionen burde have taget hensyn til Kommune Kujalleqs beslutning i betænkningen. Vi mener derfor, at en fortsat diskussion om en 1199 m bane i Qaqortoq nu må ophøre, da beslutningen om ikke at anlægge banen allerede er taget. Kritikpunkt 2: Den vejrbetingede regularitet i en ny lufthavn i Qaqortoq er ikke undersøgt tilfredsstillende. Transportkommissionen har i sin betænkning angivet, at beflyvningsregulariteten i en evt. kommende lufthavn ved Qaqortoq ikke er væsentlig forskellig fra regulariteten i Narsarsuaq (s. 183-84). Det medfører ifølge Transportkommissionen, at en flytning af lufthavnen til Qaqortoq ikke vil have konsekvenser af betydning for beflyvningen. I Transportkommissionen angives regularitetsestimater på 81-84 pct. for Qaqortoq for kategori C fly (sammenlignet med 82-86 pct. for Narsarsuaq). Ifølge kommissionen kan man således roligt bygge en ny lufthavn, da det ikke vil få betydning for flytrafikken. Disse regularitetsestimater er, efter hvad vi har fået oplyst, baseret på antal helikopterlandinger i henholdsvis Qaqortoq Heliport og Narsarsuaq Lufthavn, og fortæller således intet om vejrregulariteten for større fly i områderne. Piloter med mange års erfaring i Sydgrønland kan endvidere berette, at vejrforholdene sædvanligvis er langt ringere i Qaqortoq med væsentlig mere tåge, og at det høje antal helikopterlandinger udelukkende skyldes piloternes store erfaring med beflyvningen. Større fly må forventes at ville få en langt ringere beflyvningsregularitet i Qaqortoq. Placeringen af lufthavnen i 261 meters højde over havet vil ifølge piloterne ikke få positiv indvirkning på regulariteten, da tågen ikke kun ligger ved havets overflade, men også følger fjeldene. På grund af landingsbanens relativt høje beliggenhed skal der også ifølge Trafikstyrelsens bestemmelser være en skydækkehøjde på over 2400 fod over havet (ca. 800 meter) for at fly kan få tilladelse til at lande. Der findes så vidt vides ikke statistik over skydækkehøjder omkring Qaqortoq by, men det må antages, at landingsbanens høje beliggenhed vil blive en væsentlig forhindring for lufttrafikken.
Kritik af Transportkommissionens betænkning side 3 Tilgængelig vejrstatistik viser også, at vindretningen ved den nye lufthavn i Qaqortoq oftest går på tværs af landingsbanen, hvilket vil formindske landingsregulariteten yderligere, samt at det ifølge DMI s klimanormaler regner omtrent 40 pct. mere i Qaqortoq i forhold til Narsarsuaq. Vi kan tilføje, at Inuplan A/S, hvis undersøgelser anvendes af Transportkommissionen, først den 19/8 2011 har henvendt sig til DMI for at få detaljerede oplysninger om vejrforholdene i henholdsvis Qaqortoq og Narsarsuaq. Vi mener ikke, at vejrforholdene i Qaqortoq er undersøgt tilfredsstillende. Det burde Transportkommissionen have sikret sig inden man anbefalede en placering af en ny lufthavn i Qaqortoq, idet vejrforholdene har betydelig indflydelse på landingsregulariteten. Det er vores indtryk, at en atlantlufthavn i Qaqortoq vil få en langt ringere regularitet end den eksisterende lufthavn i Narsarsuaq, og derfor vil være en dårlig investering for samfundet. Placeringen af en lufthavn i Qaqortoq vil give betydelige problemer for flytrafikken i fremtiden. Kritikpunkt 3: Trafikstyrelsens bestemmelser vil ikke kunne overholdes ved etablering af en ny atlantlufthavn i Qaqortoq og nedgradering af lufthavnen i Paamiut Som nævnt ovenfor, anbefaler Transportkommissionen, at lukke Narsarsuaq og erstatte landingsbanen med en ny i Qaqortoq. Samtidig vil man nedgradere Paamiut lufthavn til en simpel landingsbane og etablere en ny rute med små fly fra Nuuk til Nanortalik via