Bilfærgernes Rederiforening

Bilfærgernes Rederiforening Årsberetning 2009-2010

Bestyrelse og sekretariat............ 4 Forord........................ 6 Bilfærgernes Rederiforening......... 8 Færgefarten i Danmark............ 10 Beskæftigelse på danske færger...... 16 Sikkerhed og miljø om bord på færger. 22 Færgefartens rammebetingelser..... 32 Færgernes konkurrenter........... 38 Medlemsprofiler................. 44 I n d h o l d Ruter......................... 50 Flåden....................... 52

Bestyrelse og sekretariat Bestyrelse Formand: Driftsdirektør (COO) John Steen-Mikkelsen, Scandlines Danmark A/S Næstformand: Adm. direktør Preben Wolff, Mols-Linien A/S Direktør Keld Markmann Møller, Ærøfærgerne A/S Adm. direktør Mads Kofod, Bornholmstrafikken A/S (indtil 25. marts 2010) Mads Kofod fratrådte den 25. marts 2010 sin stilling som administrerende direktør i Bornholmstrafikken og udtrådte samtidig af bestyrelsen i Bilfærgernes Rederiforening. Bestyrelsen har siden bestået af de øvrige tre medlemmer. Sekretariat Bilfærgernes Rederiforening Amaliegade 33 1256 København K Tlf.: +45 33 11 40 88 Fax: +45 33 11 62 10 info@shipowners.dk www.shipowners.dk Sekretariatsleder: Michael Wengel-Nielsen 4

2010 5

Forord Danske færgerederier har det seneste år også oplevet virkningerne af finanskrisen med deraf følgende færre biler og lastbiler at transportere. Den manglende trafikindtjening har tæret på rederiernes cash flow og muligheder for investeringer, når der samtidig skal leveres en fastlagt service på de ruter, som er omfattet af udbud, og som rederierne derved ikke kan ændre på, uanset markedssituationen. Det er derfor vigtigt for færgerederierne, at rammebetingelserne for drift af færgeruterne i Danmark bevares i en sådan form, at konkurrencen i forhold til udenlandske rederier bevares. Dette er vigtigt, hvad angår selve reglerne for udbud og licitationer af færgeruter, ligesom det er vigtigt, hvad angår omkostningsniveauer, herunder omkostningerne til besætningerne. Det er beklageligt, at der ikke politisk kan etableres ro omkring færgefartens rammebetingelser på samme måde som gælder for den øvrige skibsfart. Der er konstant nålestik f.eks. forslag om moms på passagertransport, ændring af de regler for salg om bord som afløste det afgiftsfrie salg, indførelse af dansk flaskepant over grænserne osv. Det lyder som mindre sager, men samlet set har det betydning for dansk færgefart, og usikker heden påvirker interessen til at fortsætte driften under dansk flag. Passagerernes sikkerhed på færgerne er og skal altid være i fokus og må aldrig blive et konkurrenceelement. Færgerederiernes kunder må kunne gå ud fra, at man trygt kan sejle med færgerne i Danmark. Overenskomstfornyelserne i starten af 2010 er også med til at afgøre dansk færgefarts konkurrenceevne, ikke mindst på de internationale ruter, hvor det er afgørende for den danske beskæftigelse, at omkostningsniveauet holdes i ro. Færgerederierne i Danmark vil gerne være med til at tage deres del af arbejdet med at forbedre klimaet. Der pågår rigtig mange tiltag med henblik på at nedbringe olieforbrug og dermed energiforbrug og udslip, dels på kort sigt og dels på lidt længere sigt med hensyn til at kunne bruge gas som fremdrivningsmiddel. Et par sorte skyer toner dog frem i horisonten. Dels har IMO vedtaget, at der i vandene omkring Danmark fra år 2015 kun må anvendes 0,1 pct. svovl i bunkerolie, en beslutning som blev taget, uden at man var helt klar over konsekvenserne af denne beslutning. En effektivisering af denne beslutning vil kunne betyde, at en stor del af den godsmængde, der i dag sejles til og fra Danmark, vil komme til at foregå på landevejen i stedet for, og desuden at en stor del af godsmængderne mellem Europa og Skandinavien, som i dag sejles uden om Danmark, fremover vil blive transporteret på lastbil gennem Danmark. Helt enkelt fordi olieprisen fra år 2015 stiger så voldsomt, at den samlede pris for transporten tvinger godset fra søen over til landevejen. Der arbejdes desuden på internationalt plan med regler for CO 2 -udslip. At mindske CO 2 -udslip kan færgerederierne kun bakke op om, men i forbindelse med regler for nybygninger og et såkaldt EEDI (Design Index), er det vigtigt at forstå forskellen mellem en stor tanker eller bulk carrier og en færge. En færge med forholdsvis kort afstand mellem sine havne i forhold til international trafik fra Asien/Amerika til Europa er nødt til at have den nødvendige maskinkraft for at kunne opretholde en færgeservice, et privat rederi eller et rederi med kontrakt med stat eller kommune om drift af en rute, uanset om man sejler på lavt eller dybt vand. Derfor er det vigtigt for de med- 6

2010 lemmer af Bilfærgernes Rederiforening, myndigheder og andre interessenter, at man fastlægger et EEDI i forbindelse med nybyggeri af skibe, som tilgodeser de krav, som vi har i dansk færgefart for at kunne opretholde en service med den rigtige tonnage. Vi må alle sørge for at bidrage til at fastholde strategien og EU s transportpolitik from Road to Sea, som i den sidste ende er med til at forbedre miljøet. John Steen-Mikkelsen Formand 7

Beretning Bilfærgernes Rederiforening Bilfærgernes Rederiforening har til formål at samle danske bilfærgerederier og varetage disse rederiers interesser over for offentligheden samt i forhold til danske og internationale myndigheder, herunder repræsentere færgefarten i råd, nævn, udvalg mv. Foreningen blev stiftet den 16. februar 1968 som en arbejdsgiverforening, og i 1975 blev foreningen udvidet til også at være en brancheforening. Foreningen optager virksomheder, der opererer bilfærger dvs. skibe i fast rutefart, der er indrettet til at medtage køretøjer og befordre mere end 12 passagerer. Bilfærger er en videreudvikling af jernbanefærger, som i bilismens barndom overførte biler sammen med togvogne, i det omfang der var plads. Den første danske egentlige bilfærge Heimdal blev på initiativ af Forende Danske Motorejere bygget i 1929 til Storebælts-overfarten. I løbet af 1930 erne byggedes flere færger, der var skræddersyet til bilisternes behov og nutidens konventionelle bilfærger er en videreudvikling af dette koncept. De rederier, som i dag optages som medlemmer, opererer skibe, der er konstrueret således, at passagerernes køretøjer kører om bord via ramper eller lignende infrastruktur i havnene. De anvendte skibstyper er Roll on Roll off passagerskibe (Ro-Pax) samt hurtigfærger med plads til både passagerer og biler. En hurtigfærge er defineret som et passagerskib, der sejler mere end 25 knob (46 km/t). Foreningen kan også optage selvstændige cateringvirksomheder, der udfører deres virksomhed om bord på færger. Foreningen optager ikke offentlige virksomheder som medlem af foreningens arbejdsgiverdel. Offentlige virksomheder kan optages som associerede medlemmer i foreningens branchedel, hvor de modtager rådgivning og information om erhvervs-, miljø- og nautisk tekniske forhold på lige fod med foreningens ordinære medlemmer. Bilfærgernes Rederiforening er repræsenteret i følgende nævn og udvalg: Ankenævnet for Søfartsforhold, Dansk Arbejdsgiverforening, European Community Shipowners Associations (ECSA) - High Level Ferry Group, ECSA - Shipping Policy Committee - Ports Working Group, ECSA - Shipping Policy Committee - Short sea Trade Working Group, Handels og Søfartsmuseet, Kronborg (Repræsentantskab og Bestyrelse), Isbrydningsrådet, Skibstilsynsrådet, Skibstilsynsrådets Udvalg for konstruktion, indretning og udstyr for last- og passagerskibe, Skibstilsynsrådets Udvalg for sikker og sund drift af last- og passagerskibe, Søfartens Arbejdsmiljøråd, Søfartsstyrelsens Byrdekomite, Sølovsudvalget, Uddannelsesrådet for De Maritime Uddannelser, Udligningskontoret for dansk Søfart (Bestyrelse og Tilsynsrådet), Ulykkesforsikringsforbundet for dansk Søfart (delegeretforsamlingen). Endvidere varetager foreningen færgerederiernes interesser over for de søfarende og deres organisationer, herunder overenskomster og fagretlige spørgsmål. Foreningen og dens ordinære medlemmer har indgået 14 organisationsaftaler og 62 overenskomster og aftaler på virksomhedsniveau med 10 forskellige fagforbund. Hertil kommer yderligere en lang række aftaler, indgået lokalt på de forskellige virksomheder. Foreningen er medlem af Dansk Arbejdsgiverforening (DA) og omfattet af dennes Hovedaftale med Landsorganisationen i Danmark (LO) for så 8

2010 Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer: vidt angår de ordinære medlemmers ansatte i land samt på skibe registreret i Dansk Skibsregister. Medlemskabet af Dansk Arbejdsgiverforening er organiseret gennem rederiforeningernes medlemskab. Rederiforeningerne dækker i den henseende Danmarks Rederiforening og Bilfærgernes Rederiforening. Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer repræsenterer 81 pct. af DA-medlemskabets bidragspligtige lønsum. Foreningens bestyrelse har den overordnede ledelse af foreningens anliggender og repræsenterer foreningen udadtil. Ifølge vedtægterne kan bestyrelsen antage medhjælp. I den forbindelse har Bilfærgernes Rederiforening siden 1996 haft en samarbejdsaftale med Danmarks Rederiforening om sekretariatsmæssig betjening. Samarbejdsaftalen sikrer Bilfærgernes Rederiforenings autonomi herunder fremme af sager med særlig betydning for færgeområdet, uanset at der ikke er ansat medarbejdere i Bilfærgernes Rederiforening. Danmarks Rederiforening stiller en medarbejder til rådighed for koordinering af foreningens politik i forhold til sekretariatsbetjeningen. De konkrete opgaver løses af medarbejdere i Rederiforeningens relevante afdelinger. Medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening yder et stort bidrag til forsyningssikkerheden i Dan mark. De udfører 77 pct. af de i alt 19,5 mio. passagertransporter mellem dansk og udenlandsk havn, og stort set samtlige af de i 2009 registrerede 10 mio. passagertransporter i indenrigsfarten. Samlet udførte medlemmernes bilfærger i 2009 ca. 82 pct. af de maritime transporter af passagerer til/fra eller mellem danske havne, 85,8 pct. af den maritime transport af køretøjer og 77,6 pct. af det gods, der transporteres af passagerskibe og færger. Scandlines Danmark A/S Hamlet Management A/S Nordic Ferry Services A/S Bornholmstrafikken A/S Sydfynske A/S Mols-Linien A/S HH-Ferries A/S Ærøfærgerne A/S Ø-Færgen A/S Associerede medlemmer: Færgeselskabet Læsø I/S Småøernes Færgeselskaber: (via samarbejdsaftale) A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart Anholt Færgefart Assens-Baagø Færgen ApS Barsø Færgen Bjørnøfærge A.m.b.a. Christiansøfarten ApS Endelave Færgefart Fursund Færgeri Hals-Egense Færgefart Hardeshøj-Ballebro Færgefart Hjarnø Færgefart Hjejlen ApS Holbæk Kommune (Orø-Holbæk) Hundested-Rørvig Færgefart A/S Hvalpsund-Sundsøre Færgefart I/S I/S Miniline I/S Thy-Mors Færgefart Kalundborg Kommune (Sejerø og Nekselø) Lolland Færgefart Odder Kommune (Tunøfærgen) Randers Fjord Færgefart I/S Slagelse Kommune (Agersø og Omø) Struer Kommune (Venø Færgefart) Svendborg Kommune Thyborøn-Agger Færgefart Aalborg Kommune (Egholm) Aarø Færgefart 9

Beretning Færgefarten i Danmark Færgefartens samfundsmæssige betydning Færger (73 % transporteres af danske færger) Færgernes andel af godstrafikken mellem Danmark og udlandet 23 % 77 % Godstransport med færge mellem danske og udenlandske havne Øvrige 46 % 11 % 43 % Fragtskibe (8 % transporteres af danske fragtskibe) Den økonomiske krise, der siden 2. halvår 2008 har overgået alt, hvad der er set i mange år, hvad angår nedturens størrelse og hurtighed, ramte også færgefarten i Danmark. Krisen betyder, at befolkningen køber færre varer og de offentlige besparelser bidrager også til et lavere behov for transport af varer. De danske havne fik 11.000 færre anløb af skibe for ud- eller indskibning af gods eller passagerer end året før. Godstransporten over de danske havne faldt i 2009 til 79 mio. ton, 14 pct. (12,5 mio. tons) mindre end året før og det laveste niveau, der er opgjort i de seneste 25 år. I færgetrafikken er godsmængden faldet med 18 pct. (4 mio. tons) siden krisens start. I færgernes udenrigstrafik er godsvægten faldet 18,6 pct. siden krisens start, hvilket understreges af, at overførslen af lastbiler er faldet med 17 pct. Passagertransporten i udenrigstrafikken er tilsvarende kun faldet 3,5 pct. siden krisens start. Der kan endda spores en svag optimisme i udenrigsfarten, idet passagertallet er steget en smule i 2009 i forhold til sidste år. Tyskland Tyskland Fordeling af passagertrafik med færge mellem danske og udenlandske havne Norge 14 % 34 % Andre 1 % 51 % Sverige Sverige I indenrigsfarten er den transporterede godsvægt faldet med 15,8 pct. siden krisens start. Overførslen af lastbiler er faldet med 17 pct. I indenrigstrafikken er det især Øst-vest ruterne, som konkurrerer med Storebæltsforbindelsen, der har mærket krisen. Godsmængden på disse ruter er faldet 22,8 pct. Godsmængden til øerne er stort set uændret. Passagertransporten indenrigs er tilsvarende faldet knap 3,5 pct. siden krisens start. Uanset krisen er der fortsat behov for, at færgetrafikken binder vort land sammen såvel i forhold til vore europæiske naboer som inden for landets grænser. Danmark består geografisk af halvøen Jylland, der i syd er forbundet med det europæiske fastland, og 443 navngivne øer, småøer og holme, hvoraf 76 øer er beboede. Skibsfarten og særligt 10

2010 færgefarten har altid været en betydningsfuld del af transportnettet i Danmark, både når det drejer sig om persontransport og godstransport. Selvom landsdelene og større øer er blevet forbundet med ca. 30 større broer eller tunneler, og der er etableret broforbindelse til udenrigsfærgernes største marked Sverige løser færgefarten fortsat vigtige transportopgaver for samfundet. Færgerederiernes samfundsmæssige betydning afspejles bl.a. i denne transportforms brug af danske havne. Gennem flere år har antallet af færgeanløb udgjort 95 pct. af de mere end ½ mio. skibsanløb, som årligt finder sted i Danmark. Det gør færgefarten til danske havnes største brugere. I 2009 havde danske havne 541.000 anløb af skibe for ud- eller indskibning af gods eller passagerer. Der anløb 7.100 færre passagerskibe og færger, navnlig som følge af færre overfarter på ruterne Helsingør - Helsingborg og Mors - Thy. Der var 4.200 færre anløb af fragtskibe. Hovedparten af skibsanløbene er fortsat færger og passagerskibe, der i 2009 udgjorde 96 pct. af samtlige skibsanløb. for 72,8 pct. af færgegodset mellem dansk og udenlandsk havn og er dermed de største danske transportører af maritimt gods til eller fra Danmark. Færgerne transporterer mere end dobbelt så meget gods mellem dansk og udenlandsk havn end danske fragtskibe. Færgerne i indenrigsfart transporterede i 2009 godt 4 mio. tons gods, svarende til 27,3 pct. af godstransporten mellem danske havne. Der er sket store forandringer for færgefarten i Danmark, dels som følge af etablering af faste forbindelser mellem landsdelene, dels som følge af ændringer i færgefartens rammebetingelser. Alligevel er dansk færgefart stadig en vigtig transportør i samarbejde næsten udelukkende med vejtransport og i langt mindre grad med jernbanerne. I 2009 overførtes 99,8 pct. af færgegodset med lastbil og 0,005 pct. med jernbane. Den resterende godsmængde overførtes uden anden lastbærer. Færgerne i udenrigsfart transporterede i 2009 14,5 mio. tons gods, svarende til 23 pct. af den transporterede godsmængde mellem danske havne og havne i udlandet. Danske færgerederier står 11

