To tog i timen mellem København og Hamburg

Nyhedsbrev nr. 10 21. februar 2011 Indhold To tog i timen mellem København og Hamburg 1 Opgradering af jernbanen til Femern Bælt på vej 3 Kulturbyer med ambitioner 4 Meninger om kulturregion Femern Bælt 5 Opbakning til sænketunnel 6 Femern Bælt-tunnelen er mit hattrick 7 Lille fald i trafikken Rødbyhavn-Puttgarden 9 Besøg femern.dk for flere informationer om den faste forbindelse over Femern Bælt. Vester Søgade 10 DK-1601 København V T +45 33 41 63 00 F +45 33 41 63 01 E info@femern.dk To tog i timen mellem København og Hamburg DSB satser på højfrekvent persontrafik til Hamburg med nye tog når forbindelsen over Femern åbner. Den faste forbindelse over Femern Bælt bliver startskuddet til en reel opgradering af persontrafikken mellem København og Hamburg. Det mener vicedirektør Ove Dahl Kristensen, DSB Planlægning og Trafik. Passagererne kan se frem til hurtigere og mere komfortable tog, og det er oplagt at øge frekvensen til to afgange i timen. Det er en markant forøgelse i forhold til i dag, hvor vi kører til Hamburg én gang hver halvanden time om sommeren, og fire gange dagligt om vinteren. De to afgange i timen skal ske ved overgang til timedrift med både lyntog og regionaltog. DSB vil gerne have mulighed for at forsætte regionaltogene fra Sjælland og Lolland-Falster over Femern til Hamburg. Og med Banedanmarks udmelding om, at banen kan bygges til en hastighed på 200 km/t på strækningen mellem København og Rødby, hvis politikerne godkender det, er der lagt op et konkurrencedygtigt produkt. Med den nye maksimale hastighed bliver det muligt at køre til Hamburg på tre timer og til Berlin på fire timer og 30 minutter. Side 1/9

I dag udgøres trafikken langt overvejende af fritids- og turistkunder, men den hurtige køretid bør nok kunne lokke flere businesskunder fra bilen og over til toget i fremtiden. Jeg tror, at vi vil se en vækst i businesstrafikken mellem Hamburg og København når forbindelsen åbner. Reduktionen i rejsetiden kan sammenlignes med den reduktion der med Storebæltsforbindelse kom mellem Århus og København, siger Ove Dahl Kristensen. Ute Plambeck, koncernfuldmægtig for DBAG for forbundslandene Hamborg og Slesvig-Holsten, siger: Fordelene ved den nye forbindelse over Femern Bælt er mangfoldige: Det er ikke kun Hamborg og København, der rykker tættere på hinanden, afstanden mellem ferieregionerne ved Lübeck Bugt, på Fehmarn og på de danske øer formindskes ligeledes. Femern en løftestang for nye togindkøb Den danske bane bliver opgraderet til eldrift hele vejen til Femern, og derfor skal vi ud og købe en ny generation af eltog, der passer til strømsystemerne i både Danmark og Tyskland. I dag kører vi med diesel, og det ser vi frem til kan afløses af eldrevne tog. Og man kan godt forestille sig lidt mere luksuspræg over de nye tog, som vores kunder kender fra Deutsche Bahns tog i dag, siger Ove Dahl Kristensen. Han ærgrer sig lidt over, at åbningen er udsat med to år til 2020, for det fjerner lidt af tidspresset, der kan være en positiv drivkraft. Men DSB vil alligevel sætte noget af produktet i drift i årene inden, så de er klar til at Femern Bælt-forbindelsen kan tages i brug. Der er ingen grund til at vente til 2020 med at rulle det hele ud. Vi vil gerne samarbejde med Deutsche Bahn om at indsætte flere Intercitytog. Men Deutsche Bahn kører generelt med en meget lavere frekvens, og til gengæld med meget lange tog, hvor vi i DSB satser vi på højfrekvent trafik og kortere tog. Det diskuterer vi med vores tyske kolleger. De fleste passagerer fra København har ikke Hamburg som målet for deres rejse, men andre europæiske destinationer, især Berlin. Det er hovedstaden med alle dens tilbud, der trækker. Men Ove Dahl Kristensen kan godt se muligheder i en kraftigere markedsføring af Hamburg som rejsemål, men det er trods alt for tidligt at sige noget konkret om det. Den faste forbindelse over Femern Bælt giver også DSB inspiration til andre produkter, for eksempel muligheden for at genoplive en klassiker som nattoget mellem København og Paris. Side 2/9