Qaqortoq. Transportkommissionen angiver i sin rapport, at det regionale rutenet vil blive mindre robust, da der vil være længere flyvetid til alternative lufthavne (s. 278 & 284). Ifølge kommissionen vil dette betyde, at der i visse situationer skal flyves med begrænset last og passagerer. Ifølge Trafikstyrelsens bestemmelser (BL 5-60) skal der af sikkerhedsmæssige årsager være en alternativ lufthavn indenfor én times flyvning med én motor. Hvis man anlægger en ny lufthavn i Qaqortoq og samtidig nedgraderer Paamiut til en simpel bane vil der almindeligvis være over en times flyvetid til nærmeste lufthavn (i Nuuk) - hvorved Trafikstyrelsens bestemmelser ikke vil kunne overholdes. På grund af dette forhold vil man ikke kunne nedgradere Paamiut Lufthavn, og en flytning af Sydgrønlands lufthavn til Qaqortoq vil derfor blive betydeligt dyrere end antaget i Transportkommissionens betænkning. I Transportkommissionens betænkning er det desuden angivet, at der i den nye landingsbanes ender vil skulle anlægges såkaldte Runway End Safety Areas (RESA) på 90 x 90 meter (s. 233). Det fremgår af Trafikstyrelsens bestemmelser, at RESA-sikkerhedszonerne normalt skal være 300 meter (hvilket er en international standard), men indtil videre dispenseres der for dette i Grønland (se BL 3-1. 3-2 & 3-2a). Det vil næppe være muligt at etablere 300 meter sikkerhedszoner ved en 1799 m bane i Qaqortoq, da banen foreslås anlagt på en fjeldryg i 261 meters højde med stejle sider (se bilag 1). En lufthavn i Qaqortoq vil således ikke være tilstrækkeligt fremtidssikret, da man må forvente, at de internationale regler for sikkerhedszoner på et tidspunkt også skal indføres i Grønland. Der vil i så fald skulle anvendes enorme mængder af fyld, hvilket vil blive uforholdsmæssigt dyrt i forhold til at beholde lufthavnen i Narsarsuaq, hvor der uden større omkostninger kan etableres 300 meters sikkerhedszoner.
Kritik af Transportkommissionens betænkning side 4 Transportkommissionens betænkning synes heller ikke at tage højde for, at der også skal etableres 600 meter indflyvningslys i begge baneender, hvis man ønsker en høj landingsregularitet på banen i Qaqortoq. Dette vil kræve konstruktion af over 200 meter høje master i terrænet foran og bagved landingsbanen, hvilket vil fordyre projektet yderligere. Kritikpunkt 4: Turisme og erhvervsliv vil lide betydeligt tab ved etablering af ny lufthavn i Qaqortoq Det er angivet i Transportkommissionens betænkning, at turismen i Sydgrønland forventes gå tilbage med 19 pct. ved etablering af en 1199 m bane i Qaqortoq, samt at turismen tilsvarende vil stige med 4 pct. ved etablering af en 1799 m bane. Der er imidlertid en generel enighed blandt turistoperatørerne i Sydgrønland, at der må forventes en langt større tilbagegang for turismen ved begge scenarier. Qaqortoq har relativt få overnattende turister i forhold til resten af regionen, og da klimaet i Qaqortoq er mindre gunstigt for turisme, vil det næppe ændre sig betydeligt ved etablering af en ny lufthavn. Turisterne vil fortsat ønske at komme ind i fjordene, hvilket vil blive besværligere og mere omkostningsfuldt i forhold til den nuværende situation. Transportkommissionen nævner i sin rapport, at den største hindring for udvikling af turismen i Sydgrønland er de relativt få og dyre atlantforbindelser til regionen. Air Greenland satte i 2008 billetpriserne op med 30 pct., hvilket medførte et fald fra 12.000 rejsende fra Europa til 7500 altså et fald på 37,5 pct. i løbet af få år. Da turismen er et af de få erhverv, der giver udenlandsk valuta til landet, bør man være forsigtig med at øge billetpriserne på flyrejser til