Beretning Ø-trafik Indenrigstrafik med færger, fordeling af passagerer 70 % 30 % Øst-vest Sverigesruterne Der er i alt fem ruter mellem Danmark og Sverige, som transporterede 12,8 mio. passagerer i 2009. Det er et fald i antallet af passagerer på godt 1,6 mio. passagerer (11,9 pct.) i forhold til 2008. Samlet udgør skibspassagertrafikken til Sverige 35,8 pct. af den samlede passagertransport med skib til/fra eller mellem danske havne. Mere end 88 pct. af passagertransporterne til Sverige udføres af danske rederier. Passagertrafikken til udlandet domineres af trafikken til Sverige via ruterne over Øresund, som transporterede 9,4 mio. passagerer i 2009, svarende til 39 pct. af samtlige passagerer på udlandsruterne eller 77,4 pct. af passagertrafikken til Sverige. Antallet af passagerer på Øresundsruterne er faldet med knap 1,5 mio. (13,7 pct.) i forhold til 2008. Passagertrafikken på de to ruter til Bornholm er samlet set uændret. Der blev overført 2,9 mio. køretøjer mellem Sverige og Danmark et fald på 6,5 pct. i forhold til foregående år. Trafikken mellem Danmark og Udvikling for udlandsruterne i antal kilometer, der transporteres passagerer Sverige udgør 31 pct. af de køretøjer, der overføres med færger via dansk havn, og er dermed færgernes største marked for kørende trafik i 2,5 Mia. personkilometer udenrigstrafikken. I farten på Sverige overføres 75 pct. af køretøjerne via Helsingør - Helsingborg overfarterne. 2,0 Lastbiler m.v. udgør 18,3 pct. (538.420) af køre- 1,5 tøjerne. Transporten af lastvogne er faldet med 14 pct. i forhold til sidste år. Lastbilerne har transpor- 1,0 2,1 mia personkm. 2,3 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,81 mia personkm. 1,87 mia personkm. 1,86 mia personkm. 1,66 mia personkm. 1,53 mia personkm. teret 6,3 mio. tons gods via Sverigesruterne, svarende til stort set alt færgegods mellem Sverige og Danmark. 34 pct. af al færgegods via dansk havn blev transporteret mellem Danmark og Sverige, 0,5 heraf 59 pct. via Helsingør - Helsingborg. 0,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Tysklandsruterne Der er fire ruter mellem Danmark og Tyskland. Ruterne mellem Danmark og Tyskland er det tredjestørste marked med 8,2 mio. passagerer i 2009, svarende til 24 pct. af de samlede passager- 12

2010 transporter med skib. Der er transporteret 6,6 pct. færre passagerer end året før. Der var navnlig færre passagerer over Rødby - Puttgarden. Østersøruterne til Tyskland udgør 96 pct. af passagermarkedet til Tyskland. 5000000 4000000 Køretøjer til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind Der blev i alt overført 2,5 mio. køretøjer mellem Danmark og Tyskland. 81 pct. af køretøjerne er 3000000 Norge overført på ruten mellem Rødby - Puttgarden. 2000000 Sverige Danske interessers andel af markedet for maritim transport af køretøjer til/fra Tyskland udgør 98 pct. 1000000 Tyskland Der er overført 8,2 pct. færre køretøjer i forhold 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 til sidste år. Faldet har navnlig ramt overførslen af lastbiler, som specifikt er faldet med 17 pct. Lastbiler udgør 16 pct. (405.000) af køretøjerne. 12000 Færgegods til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind tons Lastbilerne har transporteret alt færgegods (6,6 mio. tons), som er sejlet via Tysklandsruterne. 10000 Det tyske godsmarked, der udgør 36 pct. af det samlede danske marked for færgegods, er færger- 8000 nes største marked for transport af gods, selvom godsmængden er faldet 17,3 pct. i forhold til sidste år. Ruterne på Østersøen transporterer 99 pct. af færgegodset til/fra Tyskland. 79 pct. af godset går 6000 4000 Norge Sverige Tyskland via Rødby - Puttgarden. 2000 Norgesruterne Ruterne til Norge er reduceret fra otte ruter til syv. 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Disse ruter havde 3,3 mio. passagerer i 2009. Det er 5,5 pct. mindre end i 2008. Passagertrafikken til Norge er nu som følge af krisen faldet med 18,7 25000 Passagerer til/fra Norge, Sverige og Tyskland Tusind pct. Norgesruterne omfatter 9,8 pct. af passagererne, der transporteres via danske havne. Ruterne 20000 fra Hirtshals gik frem som følge af tilflytning af ruterne fra Hanstholm. Der er tre ruter ud af Hirtshals, som står for 79 pct. af trafikken til 15000 Norge Norge. Ruterne Hirtshals - Kristianssand står for 36 pct. af passagertransporterne. Der blev i alt overført 766.000 køretøjer mellem 10000 5000 Sverige Tyskland Danmark og Norge, svarende til 7,9 pct. af færgemarkedets overførsel af køretøjer. Overførslen af 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 13

Beretning Antal passagerer i indenrigs færgetrafik køretøjer er steget med 2,5 pct. i forhold til 2008. Overførslen af lastbiler er faldet yderligere med 2 pct., således at krisen nu har betydet et fald på 12,3 pct. i vejgodstransporten til/fra Norge. Lastbiler udgør 18,6 pct. (142.000) af køretøjerne. Lastbilerne har transporteret stort set alt færgegods (1,4 mio. tons) som er sejlet via Norgesruterne. Godsvægten faldt sidste år med 5 pct. i forhold til året før. Krisen har betydet et fald i godsvægten på 18,7 pct. 12 Mio. passagerer Andre udenlandsruter 10 Passagerruten til Storbritannien er i stærk konkurrence med lavprisflyselskaber, hvorfor passager- 8 tallet generelt har været faldende. Ruten Esbjerg - Harwich transporterede 93.000 passagerer i 2009, 6 svarende til 0,3 pct. af det samlede antal maritime passagerer via dansk havn. I forhold til året før har der været en stigning i passagertallet på 6,7 pct. 4 10,4 mio. 10,3 mio. 10,3 mio. 10,6 mio. 10,3 mio. 9,9 mio. 9,5 mio. Ruten besejles alene af et dansk rederi, som transporterede 23.000 køretøjer, hvilket er en stigning 2 på 2,6 pct. i forhold til året før. 0 Der er tre ruter til Polen. Der er ingen danske 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 rederier i markedet, der i 2009 havde 126.000 passagerer, svarende til 0,4 pct. af det samlede marked for passagerer via danske havne. Antallet af passagerer er faldet med 20 pct. i forhold til sidste år. Den kørende trafik til Polen udgør 0,2 pct. (20.000) af markedet for søtransport af køretøjer via danske havne. Lastbiler udgør 16 pct. af køretøjerne. De transporterer 26.000 tons gods, svarende til 0,1 pct. af færgegodsmarkedet i Danmark. Endelig eksisterer der to ruter til Færøerne. Ruterne transporterede 69.000 passagerer i 2009, hvilket er en stigning på 19 pct. i forhold til året før. Markedet udgør 0,2 pct. af det samlede antal passagerer, transporteret via danske havne. Ruten medtog 19.000 køretøjer, hvoraf 30 pct. var lastbiler, der transporterede 89.000 tons gods, svarende til 0,5 pct. af færgegodsmarkedet. Der er 14

2010 en stigning i godsvægten til Færøerne på 46 pct. i forhold til sidste år. Persontransportarbejdet på udlandsruterne, der i mange år har ligget stabilt på 1,8 mia. person km, er i 2009 faldet til 1,5 mia. person km. Det er et fald på 7,5 pct. i forhold til sidste år og 17,8 pct. i forhold til tiden før finanskrisen. opad- og nedadgående retning. Samlet set har ø-trafikken ikke tabt meget, som følge af finanskrisen. Færgetrafikken er i mange tilfælde den eneste kilde til øernes forsyningssikkerhed. Der blev i 2009 transporteret 1,5 mio. tons gods i ø-trafikken på 135.000 lastbiler. Færgerne til øerne transporterede samlet 2,2 mio. køretøjer i 2009. Danske indenrigsruter I 2009 blev der overført knap 10 mio. passagerer på de indenlandske færgeruter, som Danmarks Statistik indsamler oplysninger om. I forhold til sidste år er der sket en svag stigning i antallet af transporterede passagerer i indenrigsfarten. Øst-vest ruterne havde 2,8 mio. passagerer. Det er knap 7,4 pct. mindre end året før. Trafiktabet kan udelukkende relateres til ruterne mellem Sjælland og Jylland, idet de øvrige ruter havde en svag fremgang. Øst-vest trafikken udgør 30 pct. og ø-trafikken 70 pct. af passagertransporterne i indenrigsfarten. Det bemærkes, at 1,3 mio. passagerer rejser via Sverige til Bornholm. Det betyder at 93 pct. af passagertrafikken til Bornholm indregnes i trafikken på Sverige. I indenrigstrafikken til Bornholm transporteredes 93.000 passagerer i 2009. I 2009 blev der fragtet 4 mio. tons gods via indenlandske færgeruter mod 4,5 mio. tons i 2008. I indenrigsfarten har danske fragtskibe en lidt større markedsandel end færgerne. I forbindelse med finanskrisen er det især ruterne mellem Sjælland og Jylland, der har mærket et fald i godsmængderne. Betjeningen af de mindre danske øer varetages af 37 færgeruter, som udgør Småøernes Færgeselskaber. Hertil kommer en række færgeselskaber, som betjener de større øer Ærø, Samsø, Læsø og Fanø. Disse rederier transporterede knap 6,6 mio. passagerer i 2009. Finanskrisen har kun i ringe grad påvirket ø- trafikken, hvor der er mindre forskydninger i både 15

Beretning Beskæftigelse på danske færger Der er registreret 179 passagerskibe, som udgør knap 13 pct. af det samlede antal handelsskibe registreret i Dansk Skibsregister og Dansk Internationalt Skibsregister. Tonnagemæssigt udgør passagerskibene knap 5 pct. (480.000. BT) af handelsflådens samlede bruttotonnage. Imidlertid beskæftiger passagerskibene ca. 20 pct. af samtlige søfarende, der er beskæftiget på skibe i den danske handelsflåde. Herudover er der yderligere et mindre antal ikke tjenestegørende søfarende beskæftiget, og et antal arbejdspladser i færgerederiernes landorganisationer. Hovedsagelig danske beskæftigede Handelsflådens passagerskibe beskæftiger i vidt omfang danske søfarende. Næsten samtlige navigatører, maskinmestre og andet ledende personale er danske. Hos skibsassistenter, skibsmekanikere samt hos personalet, der betjener passagererne i restauranter, køkkener, butikker eller i hotelfunktioner, er to ud af tre søfarende danske. I udenrigsruterne har der traditionelt været ansat personale om bord fra den udenlandske destination, som skibet besejler. Dette forhold eksisterer fortsat, idet en stor del af de udenlandske søfarende i færgerne er nordiske eller EU-borgere. Endvidere skal beskæftigelsen af borgere fra vore nabolande ses i sammenhæng med de samarbejder, som rederierne har på tværs af landegrænserne. Danske passagerskibe, der hovedsagligt besejler danske havne, er i højere grad end andre danske skibe underlagt regler, der i praksis begrænser brug af udenlandske søfarende. F.eks. stilles der i indenrigsfærgerne krav om brug af dansk i kommunikationen til passagererne. I udenrigsfarten stilles krav om et skandinavisk sprog, hvis færgen sejler mellem havne i Skandinavien. Det er opfattelsen, at brug af engelsk skaber mindst lige så god kommunikation og dermed sikkerhed for passagererne som et skandinavisk sprog. Det er ønskeligt, at dette forhold undersøges nærmere med henblik på at undgå at sprogkrav bliver til en teknisk handelshindring. Endvidere bestemmer udlændingeloven, at søfarende, der ikke er borgere i EU eller fra de nordiske lande, skal have arbejdstilladelse, hvis de skal gøre tjeneste i skibe, der anløber dansk havn mere end 25 gange årligt. EU-borgere fra de nye EUlande i Østeuropa er dog ikke længere omfattet af denne regel. Yderligere kan passagerskibe, der sejler i fast rutefart med passagerer mellem dansk og en udenlandsk havn, ikke anvende bestemmelsen i lov om Dansk Internationalt Skibsregister om indgåelse af kollektive overenskomster med udenlandske fagforeninger, hvorfor der ikke er en økonomisk fordel ved at beskæftige udlændinge i færgefarten. Danske skibe, der transporterer passagerer mellem danske havne, kan alene registreres i Dansk Skibsregister, hvorfor de søfarendes lønninger er fuldt skattepligtige. Disse begrænsninger har foreløbig ikke ført til, at udenlandsk tonnage har overtaget markedet, således som det er tilfældet for fragtskibene, hvor kun 8 pct. af det transporterede gods på dansk havn er sejlet med et dansk skib. Imidlertid har der været interesse fra udenlandske rederier i forbindelse med udbud af større danske indenrigsruter, hvorfor disse forhold kan ændres, såfremt rammebetingelserne for indenrigsfærgerne ikke ændres i en retning, så dette segment kan matche den internationale konkurrence. 16

2010 Passagerskibenes relativt store besætninger i forhold til andre handelsskibe skyldes ekstra personale til betjening af passagererne. De traditionelle søfarende, der primært beskæftiger sig med skibets sikre sejlads officererne (navigatører, maskinmestre) og de menige skibsassistenterne udgør ca. halvdelen af de søfarende, medens catering- og servicepersonale udgør den anden halvdel af de påmønstrede søfarende om bord i passagerskibe. Ansættelsesforhold Søfarende på danske skibe er grundlæggende omfattet af Sømandsloven, som fastlægger minimumsregler for ansættelse, opsigelse, afsked, løn under sygdom og lignende sociale beskyttelsesregler. Lønninger og supplerende ansættelsesbetingelser fastlægges for den altovervejende hovedpart af rederiernes og de ansattes organisationer via kollektiv overenskomst. 17

Beretning Bilfærgernes Rederiforening har på organisationsniveau indgået overenskomster med de organisationer, der traditionelt varetager de søfarendes interesser: Søfartens Ledere, Maskinmestrenes Forening, Metal Søfart (CO-Søfart) og Faglig Fælles Forbund (3F-Sømændene). På service- og cateringområdet har medlemmerne indgået aftaler med Dansk Sø-Restaurations Forening (CO-Søfart), Faglig Fælles Forbund (3F- Den Private Servicegruppe) samt HK (Privat). For personalet på rederiernes kontorer og terminaler er der indgået aftaler med HK (Privat) og Faglig Fælles Forbund (3F-Transport) på organisationsniveau. DIS-skibe har fået 15,2 pct. mere i løn over de seneste 10 år end en skibsassistent, der gør tjeneste på en indenrigsfærge. Det er uholdbart i det lange løb og kan få konsekvenser for beskæftigelsen og fortsat registrering af færger i udenrigsfart under dansk flag. Kompetenceudviklingsfond Som resultat af overenskomstforhandlingerne i 2007 blev der etableret to kompetence udviklingsfonde i rederiforeningernes regi. Dels er der etableret en fond i samarbejde med CO-Søfart og dels med 3F. HK har for sine medlemmer besluttet at indgå under kompetenceudviklingsfonden med CO-Søfart. Overenskomsterne blev fornyet i 2010 f.s.v. angår overenskomster for de menige søfarende, herunder cateringbesætningen. Omkostningerne er stort set de samme til landpersonalet og de søfarende i indenrigsfærgerne, som generelt er givet på det private arbejdsmarked under forårets overenskomstforhandlinger. En fornyelse af overens komsterne med Søfartens Ledere og Maskinmestrenes Forening er fortsat udestående. De danske søfarendes løn- og omkostningsniveau overgår nu langt de udenlandske konkurrenters tilsvarende omkostninger. Hertil kommer, at disse udenlandske rederiers søfarende har højere arbejdstid og mere fleksibilitet i planlægningen og anvendelsen af arbejdstiden. På DIS-området betyder den hidtidige praksis for nettolønsberegningen, at forårets skattepakke umiddelbart skulle medføre yderligere lønomkostninger. Imidlertid har finanskrisen gjort rederiernes indtjening signifikant mindre, og krisen fortsætter. Derfor er rederierne nødt til at bremse omkostningerne, også på lønområdet. Hvis rederierne med skibe i DIS skal betale de skattelettelser, som regeringen har givet, ville lønstigningerne blive mange gange højere end de lønstigninger, som er givet på arbejdsmarkedet i øvrigt. Det betyder, at f.eks. en skibsassistent i Formålet med fondene er at sikre udviklingen af medarbejdernes kompetencer med henblik på dels at bevare og styrke medarbejdernes beskæftigelsesmuligheder, dels at bevare og styrke virksomhedernes konkurrenceevne. Fondens midler kan tildeles som tilskud til kursusgebyrer og -materialer, transport m.m. samt til dækning af løntab op til 85 pct. inkl. offentlig godtgørelse. Administrationen af kompetenceudviklingsfondene sker via Danmarks Rederiforenings administrationsafdeling, og ordningen er sat i værk pr. 1. juli 2009. I forbindelse med overenskomstforhandlingerne i 2010 blev det aftalt med CO-Søfart og Dansk Sø- Restaurations Forening, at sætte fonden i bero med virkning fra 31. marts 2010. I stedet for bidraget til fonden udbetaler rederierne dette som løn til den enkelte søfarende. Arbejdets tilrettelæggelse De passagerskibe, hvor passagerne ikke overnatter, er traditionelt blevet opereret i holddrift. Det betyder, at besætningen bor hjemme og kun er om bord i skibet i arbejdstiden. Når den månedlige arbejdstid er 155 timer pr. ansat, indebærer det for 18

