Nr. 03 november 2008/60. årgang
Nr. 3 november 2008/60. årgang byplan Udkommer med 4 numre om året Ansvarlig udgiver Dansk Byplanlaboratorium Redaktion Dennis Lund (ansv.) Christina Hoffer Redaktionsudvalg Peer Frank, Ellen Højgaard Jensen, Christina Hoffer, Niels Østergaard. Redaktionsudvalget udpeges af Dansk Byplanlaboratorium og FAB (Foreningen af Byplanlæggere) Redaktionsadresse Dansk Byplanlaboratorium Bastian Junker eller Marie Partoft Nørregade 36, 1165 København K Tlf.: 33 17 72 72 Mail: bj@ byplanlab.dk Grafisk tilrettelæggelse Bastian Junker Ekspedition Dansk Byplanlaboratorium Eva Josephsen 1165 København K Nørregade 36 Tlf.: 33 13 72 81 Mail: db@ byplanlab.dk Abonnement i Danmark Årsabonnement i 2008: 500 kr. inkl. moms og porto. Pris for udlandske abonnementer henvendelse til Bastian Junker Forsidebillede Slangerup Foto: Claus Bech-Danielsen Kolofonbillede Forstad til Detroit, 2004. Foto: Lea Louise Holst Laursen Tryk Handy-Print A/S ISSN 0007-7658 Oplag 1200 Leder 1 Dennis Lund Musicon - en kreativ bydel på vej i Roskilde 2 Mads Uldahl og Lise Hammershøj Billede fra artiklen: De fede byer side 15 Det østjyske bybånd - en befolkningskoncentration ved skillevejen 8 Mette Kragh og Bue Nielsen De fede byer 15 Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder Inspiration til kommuneplanlægningen og den faglige debat 21 Arne Post Planlæggernes tættere byer og befolkningens anakronistiske boligønsker 26 Hans Kristensen Mellem parcelhus og bæredygtig by 30 Dennis Lund 4 havne på Bornholm 34 Erik Brandt Dam Ny bog: borgerne på banen - Håndbog i metoder til lokaludvikling 43 Annika Agger og Birgitte Hoffmann FAB 44
Leder Arkitekturpolitik NU! Ikke noget er så galt, at det ikke er godt for noget. Det betyder såmænd bare, at vi skal lede efter lyspunkterne, hvis noget går den forkerte vej. Og at det går den forkerte vej, er indlysende for enhver. Den finansielle krise er åbenlyst til skade for initiativerne med omdannelsen og udviklingen af vore byer. Vovemodet forsvinder, eksperimenter udsættes og den løbende fornyelse og gedigne drift af by og land får tilført færre ressourcer, idet kronerne næsten pr. automatik ledes over i sundhed, sygehusvæsen og uddannelse - både på kommunalt og regionalt plan. Planlægning og arkitektur ligger alt for højt i Maslows behovs-pyramide til at kunne gøre de basale behov rangen stridig. Trafikprojektet for Nørrebrogade i København sættes muligvis på standby. De meget omtalte 5.000 billige boliger i København er efterhånden snart en saga blot. Et elegant konkurrenceprojekt ved træskibshavnen i Århus er måske på tilbagetog. Og sådan kan man fortsætte hele landet rundt. Men der er et lyspunkt, når krisen kradser. Lyspunktet er arkitektonisk planlægning. Hvad der i fremtiden skal give vor planlægning karakter er i høj grad viljen til arkitektonisk kvalitet i såvel den lille som den store skala. Heri indgår de kommunale arkitekturpolitikker, som har været under udvikling i flere år - og godt en halv snes kommuner har en sådan. Dette arbejde bør bestemt fortsætte: Dels koster det ikke alverden i første omgang, da det kun forbliver på tegnebrættet, dels er det den arkitektoniske kvalitet som på sigt bliver det stærkeste konkurrenceparameter for byernes udvikling, men vel at mærke, hvis man lægger en klog strategi. Til at støtte den kommunale arkitekturpolitik er flere gode kræfter indenfor arkitektur og planlægning gået sammen om at lave et lille hæfte, en slags arkitekturpolitikkens ståbi. For de mange kommuner som endnu ikke er kommet i gang, er der relevante anvisninger her. Desuden kan de offentliggjorte arkitekturpolitikker tjene som gode eksempler og lærestykker. Og endelig har Plan09 i nogle af sine aktuelle projekter også elementer af arkitektonisk kvalitet. Og om kort tid vil Arkitektforeningen muligvis forsøge sig med de 10 bud på en arkitekturpolitik. I venten på bedre tider bør tiden ikke forpasses, men planberedskabet fortsætte. Hvis man går i gang med en arkitekturpolitik, kan man gøre det mere eller mindre forkromet. Man kan udvikle alskens manualer og guidelines til støtte for sin filosofi. Men man kan også starte mere simpelt og som i Hedensted kommune give hvert byrådsmedlem et engangs-kamera i julegave og bede dem hver især at tage 6 gode og 6 dårlige eksempler på arkitektonisk kvalitet samt afkræve billederne en forklarende undertekst. Så er diskussionen i byrådssalen i gang øjeblikkelig. Men uanset hvilken vej man vil betræde, synes hver dag at vise os, at en arkitekturpolitik, der ikke tager hverdagslivet og hverdagsbyen alvorligt på lang sigt, vil lide skibbrud. Den kommune, der kun vil se sig selv fra månen og dyrke det spektakulære, vil ingen chance have i den globale verden, hvor alt udenbys vil kunne overstråle ens egen formåen i storhed. Arkitekturpolitikken bør uanset lokale forhold tage udgangspunkt i en mere miljøvenlig by, understøtte det bæredygtige i enhver anden politik og desuden hente inspiration i efterkrigstidens kollektive sindelag, i den tids disciplinerede brugsdesign, i de kooperative bebyggelser og i det åbne og imødekommende byliv. Det er fællesskabsdannelsen fra den gang og dens udmøntning i bygning, landskab og design, som ubetinget er det eneste relevante bidrag til verdensarkitekturen, som Danmark har haft at byde ind med. Kommunerne må melde sig ind i kampen om at få hverdagsarkitekturen tilbage i bybilledet. Arkitekturpolitikken skal være en integreret del af den kommunale planlægning. Lad os ikke forsøge at gøre det fantastiske almindeligt, men snarere gøre det almindelige en lille smule mere fantastisk. Dennis Lund Redaktør, BYPLAN 1