Opgradering af jernbanen til Femern Bælt på vej Hensyn til mennesker, miljø og erhvervsliv er med i regnestykket, når jernbaneanlæggene på begge sider af Femern Bælt skal opgraderes. På den danske side er Banedanmark i fuld gang med planlægningen, og som et led i den såkaldte VVM-proces er der frem til den 10. april offentlig høring om projektet Femern Bælt danske landanlæg, hvor borgere og virksomheder kan komme med kommentarer og deltage i debatten om projektet. Foto: Banedanmark Det er ret omfattende arbejder, der venter på den danske side: Mellem Vordingborg og Holeby undtagen på Storstrømsbroen skal der bygges et ekstra spor, banen skal elektrificeres hele vejen fra Ringsted til Femern, nogle steder skal sporene rettes ud, og mere end 50 broer skal ombygges eller udskiftes. Udbygningen på strækningen vil give plads til flere tog, især godstog, og persontogene kan sætte farten op til maksimalt 160 km/t eller 200 km/t, alt efter hvilken løsning, politikerne vælger. Danmark og Tyskland har indgået en traktat om, at jernbaneanlæggene på begge sider af Femern Bælt forbindelsen skal udbygges. Vores opgave i Banedanmark er at finde løsninger, som opfylder de trafikale behov, og som tager flest mulige hensyn til natur og mennesker, siger Martin Munk Hansen, områdechef i Banedanmark. For at afhjælpe støjgener på strækningen vil der blive opsat 18 km støjskærme, og der skal foretages facadeisolering af 1.900 boliger. Desuden er der mere end 100 ejendomme, der skal eksproprieres, fordi der skal bruges plads til de nye anlæg. På den tyske side er der også forberedelser i gang til opgraderingen af jernbanen frem til landfæstet. Den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden skal elektrificeres, og der skal sikres tilstrækkelig Side 3/9

kapacitet på den enkeltsporede strækning mellem Bad Schwartau og Puttgarden. Senest syv år efter åbningen af kyst-kyst forbindelsen skal jernbanen være udbygget til dobbeltspor mellem Bad Schwartau og Puttgarden. Men som på Storstrømsbroen forbliver også broen over Fehmarnsund enkeltsporet. Tyskland vil sørge for en tilstrækkelig udbygning af de tyske jernbaneanlæg, siger Ute Plambeck, koncernfuldmægtig for DBAG for forbundslandene Hamborg og Slesvig-Holsten. Ute Plambeck er enig med Martin Munk Hansen i, at det er vigtigt at tage hensyn til omgivelserne: Udbygningen af jernbaneanlæggene skal kunne forenes med både mennesker, økonomi og miljø. For tiden er vi i gang med regionplanproceduren under ledelse af forbundslandet Slesvig-Holsten og her undersøges alle aspekter intensivt. Senest syv år efter åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse fra kyst til kyst skal banestrækningen mellem Bad Schwartau og Puttgarden udbygges til to spor. Dog forbliver strækningerne ensporede over Storstrømsbroen og Fehmarnsundbroen. Kulturbyer med ambitioner København og Hamborg er enige om, at den kulturelle infrastruktur er vigtig for kreativitet og innovation i regionen. Københavns kultur- og fritidsborgmester Pia Allerslev har besøgt Hamborgs borgmester for kultur og medier, senator Reinhard Stuth - formålet var bl.a. at udveksle erfaringer og forventninger til kultursamarbejdet i Femern Bælt-regionen, når den faste forbindelse står færdig. Besøget har givet den københavnske kulturborgmester blod på tanden til at intensivere og forbedre samarbejdet mellem de to storbyer i fremtiden. Begge parter udtrykte stor enighed om behovet for og ønsket om den faste forbindelse - ligesom der var stor enighed om de fordele, som et intensiveret kultur-samarbejde mellem de to metropoler kan drage af den faste forbindelse. Både København og Hamborg har store ambitioner som kulturelle metropoler. Både den tyske senator og den danske borgmester var enige om, at en sikring af den kulturelle infrastruktur er en vigtig forudsætning for, at kulturen kan blomstre og skabe grobund for kreativitet og innovation. Side 4/9