2010 19

Beretning skibe, som opereres i 24-timers drift, at der til hver stilling i skibet skal ansættes 5-6 personer, når der skal dækkes for ferie, kurser, sygdom m.v. Derfor er det naturligt, at operere færger på samme måde som det sker i langt den overvejende del af skibene i den danske handelsflåde. Her er besætningen om bord også uden for arbejdstiden. Besætningen er mønstret om bord i en periode, hvor de både har deres arbejde og fritid om bord (mønstret besætning). Det betyder, at besætningen kan tilkaldes til at varetage sikkerhedsmæssige opgaver, såfremt en unormal situation opstår. Det har betydning for besætningsstørrelsen, idet besætningen på passagerskibe fastsættes, så det sikres, at sikkerhedsmæssige opgaver kan varetages i den værst tænkelige situation, hvor der opstår brand eller passagererne skal evakueres. Når færgen opereres i holddrift, hvor den del af besætningen, som holder fri ikke er om bord, skal der af hensyn til sikkerheden være en større besætning, end der er behov for til skibets normale drift med mønstret besætning. Med besætningen boende om bord vil der altid være tilstrækkeligt med personer om bord til at varetage de sikkerhedsmæssige opgaver, fordi de søfarende, der ikke er på vagt, også indgår i beredskabet. I mange af handelsflådens skibe og i passagerskibe med overnattende passagerer deler to personer en stilling om bord, hvor den ene er hjemme, mens den anden gør tjeneste om bord. I passagerskibe, der er overgået fra holddrift til mønstret besætning, er tjenesten tilrettelagt i 15 dages perioder, hvor den søfarende er 3 dage om bord, har fri 3 dage hjemme, er 3 dage om bord efterfulgt af 6 dages frihed hjemme. Under tjenesten om bord arbejder den søfarende 12 timer dagligt. Når der tages højde for ferie, kurser, sygdom m.v. indebærer denne tilrettelæggelse, at der medgår 2½-3 personer til dækning af én stilling om bord, idet den enkelte søfarende fortsat ikke arbejder mere end gennemsnitlig 155 timer om måneden. Dette koncept har gennem de senere år vundet stadig større udbredelse med henblik på at imødegå den stigende konkurrence fra udenlandske rederier. Ved at ændre driftsformen til mønstret besætning kan problemer i forbindelse med tilpasninger til det aktuelle trafikbehov løses. Samtidig frigøres nyttig arbejdskraft i en tid, hvor arbejdsmarkedet har behov for flere hænder til at sikre samfundets velfærd. Kort arbejdstid, flere fridage og god løn Færgefarten har attraktive arbejdspladser, hvor de søfarende arbejder 155 timer om måneden. De søfarende har ferie og feriefridage som det øvrige arbejdsmarked. De er herudover garanteret 10 månedlige fridage, som udgør mere frihed end andre arbejdstagere har på lør-, søn- og søgnehelligdage. Det betyder, at de søfarende både har kortere arbejdstid og flere fridage på årsbasis, end arbejdstagere generelt har i Danmark. Bruttolønnen inkl. tillæg, rederiets pensionsbidrag, bidrag til uddannelse og feriepenge er ligeledes attraktiv. I 2009 aflønnedes en ufaglært skibsassistent månedligt med kr. 38.400 i skibe med holddrift og kr. 44.400 i skibe med mønstret besætning. En officer, f.eks. en overstyrmand, aflønnes tilsvarende med kr. 48.800 i skibe med holddrift og kr. 55.200 i skibe med mønstret besætning. Officerernes lønninger varierer efter skibenes størrelse og deres stilling om bord. Dermed afspejler lønnen både kvalifikationskrav og ansvar. Rekruttering og uddannelse Foreningen finder principielt ikke, at der bør etableres næringsbeviser udelukkende til brug i færger. Det vil binde den søfarende til sejlads i færger. Færgerederierne værdsætter de driftserfaringer, som de ansatte har fået på langfart under forhold, hvor skibet ikke umiddelbart kunne hente bistand udefra. 20

2010 Imidlertid er foreningen glad for, at der kunne etableres særlige ordninger for uddannelse af navigatører til færgerne, som betjener de mindre danske øer i form af efteruddannelse og omskoling af fiskere, således den katastrofale mangel på navigatører, som findes i de mindre færger, kan afhjælpes. Som følge af bl.a. et krav i den praktiske uddannelse, der indebærer sejladserfaring erhvervet uden for de hjemlige farvande, uddanner færgefarten et begrænset antal unge mennesker med lyst til søen. Sejladskravet skal opfyldes for at opnå sønæringsrettigheder som navigatør. Endvidere er interessen for praktik i færgefarten mindre, fordi læretiden er længere om bord på færgerne. Det skyldes, at Søfartsstyrelsen ikke vil medregne de arbejdsfri dage som sejltid, således som det er tilfældet for elever i lastskibe, der holder fri om bord. Pga. færgernes sejlads i nærområdet kan rederierne bidrage til rekrutteringen af unge mennesker ved at fremvise arbejdspladserne på færgerne, og i et vist omfang tilbyde praktikperioder om bord. Bilfærgernes Rederiforening deltager i samarbejde med de øvrige rederiforeninger i arbejdet med rekruttering og uddannelse af unge til Det Blå Danmark. I den forbindelse markedsføres uddannelserne over for passagererne om bord i skibene. Projektet, der skal ændre organiseringen af arbejdet om bord, således at det duale officers koncept kan indgå i brovagten, samtidig med at maskinen betjenes fra broen, er i sin afsluttende fase. En dual officer har kompetencer både som navigatør og maskinmester. Med den moderne teknologis sikkerhed og automatisering er det muligt på fuldt betryggende vis at kontrollere og overvåge skibets maskineri fra skibets navigationsbro. Det betyder, at den person, der er ansvarlig for maskinvagten, samtidig kan styrke og indgå i brovagten. Desværre har vi måttet konstatere, at de faglige organisationer er positive over for videreuddannelse til det duale officerskoncept, som giver medlemmerne øgede kompetencer; men når det gælder gennemførelsen af den strategi, som uddannelsen er rettet imod, er de mere tilbageholdende, uanset at der ofres betydelige summer på at øge sikkerheden gennem automation. Det var derfor tilfredsstillende, at et flertal i Ankenævnet for Søfartsforhold i februar 2009 anerkendte besætningssammensætningen på baggrund af det uddannelsesprogram, som var gennemført i første omgang for ét skib med henblik på at indsamle erfaring. Denne prøveperiode er nu afsluttet, og der udestår en endelig afgørelse fra Ankenævnet for Søfarts forhold omkring løsning af opgaver, der er relateret til dele af skibets drift, som ikke har indflydelse på den øjeblikkelige sikkerhed om bord. Konstant tilpasning af driften Konkurrencen fra andre rederier, fra broer eller andre transportformer betyder, at rederierne konstant må være omstillingsparate og se på mere rationelle driftsformer for skibene med henblik på at nedbringe omkostningerne uden at kompromittere passagernes sikkerhed og komfort. Det betyder, at færgerederierne efterspørger personale med en sammensætning af uddannelseskompetencer, som lægger vægt på sikkerhed for passagerer, gods og skib samt på passagerernes komfort. Et andet projekt omkring større anvendelse af cateringbesætningen i relation til de sikkerhedsmæssige opgaver blev ligeledes anerkendt af Ankenævnet for Søfartsforhold i begyndelsen af 2009. Som følge af indførelse af ny teknologi omkring brandbekæmpelse, evakuering og fortøjning, outsourcing af vedligeholdelsesopgaver, samt dublering af væsentlige komponenter i et nyt skib, kunne en skibsassistent erstattes af en cateringmed arbejder. På sigt skal der arbejdes videre med dette koncept, således at særligt uddannet cateringpersonale i højere grad kan indgå i driftsbesætningens opgaver. 21

Beretning Sikkerhed og miljø om bord på færger Færger og passagerskibe i international fart godkendes sikkerhedsmæssigt i henhold til SO- LAS konventionen (Safety Of Life At Sea), der er udarbejdet af IMO (International Maritime Organization). Godkendelsen omfatter konstruktion, brandbeskyttelse, redningsmidler og andet sikkerhedsudstyr. IMO har ligeledes udarbejdet HSC-koden (High Speed Craft code) for konstruktion og operation af hurtigfærger. IMO har også udarbejdet en konvention om standarder for vagthold, uddannelse og certificering af de søfarende. Sidstnævnte konvention, der igennem de seneste år er blevet revideret med vedtagelse af en revideret konvention i juni 2010, indeholder en række supplerende uddannelseskrav gældende for søfarende, der indgår i passagerskibes sikkerhedsbesætning. De reviderede krav træder i kraft 1. januar 2012. På regionalt niveau er der i EU udarbejdet direktiver, der i vid udstrækning gennemfører de internationale regler for selv de mindste passagerskibe, som udelukkende sejler i indenrigsfart. EU har ligeledes indført særlige regler om operationel kontrol på færger i fast rutefart mellem EU-lande, som supplerer de generelle regler for kontrol af skibe i havne, som skibet anløber. Endvidere er der regler om overførsel af passagerskibe mellem EUlandenes skibsregistre, som sikrer at skibene lever op til de internationale sikkerhedsstandarder. På danske færger er passagerer og besætning, skib og ladning samt havmiljøet beskyttet af meget omfattende og detaljerede krav til skibenes konstruktion, udstyr og operation. Disse krav kontrolleres af flagstatens myndigheder (f.eks. Søfartsstyrelsen) og myndigheder i udenlandske havne (Havnestatskontrol), som skibet måtte anløbe. Rederierne har konstant fokus på både passagerers og besætnings sikkerhed. De danske regler for passagerskibe tager afsæt i de internationale og regionale regler. Det betyder, at sikkerheden på danske færger er meget høj. Færgernes sikkerhedsberedskab afprøves og vedligeholdes ved ugentlige brand- og evakueringsøvelser med skibets besætning. Endvidere afholdes udover uanmeldte kontrolbesøg et årligt myndighedstilsyn, hvor passagerskibenes materielle tilstand og udstyr kontrolleres. Passagerskibe over 20 bruttotons skal gennemgå et hovedsyn hvert år, hvorimod lastskibe kun skal gennemgå et større syn hvert 5. år. De høje sikkerhedskrav indebærer, at færger og passagerskibe er en af de mest sikre transportformer, der findes. Der foregår i IMO en løbende revision og opdatering af de internationale regler, og de bliver ikke bare gjort gældende for nybyggede færger, men også for de eksisterende, hvilket har medført en løbende sikkerhedsmæssig opgradering, også af eksisterende færger. Der har i en årrække været en udvikling i retning af, at nybyggede passagerskibe bliver større og større ikke mindst i krydstogtsindustrien. I det lys iværksatte den Internationale Søfartsorganisation, IMO i maj 2000 et større initiativ med henblik på at vurdere, om de gældende sikkerhedsregler, som bygger på erfaringer med eksisterende skibe, generelt er tilstrækkelige og passende for passagerskibe, der er større end de største, man kender i dag. Undervejs i arbejdet blev det besluttet, at de nyskabelser, man var i gang med, også var relevante for mindre passagerskibe. IMO godkendte i 2006 en pakke af ændringer til en række af kapitlerne i den internationale søsikkerhedskonvention (SOLAS). Den overordnede filosofi er, at man både reducerer risikoen for at ulykker indtræffer og forbedrer skibenes overlevel- 22

2010 sesevne, så passagererne i højere grad kan blive om bord i stedet for at måtte evakueres. For at stimulere nytænkning i skibsdesign udvides muligheden for at få godkendt alternative løsninger, der er lige så sikre, som de foreskrevne. Endelig bliver der taget hensyn til, at muligheden for at få assistance fra land kan være stærkt begrænset i visse dele af verden. På det tekniske område har der ikke i årets løb været nævneværdige tiltag. Imidlertid har EU- Kommissionen foreslået, at IMO s Maritime Safety Committee (MSC) satte en yderligere skærpelse af de probabilistiske regler om lækstabilitet på sin dagsorden. Den foregående revision trådte i kraft januar 2009. I forbindelse med vedtagelsen af disse regler var der i IMO en fælles forståelse af, at de ville give et sikkerhedsniveau svarende til de nuværende regler inklusive det tillæg for vand på dæk, som findes i Stockholm-aftalen, der tager højde for den lære, man fik af færgen Estonia s tragiske forlis. Rederiforeningen kan ikke støtte Kommis- 23

Beretning sionens initiativ. Tværtimod er det provokerende at rejse spørgsmålet igen kort tid efter, at man havde indgået et kompromis og uden at kende virkningerne af de initiativer, der allerede er taget. Færgeudvalget I forbindelse med sekretariatssamarbejdet med Danmarks Rederiforening blev Færge udvalget etableret for at samle rederier med interesse i færger og passagerskibe i de to foreninger. Udvalget er også åbent for de offentligt ejede rederier, der er medlem af Bilfærgernes Rederiforenings branchedel. Færgeudvalget er et forum, hvor rederierne fastlægger synspunkter i forbindelse med etablering af nye regler og standarder for sikkerhed og miljø for passagerskibe. Endvidere sker der erfaringsudveksling mellem rederierne, bl.a. i henseende til gennemførelse af nye tiltag til gavn for sikkerheden og miljøet. Der har igennem årene været en konstruktiv dialog med Søfartsstyrelsen, hvilket har resulteret i udpegelse af særlige indsatsområder hvert år med henblik på at styrke beredskabet om bord. Søfartsstyrelsen har i den forbindelse udtalt, at beredskabet på danske færger og passagerskibe er særdeles tilfredsstillende og generelt højere end for skibe i andre lande. Færgeudvalget har i årets løb beskæftiget sig med et bredt spektrum af emner, der relaterer sig til sikkerhed, miljø og sundhed, gående fra redningsveste til spædbørn, via behandling af spildevand, til rygning om bord og Influenza A (H1N1). Ud over de emner, der mere specifikt er behandlet i denne beretning, har udvalget på flere møder drøftet spørgsmål om lægelig behandling om bord (sundhedsuddannelse), sikkerhedsrepræsentanter, interval mellem bundsyn af passagerskibene samt forskellige fortolkningsspørgsmål i forbindelse med myndighedernes gennemførelse af audit på rederiernes sikkerhedssystemer (ISM). Maritim terrorsikring ISPS-koden (International Ship & Port Facility Security code) trådte i kraft for lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og passagerskibe uanset størrelse i international fart den 1. juli 2004. Myndighederne har fra 1. juli 2007 krævet ISPS-koden gennemført for visse større indenrigsfærger. Ved konstruktive drøftelser med Søfartsstyrelsen og Kystdirektoratet lykkedes at nå et realistisk niveau, som samtidig giver en sikring mod terror og tager hensyn til den mulige trussel, en dansk færge kan udsættes for. De færgeruter, der ikke er omfattet af kravet, har på frivillig basis opbygget et beredskab baseret på relevante elementer fra koden. Passagerskibe omfattet af reglerne om terrorsikring skal gennemføre en sårbarhedsvurdering og på grundlag af denne udarbejde en skibssikringsplan (Ship Security Plan), der indeholder bestemmelser om procedurer for at imødegå ter ror anslag. Disse procedurer skal afspejle de tre sikringsniveauer, der findes afhængig af den aktuelle terrortrussel. Endvidere er der udpeget en sikringsofficer på hvert skib og en overordnet sikringsofficer i rederiet. Det har været forbundet med ganske store omkostninger at udarbejde og opnå godkendelse af sikringsplaner. Endvidere har der været udgifter til uddannelse af besætningerne. For så vidt angår flere udenrigsfærgeoverfarter har Søfartsstyrelsen indgået aftaler med søfartsmyndighederne i bl.a. Sverige, Norge og Tyskland om håndtering af godkendelses procedurer og koordinering af sikringstiltagene. Dette er muligt på korte internationale overfarter, hvor begge landes myndigheder laver en samlet godkendelse af overfarten, inklusive terminalerne i begge lande. Det er tilfreds stillende, at færgeruterne ved indførelse af ISPS-koden har fået mulighed for at styrke indsatsen mod mulige terroranslag og samtidig fastholde en uændret sejladsfrekvens samt 24