- en kreativ bydel på vej i Roskilde Af Mads Uldall og Lise Hammershøj Ambitionerne er høje for Roskildes nye musiske bydel. Men udfordringerne står i kø, og vores lille sekretariat har kun ét år til at gøre et område på størrelse med 40 fodboldbaner klar til salg og indflytning. Hjælp søges Der er forurenet på store dele af grunden, der er kun tilladelse til erhverv og ikke til kulturaktiviteter, der er ikke byggemodnet, og det regner ned i flere af de nedlagte industri-haller. 09/09/09 lyder startskuddet for bydelen. Her skal Musicon-sekretariatet være klar til at sælge jord og leje bygninger, haller, arealer og pavilloner ud til developere, virksomheder, kunstnere og i det hele taget have skabt interesse for Musicon de rigtige steder. Ambitionsniveauet fejler ikke noget. Visionen for det store område, Musicon, er at skabe en kreativ, musisk bydel. Fuldt udbygget om ca. 20 år vil der være investeret to mia. kr. - være etableret 2.000 nye, kreative arbejdspladser og bygget over 500 boliger. Der vil være små specialbutikker, åbne værksteder, spisesteder, spillesteder, øvelokaler, kulturinstitutioner som Danmarks Rockmuseum og Roskilde Højskole, grønne områder med en lille sø og masser af liv langs Musicons hovedgade, Rabalderstræde! Halvdelen af området (250.000 m2) er resterne af en gammel beton-fabrik, som Roskilde Kommune købte i 2003 for den nette sum af 57 mio. kr. Det er her de største udfordringer ligger, og det er dette område, som først og fremmest skal udvikles til et musisk og kreativt sted. Hvis vi tænker 20 år frem, vil resten af området efterhånden indlemmes i det kreative og musiske, så hele Musicon på i alt 500.000 m2 bliver et sted med én samlet identitet. Ingen masterplan Udover forureningsproblemer og utætte haller skal vi også håndtere en helt ny form for plan- lægning. Vi planlægger lidt som muligt og så meget som nødvendigt. Tanken er at lade midlertidige aktiviteter og projekter udvikle bydelen. På den måde bliver det de kultur- og erhvervsaktører, der vil være med, som skaber Musicon. Der er ingen overordnet masterplan for udviklingen af den gamle betongrund. Byen skal udvikle sig nedefra, og tanken er at skabe liv i området, før bydelen er bygget færdig. Det er borgerne og brugerne, der skal skabe bydelen. Der er så vidt vides ingen andre kommuner i Danmark, der har givet sig i kast med så omfattende en byudvikling uden en masterplan. Roskilde Kommune har fundet inspiration i bl.a. Amsterdam, Berlin og Vancouver. Midlertidighed som værktøj Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver mulighed for at bruge bydelen som et laborato- Stemningsbilleder fra Musicon. Fotos: Peter Schultz Jørgensen 2
Illustration af Metropos. Stemningsbilleder fra Musicon. Foto: Peter Schultz Jørgensen rium. Midlertidige aktiviteter kan give borgerne mulighed for at opdage området og dets muligheder på et tidligt stadie i byudviklingen. De kan påvise nye behov og krav til områdets udvikling og dermed give input til udviklingsplanerne. Midlertidige projekter kan være arrangementer som udstillinger, konferencer, koncerter, workshops, loppemarkeder og lignende! Midlertidige projekter kan også være en basketbane på et areal, som ikke bruges til noget permanent endnu eller en cirkusvogn, der er omdannet til café. Vi tror på midlertidighed som et bærende planlægningsprincip, fordi det skaber forandring og tillader en aktivitetens Darwinisme, hvor nyt og endnu bedre afløser det bestående. Kun den bedste aktør/idé overlever Nu skal vi dog lige have klaret de tidligere nævnte udfordringer, inden det for alvor går løs 09/09/09. Gode idéer modtages gerne! Inspiration 1: NDSM-værftet i Amsterdam I Amsterdam finder man det nedlagte skibsværft NDSM. MTV har lokaler i en restaureret hal, og en samling ungdomsboliger er indrettet i stablede containere i klare farver. Der er flere restauranter, en café, en skaterpark og et gammelt skib er omdannet til hotel. Top 5 udfordringer på Musicon 1. Hvordan tiltrækker vi både kreative erhverv og investorer? Skræmmer de hinanden væk eller kan begge parter se fordelene ved hinandens selskab? Og hvem er potentielle spillere på Musicon? 2. Hvordan får vi omdannet området fra erhvervsgrund til kulturområde? Lokalplanen tillader kun erhverv, og derfor skal sekretariatet (i samarbejde andre afdelinger i kommunen) nu i gang med at få lavet en ny lokalplan, som tillader både kulturaktiviteter og nybyggeri. Det kræver bl.a. en omfattende afklaring af miljøproblemerne på dele af grunden. 3. Hvordan byggemodner vi på området, når vi endnu ikke kender projekterne? Der er ingen masterplan, og derfor ved sekretariatet og kommunen heller ikke, hvor veje, stier, el- og varmeforsyning, kloaker mv. skal være. 4. Hvordan sikrer vi dialog og inddragelse af mange og meget forskellige aktører? Aktørerne skal skabe bydelen i fællesskab. Det kræver, at sekretariatet er bindeled mellem de mange forskellige aktører fra skatere til museer og store virksomheder. 5. Hvordan får vi gjort de nedlagte industrihaller klar til brug uden at bruge millioner? Hvordan kan vi bruge bygningerne til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter uden at investere et tocifret millionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed, handikaptoiletter osv.? 3
I en af de store nedlagte haller er der etableret en kunstnerby, som består af ca. 200 små lokaler for kunstnere, grafikere og andre kreative iværksættere. Lokalerne er opført i en kæmpe stålkonstruktion i tre etager inde i den store hal, i alt 10.000 m2. Kunsterne opfører selv deres lokaler efter eget ønske, hvilket giver et meget blandet, kreativt udtryk. Kan ideen med billige værksteder overføres til Musicon? Kan vi også indrette boliger, værksteder eller andet i en midlertidig konstruktion af containere eller lignende? Info: www.ndsm.nl og www.mediawharf.nl Eva de Klerk - (initiativtager til kunstnerbyen Kinetisch Noord) eva@ndsm.nl eller info@ndsm.nl Inspiration 2: Midlertidighed & foranderlighed Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver mulighed for at bruge bydelen som et laboratorium. Midlertidige projekter kan være arrangementer som udstillinger, konferencer, koncerter, workshops, loppemarkeder og lignende! Midlertidige projekter kan også være en basketbane på et areal, som ikke bruges til noget permanent endnu eller en cirkusvogn, der er omdannet til café. Vi tror på midlertidighed som et bærende planlægningsprincip, fordi det skaber forandring, og Midlertidigt byggeri til kunstnere og kreative erhverv inde i industrihal, NDSM skibsværftet i Amsterdam. Midlertidigt plads med cafe indrettet i cirkusvogn, Prenzlauer Berg, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen 4
tillader en aktivitetens Darwinisme, hvor nyt og endnu bedre afløser det bestående. Kun den bedste aktør/idé overlever Hvordan kan vi uden at investere 2-cifrede millionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed, handikaptoiletter osv. bruge bygninger og haller til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter? Nogle af de midlertidige aktiviteter kan blive permanente, hvis de viser sig at kunne bære. Men hvis sekretariatet vurderer, de ikke kan bære, hvordan håndterer vi så at sige farvel til aktører, der ikke menes at leve op til bydelens vision? Aktivitetens Darwinisme er svær i praksis. Inspiration 3: Heftig arkitektur Musicon skal satse på heftig arkitektur, der matcher beton. Der kan bruges glas og kraftige farver, som kontrast til den rå beton. Derudover ser vi gerne, at grønne elementer integreres i bygningerne. Byggerierne skal gerne have spændende og afvekslende arkitektur og gerne alternativ indretning, så fx boliger også har tilknyttet værksted, øvelokaler eller lign. Langs Musicons hovedgade, Rabalderstræde, skal der være plads til butikker og værksteder i stueetagen. Vi forestiller os huse i varierende højde, boliger på søjler eller boliger bygget sammen i klynger med fælles gård(e). Midlertidig strand i Berlin. Arkitekturreference, Adlerhogt, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen Kulørte og forskelligartede facader kan understrege det utraditionelle, kreative og livlige og give plads til oplevelsen af individualitet midt i fællesskabet. 5