"Kultur er en brobygger, der kan knytte regioner sammen. Men kulturen må ikke være et alibi, der kan bruges til at fremme Femern Bælt regionen, hvis der reelt ikke er et levende kultursamarbejde" sagde Pia Allerslev efter besøget. "Efter besøget i Hamborg blev det meget tydeligt for os, at der er flere lighedspunkter mellem vores to byer, end forskelle, og at vi har alle muligheder i fremtiden for at udnytte dem til alles bedste." "Samtidig har vi jo allerede høstet mange erfaringer efter etableringen af broen til Sverige - både gode og mindre gode erfaringer. De skal selvfølgelig udnyttes, når vi nu går i gang med kulturbroen - og tunnelen. På den måde kan vi være med til at skabe en stærk region i Nordeuropa omfattende både Hamborg, Malmø, København og omegn. Der er mange strategiske overvejelser man kan gøre sig i forhold til hvilke områder, man skal gå i gang med. Som borgmester for kultur og fritid i København finder jeg det naturligt at begynde med kulturen og derfra bevæge os videre til væksten - for det hænger jo sammen." "Sidst men ikke mindst, kunne det jo være fantastisk, hvis alle disse gode tanker og initiativer blev bundet sammen af et højhastighedstog fra København til Hamborg så den fysiske afstand bliver lige så kort, som vores afstande mellem vores måde at anskue kulturlivet på." Meninger om kulturregion Femern Bælt Mennesketomme landskaber og kedsomhed var de første associationer den forhenværende danske kulturattaché Uffe Andreasen fik, da han hørte om Femern Bælt-regionen. Det billede har han imidlertid revideret, efter at han i de seneste år har været i kontakt med engagerede mennesker i regionen. Og selv uden en fast forbindelse er der allerede sket en del på kulturområdet i STRING- og Interreg-regi. Ifølge Dr. Henningsen, professor i skandinavisk sprog og kultur ved Humboldt Universitet i Berlin, er kultur på tværs af nationale grænser dog noget svært noget og oven i købet meget personrelateret. Han mener, at der skal mere professionalisme og ledelse end før til, hvis man vil opnå vellykket kulturudveksling mellem forskellige lande. Uffe Andreasen og Dr. Henningsen var to af deltagerne i et interview, som Dr. Birgit Stöber lavede i forbindelse med en undersøgelse for med det formål at samle erfaringer med og holdninger og inspiration til Femern Bælt-regionens kulturelle potentiale. Blandt dem, der blev interviewet i perioden maj 2009 til januar 2010, var Danmarks Prinsesse Benedikte, direktøren for Malmø Kunsthal Jacob Fabricius, Side 5/9