2010 bemanding. Kun i tilfælde, hvor der er en direkte og konkret trussel, kan det blive nødvendigt at indstille sejladsen. De nye regler i SOLAS konventionens kapitel V om Long Range Identification and Tracking (LRIT) gælder bl.a. passagerskibe og hurtigfærger over 300 tons i international fart. LRIT er etableret for at kunne udveksle især antiterroroplysninger, men giver også som et biprodukt oplysninger, der kan anvendes til brug for søredning. Systemet gør det muligt for kyststater at indhente oplysninger fra skibe, der sejler op til 1000 sømil fra kysten. For skibe i de nære farvande har det i flere år været et krav, at bl.a. alle passagerskibe har installeret Automatic Identification System (AIS). AIS sender oplysninger til andre skibe og landstationer over en afstand på op til 50 sømil (90 km). Systemet sender data om skibsnavn, sejlretning, fart, samt en del andre oplysninger om skibet. I betragtning af de forholdsvis korte ruter, som danske passagerskibe besejler i Østersøområdet, og at de øvrige Østersølande finder AIS systemet tilstrækkeligt pga. af de korte afstande i Østersøen, er det skuffende, at danske myndigheder har pålagt danske passagerskibe, der udelukkende sejler i Østersøen, at installere LRIT. Der har heldigvis ikke været hændelser siden gennemførelsen af antiterrortiltagene, der har retfærdiggjort de meget store investeringer, som rederierne har foretaget i den anledning. Generelt udleder skibsfarten betydelig mindre CO 2 pr. tons, der transporteres. Den samlede transportsektor, som udgøres af personbiler, lastbiler, tog, fly og skibe, udleder i dag i størrelsesorden 27 pct. af den globale CO 2 -udledning, og med en øget velstand og handel kan det forventes, at den absolutte udledning vil øges i fremtiden. Udledningen fra skibe repræsenterer 3 pct. Pga. afstanden til beboede områder er påvirkningen på dyr og mennesker fra andre af skibenes emissioner mindre end påvirkningen fra beboelsesopvarmning, energiforsyning eller trafikken i byerne, og i de tilfælde, hvor skibstrafikken kommer nær til land, stilles der særlige krav om f.eks. svovlindhold. Hertil kommer, at skibsfarten aflaster landinfrastrukturen, reducerer spildtid ved kødannelser og har betydeligt færre menneskelige omkostninger i form af ulykker pr. transporteret ton. Emissioner I maj 2005 trådte MARPOL konventionens bestemmelser om forebyggelse af luftforurening fra skibe i kraft for alle skibe i både national og international fart. Bestemmelserne indebar, at skibe skal anvende brændselsolie med et svovlindhold under 4,5 pct. For foreningens medlemmer, der sejler i særligt udpegede emissionskontrolområder, som f.eks. Østersøen og indre danske farvande, indebar dette, at svovlindholdet i brændselsolie skulle ned under 1,5 pct. Som en kontrolforanstaltning skal leverancer af brændselsolie ledsages af skriftlig dokumentation for svovlindholdet samt en forseglet prøve. Færgerne og miljøet Bilfærgernes Rederiforening støtter internationale regler, der kan sikre et bedre havmiljø, renere luft og en reel reduktion af klimapåvirkningen fra transport af personer og gods ud fra en helhedsbetragtning, som ikke blot flytter problemet over til en anden transportform. I 2007 blev Nordsøen underlagt samme særligt strenge IMO-krav for det maksimale svovlindhold i brændselsolie, svarende til de krav der er gældende for Østersøen og de indre danske farvande. Det vurderes, at den mængde svovl, der udledes fra skibene i nærheden af Danmark, hermed er blevet halveret. Ved udgangen af 2007 blev det tilladte svovlindhold i gasolie ved anløb af EU-havn ligeledes halveret, idet grænseværdien blev sænket fra 0,2 pct. til 0,1 pct. 25

Beretning I IMO blev der i oktober 2008 truffet beslutning om yderligere stramning af reglerne. Det betyder, at grænserne for svovlindholdet i brændselsolier i emissionskontrolområderne er reduceret til 1 pct. fra 1. juli 2010 og skal yderligere reduceres til 0,1 pct. i 2015. I resten af verden reduceres svovlindholdet til 3,5 pct. i 2012 og 0,5 pct. i 2020, hvis en redegørelse i 2018 finder det muligt, ellers udsættes den globale generelle svovlreduktion til 2025. Desværre er IMO s beslutning truffet på basis af en analyse af den oceangående trafik, hvor der dels ikke er noget reelt alternativ til søtransport, og dels er opstillet et krav, som alene medfører en kalkuleret stigning i brændstofomkostningerne på gennemsnitlig 10 pct. i nutidens priser, hvis det overhovedet gennemføres for den globale skibsfart i 2020. Anderledes ser det ud for nærskibsfarten, der sejler i emissionskontrolområderne. Her er landtransport et reelt alternativ til søtransport, selv om det i mange tilfælde betyder længere transporter og højere brændstofforbrug pr. transporteret ton. Endvidere medfører kravene om 0,1 pct. svovl i brændstoffet, der allerede skal gennemføres i 2015, en kalkuleret stigning i brændstofomkostningerne på gennemsnitlig 75 pct. i nutidens priser. IMO s beslutning kom som et chok for nærskibsfarten, fordi brændstofpriserne er signifikant dyrere, når man går fra tung olie med et svovlindhold på 0,5 pct. til et destillat med 0,1 pct. svovlindhold, og der blev ikke givet den fornødne tid til at udvikle løsninger, som kunne modvirke de alvorlige stigninger i driftsomkostningerne. Det er samtidigt stærkt bekymrende, at de involverede EU-lande og EU-Kommissionen kunne acceptere et sådant forslag, uden der var foretaget økonomiske, konkurrencemæssige eller miljø og klimamæssige helhedsanalyser for nærskibsfarten. De øgede transportomkostninger vil få konsekvenser for industriens konkurrenceevne i landene omkring Østersøen og Nordsøen. De øgede transportomkostninger vil flytte godset over på landtransport, som ikke pålægges tilsvarende omkostninger. Endvidere flyttes udskibning af gods til havne uden for området, således at også havne inden for emissionskontrolområdet herunder danske havne vil blive berørt økonomisk. Øget anvendelse af vejtransport vil øge udledningen af CO 2, ligesom vejtransporten vil betyde længere transportveje mellem f.eks. Skandinavien og Østeuropa. Herudover vil den øgede vejtrafik betyde yderligere trængsel og kødannelse samt øge de menneskelige omkostninger som følge af flere ulykker. Flere rapporter forudser, at der vil ske en kraftig overflytning af trafikken fra sø til land, hovedsagligt til vejtransport, hvilket ikke samfundsøkonomisk vil være nogen gevinst. Bilfærgernes Rederiforening har tidligere advaret mod konsekvenserne af den relative korte periode til at gennemføre ny teknologi på området. Derfor tilslutter foreningen sig den europæiske rederiforenings (ECSA) forslag om at ændre takten for gennemførelse af de nye regler således: At der 1. juli 2010 uændret stilles krav om anvendelse af brændstof med 1 pct. svovlindhold, at der i 2013 gennemføres en undersøgelse, der viser de økonomiske konsekvenser, såvel som konsekvenserne for udbuddet af maritime transporter, at der i 2015 stilles krav om anvendelse af brændstof med 0,5 pct. svovlindhold og at den globale konsekvensanalyse i 2018 også skal omfatte trafikken i Nord- og Østersøen. Medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening står for 4 pct. af det samlede brændstof forbrug 26

2010 for danske skibe. Langt flertallet af Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer anvender allerede i dag den svovlfattige marinedieselolie. Hurtigfærger sejler på denne svovlfattige olie eller den endnu renere gas olie. Imidlertid anvender tre medlemsrederier den tunge olie. Disse tre rederier opererer større passagerskibe, som sejler længere strækninger. Disse rederier transporterer godt 60 pct. af de køretøjer, der transporteres ad søvejen via danske havne, heri indgår, at de samme rederier transporterer 70 pct. af samtlige lastbiler, der sejles via danske havne. Det indebærer således, at færgernes heavy fuel oil forbrug udgør godt 60 pct. af færgerederiernes samlede olieforbrug. Overgang fra HFO til marinediesel kan blive problematisk som følge af prisforskellen mellem de to olietyper. Med det aktuelle prisniveau vil prisforskellen på de to typer olie betyde en årlig meromkostning på ca. kr. 300. mio. for dansk færgefart. Denne meromkostning pålægges alene tre rederier, og dermed transportsektoren, da omkostningerne vil forhøje priserne for overførsel af køretøjer. Udledning af NOx fra nyere motorer er også blevet begrænset. Fra 2016 skal alle nye motorer til brug i emissionskontrolområderne kunne reducere NOx udslippet med 80 pct. Dette fremadrettede tiltag vil ikke få de store økonomiske konsekvenser, idet udviklingen foretages af fabrikanterne af fremtidens skibsmotorer. Endvidere er der indført regler om affaldsforbrændingsanlæg og udledning af flygtige organiske forbindelser, samt indført forbud mod anvendelse af ozonlagsnedbrydende stoffer, herunder til brandslukning. Klima Det lykkedes ikke på klimatopmødet i København ultimo 2009 at fastsætte skibsfartens CO 2 reduktionsmål i en generel klimaaftale, der skal efterfølge Kyoto protokollen. I den forbindelse har EU-Kommissionen og den danske regering Sådan reguleres sikkerheden på de danske færger Internationalt Af FN s International Maritime Organization (IMO): Konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). Konventionen om søfarendes uddannelse, certificering og vagthold om bord på skibe (STCW). Koden for sikker skibsdrift (ISM), der stiller krav om dokumentation for et rederis sikkerhedsstandard og beredskab på alle niveauer. International Ship & Port Facility Security Code ISPS-koden. Inden for EU Rådets forordning (EF) nr. 3051/95 af 8. december 1995 om sikkerhedsledelse af ro-ro passagerfærger. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/25/EF af 4. april 2001 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhvervet. Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro færger og højhastighedspassagerfartøjer. Rådets direktiv 98/41/EF af 18. juni 1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater. Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe, som senest er ændret 19. juli 2003. Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe. Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol). I Danmark Søfartsstyrelsens danske krav til færger. Søfartsstyrelsen har ansvaret for implementeringen af de internationale og regionale regelsæt i Danmark. 27

Beretning Nye regler for svovlindhold i brrændstof 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2009 Juli 2010 2012 2015 2020 udtalt, at IMO får mulighed for at finde en løsning indtil udgangen af 2011. Hvis det ikke lykkes, vil EU fastsætte sine egne regler. Det bemærkes i den forbindelse, at EU-Kommissionen har tanker om et CO 2 reduktionsmål på 30 pct. For den oceangående skibsfart er det vurderet, at forholdet mellem brændstofforbrug og dødvægtstonnage kan forbedres med 15 pct. som følge af tekniske forbedringer og yderligere 10 pct. som følge af fartreduktioner i perioden 2007 til 2020; men denne målsætning er ikke realistisk i forhold til nærskibsfarten, hvor ruterne er korte og kunderne stiller store krav til hyppighed og præcision. Det betyder, at skibene skal være udrustet til at indhente forsinkelser på korte strækninger, som følge af dårligt vejr og lignende hindringer. Globalt ECA Brændstofpriser 05-07 % SRNWECFH Usd/MD 1PCTNWECCH 3.5 PCTNWECCH GO01/02NWECCH 1400 1200 Low sulphur fuel (0,1 %) - cost increase of 75 % 1000 800 0,5 % sulphur in fuel - cost increase of 10 % 600 400 200 Regular bunker oil 0 2003-04-15 2003-08-13 2003-11-27 2004-03-16 2004-07-05 2004-10-19 2005-02-04 2005-05-25 2005-09-09 2005-12-23 2006-04-12 2006-08-01 2006-11-15 2007-03-05 2007-06-22 2007-10-08 2008-01-28 2008-05-15 2008-09-01 2008-12-15 IMO s Miljøkomité har i mere end et år drøftet en teknisk udformning af et design indeks for nye skibe. Formålet er at lave et indeks, der sætter normen for, hvor meget CO 2 nye skibe må udlede, når de udfører et vist transportarbejde. Her tog man også udgangspunkt i den oceangående skibsfarts muligheder; men efter en stor indsats lykkedes det først at overbevise de danske myndigheder og siden IMO om, at Ro-Ro skibe har et forskelligt design afhængigt af deres anvendelse. I juli 2009 besluttede IMO på dansk initiativ at opdele Ro- Ro skibe i tre grupper, nemlig biltransportskibe, Ro-Ro lastskibe beregnet for transport af lettere gods, eksempelvis trailere med containere, og Ro- Ro lastskibe beregnet for transport af tungt gods. Dette er et vigtigt skridt på vejen; men også her efterlyses dimensionen omkring trafikoverflytning fra sø til land. Det vil være et tvivlsomt resultat for klimaet at afgiftsbelægge brændstofforbruget for nærskibsfarten i et sådant omfang, at der reelt sker et øget CO 2 -udslip som følge af et ændret trafikmønster. IMO har endnu ikke fundet en løsning på spørgsmålet om de tre kategorier af Ro-Ro skibe, hvorfor disse skibe ikke omfattes af kravet i første omgang. Spørgsmålet forventes drøftet igen i efteråret 2010. 28

2010 Omkring reguleringen af CO 2 -udslip er drøftelserne koncentreret om kvotehandel eller afgiftsbelægning med henblik på nedbringelse af CO 2 -udledningen fra skibsfarten. Det er endnu uafklaret, hvilken metode som foretrækkes. Fra dansk side satses på afgiftsmodellen. I forhold til operationelle tiltag arbejdes i IMO med et frivilligt miljøledelsesværktøj (Ship Energy Efficiency Management Plan). Tidligere er der etableret et operationelt indeks, der beskriver forholdet mellem et skibs aktuelle brændstofforbrug og det faktiske transportarbejde, der udføres. Dette tal har store variationer, selv for det enkelte skib. Derfor har IMO besluttet ikke at gøre dette indeks bindende. På mødet i juli 2009 erkendte et flertal i IMO, at tekniske og operative tiltag ikke alene ville kunne levere den nødvendige CO 2 -reduktion. Dette synspunkt fremførte Bilfærgernes Rederiforening allerede i 2008, også i relation til den korte implementeringsperiode af de nye krav til svovlemissioner. Inden for dansk færgefart er man i høj grad på forkant med udviklingen. Det indebærer bl.a. brug af miljøvenlig brændselsolie f.eks. gasolie, installation af katalysatorer, samt overvejelser om installation i fremtidens færger af motorer, der kan sejle på gas. Flere af færgerederierne herunder Scandlines, Mols-Linien, Bornholmstrafikken og Ærøfærgerne overvejer nu at udskifte dieselolie med den langt mere miljø- og klimavenlige naturgas (LNG) som brændstof på rederiets skibe. Et skift til naturgas på Mols-Linien A/S Seajet færger forventes at kunne reducere færgernes CO 2 -udslip med 30.000 tons. Imidlertid er der mellem rederierne delte meninger om rentabiliteten ved omstilling af 4 takts dieselmotorer til gasdrift. Overgang til gasdrift er med den nuværende gasinfrastruktur i land og de aktuelle brændstofpriser ikke en løsning for de skibe, der i dag anvender HFO som brændstof. Endvidere opstiller myndighederne tekniske hindringer for en effektiv bunkring af gas til passagerskibene. Det bemærkes, at flere færgeruter i Norge anvender gas som brændstof. Transport af farligt gods Transport af farligt gods er reguleret af forskellige regelsæt, afhængig af måden det transporteres på, det være sig vej, jernbane eller sø. For at fjerne barriererne for anvendelse af forskellige transportformer har EU iværksat bestræbelser på at harmonisere reglerne for transport af farligt gods via vej (ADR konventionen) og bane (RID konventionen); men desværre ikke for søfart (IMDG koden). Specielt for færger, der medtager rullende gods (Ro-Ro passagerskibe), har det vist sig uhensigtsmæssigt at skulle følge tre regelsæt. Landene omkring Østersøen har som følge heraf udformet Østersøaftalen, der er tiltrådt af alle østersølandene. Østersøaftalen tilstræber at lette de administrative byrder ved transport af farligt gods inden for området, samtidigt med at sikkerhedsniveauet bibeholdes. IMO har i den forbindelse helt ekstraordinært vedtaget et cirkulære, der gør det muligt for Østersølandene at overføre farligt gods i henhold til Østersøaftalen, der ikke nødvendigvis følger IMDG koden, men dog har et tilsvarende sikkerhedsniveau. Gennemførelsen af et EU-direktiv om meldepligt ved søtransport af farligt gods er sket på tilfredsstillende vis i samarbejde med Miljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen. Meldepligten til SafeSeaNet gælder både for ruter der er nationale og internationale. Endvidere er ordlyden i direktivet sådan, at andre lande skal respektere, hvis et medlemsland har givet en undtagelse efter reglerne i direktivet. De danske myndigheder har i EU s Committee on Safe Seas stillet forslag om, at rederiet kan vælge ét enkelt EU-lands SafeSeaNet system, og så benytte dette i alle EU-lande, hvilket er en administrativ lettelse. 29