Inspiration 4: Duisburg Nord i Tyskland Landskabsparken Duisburg Nord er en park, hvor kulturhistorie, natur og rekreative faciliteter er kombineret på forbilledlig vis. Indtil 1985 husede arealet kulmine og stålværk, men er nu omdannet til en stor park på i alt 200 hektar. Mange af stålværkets kæmpe konstruktioner er bevaret og kan betragtes på tæt hold fra stier, gangbroer og platforme. På et stort område er vægge og søjler omdannet til klatrevægge med et utal af baner i alle sværhedsgrader. En slukket smelteovn er omdannet til udsigtstårn. Derudover er en kæmpe fabrikshal omdannet til udstillingsrum og museum, og der er butik og café. Kan den anderledes park- og havearkitektur inspirere indretningen af Musicons grønne områder? Kan Musicon blive en bydel med spor af den betonfabrik, der engang har været på området? Er der kulturhistorie fra Unicon-tiden, der kan formidles gennem arkitekturen, så valg af materialer og konstruktioner afspejler områdets historie som et sted med industriel produktion? Info: Se parkens hjemmeside på: www.landschaftspark.de Inspiration 5: Granville Island - Vancouver Små pladser, gallerier, teatre, scener, åbne værksteder, mikro-bryggeri, madbasar, boliger og små specialbutikker. Granville Island har det hele og er et eksempel på omdannelsen af et område fra Bevaring og udvikling af industribygninger, Landskabspark Duisburg Nord. Madmarked på Granville Island, Vancouver. Fotos: Jan Bille 6
industri til kreative erhverv, hvor det er lykkedes at skabe liv i byen det meste af døgnet. Granville Island er en lille halvø forbundet til Vancouver med Granville Street Bridge. Området har siden 20erne været præget af svær industri, og under anden verdenskrig blev der bygget et skibsværft. I begyndelsen af 1970erne begyndte renoveringen af det nedslidte område. Med støtte fra regeringen blev området med savmøller, støberier, slagterhuse og andre industrier omdannet til et byområde for handel og kultur. Hvordan kan Musicon tiltrække kunstnere, designere, musikere og andre kulturfolk? Hvordan tiltrækker Musicon investorer, som vil deltage i at skabe rammerne for en musisk, kreativ bydel? Info: http://www.granvilleisland.com http://www.seegranvilleisland.com/ Mads Uldall Sekretariatsleder Musicon Byrum på Granville Island, Vancouver. Arbejdende værksteder på Granville island. Fotos: Jan Bille Lise Hammershøj Kommunikationsmedarbejder Musicon 7
Det østjyske bybånd - en befolkningskoncentration ved skillevejen Af Mette Kragh og Bue Nielsen Miljøministeriet og de østjyske kommuner har i et års tid samarbejdet om projektet Byudvikling i Østjylland. Samarbejdet er foreløbig mundet ud i en vision om den fremtidige byudvikling. Både visionen og en række udviklingstendenser rejser imidlertid spørgsmål om, hvor Østjylland er på vej hen. En fælles vision for bybåndet Miljøministeren og borgmestrene for de 17 kommuner med tilknytning til Østjylland har i september 2008 aftalt en fælles vision for den fremtidige udvikling i Østjylland. Kernen i visionen er en byudvikling, der beskytter de væsentlige landskabstræk, så der også i fremtiden vil være grønne områder mellem byerne. Desuden en byudvikling, der forudser både en udvidelse af motorvejen og en styrkelse af den kollektive transport, så fremtidige flaskehalse på motorvejsnettet undgås, forhold som blev initieret i landsplanredegørelsen 2006. Projektet søger inden udgangen af 2009 at udarbejde en strategi, der er tilstrækkelig præcis til, at den kan lægges til grund for de nye kommuneplaner, som begynder i 2010. Strategien skal helst kunne imødekomme det mål om fælles arealregulering, som Landsplanredegørelse 2006 udstak, og dermed sikre, at den østjyske byudvikling De 17 kommuner i Østjylland, som indgår i samarbejdet Byudvikling i Østjylland. 8
ikke løber ind i de problemer med kvælende biltrafik og ødelæggende landskabsudnyttelse, som en fortsat kommunal laissez faire vil medføre. Der kan imidlertid rejses - og er blevet rejst - en række indvendinger mod fornuften i eller nødvendigheden af en fælles gennemtænkt arealregulering med vægt på en byudvikling, der er koblet til en forbedring af den kollektive trafik i området. Vi vil diskutere nogle af disse indvendinger i det følgende. Det gælder spørgsmål omkring områdets sammenhæng, den fremtidige befolkningsudvikling og kundegrundlaget for den kollektive trafik. Tanken om en fælles planlægning for Østjylland forudsætter, at området kan opfattes som en sammenhængende helhed, en slags fælles by eller bysamling med omfattende funktionelle forbindelser. Hvis der hverken nu eller i fremtiden er tale om en fælles helhed, giver en samlet arealregulering ikke mening. Et sådant fællesskab betoner Landsplanredegørelse 2006: Østjylland er ved at udvikle sig til et sammenhængende område med stor befolkningstilvækst og arbejdsdeling mellem byerne i bybåndet, der strækker sig fra Kolding til Randers. Ja, man kan endda på sigt se konturerne af en ny millionby i Danmark. (Landsplanredegørelse 2006, side 20). Men forholder det sig således? Pendlingen Det kan konstateres, at det østjyske område i dag er delt mellem tre pendlingsregioner, centreret omkring Århus, Vejle (hvor Horsens indgår) og Kolding. Der er naturligvis også pendling på tværs af regionsgrænserne, men denne pendling er i dag for lille til, at der er tale om en samlet pendlings- vækst i pendling 2000-2004, pct 70 60 50 40 30 20 10 0-10 Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers 2000-2004, afstande over 25 km Bybånd Andre kommuner Sammenhæng (bybånd) Sammenhæng (andre kommuner) 30 40 50 60 70 80 vækst i pendling 2004-2006, pct 70 60 50 40 30 20 10 0-10 Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers 2004-2006. Afstande over 25 km Bybånd Andre kommuner Sammenhæng (bybånd) Sammenhæng (andre kommuner) 30 40 50 60 70 80-20 -20-30 afstand, km I årene 2000-2004 voksede den indbyrdes pendling mellem byerne i det østjyske bybånd kraftigere end pendlingen mellem disse byer og andre kommuner. Men i årene 2004-2006 var denne integration ikke kraftigere i bybåndet end andre steder i Østjylland. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger. -30 afstand, km 9