og fra Grønland. Vi mener, at det vil være langt bedre for Sydgrønlands turisme og erhvervsliv, at der åbnes mulighed for at andre flyselskaber kan beflyve lufthavnen i Narsarsuaq fra udlandet. Dette vil skabe øget konkurrence på ruten og medføre billigere billetpriser for både den herboende befolkning og turisterne. Kritikpunkt 5: Muligheden for etablering af vej- og færgeforbindelser i Sydgrønland som alternativ til en ny lufthavn i Qaqortoq er ikke undersøgt tilfredsstillende Transportkommissionen har i sine undersøgelser set på muligheden for at etablere vej- og færgeforbindelser i Sydgrønland som alternativ til en ny lufthavn i Qaqortoq. I en rapport fra 2004 er omkostningerne til dette projekt estimeret til 620 mio. kr. svarende til 750 mio. kr. i 2010 prisniveau (s. 200). Kommissionen konkluderer, at den samfundsmæssige økonomiske gevinst er for ringe i forhold til en ny lufthavn i Qaqortoq, og vælger ikke at beskæftige sig yderligere med denne mulighed. I modsætning til Sydgrønlandsundersøgelsen indeholdt Transportkommissionens undersøgelser af en eventuel vejforbindelse mellem Sisimiut og Kangerlussuaq flere uafhængige vurderinger med
Kritik af Transportkommissionens betænkning side 5 beløbsstørrelser mellem 250 og 490 mio. kr. i 2004 prisniveau (s. 146). Det er vores opfattelse, at Transportkommissionen ikke har undersøgt vej/færge alternativet i Sydgrønland tilfredsstillende. Man burde have iværksat flere uafhængige undersøgelser for at afdække mulighederne bedre. Hvis omkostningerne til vej/færge alternativet reduceres i tilstrækkelig grad, kan det vise sig at være en mere rentabel løsning for samfundet set i forhold til et langt dyrere lufthavnsbyggeri i Qaqortoq. Transportkommissionen nævner i betænkningen, at såfremt der etableres minedrift i Sydgrønland vil dynamikken i regionen øges betydeligt (s. 228). Det vil muligvis resultere i en situation, hvor det vil være mere rentabelt at etablere et vejnet, der ikke blot forbinder befolkningen i regionen, men også giver mineselskaberne vejforbindelser til både lufthavn, havne og byer. Det kan tilmed forventes, at omkostningerne til vejbyggeriet vil blive dækket delvist af mineselskaberne, hvilket vil resultere i en yderligere reduktion af anlægsudgifterne. Det bør tilføjes, at etableringen af et vejnet i Sydgrønland også vil give mulighed for fremtidig udnyttelse af fjerntliggende områder med mineral-, turisme- og vandkraftpotentialer, bl.a. i Johan Dahl Land og ved Motzfeldt Sø. Da de eventuelle kommende mineaktiviteter ved Narsaq og Qaqortoq vil få betydelig indflydelse på regionens økonomiske udvikling og fremtidige erhvervsmuligheder, er det vores opfattelse, at Transportkommissionen burde have ventet med at give deres anbefalinger om trafikstrukturen i Sydgrønland indtil der foreligger sikkerhed om etablering af minedrift i regionen. Kritikpunkt 6: Transportkommissionen har ikke udført sin besvarelse i overensstemmelse med Naalakkersuisuts ønsker Transportkommissionens grundlæggende opgave blev ifølge det såkaldte Visionspapir af 1. marts 2010 formuleret således: Befolkningen skal have adgang til billig, effektiv og samfundsøkonomisk ansvarlig transport Visionspapiret fastslår desuden, at denne vision er den overordnede målsætning på transportområdet, som alle underliggende strategier og handlingsplaner rettes imod, og at strategien skal være i overensstemmelse med Naalakkersuisuts ønske om fremtidig selvstændighed. Det er vores opfattelse, at Transportkommissionen ikke på noget tidspunkt har forsøgt at finde løsninger, der giver landets befolkning billigere transportmuligheder. Transportkommissionen