Beretning Med det formål at bringe bestemmelserne i Østersøaftalen i overensstemmelse med de seneste ændringer til de internationale ADR- og RID konventioner samt IMDG koden blev aftalen ændret i 2009. Der blev i den forbindelse fastsat regler for håndtering af undtagne mængder, og fremover skal det fremgå af farligt gods dokumentationen, når der er tale om miljøskadelige produkter. Markering af farlige produkter ved hjælp af orange markeringer/plader blev præciseret, hvilket blandt andet betyder faste standarder for den anvendte afmærkning. Samtidigt blev det fastlagt, at uledsagede enheder (løstrailere), hvor reglerne for landevejs- og jernbanetransport kræver afmærkning af trækenheden, skal afmærkes særskilt under færgeoverfarten. Det blev præciseret, at skibsføreren i situationer, hvor et produkt ikke transporteres i henhold til eller er omfattet af Østersøaftalen, men hvor produktet transporteres efter IMDG koden, kan vælge at stuve det i henhold hertil for den konkrete overfart. Efter danske myndigheders opfattelse var konsekvensen samtidig, at det maksimale passagerantal fastsættes efter IMDG koden frem for de mere lempelige regler i Østersøaftalen. Der var imidlertid en vis usikkerhed herom blandt andre medlemslande, hvorfor det blev besluttet, at dette forhold skal harmoniseres og præciseres i forbindelse med det næste møde i august 2010. Passagerrettigheder I forbindelse med EU s 3. søsikkerhedspakke, der blev vedtaget i marts 2009 gennemførtes IMO s konvention om ansvar for passagerskader (Athenkonventionen) inden for EU. Passagerne sikres bedre mulighed for fuld erstatning i tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe. Der indføres objektivt ansvar for transportøren for passagerskader, der opstår i forbindelse med skibets drift, samt en pligt for rederen til at forsikre sig. Athen-konventionen fastlægger, hvornår et rederi er ansvarligt ved død eller personskade, hvor der er regler om erstatninger op til kr. 4 mio. Athenkonventionen dækker kun international trafik. EU s Transportministre og Europa-Parlamentet er i begyndelsen af juli 2010 blevet enige om forbrugerbeskyttelsesregler, der skal sikre skibspassagerer rettigheder på samme måde, som der allerede findes på fly- og jernbaneområdet. Reglerne giver generelle rettigheder til alle passagerer, og særlige rettigheder til bevægelses hæm mede, der som udgangspunkt sikres samme adgang som alle andre til transport med skib. For bevægelseshæmmede betyder reglerne ret til assistance i forbindelse med en skibsrejse, særligt i form af praktisk assistance til at komme til og fra borde. Det har været vigtigt for Bilfærgernes Rederiforening at sikre, at der ikke kan kræves assistance på ubemandede færgeterminaler, når færgen ikke er i havn. Det er især de mange små færgeruter, som betjener de danske øer, der kun har bemanding af færgeterminalen, når færgen er i havn, idet terminalopgaverne udføres af færgens besætning. I den forbindelse har foreningen også arbejdet for undtagelse af færger med en besætning på højst tre personer. Formålet er at undtage de mindre overfarter og små ø-færger, hvor skibene i realiteten fungerer som en slags flydende bro mellem øen og fastlandet. I relation til forbrugerrettighederne skal alle passagerer generelt have relevant information i forbindelse med en rejse. Ved forsinkelse i mere end 90 minutter skal passagerer, der sejler fra bemandede havneterminaler med faciliteter og personale til indskibning eller udskibning af passagerer, såsom indtjekning, billetskranker eller lounger, tilbydes gratis forfriskninger eller måltider i rimeligt forhold til ventetiden, forudsat at de forefindes eller kan leveres på rimelige vilkår. Ved en aflysning eller en forsinket afgang, der kræver en eller flere overnatninger eller et længere 30

2010 ophold end, hvad passageren havde til hensigt, skal transportøren, i det omfang det er fysisk muligt, tilbyde passagerer, der sejler fra havneterminaler, egnet gratis indkvartering om bord eller på land og befordring fra havneterminalen til indkvarteringsstedet og tilbage foruden forfriskningerne eller måltiderne. Transportøren kan begrænse de samlede udgifter til indkvartering på land til 80 (kr. 600) i tre nætter for hver passager. Der skal dog ikke tilbydes overnatning, hvis forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare. Hvis en transportør forventer, at en passagersejlads bliver aflyst eller afgang fra en bemandet havneterminal forsinket mere end 90 minutter, skal passageren straks tilbydes valget mellem, at omlægge rejsen under sammenlignelige betingelser til det endelige bestemmelsessted eller tilbagebetaling af billetprisen og, hvis relevant, en gratis returrejse. Passagerer, der må forvente forsinket ankomst, kan forlange kompensation på 25 pct. af billetprisen i tilfælde af en forsinkelse på mindst en time i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer op til fire timer, eller to timer i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer mere end fire timer, men under otte timer. Hvis forsinkelsen overstiger den dobbelte tid er kompensationsbeløbet på 50 pct. af billetprisen. Der ydes dog ikke kompensation, hvis forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, eller usædvanlige omstændigheder, der hindrer udførelsen af passagersejladsen. Der er endvidere en bagatelgrænse på 6 (kr. 45) for, om der ydes kompensation. De nye regler forventes at træde i kraft i efteråret 2012. 31

Beretning Færgefartens rammebetingelser Bilfærgernes Rederiforening prioriterer et åbent marked med lige adgang og betingelser for markedets aktører, uanset om det er en offentlig eller privat virksomhed, og uanset hvilket land virksomheden er etableret i. Transport af passagerer med skibe er lige som anden søfart omfattet af EU s rammer for fri udveksling af tjenesteydelser. EU s første søfartspakke fra 1986 sikrer, at trafikken er åben mellem to EU-medlemsstater og mellem EU-stater og tredjelande. Denne principielle liberale markedsadgang blev i 1992 fulgt op af en gradvis liberalisering frem til 2004 af trafikken mellem havne i det enkelte medlemsland (cabotage). Imidlertid kan EU-landene fortsat udelukke danske passagerskibe registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) fra sejlads i deres cabotagefart. Det skyldes, at DIS-registrerede passagerskibe ikke kan transportere passagerer mellem danske havne. Det er foreningens ønske, at adgangen til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister udvides således, at det tillades konkurrenceudsatte passagerskibe i indenrigsfarten (dvs. skibe på kommercielt drevne overfarter samt overfarter, der bringes i offentligt udbud) at registrere i DIS, og sejle med passagerer mellem danske havne, således at begrænsningerne i EU ophæves. I 1996 ændredes DIS-loven, så forbuddet mod transport af gods i dansk cabotagefart med DIS-registrerede fragtskibe blev ophævet. Herefter kunne EUlandene ikke hindre, at DIS-registrerede fragtskibe transporterede gods mellem havne i det enkelte EU-land. Det er beklageligt, at der ikke i forbindelse med det ambitiøse projekt om at gøre Danmark til Europas førende søfartsnation synes at være politisk vilje til at forbedre forholdene for danske passagerskibsrederier. Støtteordninger til søfarten er underlagt EU s generelle regler om statsstøtte. EU-Kom mis sionen udsendte i 2003 reviderede retningslinjer for statsstøtte til rederivirksomhed. Efter disse retningslinjer er det bl.a. tilladt at lempe personbeskatning for de ansatte på skibene, selskabsskatten for rederivirksomhederne og yde tilskud til overtallige besætningsmedlemmer i uddannelsesøjemed. I Danmark skete der i 1988 en lempelse af de søfarendes skatter, da Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) blev indført. Først i august 2000 blev det i forbindelse med ændring af DIS-loven muligt for passagerskibe, der sejler mellem én dansk og én udenlandsk havn, at blive registreret i DIS. Dermed kunne også denne del af den danske skibsfart gennem en lempelse af de søfarendes skatter tilpasse sig den internationale konkurrence, som var blevet mærkbar for danske rederier i slutningen af 1980 erne. For passagerskibe, der udelukkende sejler mellem havne i EU-lande, indebar revisionen i 2003 af EU s statsstøtteretningslinjer, at der af hensyn til beskæftigelse af EU-landenes søfarende alene må ydes lempelse af omkostninger ved beskæftigelse af EU-søfarende. Denne ændring har ikke nogen betydning for medlemmernes færger, idet der ikke ved revisionen af DIS-loven i år 2000 åbnedes mulighed for at DIS-regi strerede færger kunne anvende DIS-lovens muligheder for at indgå aftaler med udenlandske fagforeninger om betingelser for ansættelse af deres nationale søfarende. Det er fortsat efter dansk lov forbudt for DIS-registrerede skibe at transportere passagerer mellem danske havne. Det indebærer, at færger i indenrigstrafik ikke kan blive registreret i DIS, uanset at statsstøtteretningslinjerne ikke er til hindring for 32

2010 et sådant tiltag. En ændring af DIS-loven på dette område vil, udover at åbne markedet for DISregistrerede passagerskibe i EU, også gøre danske indenrigsrederier mere konkurrencedygtige med tanke på de forholdsmæssigt høje omkostninger til løn i forhold til arbejdsydelsen ved brug af danske søfarende over for udenlandske rederiers indbud på det danske cabotage marked for maritim passagertransport. Det vil tilpasse passagerskibenes konkurrenceevne i forhold til andre passagerskibsrederier inden for EU, som er danske passagerskibes primære markedsområde. Endvidere vil det betyde, at flere færgeruter kan operere uden direkte støtte fra det offentlige. Med den begrundelse, at dansk skibsfart har fået gode rammebetingelser i form af tonnageskat og adgang til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister, vælter regeringen i disse år en del omkostninger over på rederierne. F.eks. blev der i 33

Beretning 2003 indført betaling for syn foretaget af Søfartsstyrelsen. Denne betalingsforpligtelse rammer færger hårdere end lastskibe, idet fornyelsessyn af passagerskibe skal foretages årligt, medens tilsvarende syn af lastskibe kun foretages hvert 5. år. Disse stramninger rammer også færger i indenrigsfart, der ikke har adgang til at registrere i DIS. Endvidere er betalingen for lægeundersøgelse af de søfarende ensidigt overført til rederierne pr. 1. juli 2008. Også her har færgerederierne, der ikke tillades registrering i DIS, en betydeligt større omkostning end lastskibene, til dels som følge af den større besætning, det større antal ansatte til at sikre 24-timers drift i hold og brugen af afløsere i ferieperioder, som alle skal lægeundersøges for at gøre tjeneste om bord. Når politikerne ønsker betaling for et gode, bør de også sikre, at de, som forholdsmæssigt betaler mest, også kan få del i det gode, der betales for. I 2002 vedtog Folketinget en tonnageskatteordning, hvor også passagerskibene kan omfattes af ordningen, uanset om de sejler i indenrigs- eller udenrigsfart. Med tonnageskatteord ningen har regeringen sikret danske rederier mere ensartede konkurrencevilkår i forhold til en række andre europæiske lande, som har tilsvarende ordninger. Tonnageskatteordningen blev justeret i foråret 2004, således at der bl.a. kom klare retningslinjer omkring beskat ningen af overskud fra salg af varer, der ikke forbruges om bord. Det er imidlertid uhensigtsmæssigt og urimeligt, når skattevæsenet ikke vil acceptere, at rederierne foretager relaterede fradrag i den indkomst, som ikke er omfattet af tonnageskatteordningen, og derfor skal beskattes efter de almindelige regler for selskabsskat. Folketinget vedtog den 1. juni 2007 nye ændringer. Af interesse for færgerederierne i denne pakke kan alene være muligheden for tilvalg af tonnageskatteordningen for rederier, der tidligere har fravalgt systemet. Normalt træffes et valg, hvorvidt tonnageskatteordningen skal anvendes for perioder af 10 års varighed. I praksis opstiller medlemslandene tekniske hindringer for et fuldt åbent marked for passagertransport inden for de enkelte medlemslande. Det skyldes bl.a., at passagerskibe i nationale farter ikke er omfattet af den internationale konvention om sikkerhed til søs (SOLAS). De enkelte lande har derfor særlige regler for de passagerskibe, der alene skal sejle mellem nationale havne. Det indebærer, at et skib, der er godkendt til indenrigstrafik i ét land, ikke nødvendigvis kan godkendes i et andet land pga. af dette lands særregler. EU har i 1998 vedtaget et direktiv om sikkerhedsregler og standarder i passagerskibe, hvis formål også er at sikre ensartede regler for skibe i indenrigsfart. Reglerne gælder dog kun nye skibe, og den enkelte medlemsstat kan fortsat etablere begrundede særregler. Endvidere har EU-Kommissionen nu vedtaget regler om uhindret overførsel af passagerskibe fra et EU-register til et andet. Disse regler gælder alene skibe, der er bygget efter 1998. Da passagerskibe, som følge af deres høje vedligeholdelsesstandard, almindeligvis har en levetid på mere end 25 år, varer det endnu en rum tid, før de tekniske handelshindringer er afskaffet på EU plan, medmindre der tages nye initiativer. Færgetrafikken til de danske øer Danmark er et udbredt ø-rige. De mindre øer, der rummer 3 pct. af Danmarks befolkning, er i mange tilfælde trafikalt sammenkædet med landsdelene via mindre færger. Færgerne spiller en vigtig rolle i trafikbetjeningen og udgør livsnerven for mange af de små ø-samfund. Trafikunderlaget for de fleste mindre færgeoverfarter er relativt lille, hvilket medfører at en kommerciel levedygtig færgedrift i de fleste tilfælde ikke er mulig. Derfor ejes og drives mange af færgeoverfarterne enten af kommunale rederier eller i begrænset omfang af færgeselskaber, som modtager offentlige tilskud for at få driften til at hænge økonomisk sammen. 34

2010 I forbindelse med kommunesammenlægningen, og nedlæggelse af amterne, overtog kommunerne ansvaret for trafikbetjeningen af øerne i deres kommune. I princippet køber kommunen en tjenesteydelse fra et rederi, der enten kan være kommunens eget eller et privat retligt rederi, der tilbyder at udføre tjenesteydelsen efter kommunens retningslinjer. Desværre har en ændring af de danske regler betydet, at kommunerne kan udføre trafikbetjeningen som egenproduktion, således, at kommunen ukontrolleret kan yde støtte til sit rederi. Dette svækker samtidig kontrollen med, at der kun udbetales den nødvendige statsstøtte og at samfundsøkonomien får den billigst mulige løsning. Det var netop spørgsmålet om kommuners støtte til egne færgeruter uden forudgående udbud, der var genstand for en EU traktatkrænkelsessag, der indledtes i 1998 mod den danske stat. Baggrunden for ønsket om kommunal drift uden udbud er, at der har været en tendens til, at der til mange ruter er indkøbt for store og forholdsvis dyre færger, som i sidste ende betales af borgerne dels i 35

Beretning form af kommunale tilskud, dels i form af høje billetpriser. Bilfærgernes Rederiforening vil nøje følge udviklingen, og i givet fald genoptage sagen i relation til færgeruter, der transporterer mere end 300.000 passagerer årligt. Principielt forbyder EUreglerne, at der ydes direkte driftsstøtte til maritim transport, men trafikbetjeningen af mindre øer er en undtagelse. Hjemlen til at yde støtte til den maritime trafikbetjening af mindre øer findes i EU s cabotageforordning. Den tillader medlemsstaterne at tildele offentlige tjenesteydelsesforpligtelser for at sikre tilstrækkelige transportmuligheder til og fra øerne. Cabotageforordningen forudsætter, at der sker et udbud af opgaven, hvis der gives støtte eller tildeles eneretsbevillinger. Sidstnævnte bør dog i videst muligt omfang undgås, da det er særdeles konkurrencebegrænsende. EU-Kommissionen har efterfølgende bestemt, at passagerruter med under 300.000 passagerer årligt kan undgå udbud. For færgeruter, der betjener øer, hvor det samlede årlige antal passager, der befordres ad søvejen til eller fra den pågældende ø, ud fra et gennemsnit baseret på de to seneste regnskabsår, ikke overstiger 300.000, kan der i stedet for udbud foretages indkaldelse af interessetilkendegivelser. Der kan for sådanne passagerruter med under 300.000 passagerer årligt gives en kontraktperiode på 12 år, uden at der foretages et egentligt udbud. Trafikstyrelsen udmønter endvidere den politiske aftale om gratis færgetransport til beboere på småøer ved årligt at yde et tilskud på godt kr. 8,1 mio. til færgetrafik til 26 småøer. Beløbene er en kompensation for det indtægtstab, som operatørerne lider som følge af den politiske aftale om, at fastboende på øerne skal kunne få gratis færgetransport. De seneste statsstøtteretningslinjer åbnede mulighed for i særlige tilfælde at give udenrigsruter driftsstøtte efter udbud. Denne praksis anvendes på ruten Rønne - Ystad. De ændrede regler for danske overfarter, der modtager offentlig støtte, indebærer som minimum at ruterne: Spodsbjerg - Taars, Bøjden - Fynshav, Hov - Samsø samt Rønne - Ystad p.t. skal i udbud, fordi de betjener mere end 300.000 passagerer årligt. Andre ruter kan opfylde reglerne for udbud, hvis en udbyder vælger at udbyde flere ruter samtidigt, eller når den samlede trafikbetjening til en ø overstiger 300.000 passagerer årligt. I konsekvens heraf skal alle færgeruterne til Bornholm (Rønne - Køge og Rønne - Ystad), ruterne til Samsø (Samsø - Kalundborg og Sælvig - Hou), og ruterne til Ærø (Søby - Faaborg, Ærøskøbing - Svendborg og Marstal - Rudkøbing) principielt i udbud. Et offentligt udbud vindes principielt for en periode, der efter revisionen af EU-reglerne er fastsat til 6 år. Udbudsvinderen er den rederivirksomhed, som giver det laveste bud for at udføre serviceydelsen altså kræver mindst støtte af udbyderen. Støttebeløb må alene dække de ekstra omkostninger, som operatøren påføres ved serviceforpligtelsen. Tre færgeruter modtager i dag tilskud fra staten: Kalundborg - Samsø, Bøjden - Fynshav (hhv. kr. 8 mio. og kr. 6,5 mio. årligt) og færgebetjeningen af Bornholm (kr. 143,5 mio. årligt). Trafikstyrelsen har ansvaret for at udbyde de nævnte ruter. Alle ruterne opereres i dag af Nordic Ferry Services, som også opererer den kommercielle rute Fanø - Esbjerg og ruten Spodsbjerg - Taars. Kontrakten på færgetrafikken til Bornholm via Ystad eller Køge løber frem til 2017. Medens kontrakten på de øvrige to ruter løber til 2013. Storebæltsforbindelsen A/S udbyder ruten Spodsbjerg - Taars, som konsekvens af det politiske forlig om færgeruter nord og syd for broforbindelsen. De nordlige ruter i Kattegat drives af Mols-Linien A/S uden støtte. Efter kommunesammenlægningen og afskaffelse af amterne i 2007 udbyder de kommunale myndigheder de øvrige færgeruter, der betjener de mindre øer og som modtager offentlig støtte i den forbindelse. I den forbindelse har ruten Hou - Sælvig (Samsø) fået en ny operatør (Nordic Ferry Services) i 2008. 36