region. Det er tidligere konstateret, at væksten i pendlingen i årene 2000-2004 mellem kommunerne i det østjyske bybånd var tydeligt større end væksten i pendling mellem kommunerne i bybåndet og andre kommuner, (se Nielsen, 2006.) Det gjaldt både på kortere og længere afstand med undtagelse af afstande på 25-30 km. En opdatering af pendlingsmønsteret til 2006 viser, at væksten i pendlingen i bybåndet var større end væksten i pendlingen mellem kommunerne i bybåndet og andre kommuner. Det gjaldt dog kun op til en pendlingsafstand på ca. 50 km. Væksten i pendlingen mellem byerne i Trekantområdet og Århus var ikke specielt stor, hvad der kan sætte spørgsmålstegn ved, om de to ender af bybåndet faktisk er på vej i retning mod et geografisk sammenhængende arbejdsmarked. Pendlingsstrømmene mellem de enkelte dele af bybåndet er beskedne. Fx udgør andelen, der arbejder i Århus, kun ca. 1 pct. af de beskæftigede i Kolding og ca. 2 pct. i Vejle. I Randers gælder det til gengæld mere end 10 pct. Den lokale pendling inden for de enkelte byers nærområder er fortsat markant større end pendlingen over længere afstande. Også Harder m.fl. (2008) konstaterer i en baggrundsrapport til visionsarbejdet, at pendlingen i Østjylland vokser, og at det navnlig er pendlingen mellem byerne, der vokser, lige som pendling langt udefra. Derimod stagnerer den traditionelle pendling mellem by og omegn, sandsynligvis fordi omegnen er udbygget og pendlingen til centret derfor er stabil. Indkøbs- og fritidsture Harder m. fl. (2008) har undersøgt indkøbs- og Store butikker og indkøbscentre tiltrækker kunder fra flere kommuner, og planlægningen for dem vil naturligt kunne være en fælles opgave for kommunerne. Foto: Ole Akhøj. fritidsturene i det østjyske område. De konstaterer, at indkøb overvejende sker lokalt inden for byernes traditionelle oplande. Nogle udvalgsvarebutikker, især med boligudstyr, er dog mere koncentreret om de største af byerne, og det giver anledning til indkøbsrejser over større afstande på langs imellem de østjyske byer og oplande. De konstaterer endvidere, at der foretages mange lokale fritidsture, men at der desuden foretages forholdsvis mange fritidsture mellem de større byer, selv om den relative andel af fritidsrejser på tværs i området er noget mindre, end den der gælder for pendlingsrejser. Harder m.fl. (2008) konkluderer om det samlede interaktionsmønster i Østjylland, at Trekantområdet og Århus må opfattes som centre for hvert sit opland og med en forholdsvis begrænset interaktion. Horsens har dog betydelig interaktion både mod nord og mod syd. På den baggrund er der ikke foreløbig udsigt til en fuldt integreret byregion eller tegn på, at de tre nuværende store pendlingsoplande omkring Århus, Vejle og Kolding står umiddelbart over for at smelte sammen til et fælles geografisk arbejdsmarked. Udviklingen i erhvervslivet Nissen & Winther (2008) konstaterer i en anden af baggrundsrapporterne til visionsarbejdet, at erhvervslivet i Østjylland er mangfoldigt med en bred vifte af både industri og service. Der er i området en forskellig erhvervsfordeling med mest industri i syd og virksomhedsrettet service i Nord, selv om der også er industri i nord. Der er indikationer på, at den forskellige erhvervsfordeling afspejler en vis lokal arbejdsdeling og samarbejde 10
i det østjyske erhvervsliv. Men vigtige erhvervsklynger som stålklyngen i Trekantområdet og arkitektklyngen i Århus er dog altovervejende orienterede mod deres nærområde. Heller ikke for IT-byen i Katrinebjerg i Århus kan der, selv om den indgår i en eller anden form for samarbejde med mange virksomheder fra resten af Østjylland, konstateres specielt stærke forbindelser til produktionsvirksomhederne i Trekantområdet. Men det må indrømmes, at en egentlig viden om geografiske sammenhænge i det samlede østjyske erhvervsliv ikke foreligger. Nissen & Winther konstaterer endvidere som en væsentlig årsag til den relativt kraftige vækst i Østjylland, at opgraderingen i arbejdsstyrken i erhvervene har været usædvanlig kraftig de sidste 10 år, hvor der er blevet langt færre ufaglærte og adskilligt flere med videregående uddannelse. Nissen & Winther vurderer, at mange af de fordele, som mangfoldigheden kan give i fremtiden, kun vil kunne realiseres, hvis der sker en samlet indsats i Østjylland. Fx vil en del af den mere avancerede service, specielt virksomhedsrettet service, som globalt er i stor vækst, kræve så mange kunder, at Østjylland er nødt til at være et samlet opland til de pågældende tjenesteydelser, hvis disse skal kunne udbydes. Variationen i Østjylland giver også mulighed for et mangfoldigt arbejds- og boligmarked, der kan tiltrække tilflyttere og styrke erhvervslivets muligheder, igen under forudsætning af, at fordelene udnyttes i en samlet indsats. Det vil tilsvarende være en forudsætning for fremtidig vækst i området, at opgraderingen af arbejdsstyrken fortsætter og også i fremtiden når hele området. Dette kan forudsætte et samspil mellem uddannelsesinstitutionerne, som navnlig findes i Århus, og erhvervslivet bredt i området, lige som den videnbaserede erhvervsservice, der er langt mere udbredt i det nordlige Østjylland end i de sydlige dele, også skal sælge ydelser til virksomhederne i resten af Østjylland. Dette vil bedst blive sikret af et geografisk sammenhængende arbejdsmarked. Det er altså ikke det nuværende niveau for interaktion, der i sig selv indikerer en samlet by eller byregion; det er den udviklingstendens, som ligger i væksten i pendling mv., som ad åre kan føre til en geografisk sammenhæng på arbejdsmarkedet, der kan minde om en by eller en byregion. Denne sammenhæng vil blive drevet af sammenhængene i erhvervslivet, herunder måske tydeligst af det behov for anvendelse af akademisk uddannet arbejdskraft, som erhvervslivet i hele det østjyske folketal 1996-2008 indekstal. 1996=100 110 105 100 95 Folketal i hovedgrupper af pendlingsregioner, 1996-2008 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 årstal område har eller vil få. Befolkningsudviklingen Befolkningstilvæksten i Østjylland er markant kraftigere end i resten af landet. Fra 1998 til 2008 voksede folketallet i Østjylland fra 1.144.000 til 1.213.000, altså med 69.000 personer eller 6 pct. I landet som helhed var tilvæksten i samme periode kun 3 pct. Også de foregående årtier var væksten i Østjylland større end i det øvrige land. Denne gunstige befolkningsudvikling hænger givet vis sammen med den relativt kraftige vækst i erhvervsliv og jobs. I den seneste tiårs periode er der internt i Østjylland sket en yderligere koncentration om de mere tæt befolkede og centrale dele af området, især omegnskommunerne til Århus og i Trekantområdet, mens de ydre dele af Østjylland som Norddjurs og Billund kommuner har oplevet stagnation i folketallet (Nissen & Winther, 2008). Væksten i folketal (og erhverv) afspejler sig også i Folketallet vokser kraftigere i Østjylland end andre steder i landet. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger. Sjælland Østjylland Mellemstore byregioner Yderområder hele landet 11