har i stedet for valgt at fokusere på analyser af forskellige ændringer i trafikstrukturen, der overordnet set kan forventes at give samfundet den størst mulige økonomiske rentabilitet på lang sigt men det var ikke hvad Naalakkersuisut bad Transportkommissionen om at gøre. Transportkommissionens betænkning på 489 sider indeholder i det hele taget kun ganske få konkrete bud på, hvad befolkningen kan forvente af billigere priser på transport, såfremt de mange foreslåede planer realiseres. I Transportkommissionens betænkning (s. 237) angives det, at billetprisen på en tur/retur billet fra København til Qaqortoq kan forventes at stige med 24 pct. ved anlæggelsen af den anbefalede 1199 m
Kritik af Transportkommissionens betænkning side 6 landingsbane i Qaqortoq. Med andre ord foreslår kommissionen at bygge en ny lufthavn i Qaqortoq til en pris af 641 mio. kr. med en forventet prisstigning for befolkningen på 24 pct. Vi mener, at dette eksempel med tydelighed viser, at Transportkommissionen ikke har forstået opgaven korrekt. Hvad der gavner Naalakkersuisuts indtægter på lang sigt er ikke nødvendigvis det samme, som giver befolkningen billigere transportmuligheder. Det skal her tilføjes, at den samfundsøkonomiske gevinst ved Transportkommissionens anbefalinger ikke tilfalder samfundet som helhed, men fortrinsvis vil være til gavn for Air Greenland A/S, såfremt selskabet beholder sin dominerende position indenfor landets indenrigs- og udenrigslufttrafik. Air Greenland A/S er ikke en offentlig virksomhed ejet af Naalakkersuisut, men et aktieselskab, der overvejende ejes af den danske stat og SAS. Virksomheden drives efter almindelige forretningsprincipper, der principielt går ud på at give størst muligt overskud til sine ejere, og det vil især være den grønlandske befolkning, der betaler dette overskud. Det er på denne baggrund vores klare opfattelse, at befolkningen i Sydgrønland ikke vil få billigere, mere effektive eller samfundsmæssigt ansvarlige transportmuligheder via Transportkommissionens anbefalinger. Der må andre løsninger til for at klare opgaven. Konklusioner Vi mener, at den bedste måde at give befolkningen i Sydgrønland bedre og billigere transportmuligheder vil være at etablere et offentligt transportsystem, således at også de laveste indkomstgrupper får mulighed for at rejse. Dette bør ske samtidig med, at der åbnes mulighed for at andre flyselskaber kan beflyve regionen, med en forventet reduktion i billetpriserne for borgerne. Vi synes, at det første skridt hen mod etableringen af et velfungerende offentligt transportsystem i Sydgrønland bør være at få udarbejdet et eller flere nye forslag til en vejføring mellem Narsarsuaq og kommunens byer, samt at inddrage mineselskaberne i arbejdet med en forhåbning om, at de kan og vil bidrage til betalingen af projektets omkostninger. Vi foreslår en vejføring fra Qaqortoq via Kringlerne til Tunulliarfikfjorden ved Narsaq Point, hvor der bør etableres en bilfærge. Herfra anlægges vej langs fjordens nordlige side til Qassiarsuk og videre herfra til lufthavnen i Narsarsuaq (se bilag 2). Etableringen af et vejnet i Sydgrønland er imidlertid en proces, der kan strække sig over adskillige år. Kommunen bør derfor overveje at etablere en midlertidig rutebådstrafik mellem byerne og lufthavnen, som kan give befolkningen mulighed for at rejse mellem by og lufthavn til rimelige priser, så længe at vejbyggeriet endnu ikke er færdiggjort. Vi håber, at vi med denne rapport har kunnet give Naalakkersuisut og Kommune Kujalleq et konstruktivt bidrag til diskussionen om landets fremtidige infrastruktur. Med venlig hilsen Narsarsuaqudvalget