2010 I Danmark gennemfører lov om færgefart EU s cabotageforordning og EU s statsstøtteretningslinjer på færgeområdet. I Danmark er der ikke, som krævet i EU s statsstøtteretningslinjer, fuld gennemsigtighed i den ydede offentlige støtte til færgerne. Den offentlige støtte er indeholdt i statens tilskud (kr. 85,5 mio.) til kommuner med mindre øer. Hertil kommer, at der ydes særlig støtte til kommunerne på Læsø, Samsø og Ærø. For 2010 udgør tilskuddet til disse kommuner kr. 73,9 mio. Der ydes herudover tilskud til Bornholms Kommune, der for 2010 er fastsat til kr. 42,3 mio. Støtten til de mindre øer fordeles til 32 ruter, som opereres af ca. 20 forskellige rederier. Der er stærke lokalpolitiske interesser involveret i alle disse tilskudsordninger. EU-Kommissionen har udgivet et papir indeholdende en fortolkning af cabotageforordningen. Bl.a. skal der sikres lige rettigheder for alle bydende rederier, hvorfor der f.eks. ikke bør være sammenfald mellem udbyderen og en af byderne. Eventuelle forsøg på at indsætte klausuler om de søfarendes ansættelsesbetingelser anses for at være i strid med EU-retten. Ifølge EU-Kommissionen kan det kræves, at bemandingen på skibe, der sejler på udbudte ruter, udelukkende skal bestå af statsborgere fra Fællesskabet. Det kan også kræves, at de søfolk, der er ansat om bord, skal være dækket af en social sikringsordning i EU. Hvad angår arbejdsvilkårene kan kræves overholdelse af en lovfastsat mindsteløn. I Danmark er der ikke lovgivet om mindsteløn. Når det drejer sig om sikkerhedsregler og uddannelseskrav (herunder de sprog, der tales om bord), finder Kommissionen, at der alene kan stilles krav om overholdelse af de gældende fællesskabsnormer eller internationale regler (STCW- og SOLAS-konventionerne). I modsat fald indebærer det en urimelig begrænsning af den frie udveksling af tjenesteydelser. 37

Beretning Færgernes konkurrenter Broforbindelserne en konkurrent og en bidragsyder til færgefarten Der er sket store forandringer i markedet for færgefart i Danmark som følge af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. I forbindelse med Storebæltsforbindelsens etablering i 1996 nedlagdes syv færgeruter i løbet af et par år. voksende især i de seneste år. I 2009 befordrede færgerne 27 pct. af passagererne over Øresund. Antallet af passagerer, der benytter broen, er steget 1,6 pct. siden sidste år. Imidlertid er det samlede antal passagerer, der passerer Øresund, reduceret med 3 pct. siden sidste år, hvorfor færgerne også her har tabt markedsandele til broforbindelsen. På den anden side er der samfundsmæssigt sket en større sammenbinding af landsdelene, hvor de befolkningsmæssigt syv største danske øer er forbundet med broer. Adskillige af de øvrige 76 beboede øer er ligeledes forbundet med en fast infrastruktur til en af de større øer med fast forbindelse til det europæiske fastland. Fra sidste år, før Storebæltsforbindelsens åbning, er trafikken mellem landsdelene via Storebælt eller de nordlige og sydlige færgeruter mere end fordoblet fra ca. 15 mio. til i dag 30,8 mio. passagerer årligt. I 2009 tog færgerne på de nordlige og sydlige ruter 8,2 pct. af trafikken. Der har været en nedgang i trafikken pga. finanskrisen. Broen tabte 1 pct., medens færgerne tabte 8,5 pct. af trafikken i forhold til året før. Det betyder, at færgerne igen har tabt markedsandele til Storebæltsforbindelsen. Etableringen af Øresundsforbindelsen i 2000 har ligeledes ført til lukning af seks færgeruter. Forbindelsen synes ikke at være anlagt som en naturlig forbindelse af Sverige og Danmark fra de store svenske erhvervsområder til det europæiske fastland med forbindelse via den danske infrastruktur. Forbindelsen skal snarere ses som en forbindelse mellem to byer ved Øresund. Sammenbindingen af Malmø og København går nu bedre, og der er en betydelig pendlertrafik. Siden broens åbning er trafikken over Øresund tæt på at være fordoblet. Broforbindelsens trafikandel har været støt Konkurrencen mellem bro og færge består i at vinde kundernes gunst. De væsentlige parametre er pris og tid. I mindre omfang har oplevelse, komfort og indkøbsmuligheder betydning for passagerernes valg af transportform. Færgernes mulighed for at konkurrere med en bro afhænger bl.a. af færgerutens frekvens (dvs. afgangshyppighed) og kapacitet, idet det er de elementer, der kan øge eller reducere ventetiden. Broen har i princippet altid åbent (uendelig frekvens) og rigelig kapacitet, så der er meget lille ventetid. Derfor er det vigtigt, at færgerne minimerer ventetiden med høj frekvens og en stor kapacitet. I sammenligningen mellem broer og færger indgår naturligvis også transportens samlede varighed. Prisen er den afgørende parameter Fælles for etableringen af begge forbindelser er det politiske tilsagn om, at prisen for at køre over broerne skulle tage afsæt i færgetaksterne. Allerede i udgangspunktet er konkurrencen vanskelig for færgerne, der har finansieret skibe og anlæg på markedsvilkår, medens broerne er finansieret med statsgaranterede lån, som giver rentefordel og mulighed for prolongering ved manglende betalingsmuligheder. De berørte færgerederier er selvsagt meget observante i relation til de politiske aftalebrud, der har været omkring prisdannelsen gennem tiden. Endvidere hvorvidt takstnedsættelserne reelt er betinget af broernes indtjening 38

2010 og ikke tjener til at opnå en dominerende stilling i markedet. 35 Personer (Mio.) Storebæltstrafikken Selskaber, der driver broer eller færger, er omfattet af både EU s og nationale konkurrenceregler. Det betyder bl.a., at prissætningen ikke kan være så lav, at der skal ydes yderligere offentlige tilskud, for at et selskab kan svare sine kapitalomkostninger m.v. Storebæltsforbindelsen I henhold til lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt kan trafikministeren pålægge A/S Storebæltsforbindelsen, i et nærmere bestemt omfang, at opretholde en bilfærgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland over Kattegat og en bilfærgeforbindelse mellem Spodsbjerg - Taars. Bestemmelsen har baggrund i Storebæltsforliget. Det blev i forliget aftalt, at det selskab, der forestår Storebæltsforbindelsen, skulle være forpligtet til at opretholde færgedrift på såvel en nordlig som en sydlig færgerute, hvis de eksisterende ruter ikke kunne opretholdes på driftsøkonomisk grundlag. Det er en forudsætning, at underskuddet ved drift af færgeruterne skal dækkes af de afgifter, som betales for benyttelse af motorvejsforbindelsen over Storebælt. 30 25 20 15 10 5 0 5000 4000 3000 2000 1000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Passagerer (tusind) Konkurrerende ruter 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Brotrafik Færgetrafik Sydlige ruter Nordlige ruter Mols-Linien A/S er i dag ene om at betjene den nordlige færgerute. Mols-Linien A/S opererer sine ruter i Kattegat på et driftsøkonomisk grundlag og modtager derfor ikke offentlig støtte. Et af de væsentlige konkurrenceelementer for færgetrafikken er konkurrencen fra andre transportformer især broforbindelser til vej- og jernbanetrafik, der etableres parallelt med færgeruten. I tilknytning til Storebæltsforliget investerede Mols-Linien A/S, der er et børsnoteret selskab, ca. kr. 2 mia. i et færgekoncept, som også efter broens bygning kunne være et attraktivt alternativ både tids- og 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 Relativ udvikling (1995) Supporterende ruter 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Samsø Ærø Lyø & Avernakø Bøjden - Fynshav Fanø 39

Beretning prismæssigt. Imidlertid er der tre gange ændret på den takstpolitik, der var forudsat i forliget, uden at de berørte ruter er blevet kompenseret. Det var fra politisk hold erkendt, at en tredje takstnedsættelse betød, at ruterne næppe kunne fortsætte på driftsøkonomiske vilkår, og at der i givet fald efter et EU-udbud skulle ydes kompensation også til Kattegatrutens opretholdelse. Imidlertid købte A/S Storebæltsforbindelsen Mols-Liniens havneanlæg i Odden og Ebeltoft, for kr. 226,5 mio., hvorfor det ikke har været nødvendigt at yde tilskud til rederiet. Der var på baggrund af et udbud indgået aftale mellem A/S Storebæltsforbindelsen og Scandlines Sydfynske A/S om kompensation for besejlingen af ruten Spodsbjerg - Taars frem til medio 2005. Rederiet søgte herefter at drive ruten på kommercielle vilkår. Som følge af den tredje politiske sænkning af brotaksterne var det nødvendigt igen at give tilskud efter udbud af ruten. Scandlines Sydfynske vandt igen udbuddet, efter der havde været nogen spænding om udenlandske rederiers mulighed for at gå ind på markedet under anvendelse af flagstatens nationale støtteordninger til skibsfarten. I forbindelse med udbudsrunden havde rederiet som følge af usikkerheden opsagt medarbejderne. Det er embedsmændenes opfattelse, at konkurrenter fra EU-lande kan udelukkes fra at anvende deres flagstats nationale støtteordninger. Imidlertid er erhvervet ikke overbevist om, at man på sigt reelt kan udelukke udenlandske konkurrenter på basis af protektionistisk brug af nationale skatteregler. Ruterne mellem Sjælland og Jylland og ruten Spods bjerg - Taars transporterede godt 2,5 mio. passagerer i 2009. Det er godt 8,5 pct. færre end året før. Finanskrisens følgevirkninger for transporten har stort set kun ramt ruterne mellem Jylland og Sjælland. Passagertrafikken over broen er faldet 1 pct. siden 2008. Siden den seneste nedsættelse af brotaksten i 2005 er trafikken med færgerne faldet jævnt. Passagertallet på færgeruterne omfattet af broforliget udgør i dag 16,3 pct. af den tilsvarende færgetrafik før Storebæltsforbindelsens åbning i 1996. Til sammenligning kan oplyses, at der i 2009 kørte 20,1 mio. personer i personbiler og busser over Storebæ1t, 0,2 mio. personer færre end i 2008, samt at der var 8,3 mio. togrejsende over Storebælt, 0,1 mio. mere end året før. Etableringen af Storebæltsforbindelsen førte til nedlæggelse af ruterne Hundested - Grenå (februar 1996), Kalundborg - Juelsminde (december 1996), DSB Korsør - Nyborg (maj 1997), Vognmandsruten Korsør - Nyborg (juni 1998), og Halsskov - Knudshoved (juni 1998). Endvidere ophørte ø-ruten Korsør - Lohals (december 1998), og Cat-Link/Scandlines Kalundborg - Århus fusionerede med Mols-Linien A/S i 1999. På den anden side har det trafikspring, som Storebæltsforbindelsen har medført, givetvis haft en gavnlig effekt på flere færgeruter, som ligger i forlængelse af broen, især ruten Bøjden - Fynshav. En undersøgelse af udvalgte færgeruter viser en relativ stigning i antallet af overførte passagerer på stort set alle ruter undtaget ruten til Lyø og Avernakø. Ligesom broens etablering tilsyneladende ikke har haft effekt på trafikken til Fanø. Øresundsbroen Åbningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund medførte en markant nedgang i antallet af færger og dermed et fald i beskæftigelsen, såvel blandt de søfarende som blandt de beskæftigede i land. Etableringen af Øresundsforbindelsen har ført til nedlæggelse af ruterne Dragør - Lindhamn (november 1999), Danlink godsruten København - Helsingborg (juli 2000), København - Gøteborg (januar 1999), Kastrup - Malmø (august 2000), Pilens rute København - Malmø (2001) og Flyvebådenes rute København - Malmø (april 2002). 40

2010 Færgepassagertransporten er fortsat påvirket af åbningen af Øresundsbroen i juli 2000. Antallet af passagerer på Øresundsruterne ligger nu 52 pct. lavere end i 1999, året før åbningen af Øresunds broen, hvor der var 19,5 mio. passagerer på ruterne over Øresund. Til sammenligning kan oplyses, at der kørte 10,7 mio. personer i tog over Øresundsbroen i 2009, samt at der ifølge Øresundsbroens skøn kørte 14,8 mio. personer i personbiler og busser over broen. Det er hhv. 0,3 mio. og 0,2 mio. flere end i 2008. 35000 30000 25000 Personer (tusind) Øresundstrafikken Færgeruterne mellem Helsingør - Helsingborg har den fordel, at bilisten sparer 50 km, hvis destinationen er nord eller øst for Helsingborg. 20000 15000 10000 Brotrafik Færgetrafik I relation til etablering af Øresundsforbindelsen 5000 har Bornholmstrafikken haft glæde af en øget trafik. Passagertrafikken til øen er steget 34 pct. siden broens åbning. Med indsættelse af en hurtigfærge fra Ystad er der samtidigt kommet en tidsmæssig gevinst for passagererne, som har betydet, at ruten via Sverige i dag benyttes af 93 pct. af passagererne mod 66 pct. i 1999. 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Trafikken til Bornholm 1500 Passagerer (tusind) Den politiske diskussion omkring taksterne på Øresundsforbindelsen er stadig aktuel. Det er 1200 spørgsmålet om konkurrenceforholdene mellem færgerne på ruterne Helsingør - Helsing borg og Øresundsbroen. Det er opfattelsen, at Øresundskonsortiet ikke overholder den forudsatte aftale om prissætning, bl.a. når der gives forskellige rabatter. Dertil kommer, at rederierne årligt betaler kr. 25 mio. i besejlingsafgifter til den svenske stat, hvilket yderligere forvrider konkurrenceforholdene. En sikring af konkurrencevilkårene bør indebære, at færgerne snarest undtages for den svenske søfartsafgift, at den svenske regering sikrer, at Øresundsbrokonsortiet ikke accepterer, at forskellige kunder kan samle deres passage af broen i kunstige puljer og på den måde få store rabatter, og at den svenske regering sikrer, at Øresundsbrokonsortiet anvender samme priskate- 900 600 300 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fra Sjælland Fra Sverige 41