byernes arealvækst. Byzonen i Østjylland er siden år 2000 blevet udvidet med 7.500 ha. eller med 13 pct., også dette noget over landsgennemsnittets 10 pct., (se tabel 1.) Væksten i folketal med den tilhørende efterspørgsel efter arealer til boliger, institutioner, erhverv og fritidsaktiviteter er en del af baggrunden for forestillingerne om, at de østjyske byer vokser sammen, og for at væksten fører til byspredning med de ubehagelige konsekvenser for landskab og biltrafik. Væksten i folketallet er dermed en vigtig del af baggrunden for ønsket om en samlet arealregulering af området. Det er imidlertid et spørgsmål, om denne tendens vil være tilsvarende kraftig de kommende år. Som tabel 2 viser, vil der ganske vist være en pæn befolkningstilvækst i Østjylland på ca. 11 pct. frem til 2030. Denne vækst vil imidlertid - lige som i resten af landet - altovervejende, sine steder udelukkende, bestå af alderspensionister. Det har formodningen for sig, at stagnationen i antallet af børnefamilier vil få væksten i arealkrævende boligformer som parcelhuse til om ikke at gå i stå, så i det mindste falde kraftigt. Behovet for nyt areal vil falde tilsvarende, så meget mere som væksten i antallet af arbejdspladser også må formodes at ophøre med stagnationen af antal personer i arbejdsalderen. Der er naturligvis knyttet en vis usikkerhed til befolkningsfremskrivningen. Alligevel synes det tydeligt, at den kommende tids byudvikling ser ud til blive præget af fornyelse og omdannelse af allerede eksisterende byarealer og kun i mindre grad af ekspansion og byspredning. Det kan have den konsekvens, at grundlaget for lokal kollektiv trafik styrkes, men også at behovet for længere rejser falder, lige som forandringerne kan føre til, at behovet for kommunal samvirke i planlægningen kan føles mindre. 2000 2008 vækst. pct. Hovedstadsområdet 627 658 5,0 Sjælland 209 241 15,1 Østjylland 557 631 13,3 Mellemstore byregioner 856 927 8,4 Yderområder 186 214 14,8 Hele landet 2435 2671 9,7 Tabel 1 Byzonens areal 2000 og 2008 i hovedgrupper af pendlingsregioner. Tal i km 2 2008 2030 vækst, indbyggere vækst, pct. 0-19 år 308 314 6 2 20-64 år 727 732 5 1 65+ år 178 302 124 70 Hele befolkningen 1213 1348 135 11 Tabel 2 Befolkningens aldersfordeling, Østjylland 2008 og 2030. Tal i 1000. Kundegrundlag for kollektiv transport? Der er flere udbygningsideer for den kollektive trafik, hvoraf nogle givet vis vil indgå i det arbejde med en samlet infrastrukturplan for Østjylland, som regeringen har bebudet i sin ny investeringsplan. Letbaneprojektet i Århus-området, en S- togslignende drift mellem byerne fra Kolding til Randers samt timemodellen med en times rejsetid med tog fra Århus til henholdsvis Odense og Aalborg er nogle af disse ideer. Det er formentlig hævet over diskussion, at en udbygget jernbanetrafik vil formindske bilkørslen og dermed reducere både trængslen på vejene og CO 2 -udslippet. Dette naturligvis under forudsætning af, at folk rent faktisk tager toget. Skal de det, må der ikke være alt for lang transportvej fra jernbanestationen til rejsemålet, hvad enten det er en arbejdsplads, et indkøbscenter eller et offentligt servicetilbud. Det vil også være en fordel, hvis bopælen ikke ligger for langt fra stationen. Spørgsmålet om stationsnær lokalisering i de større byer er derfor centralt, når byplanlægningen skal tilrettelægge en byudvikling, som understøtter den kollektive transport. Det er ikke nogen let opgave. Eksempelvis ligger i dag kun ca. 13 pct. af arbejdspladserne i Østjylland mindre end 500 meter fra en station 1. Denne andel er for lille, hvis den kollektive transport skal stå for en mærkbart større andel af pendlingen, end den gør i dag. Det kan også være et problem, hvis der etableres (eller genåbnes) et større antal stationer i små byer ved den østjyske længdebane. Disse byer kan ikke udbygges voldsomt, og vil derfor næppe bidrage til kundegrundlaget i tilstrækkeligt omfang. Derimod vil byfortætning ved stationerne i de større byer være af væsentlig betydning. 12
Vi ved ikke i dag, hvor mange ekstra arbejdspladser eller anden aktivitet, det vil være nødvendigt at etablere ved stationerne i de større østjyske byer for at opnå mærkbare effekter for brug af kollektiv transport. Harder m.fl. (2008) undersøger i nogle fremtidsbilleder trafikstrømmene mellem sognene i Østjylland med udgangspunkt i forskellige fremtidige fordelinger af befolkninger og arbejdspladser. Undersøgelsen viser, at der kun synes at være beskedne forskelle mellem en befolknings- og arbejdspladsfordeling som den kendes i dag, og en fordeling hvor al vækst frem til 2030 placeres i sogne med jernbanestation. Måske ville en mere drastisk omfordeling hjælpe på det, men undersøgelsens forudsætninger for at opgøre transportmiddelvalget er imidlertid problematiske, og det vil derfor ikke være rigtigt ud fra undersøgelsen at konkludere, at jernbaneudbygning og stationsnærhed kun vil påvirke transportmiddelvalget marginalt 2. Her må man formode, at den prissaks, der siden 1980 har åbnet sig mellem de to trafikformer til ugunst for kollektiv transport, vil blive gevaldigt indsnævret de kommende år. Det følger af den voksende erkendelse af, at der skal gøres noget alvorligt ved klimaforandringerne. Et valg: Delen frem for helheden? Det er denne baggrund, som statens og kommunernes planlæggere og i sidste ende borgmestrene og miljøministeren skal forholde sig til. Og både den begrænsede funktionelle sammenhæng, den kommende stagnation i antal personer i arbejdsalderen og store udgifter til baneanlæg og anden infrastruktur kan bruges som argumenter for ikke at gøre ret meget i fællesskab. På den anden side er der også påvist store potentialer ved at opfatte og udvikle det østjyske bybånd som en samlet helhed, som udnytter den mangfoldighed, der er i et befolkningstæt område med over en million indbyggere. Og der er påvist nogle udviklingstendenser, der peger i retning af, at området kan udvikles til en funktionel helhed. Disse potentialer og udviklingstendenser kan fremmes eller de kan bremses, måske endda helt kvæles, af de politiske valg, som bliver truffet i løbet af det næste års tid. Hvad kommunerne angår, er der en tradition for, at specielt de større bykommuner ser sig selv i indbyrdes konkurrence. De opfatter konkurrencen som en væsentlig drivkraft for kommunale initiativer og dermed som en faktor, der gavner væksten i kommunen og hele området. Denne filosofi om at sætte delen over helheden indebærer imidlertid, at hver kommune søger at snuppe de hurtige gevinster og overlade omkostningerne til andre. Eksempler kan være udlægning af er- Blandt de østjyske byer er alene Århus tilstrækkelig stor til, at man med rimelig sikkerhed kan antage, at et lokalbanenet umiddelbart vil have tilstrækkeligt med kunder, i det mindste hvis det etableres i de mere tætte bydele og betjener store rejsemål som sygehuset i Skejby m.fl. Selv om jernbanen i Østjylland, som forholdene er i dag, ikke vil få et voldsomt antal brugere, må det alligevel være vejen fremad i det videre arbejde, at løsninger på de trafikale problemer i Østjylland baseres på et udbygget banenet. Man skal nemlig huske, at det ikke er situationen i dag, som er interessant, men hvor mange, som vil tage med tog og bus en gang i fremtiden (fx i 2030). Og dette antal vil som anført afhænge af den byudvikling, der vil komme. Desuden vil antallet af passagerer også afhænge meget af priserne på henholdsvis bilkørsel og kollektiv transport. Nye parcelhuskvarterer placeres, hvor der er udsigt til mark og skov. Det åbne landskab forsvinder. Foto: Anton Stahl Olafsen 13
hvervsarealer langs motorvejen, hvor kommunerne kan håbe på at få virksomheder, arbejdspladser og skatteindtægter, mens de generelle problemer med kødannelser og drivhuseffekt overlades til større helheder at betale. Erfaringerne fra konkurrence mellem nærtliggende byer i andre lande er imidlertid ikke gode. Helt bortset fra det anførte argument med overvæltning af udviklingens omkostninger på naboerne, har det nemlig vist sig, at konkurrencen mellem byerne fører til duplikering af funktioner og efterligning af aktiviteter, ikke til specialisering og komplettering (Meijers, 2007). Byer konkurrerer ikke på samme måde som virksomheder. Den vision, ministeren og borgmestrene er blevet enige om, indeholder en række konkrete ønsker om trafikal infrastruktur. Det har - fornemmer man - været forholdsvis let at nå til enighed, fordi visionen ikke træffer valg og prioriterer mellem de forskellige former for infrastruktur. Og måske er den danske kommunalstruktur med kommuner, der har store beføjelser til arealforvaltning, heller ikke egnet til at stå for en kommunegrænseoverskridende byudvikling og en langsigtet strategisk planlægning, der indebærer andet og mere end forlængelse af hidtidige tendenser. Det er svært nok i hovedstadsområdet, selv om det dér er entydigt, at Københavns kommune er førende. I Østjylland, hvor kommunerne er mere ligeartede, er det endnu vanskeligere. En uprioriteret infrastrukturudvikling er imidlertid ikke godt nok. Skal problemerne i den østjyske byudvikling overvindes, kræves en bevidst valgt styrkelse af den kollektive trafik og en byudvikling, der passer til dette valg. Det kan godt være, det vil være for stor en mundfuld for mange kommuner, hvis byudviklingen skal foregå stationsnært. Problemerne kræver imidlertid en fælles beslutning herom, hvor de langsigtede fordele for den østjyske helhed vægtes højere end kortsigtede fordele for den enkelte kommune. Miljøministerens og borgmestrenes vision for Østjylland er blevet kritiseret for, at dens ord om, at byvæksten så vidt muligt skal ske i nærheden af stationer, eller hvor der måske kan komme en station, giver en kæmpe elastik til kommunerne (Næss). Visionen er også kritiseret for ikke at forhindre, at konkurrencen mellem kommunerne kommer til at handle om, hvem der kan inddrage mest åbent land til parcelhuse og erhvervsområder (Larsen Saarmak). Det er svært ikke at give disse kritikere ret i, at visionen ikke prioriterer tilstrækkeligt. Men kritikernes ønsker er på den anden side endnu ikke umuliggjort. Det er nu, at borgmestrene og deres planforvaltninger skal vælge, om de vil være Danmarks storby nr. 2 eller om de vil stille sig tilfreds med at være en jysk befolkningskoncentration. Østjyderne må gøre op med sig selv, om de vil være en del af en fælles helhed, også når det lokalt kan se irriterende ud - ellers kan fremtidsvisionen om et velorganiseret Østjylland med bevarede landskabsværdier og ordentlige trafikforhold forsvinde i den blå luft. Alternativt ville det være nærliggende, at staten overtager styringen. Mette Kragh - Landinspektør Bue Nielsen - Geograf Ansat i Landsplanområdet, By- og Landskabsstyrelsen. Synspunkterne i artiklen dækker ikke nødvendigvis styrelsens opfattelse. Fodnoter: 1 Kilden til dette tal er materiale i By- og Landskabsstyrelsen. 2 I undersøgelsen antages det, at rejsetiden mellem sognene ikke påvirkes af nye banelinjer, hurtigere tog eller tilsvaren-de forbedringer af den kollektive trafik. Litteratur: Harder, Henrik, Peter Bro, Jacob Kronbak og Thomas Sick Nielsen: Interaktion og infrastruktur i Østjylland - bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i Østjylland. By- og Landskabsstyrel-sen, København 2008. Landsplanredegørelse 2006: Det nye Danmarkskort - planlægning under nye vilkår. Miljøministeriet. Larsen Saarmak, Nina, interview til artiklen Kritik af vision for østjysk bybånd i Altinget, Miljø, 10. september 2008. Meijers, Evert: Synergy in Polycentric Urban Regions. Complementarity, organising capacity and critical mass. Delft 2007. Nielsen, Bue: Den østjyske båndby - en ny udfordring for planlægningen. Byplan 1-2, 2006. Nissen, Anette & Lars Winther: Erhvervs- og befolkningsforhold i Østjylland - bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i Østjylland. By- og Landskabsstyrelsen, København 2008. Næss, Petter, interview til artiklen Kritik af vision for østjysk bybånd i Altinget, Miljø, 10. september 2008. Vision Østjylland, Styregruppen for projekt Byudvikling i Østjylland, 20. august 2008. 14
De FEDE byer Af Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder Du bliver tykkere og tykkere, du lider af åreforkalkning, og risikoen for at få en blodprop er overhængende. Ovenstående er desværre en diagnose, der ofte anvendes i lægeklinikker over hele landet og stilles til folk, der spiser for meget og ikke bevæger sig nok, men samtidigt er diagnosen også ganske rammende for udviklingen i mange af byerne i Østjylland. De østjyske byers befolkningsvækst er voldsom og den økonomiske udvikling er bedre end noget andet sted i landet byerne vokser som (næsten) aldrig før. Samtidigt med byerne vokser og øger volumen lider byerne også i stigende grad af de medfølgende symptomer som trængsel og flaskehalse på vejnettet samt behov for mere og mere areal til byudvikling. - Foto: Lea Holst Laursen 15