Beretning gorier for lastbiler, som færgerne anvender. Det vil indebære, at lastbilernes overfartspris er afhængig af lastbilernes størrelse. Femern Bælt forbindelsen Baseret på erfaringerne fra Øresund har foreningen advaret mod en forhastet beslutning om etablering af en forbindelse over Femern Bælt, når der er mulighed for mere differentierede trafikløsninger med søtransport. Femern Bælt forbindelsen vil betjene samme tyske område, som betjenes af ruten sydpå gennem den jyske halvø. Efter de østeuropæiske landes medlemskab af EU er der mere behov for transportkorridorer i denne retning. Foreningen tror derfor, at der fortsat vil være basis for en færgerute til Mecklenburg - Vorpommeren efter etablering af en Femern forbindelse. Transport- og energiministeren har den 29. juni 2007 indgået en aftale med sin tyske kollega, minister for transport, byggeri og byudvikling, om en fast forbindelse over Femern Bælt. Forbindelsen ventes at være klar i 2018. Anlægsudgiften på kr. 32 mia. ventes tilbagebetalt i løbet af 25 år. De danske landanlæg kan forventes at være betalt ca. 30 år efter broens åbning, hvis de finansieres alene via indtægterne fra broen. Projekteringsloven blev vedtaget i foråret 2009, og anlægsloven forventes vedtaget i 2012, hvorefter byggeriet kan påbegyndes. Projektet har som formål at begunstige den økonomiske udvikling i Øresundsområdet og skabe bedre sammenhæng mellem de nordiske lande og kontinentet. Planen er en 19 kilometer lang bro med fire pyloner med en højde på 281 meter og en afstand på 724 meter. Den endelige udformning er endnu ikke fastlagt. Man formoder, at 9.200 biler og 4.000 togpassagerer vil benytte broen i døgnet. Jernbanen må bygges om fra enkeltspor til dobbeltspor mellem Vordingborg og Lübeck (160 km). Alene på den danske side forventes dette at koste kr. 5 mia. En ny Storstrømsbro bygges ikke på dette tidspunkt. I Danmark er der motorvej hele vejen fra København til Rødbyhavn, medens der i Tyskland skal ske investeringer i landanlæg mellem Heiligenhafen og Puttgarden. Finansieringen sker ved, at broselskabet Femern Bælt A/S optager statsgaranterede lån til bygningen. Det er alene den danske stat, der afgiver garantierne på kr. 42 mia. Europa-Kommissionen har nu givet grønt lys for finansieringsmodellen til projekteringsfasen af Femern Bælt-projektet. Dette arbejde forventes at vare frem til år 2011, og Femern Bælt A/S skal fastslå, om projektet økonomisk, teknisk og miljømæssigt er gennemførligt, og om en bro eller en sænketunnel i givet fald er den mest egnede løsning. Det er fortsat usikkert, om den faste forbindelse over Femern Bælt bliver den forventede vækstgenerator. En rapport fra 2010 fastslår, at hidtidige prognoser for den forventede togtrafik over den faste forbindelse har været for optimistiske og ikke tager højde for, at tiden med ekstreme økonomiske vækstrater er ovre. Derfor konkluderes det, at der er behov for opdaterede prognoser og en grænseoverskridende masterplan, som sikrer sammenhæng mellem vej- og baneinvesteringer på dansk og tysk side. Der er stærke kræfter i Tyskland, der arbejder for, at den tyske regering benytter sig af aftalens fortrydelsesklausul med henvisning til finanskrisen og den kraftigt nedjusterede trafikprognose fra Deutsche Bahn. Kattegatbroen Den 29. august 2007 fremlagde Infrastrukturkommissionen et notat, hvori en en fast forbindelse via Kattegat fra Kalundborg via Samsø (evt. syd for Samsø) til Jylland ved via Gylling - Hov - Odder blev nævnt. I den endelige rapport konkluderer kommissionen: Etableringen af en fast forbindelse over Kattegat vil efter kommissionens vurdering ikke afgørende 42

2010 kunne bidrage til at løse de centrale trafikale udfordringer, som kommissionen har identificeret gennem sit arbejde. Kommissionen vurderer, at der er et mere påtrængende behov for andre investeringer i transportinfrastruktur. Dette udelukker principielt ikke, at der kan være grundlag for at foretage en overordnet vurdering af perspektiverne i forskellige former for udbygning af transportforbindelserne på tværs af Kattegat. Infrastrukturkommissionen har ikke villet prioritere en fast forbindelse over Kattegat på denne side af 2030. I Transportministeriets undersøgelse af mulighederne for en Kattegatforbindelse blev omkostningerne ved byggeriet beregnet til mellem kr. 100 og 137 mia. Dette svarer nogenlunde til den samlede pris for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og Femernbroen. Hertil kommer årlige driftsomkostninger på mellem kr. 1,5 og 2,5 mia. Miniundersøgelsen kommer frem til, at en billetpris for en personbil på broen maksimalt må koste kr. 450, for at det ikke skal gå ud over det trafikale potentiale, men hvis broen skal kunne finansieres, ville bilisterne skulle betale mellem kr. 870 og 1.539. Spørgsmålet om bygningen af en bro over Kattegat bør hermed være udskudt de næste mange år. Det er ikke realistisk at tro, at trafikken mellem Jylland og Sjælland vil seksdobles i det næste 20 år, hvorfor prisen for at passere forbindelsen vil være i nærheden af kr. 1.000 for en personbil. Bilfærgernes Rederiforening har igennem en rapport udarbejdet af COWI Consult bidraget aktivt til debatten om en fremtidig bro. Det er ikke realistisk at tro, det kan blive rentabelt, når man kan passere Storebælt for kr. 215. Som alternativ har Bilfærgernes Rederiforening med udgangspunkt i eksisterende ruter foreslået at styrke færgebesejlingen mellem Sjællands Odde og Djursland, samtidig med at vejforbindelserne til denne rutes anløbsdestinationer på henholdsvis Sjælland og Djursland opgraderes og tilsluttes det danske motorvejsnet. Tilslutningen til motorvejsnettet skal alligevel bygges, hvis der engang bliver basis for at bygge en fast forbindelse. 43

Medlemsprofiler Scandlines Danmark A/S Nordic Ferry Services A/S Scandlines Danmark A/S er, sammen med Scandlines Deutschland GmbH, associerede selskaber i Scandlines GmbH med hovedsæde i Rostock. Scandlines GmbH blev dannet i sensommeren 2007 i forlængelse af det danske Transport- og Energiministerium samt Deutsche Bahn s salg af rederiet til et nyt ejerkonsortium. Dette består af kapitalfondene 3i, Allianz Capital med hver 40 pct. aktier samt Deutsche Seerederei med 20 pct. Scandlines Danmark A/S beskæftiger 1259 medarbejdere. Scandlines Danmark driver ruterne: Gedser - Rostock med de to færger Kronprins Frederik og Prins Joachim. Rødby - Puttgarden med færgerne Prins Richard, Prinsesse Benedikte og farligt godsfærgen Holger Danske samt yderligere to tyskregistrerede færger. Helsingør - Helsingborg med færgen Tycho Brahe samt den delvist ejede Hamlet. På Helsingør - Helsingborg samarbejdes med det svenske rederi Scandlines AB med i alt tre færger på ruten. Derudover driver selskabet en færge Ask på ruten Nynæshamn - Ventspils og en anden URD på ruten Travemunde - Ventspils. Nordic Ferry Services (NFS) blev dannet i 2007 som et 50/50 samarbejde mellem Bornholmstrafikken A/S og Clipper Group A/S. Samme år blev ruten Sælvig - Hou vundet i licitation. Det betød, at NFS i egenskab af Samsøtrafikken 1. oktober 2008 overtog driften af ruten. Rederiet erhvervede samtidig færgen Vesborg, som sejlede på ruten i forvejen. Den 1. juli 2009 overtog NFS kontrakten med Trafikstyrelsen om besejling af ruten Kolby-Kås - Kalundborg. Samme dato blev Kyholm erhvervet, der ligeledes sejlede på ruten i forvejen. I juli 2009 blev færgen Kanhave sat ind på Jyllandsruten, og Vesborg blev flyttet til Langelandstrafikken. NFS vandt i foråret 2009 kontrakten om besejlingen af Bornholm for perioden 2011-17. Kontrakten indebærer bl.a., at rederiet sætter en ny og større katamaranfærge ind på Rønne - Ystad ruten i 2011. I 2009 overførte Scandlines Danmark A/S: 15.186.992 passagerer 3.329.900 personbiler 699.525 lastbiler 61.093 busser N o r d i c Ferry Serv i c e s 44

2010 Sydfynske A/S Bornholmstrafikken A/S 1. januar 2008 købte Clipper Invest rederiet Sydfynske A/S, der består af ruterne Spodsbjerg - Tårs, Bøjden - Fynshav og Esbjerg - Fanø. De tre ruter benævnes herefter Langelandstrafikken, Alstrafikken og Fanøtrafikken. I 1866 blev Dampskibsselskabet på Bornholm af 1866 A/S stiftet, og rederiet var et privat aktieselskab helt frem til 1973, hvor staten overtog driften, og selskabet blev til en statsvirksomhed under Trafikministeriet. Der sejles med følgende færger: Langelandstrafikken: Odin Sydfyen, Frigg Sydfyen og Vesborg. Alstrafikken: Thor Sydfyen og hen over sommeren 2009 også Spodsbjerg. Fanøtrafikken: Fenja, Menja og passagerbåden Sønderho. Administrationen og ledelse af Sydfynske A/S varetages af Nordic Ferry Services i Rønne. Den 1. maj 2005 gik rederiet efter at have vundet licitationen om ruterne til/fra Bornholm tilbage til sin oprindelige status som A/S, stadig med staten som ejer. Bornholmstrafikken sejler på ruterne Rønne - Køge, Rønne - Ystad og Rønne - Sassnitz. I 2009 rådede Bornholmstrafikken over fire færger: Katamaranfærgen Villum Clausen, der fragter biler og passagerer på ruten Rønne - Ystad. Hammerodde og Dueodde, der sejler på alle rederiets ruter. Povl Anker indgår i sommerperioden i sejladsen mellem Rønne - Ystad og Rønne - Sassnitz, og derudover fungerer den som reserveskib for rederiets andre skibe. I 2007 indgik Bornholmstrafikken et samarbejde med Clipper A/S, og et nyt rederi så dagens lys: Nordic Ferry Services (NFS). Samme år bød NFS ind og vandt ruten Sælvig - Hou i licitation. Ruten blev overtaget 1. oktober 2008, og den daglige ledelse og administration varetages af Bornholmstrafikken. 1. januar 2008 lagde Clipper ligeledes den daglige ledelse og administration af Sydfynske A/S i management hos Bornholmstrafikken. I februar 2009 vandt NFS licitationen om besejlingen af Bornholm for perioden 2011-17. Samarbejdet med Clipper betyder, at Bornholmstrafikken i dag har otte indenrigsruter og 14 skibe og omkring 700 medarbejdere under sine vinger. N o r d i c Ferry Serv i c e s N o r d i c Ferry Serv i c e s 45

Medlemsprofiler Mols-Linien A/S Færgerederiet Mols-Linien er for samfundet en vigtig og effektiv faktor i den trafikale infrastruktur i Danmark. Rederiets færgeruter på Kattegat mellem Sjælland og Jylland skaber i markedsmæssig balance, i forhold til Storebæltsforbindelsen, en lang række fleksible fordele for både person- og lastbilstrafikken mellem landsdelene. På denne måde er rederiet en vigtig faktor i bestræbelserne for at undgå skævvridning af det danske samfund. Yderligere giver færgeruterne mulighed for at undgå den stigende trængselsproblematik på de danske motorveje. I denne forbindelse har Mols-Linien lanceret ideen med Den Flydende Kattegatbro, hvor en udbygning af vejforholdene omkring færgehavnene (som er politisk vedtaget), kombineret med indsættelsen af flere hurtigfærger, kan skabe et fleksibelt og miljøvenligt alternativ til tankerne om en fast broforbindelse over Kattegat. Denne udbygning af færgekonceptet har fået stor politisk interesse og opbakning, og er således en vigtig del af rederiets fremtidsvisioner. Mols-Linien er en moderne servicevirksomhed, hvor positive rejseoplevelser, afslapning om bord, hvor man kan udnytte sin personlige tid osv., er vigtige faktorer i konkurrencen. Høj service og hyppige frekvenser på alle ruter er fundamentet i rederiets virke, der til daglig udføres i et tværfagligt og fleksibelt samarbejde mellem alle grupper af medarbejdere, både om bord på færgerne og i land. Kunderne er altid i centrum og konstant udvikling af hele servicekonceptet har højeste prioritet i rederiets dagligdag. Det oprindelige Mols-Linien begyndte sejladsen mellem Odden og Ebeltoft den 18. maj 1966. Det nuværende Mols-Linien A/S blev stiftet og børsnoteret i sommeren 1994. Siden 1999 har rederiets rutestruktur været følgende: For personbiler: Odden - Ebeltoft overfartstid 45 min. Odden - Århus overfartstid ca. 65 min. Hurtigfærgerne Max Mols, Mie Mols og Mai Mols, besejler de to ruter i et fleksibelt system, der udnytter de skiftende markedsmuligheder gennem året og optimerer rederiets kapacitetsudnyttelse. For lastbiler, løstrailere m.v. : Kalundborg - Århus overfartstid ca. 2 t. 40 min. Kombifærgerne Mette Mols og Maren Mols, derudover lastbilerne på fragtmarkedet også overfører en lang række personbiler, campingvogne, varebiler, busser m.v. Mols-Linens samlede højfrekvente færgekoncept bevirker, rederiets tre hurtigfærger og to kombifærger i alt sejler ca. 561.000 sømil om året, fordelt på de tre ruter på Kattegat. Det er ca. 1.038.000 km, hvilket svarer til ca. 26 gange jorden rundt ved Ækvator. Mols-Linien overførte i 2009: 2.045.000 passagerer 771.000 personbiler 252.000 lastbilenheder Omsætningen i 2009 udgjorde kr. 673,9 mio. og rederiet beskæftigede 430 medarbejdere. Yderligere oplysninger fås på Mols-Linien hjemmeside: www.mols-linien.dk 46

2010 HH-Ferries A/S Ærøfærgerne A/S Overfarten blev grundlagt i 1996 af skibsreder Per Henriksen, der vandt retten til at bryde det statslige monopol på linien Helsingør - Helsingborg. Rederiet ejes i dag af Stena Line Holding BV. Rederiet, der har hovedkontor i Helsingborg, Sverige, råder over to superflexfærger, hvoraf den ene sejler med farligt gods. Tilsammen sejles der ca. 22.000 enkeltture pr. år. Ærøfærgerne A/S blev etableret den 1. maj 2002. Rederiet er 100 pct. ejet af Ærø Kommune og dets primære formål er at forestå færgetrafikken mellem Ærø og Fyn/Langeland, hvor selskabet står for besejlingen af ruterne: Søby - Fynshav med M/F Skjoldnæs, Søby - Faaborg med M/F SøbyFærgen, Ærøskøbing - Svendborg med M/F Ærøskøbing og Marstal - Rudkøbing med M/F Marstal. Trafikken består primært af personbiler og lastbiler sekundært af et mindre antal busser og gående. Etableringen af Øresundsbroen i 2000 betød, ud over en skærpet konkurrence, tillige en kraftig forøgelse af personbiler over Øresund, og efter en periode med vigende trafik overfører rederiet i dag flere biler end før broens åbning. Rederiet beskæftiger ca. 220 medarbejdere. I det daglige fungerer rederiet som enhver anden amtsvej i Danmark. Rederiet føler derfor et stort ansvar for at skabe de mest optimale forhold for Ærøs knap 6.700 fastboende, for erhvervslivet og turismen. Rederiets tre ruter er kort og godt den altafgørende livsnerve for det lille ø-samfund. 95 pct. af arbejdsstyrken på gennemsnitligt 55 medarbejdere er bosat på Ærø. Hertil kommer den selvstændige cateringvirksomhed med gennemsnitligt 14 medarbejdere. Besejlingen af de tre ruter blev vundet ved en EU-licitation i 2002. Rederiets tre færger er bareboat-chartret fra Ærø Kommune. I 2009 overførte Ærøfærgerne A/S: 557.000 passagerer 164.691 personbiler 10.782 lastbiler med 151.000 tons gods 47

Medlemsprofiler Ø-Færgen A/S (Faaborg-Avernakø-Lyø ruten) Ø-Færgen A/S, blev stiftet den 20. juni 1973. Bag rederiet står ca. 250 småaktionærer med en aktiekapital på kr. 543.000. Rederiet har kun den ene færge, der betjener ca. 240 fastboende øboer på hhv. Avernakø og Lyø i Faaborg-Midtfyn Kommune. Der overføres personer, personbiler, lastbiler og enkelte busser m.v. Overfartstiden er 30/60 min. Rederiet beskæftiger 11 fuldtidsansatte. I 2009 overførte Ø-Færgen A/S: 80.000 passagerer 18.889 personbiler 930 lastbiler med 6.000 tons gods 5.000 tons gods uden lastbærer Samsø Linien A/S Rederiet blev grundlagt i 1966. Samsø Linien A/S er et aktieselskab, som er 100 pct. danskejet og hjemmehørende på Samsø. Alle aktier i Samsø Linien A/S ejes af en erhvervsdrivende fond ved navn SAMSØ FONDEN. Rederiets rute til Jylland overgik pr. 1. oktober 2008 til Nordic Ferry Services efter udbud. Nordic Ferry Services erhvervede samtidig M/F Vesborg (1995). Nordic Ferry Services A/S (NFS) og Samsø Linien A/S (SL) har gennem længere tid forhandlet om salg af M/F Kyholm (1998) og overdragelse af Sjællandsruten til NFS. Disse forhandlinger er nu afsluttet, således at NFS den 1. juli 2009 har købt KYHOLM og fra samme dato overdrages SL s kontrakt med Trafikstyrelsen om besejling af ruten Kolby-Kås - Kalundborg. Rederiets sidste skib M/F Samsine (1979) er solgt til Ærø Kommune i februar 2009, hvor det sejler under navnet Skjoldnæs. Samsø Linien A/S ophører herefter med rederivirksomhed og udtrådte af Bilfærgernes Rederiforening 1. juli 2010. 48