Selvom fedme jo i bund og grund er en velfærdssygdom og derfor et symptom på en ellers meget god udvikling, er det for os mennesker forholdsvis let både at forklare, hvorfor vi bliver tykkere vi spiser for usundt og dyrker for lidt motion, og derfor er behandlingen tilsvarende lige så indlysende spise sundere og bevæge sig mere. Men hvor mennesker opgør vægt i absolutte tal, vejes byer i lige så høj grad på vægte, der angiver økonomisk styrke, indflydelse og succes relativt til andre byer. Dette betyder, at der for byerne er et grundlæggende indbygget ønske om at konstant blive tungere, hvilket komplicerer om ikke det at finde forklaringer på problemerne, så i hvert fald at finde på løsninger. Det kan derfor være en god idé at kigge lidt længere tilbage i patientens liv og prøve at danne sig et overblik over nogle af de væsentligste begivenheder, der har helt afgørende betydning for den nuværende situation. Et sådan tilbageblik vil måske kunne afdække nogle af de styrker, der kan trækkes på, når nye udfordringer skal tages op, og dårlige vaner kan identificeres, så de kan brydes. Byernes barndom Historien om de østjyske og øvrige danske byer er ganske lang og starter principielt omkring 4.000 år f.v.t. med etableringen af de første gårde, der markerede et drastisk skifte i vi menneskers livsstil og vores forhold til stedet, hvor vi bor. Fra at være jægere på konstant vandring, der altid fulgte byttedyrene for hele tiden at kunne sikre føde, skifte menneskene til at blive jordbrugere, hvilket betød, at det var absolut nødvendigt, at forblive på det samme sted gennem længere tid for at dyrke markerne og afgrøderne. Disse nye landbrug var selvforsynende, hvad angik produktionen af madvarer, håndværksvirksomhed, og så at sige alle byfunktioner fandtes på hver enkelt gård, hvorfor interaktionen mellem gårdene var yderst begrænset. Menneskene var så at sige bundet til stedet hvor de boede. (Møller, i.d.: 33-40) Sådan boede menneskene i små enklaver indtil en øget anvendelse og intensivering af landbruget medførte, at gårdene i begyndelsen af vikingetiden begyndte at samle sig i små landsbyer. I starten skiftede landsbyerne plads med jævne mellemrum af cirka 50 års varighed, men på grund af blandt andet af kristendommens indførelse, etableringen af stenkirker og det effektiviserede landbrugs stigende krav om regelmæssig sædeskifte stoppede landsbyernes vandring omkring det første årtusindeskifte og ligger den dag i dag på nøjagtigt de samme lokaliteter. (Møller, i.d.:40-25) Næsten samtidigt med at landsbyerne stoppede deres vandringer, skete der en markant begivenhed, der skulle vise sig at præge det danske bymønster langt op i vores tid. I løbet af den relativt korte periode fra ca. 1050 til 1250, der var karakteriseret af intens økonomisk vækst. Disse nye byer, der adskilte sig fra landsbyerne, fordi deres livsgrundlag ikke var produktion i traditionel forstand, men derimod at forestå og facilitere handel mellem andre parter. Det helt centrale krav Byvæksten i Danmark og særligt i Østjylland breder sig spreder sig ud i landskabet og former små forstadsbebyggelser bestående af en-familie-huse som her omkring Randers. Foto: Lisa Gedsø & Sille Linnet 16
Den regionale infrastruktur, der skærer igennem det åbne landskab, har meget stor betydning for byernes fortsatte vækst. Fotos: Lisa Gedsø & Sille Linnet for byernes lokalisering var derfor også gode muligheder for handel, hvilket betød, at oplandet var størst muligt for derigennem at minimere transportomkostningerne for varerne. Samtidigt var det en stor fordel med god forbindelse til søvejen, hvilket muliggjorde nem handel med byer langt fra Danmark. (Jensen, 1994:9-14) Tilblivelsen af byerne betød, at det var helt nødvendigt at revidere synet på landsbyerne, der tidligere havde været selvforsynende enheder i sit eget ressourceområde indgik nu i et system af byer, hvor der var en helt klar modstilling mellem land og by samt produktion og handel. Dette betød, at der ikke var nogen særlig interaktion mellem byerne, der jo ikke adskilte sig fra hinanden, men interaktionen var derimod mellem de enkelte byer og landsbyerne i deres opland, hvorfor infrastrukturen blev formet af og indrettet til at håndtere oplandstrafikken og ikke trafikken mellem byerne. På tilsvarende vis blev bymønsteret, der ikke har ændret sig markant siden præget formet af handelskrav. Jørgen Elsøe Jensen (1994:12) beskriver det således: Det er købmænd, som har udpeget stederne, men landskabet med dets former, barrierer og boniteter afgjorde, hvor de velegnede pladser fandtes, og blandt dem var store og små. (Jensen, 2000:274) Byerne modnes Efter den intense periode i middelalderen stagnerede byudviklingen i de efterfølgende mange år, men dog ikke mere, end at der forekom strukturelle ændringer i bymønsteret, der langsomt blev yderligere differentieret med flere klasser af byer. Omkring 1670 kan der identificeres et bymønster bestående af mindst fire niveauer med København, landets hovedstad, ubestridte center og nydende godt af den enevældige konges gunst, som absolut øverst i hierarkiet med sine 41.000 indbyggere. På andenpladsen i bymønsterets hierarki lå byerne Aalborg, Århus, Odense og Helsingør, der alle havde mellem 3.500 og 4.200 indbyggere, inden der lå en lang række af mindre byer på det tredje trin umiddelbart over de utallige landsbyer. (Christensen, 2005: 14-17) Først med industri- aliseringens indtog i Danmark omkring midten af 1800-tallet skete der igen dramatiske ændringer i det danske bymønster. Først og fremmest skete der en kolossal befolkningsvandring fra landet til byen, som direkte konsekvens af mekaniseringen af landbruget og det deraf faldende behov for manuel arbejdskraft, og den samtidige etablering af en lang række fabrikker i byerne, der medførte mange nye arbejdspladser. Dette betød, at byerne skiftede fuldstændig karakter og skulle nu til at påtage sig en ny rolle. Fra at være vareudveksling og administrationscentre i et samfund, hvor kun ca. 20% boede i byerne, blev de nu hjemsted for ca. 80% af landets befolkning og omfattede samtidigt både produktion, forarbejdning og handel. (Møller, 1994:17-21), (Kjærsdam, 1995:59) På trods af en generel tendens til dalende befolkningstal i de rurale områder, var det nogle steder, der oplevede stor og eksplosiv fremgang. Med industrialiseringen fik Danmark et utal af 17
jernbaner, og omkring de nyanlagte stationer voksede en helt ny type af by stationsbyerne. Disse byer var i bogstaveligste forstand mellemstation og bindeled mellem landet og byen, idet de blev byernes forposter i de rurale områder, hvor der kunne foretages en lille smule handel og service, og samtidigt var videre transport af varer meget lettere ad jernbanen. (Møller, 1994:22-24) Efter Anden Verdenskrig fik de danske byer nyt bymønster og den næste revolutionerende transportteknologi kom til Danmark, og privatbilismen steg markant i årene herefter, hvilket blandt andet betød, at tendensen til at byernes oplande udvidedes og visse byfunktioner flyttede ud i tidligere rurale områder, som jernbanen havde sat i gang forstærkedes. Mange mennesker flyttede fra bycentrenes karrébebyggelser ud i de omkringliggende forstæders parcelhuse, og samtidigt opstod helt nye og kæmpe store indkøbscentre i periferien af byerne, der blev direkte konkurrenter til bymidterne. På en lidt større skala var perioden efter Anden Verdenskrig præget af et omfattende motorvejsbyggeri, hvis planlæg-ning tiltrak sig stor opmærksomhed. Særligt diskussionen om motorvejstraceringen op gennem Jylland fik stor bevågenhed, hvor Johannes Humlum på den ene side advokerede for en midtjysk motorvej, der løb langs den jyske højderyg, mens tilhængere af Det Store H promoverede en østlig linieføring, der gennemskar de tættest befolkede områder og derved servicerede de i forvejen store byområder. Både de faglige og offentlige diskussioner om motorvejene berørte kun i meget begrænset omfang, principielle spørgsmål om hvilken byudvikling, der ønskedes i det danske samfund, og hvordan den nye infrastruktur bedst muligt kunne støtte op herom, men hovedparten af diskussionerne var fokuseret omkring de helt konkrete forslag til linieføringer og handlede i langt højere grad de meget specifikke fordele og ulemper. (Gaardmand, 1993: 79-81) Som bekendt vandt tilhængerne af Det Store H diskussionen, og motorvejen op gennem Østjylland blev færdiganlagt op gennem 1980 erne. De voksne byer I dag er de østjyske byer igen ved at røre på sig, og der ses tendenser til, at netop motorvejen har stor indflydelse på den nuværende byudvikling, idet 50% af den danske bygningsmasse ligger indenfor en afstand af 6 kilometer til motorveje, og særligt erhvervsbyggeriet synes at lokalisere sig meget nært motorveje. Samtidigt stiger pendlingen mellem de østjyske byer markant og der anes tendenser til en såkaldt arbejdsdeling og funktionel integration mellem byerne. (Hovgesen & Nielsen, 2005:25-33), (Landsplanredegørelsen) (Nielsen, 2006). Disse overordnede tendenser genfindes selvfølgelig også på en mere lokal skala, hvor der ses en udvikling i retning af suburbanisering, hvor dele af befolkningen og særligt de økonomisk stærkest flytter fra bykernerne ud i forstæderne for derfra at pendle til arbejdspladsen. Trenden ses ikke kun i den demografiske udvikling, men også i detailvarehandlen og arbejdspladserne, der i højere og højere grad placeres i udkanten Forstadsbebyggelsen omkring Detroit er præget af énfamiliehuse og infrastruktur, der kræver at beboerne har egen bil, mens flerfamiliehusene i de centrale bydele ofte forfalder. Foto: Lea Holst Laursen 18
Er Århus også i fremtiden en sprudlende storby og kulturelt og økonomisk centrum, hvor den høje bebyggelse står tæt? Illustration: ArkiBot af byerne og samles i centre omkring de største indfaldsveje. (Nielsen, 2008) Henrik Christoffersen (2003) peger i denne sammenhæng på, at skellet mellem land og by er under opløsning, og at den urbane livsstil sagtens kan føres i rurale, eller måske snarere suburbane, områder. Årsagen til denne opløsning skal primært findes i den øgede mobilitet, som er en helt grundlæggende forudsætning for, at det er muligt at bo ét sted, arbejde ét andet og dyrke sin fritid ét tredje. For at forstå kræfterne i den nuværende byudvikling i Danmark, og hvad de østjyske byer er ved at udvikle sig til, kan det være en fordel at kigge lidt ud over landets grænser og til USA, hvor mange af de tendenser, der i dag ses i den danske byudvikling, ikke blot er tendenser, men allerede udfolder sig i fuldt flor. Et markant eksempel er Detroit, der i starten af 1900-tallet og bilernes vorden, gik en lys tid i møde, da de tre største amerikanske bilproducenter Chysler, Ford og General Motors alle slog sig ned i byen. Op gennem den første halvdel af 1900-tallet blev personbilen mere og mere betydningsfuld og udbredt i det amerikanske samfund og som følge heraf oplevede Detroits bilproduktion en voldsom vækst, som afsmittede på hele byen i form af øget velstanden og stigning i befolkningstallet. (Young, Daskalakis & Waldheim, 2001) Netop fordi bilproduktionen var så væsentlig for Detroits store fremgang, kan det forekomme ironisk, at denne nye transportteknologi var stærkt medvirkende til byens deroute i årene efter Anden Verdenskrig. Etableringen af nye motorveje betød, at det blev muligt for middelklassen, at flytte ud fra de centrale dele af byen til forstæderne og pendle derfra. Samtidigt skete der et skifte i økonomien mod en deindustrialisering og øget fokus på videnserhverv, hvilket medførte en vigende økonomi og beskæftigelse i bilproduktionen og for byen som helhed. Disse omstændigheder førte til, at de centrale byområder langsomt henfald og udviklede sig til ét stort slumkvarter beboet af de fattigste, mens de omgivende og tidligere rurale områder blev præget af en eksplosiv vækst i énfamiliehuse og vejinfrastruktur. Derfor sammenligner mange i dag Detroit med den amerikanske nationalspise doughnut, der er en meget fedtholdigt, frituresteg og glasurbelagt kage med et stort hul i midten. (Young, Daskalakis & Waldheim, 2001). Fremtidens byer Efter denne gennemgang af byernes journal er der et par tendenser, der træder klart frem. Lige siden dannelsen af byerne har den landlige levevis og de rurale landskabstræk været under pres og er blevet trængt. Byerne har i takt med en stigende mobilitet i samfundet udvidet deres influensområde og har bredt sig først ved hjælp af landevejene og landsbyerne, dernæst jernbanen og stationsbyerne, og slutteligt personbilen og den højklassede vejinfrastruktur. Byernes ekspansion er dog ikke omkostningsfri, for i et parallelt forløb udviser de centrale og traditionelle bycentre tendens til at udvikling i retning af en udtynding af både arbejdspladser og indbyggere. Så man kan måske med nogen ret frygte, at byerne vokser og vokser i volumen, men at det fortrinsvist sker 19