2010 Småøernes Færgeselskaber (associeret medlem) Småøernes Færgeselskaber er en sammenslutning af ø- og genvejsfærger i Danmark. Foreningen er stiftet i 1988. Sammenslutningens færger betjener især de mindre ø-samfund samt opretholder forbindelse over fjorde og sunde som eksempelvis på Limfjorden, Randers Fjord, Alssund og Isefjorden. Færgeselskabet Læsø K/S (associeret medlem) Færgeselskabet Læsø K/S blev stiftet den 1. januar 2007 og er ejet af Læsø Kommune som komplementar og Samsø Kommune som kommanditist. Færgeselskabet overtog pr. denne dato samtlige aktiver, passiver, materiel og personale fra Færgeselskabet Læsø I/S. Mange af færgerne drives af kommuner i forskellige selskabsformer som A/S, ApS m.v. Enkelte ruter er privatejet. I alt er 36 færgeselskaber medlem af foreningen. Sammenslutningen repræsenterer rederier med færger i mange størrelser fra rene passagerskibe over bilfærger med plads til kun to personbiler til de største med plads til 36 personbiler. Færgerne har varierende overfartstid fra 2 minutter til 2½ time for de længste ruter. Sammenslutningens rederier beskæftiger ca. 360 personer. I 2009 overførte Småøernes Færgeselskaber: 3.701.000 passagerer 1.401.159 åersonbiler 81.191 lastbiler med 718.000 tons gods Selskabets formål er at drive færgefart fra Læsø og i den forbindelse besejle ruten mellem Læsø og Frederikshavn, samt at sikre en effektiv opfyldelse af samfundets behov på en forretningsmæssig forsvarlig måde under størst mulig hensyntagen til Læsø s trafikbehov. Rederiet har færgerne Margrete Læsø og Ane Læsø og besejler ruten mellem Læsø og Frederikshavn 3-4 gange dagligt i lavsæsonen fra november til april, og 5-7 gange dagligt i højsæsonen i juli og august. I den øvrige periode sejles 4 daglige ture. Rederiet beskæftiger i gennemsnit 60 fuldtidsansatte, der hovedsageligt er bosat på Læsø. Omsætningen i 2009 var på kr. 36,1 mio., heraf kr. 2,6 mio. i Bistroen. I 2009 overførte Færgeselskabet Læsø K/S: 269.101 passagerer 65.942 personbiler 30.881 fragtmeter, med 36.947 tons gods. 49

Ruter Læsø-Frederikshavn Færgeselskabet Læsø K/S Næssund Mors-Thy Færgefart Egholm-Aalborg Egholmfærgen Hals-Egense Hals-Egense Færgefart Feggesund Mors-Thy Færgefart Thyborøn-Agger Thyborøn-Agger Færgefart Venø-Kleppen Venø Færgefart Rønbjerg-Livø i/s Miniline Fur-Branden Fursund Færgefart Hvalpsund-Sundsøre Hvalpsund-Sundsøre Færgefart Udbyhøj Randers Fjords Færgeselskab I/S Anholt-Grenå Grenå-Anholt Færgefart Silkeborg-Himmelbjerget Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart Esbjerg-Fanø Scandlines Sydfynske Barsø Landing-Barsø Barsø Færgen Aarø-Aarøsund Aarø Færgefart Kalundborg-Århus Mols-Linien Odden-Århus Mols-Linien Hov-Samsø Nordic Ferry Services Tunø-Hov Hov-Tunø Færgefart Hjarnø-Snaptun Hjarnø Færgefart Endelave-Snaptun Endelave Færgefart Baagø-Assens Assens-Baagø Færgen Bøjden-Fynshav Scandlines Sydfynske Faaborg-Avernakø-Lyø Ø-Færgen Bjørnø-Faaborg Bjørnø-færgen Ærøskøbing-Svendborg Ærøfærgerne Odden-Ebeltoft Mols-Linien Sejerø-Havnsø Færgeselskabet Bjergsted Kalundborg-Samsø Nordic Ferry Services Hundested-Rørvig Hundested-Rørvig Færgefart Nekselø-Havnsø Færgeselskabet Bjergsted Agersø-Stigsnæs Stigsnæsfærgerne Omø-Stigsnæs Stigsnæsfærgerne Orø-Hammerbakke Østre Færge Orø-Holbæk Færgefarten Orø-Holbæk Rønne-Køge Nordic Ferry Services Helsingør-Helsingborg HH-Ferries Helsingør-Helsingborg Scandlines Danmark Hardeshøj-Ballebro Hardeshøj-Ballebro Færgefart Søby-Fynshav Ærøfærgerne Fejø-Kragenæs Ravnsborg Færgefart Femø-Kragenæs Ravnsborg Færgefart Søby-Faaborg Ærøfærgerne Svendborg-Skarø-Drejø Rederiet Højestene Marstal-Rudkøbing Ærøfærgerne Strynø-Rudkøbing Strynø-Rudkøbing Færgefart Spodsbjerg-Tårs Scandlines Sydfynske Rødby-Puttgarden Scandlines Danmark Askø-Bandholm Askø-Bandholm Færgefart Gedser-Rostock Scandlines Danmark 50

2010 Færgeselskabet Læsø K/S HH-Ferries A/S Karlshamn-Rostock Scandlines Danmark Mols-Linien A/S Nordic Ferry Services A/S (Bornholmstrafikken A/S) Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) Nordic Ferry Services A/S Scandlines Danmark A/S Småøernes Færgeselskaber Rønne-Ystad Nordic Ferry Services Ærøfærgerne A/S Christiansø-Gudhjem Christiansøfarten Aps Ø-Færgen A/S Rønne-Sassnitz Nordic Ferry Services 51

Flåden Askø-Bandholm Færgefart M/F Askø Bygget 1993 33 m 10,4 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 14 Assens-Baagø Færgefart M/F Baagø færgen Bygget 1976 23,6 m 6,5 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 8 Barsø Færgen M/F Barsøfærgen Bygget 1980 19,6 m 5,7 m Maks antal passagerer 24 Maks antal biler 3 Bjørnø Færgen A.m.b.a. M/F Lillebjørn Bygget 1994 12,5 m 4,2 m Maks antal passagerer 20 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS H/F Bornholm Express Bygget 2004 41 m 8,3 m Maks antal passagerer 245 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS M/F Ertholm Bygget 1967 36,6 m 7,4 m Maks antal passagerer 294 Maks antal biler 0 Christiansøfarten ApS M/S Peter Bygget 1930 22,7 m 6,4 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 0 Egholm Færgen M/F Egholm Bygget 1972 14,3 m 5,2 m Maks antal passagerer 29 Maks antal biler 3 Endelave Færgefart M/F Endelave Bygget 1996 42 m 11,7 m Maks antal passagerer 246 Maks antal biler 22 52 Fursund Færgefart M/F Sleipner-Fur Bygget 1996 45 m 13 m Maks antal passagerer 148 Maks antal biler 30 Færgefarten Orø-Holbæk I/S M/F Orø Bygget 2003 41,8 m 9,3 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 18 Færgeselskabet Bjergsted A/S M/F Kongsøre Bygget 1978 19,24 m 4,1 m Maks antal passagerer 10 Maks antal biler 0

2010 Færgeselskabet Læsø K/S M/F Ane Læsø Bygget 1980 54,7 m 13,6 m Maks antal passagerer 389 Maks antal biler 32 Færgeselskabet Læsø K/S M/F Margrete Læsø Bygget 1996 68,5 m 15,8 m Maks antal passagerer 589 Maks antal biler 76 Færgeselskabet Bjergsted A/S M/F Nekselø Bygget 1969 15,5 m 5,4 m Maks antal passagerer 73 Maks antal biler 3 Færgeselskabet Bjergsted A/S M/F Sejerøfærgen Bygget 1998 49,5 m 11,7 m Maks antal passagerer 246 Maks antal biler 28 Grenå-Anholt Færgefart M/F Anholt Bygget 2003 48 m 11,2 m Maks antal passagerer 244 Maks antal biler 5 Hals-Egense færgefart M/F Hals-Egense Bygget 1961 24,9 m 7,2 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10 Hals-Egense færgefart M/F Egense Bygget 1955 29,1 m 8 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10 Hardeshøj-Ballebro Færgefart M/F Bitten Clausen Bygget 2001 55 m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 HH-Ferries A/S Mercandia IV Bygget 1989 95 m 15,2 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler 170-200 HH-Ferries A/S Mercandia VIII Bygget 1987 95 m 15,2 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler 170-200 Hjarnø Færgefart M/F Hjarnø Bygget 1987 17,9 m 6,3 m Maks antal passagerer 25 Maks antal biler 5 Hov-Tunø Færgefart M/F Tunøfærgen Bygget 1993 30,5 m 9 m Maks antal passagerer 196 Maks antal biler 6 53

Flåden Hundested-Rørvig Færgefart M/F Nakkehage Bygget 1955 38 m 10,2 m Maks antal passagerer 200 Maks antal biler 23 Hundested-Rørvig Færgefart M/F Skansehage Bygget 1959 30,9 m 7,5 m Maks antal passagerer 130 Maks antal biler 12 Hvalpsund-Sundsøre Færgefart M/F Mary Bygget 2006 42 m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Hvalpsund-Sundsøre Færgefart M/F Stenøre Bygget 1966 29,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 I/S Rederiet Miniline M/F Mini Bygget 2000 18,5 m 2,2 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 0 I/S Rederiet Miniline M/F Mini II Bygget 2005 19,85 m 8,00 m Maks antal passagerer 118 Maks antal biler 0 Mols-Linien A/S Hurtigfærgen Mai Mols Bygget 1996 76,1 m 23,4 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 120 Mols-Linien A/S Hurtigfærgen Mie Mols Bygget 1996 76,1 m 23,4 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 120 Mols-Linien A/S Hurtigfærgen Max Mols Bygget 1998 91 m 26 m Maks antal passagerer 780 Maks antal biler 220 54 Mols-Linien A/S Kombifærgen Maren Mols Bygget 1996 136 m 24 m Maks antal passagerer 720 Maks antal biler 344 Mols-Linien A/S Kombifærgen Mette Mols Bygget 1996 136 m 24 m Maks antal passagerer 720 Maks antal biler 344 Mors-Thy Færgefart M/F Næssund Bygget 1964 29,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12

2010 Mors-Thy Færgefart M/F Sallingsund Bygget 1958 29,1 m 7,6 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12 Nordic Ferry Services A/S (Bornholmstrafikken A/S) H/F Villum Clausen Bygget 2000 86,6 m 24,4 m Maks antal passagerer 1.055 Maks antal biler 215 Nordic Ferry Services A/S (Bornholmstrafikken A/S) M/S Dueodde Bygget 2005 124,9 m 23,4 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler 340 Nordic Ferry Services A/S (Bornholmstrafikken A/S) M/S Hammerodde Bygget 2005 124,9 m 23,4 m Maks antal passagerer 400 Maks antal biler 340 Nordic Ferry Services A/S M/F Povl Anker Bygget 1978 121 m 24,5 m Maks antal passagerer 1.500 Maks antal biler 262 Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Fenja Bygget 1998/2003 49,9 m 13,8 m Maks antal passagerer 297/396 Maks antal biler 34 Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Frigg Sydfyen Bygget 1984 70,1 m 12,3 Maks antal passagerer 200/338 Maks antal biler 50 Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Kanhave Bygget 2009 91,43 m 16,5 m Maks antal passagerer 600 Maks antal biler 120 Nordic Ferry Services A/S M/S Kyholm Bygget 1998 68,8 m 14,8 m Maks antal passagerer 450 Maks antal biler 96 Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Menja Bygget 1998/2003 49,9 m 13,8 m Maks antal passagerer 297/396 Maks antal biler 34 Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Odin Sydfyen Bygget 1982 70,4 m 12,3 m Maks antal passagerer 200/338 Maks antal biler 50 Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Spodsbjerg Bygget 1972/1976 67,3 m 11,5 m Maks antal passagerer 226 Maks antal biler 48 55

Flåden Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Sønderho Bygget 1962 26,3 m 6,1 Maks antal passagerer 163 Maks antal biler 0 Nordic Ferry Services A/S (Sydfynske A/S) M/F Thor Sydfyen Bygget 1978 71 m 12 m Maks antal passagerer 292 Maks antal biler 50 Nordic Ferry Services A/S M/F Vesborg Bygget 1995 53,8 m 14,8 m Maks antal passagerer 440 Maks antal biler 74 Randers Fjords Færgeselskab I/S Udbyhøj Kabelfærge Bygget 2005 47,3 m 9,1 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 12 Ravnsborg Færgefart M/F Christine Bygget 2002 42 m 13 m Maks antal passagerer 147 Maks antal biler 30 Ravnsborg Færgefart M/F Femøsund Bygget 1996 36,2 m 11 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 16 Rederiet Højestene M/F Højestene Bygget 1997 37 m 9,7 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 10 Scandlines Danmark A/S M/F Ask (fragtrute) Bygget 1982/91/93/2001 171 m 20,8 m Maks antal passagerer 186 Maks antal biler 25 Scandlines Danmark A/S M/F Hamlet (50pct. ejet) Bygget 1997 111,2 m 28,2 m Maks antal passagerer 1.000 Maks antal biler 244 56 Scandlines Danmark A/S M/F Holger Danske Bygget 1976/1992 86,8 m 13,4 m Maks antal passagerer 12 Maks antal biler Kun lastbiler Scandlines Danmark A/S M/F Kronprins Frederik Bygget 1981/1998/2004 152 m 23,7 m Maks antal passagerer 1082 Maks antal biler 210 Scandlines Danmark A/S M/F Prins Joachim Bygget 1980/2001/2004 152 m 23,7 m Maks antal passagerer 977 Maks antal biler 210

2010 Scandlines Danmark A/S M/F Prins Richard Bygget 1997/2003 142 m 25,4 m Maks antal passagerer 1.140 Maks antal biler 364 Scandlines Danmark A/S M/F Prinsesse Benedikte Bygget 1997/2003 142 m 25,4 m Maks antal passagerer 1.140 Maks antal biler 364 Scandlines Danmark A/S M/F Tycho Brahe Bygget 1991 111,2 m 28,2 m Maks antal passagerer 1.250 Maks antal biler 240 Scandlines Danmark A/S M/F Urd (fragtrute) Bygget 1981/91/92/98/2001 171 m 20,8 m Maks antal passagerer 186 Maks antal biler 25 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Falken Bygget 1909 15,3 m 3,0 m Maks antal passagerer 46 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Hejren Bygget 1909 25,2 m 5,7 m Maks antal passagerer 200 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Mågen Bygget 1996 22,98 m 6,0 m Maks antal passagerer 120 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Rylen Bygget 1948 17,5 m 3,8 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Ternen Bygget 1896 14,9 m 3,8 m Maks antal passagerer 85 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart M/F Tranen Bygget 1931 17,1 m 3,8 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 0 Silkeborg-Himmelbjerget Færgefart S/S Hjejlen Bygget 1861 25,7 m 4,9 m Maks antal passagerer 165 Maks antal biler 0 Stigsnæsfærgerne M/F Agersøfærgen Bygget 1994 34,5 m 7,4 m Maks antal passagerer 130 Maks antal biler 12 57

Flåden Stigsnæsfærgerne M/F Omø Bygget 2004 37,3 m 11,92 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 18 Stigsnæsfærgerne M/F Omøsund Bygget 1962 30,5 m 6,4 m Maks antal passagerer 100 Maks antal biler 10 Strynø-Rudkøbing Færgefart M/F Strynboen Bygget 1966 30,2 m 7,5 m Maks antal passagerer 72 Maks antal biler 12 Thyborøn Færgefart M/F Kanalen Bygget 1975 40,9 m 9,8 m Maks antal passagerer 146 Maks antal biler 30 Venø Færgefart M/F Venøsund II Bygget 1956 23,7 m 7,4 m Maks antal passagerer 73 Maks antal biler 8 Ærøfærgerne A/S M/F Marstal Bygget 1999 49,9 m 13,4 m Maks antal passagerer 250/390 Maks antal biler 42 Ærøfærgerne A/S M/F Skjoldnæs Bygget 1979/2001 41,9 m 11,7 m Maks antal passagerer 290 Maks antal biler 35 Ærøfærgerne A/S M/F Søby-Færgen Bygget 1966 46,2 m 9,5 m Maks antal passagerer 190 Maks antal biler 24 Ærøfærgerne A/S M/F Ærøskøbing Bygget 1999 49,9 m 13,4 m Maks antal passagerer 250/390 Maks antal biler 42 58 Ø-Færgen A/S M/F Faaborg II Bygget 1965 33,6 m 8,5 m Maks antal passagerer 150 Maks antal biler 12-14 Aarø Færgefart M/F Aarø Bygget 1999 31,9 m 9,8 m Maks antal passagerer 98 Maks antal biler 12

Redaktion: Michael Wengel-Nielsen, Bilfærgernes Rederiforening Produktion: Martensens Bogtrykkeri, tlf. 9894 1878 Fotos: HH-Ferries A/S, Mols-Linien A/S, Scandlines Danmark A/S, Ærøfærgerne A/S, Ø-Færgen A/S, Småøernes Færgeselskaber, Færgeselskabet Læsø I/S, Nordic Ferry Services A/S

Bilfærgernes Rederiforening Amaliegade 33 1256 København K Tlf.: +45 33 11 40 88 Fax: +45 33 11 62 10 info@shipowners.dk www.shipowners.dk