leder af kulturafdelingen i delstaten Slesvig-Holsten Gert Haack og den tidligere direktør for Öresundskomiteen Birger Olofsson. At kultur spiller en vigtig rolle for menneskerne i lokalområderne og udviklingen i regionen, satte ingen af de interviewede spørgsmålstegn ved. Kultur kan være afgørende for fællesskabsfølelsen og for, at der overhovedet kan opstå en region. Samtidig kan og må kultur ikke betragtes som en luksusting eller misbruges som alibi for det politiske projekt Femern Bælt-region. Alt det var de interviewede enige om. De var også enige om, at man fra (kultur-)politisk side er nødt til at komme med forpligtende udtalelser, der fører til konkrete handlinger. En af de vigtigste forudsætninger for aktiv kulturel deltagelse er mobilitet, som hænger tæt sammen med mentale og økonomiske aspekter. Kun hvis man er interesseret, velinformeret og råder over tilstrækkelige finansielle midler, kan man tage del i de kulturelle aktiviteter. Kunst- og kulturinteresserede bevæger sig allerede rundt i hele regionen og ud over dens grænser. Men at få gang i de mennesker, der indtil nu ikke har været mobile, kan blive en vigtig udfordring. Positive følelser og associationer i forhold til Femern Bæltregionen er ifølge Birger Olofsson vigtige faktorer, hvis regionsprojektet skal lykkes. Han advarede dog samtidig mod at satse på at opnå en fælles identitet. En sådan strategi kan kun gå galt. Han mener, at de eksisterende kulturforskelle er spændende og berigende, og at man ikke skal forsøge at udviske dem. Opbakning til sænketunnel En sænketunnel under Femern Bælt er nu den foretrukne tekniske, løsning for den faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland. Femern tunnelens portal set fra den danske side. Opbakningen til sænketunnelen stod klart 1. februar, da den danske transportminister kunne meddele, at der er fuld politisk opbakning til indstillingen fra. Skitsedesignet for sænketunnelen vil derfor udgøre grundlaget for det videre arbejde med projektet, herunder en kommende miljøvurdering, som myndighederne i både Danmark og Tyskland skal foretage efter gængs national praksis. 20 byer eller store havne i Danmark, Tyskland og Polen har indtil nu meddelt, at de er interesserede i at huse de kommende produktionsanlæg, hvor elementerne til tunnelen kan fremstilles. De kommende måneder går i dialog med hver enkelt by for at afklare en lang række tekniske forhold om arealernes størrelse og egnethed, vanddybde, miljøforhold, baglandsinfrastruktur, naboforhold med videre. Side 6/9

I løbet af 2011 udarbejder grundlaget for VVM redegørelsen og en ansøgning om byggetilladelse til de tyske myndigheder. Ansøgningen vil efter tysk praksis indeholde dokumentation for tre alternativer. Det vil i dette tilfælde sige en sænketunnel, en skråstagsbro og et såkaldt 0-alternativ, dvs. fortsat færgefart mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Når projekteringen af den faste forbindelse er færdig, vil der kunne fremsættes forslag til anlægslov i Danmark. Beslutningen om det skal være en bro eller en tunnel bliver således først truffet ved behandling af anlægsloven, når alle undersøgelser er afsluttet. Det ventes at kunne ske i 2013. Femern Bælt-tunnelen er mit hattrick Steen Lykke, der er projektchef hos og ansvarlig for tunnelholdet, er glad: Selvfølgelig føler jeg mig som en vinder, siger han når talen falder på den politiske hensigtserklæring fra Transportministeren i begyndelsen af februar, hvor sænketunnelen blev udpeget som den foretrukne løsning. Jeg er meget glad for den politiske udmelding, men jeg ville også have respekteret broløsningen, for en bro er uden tvivl både en skulptur og et vartegn. Ikke desto mindre er jeg overbevist om, at tunnelen også bliver et underværk. Vi vil så at sige indarbejde tunnelen i det eksisterende landskab uden at påvirke naturen i negativ retning. Tunnelchef Steen Lykke Siden han var fire år gammel, har hans største ønske været at blive ingeniør. Hans forældre forestillede sig, at han skulle bygge broer, men de tog fejl. I stedet har han i mange år bygget tunneller i verdensklasse. Det begyndte nærmest tilfældigt. Under Øresundsprojektet tog hans svenske kollega sig af broen på den svenske side, mens han selv tog sig af tunnelen på den danske side. Dermed var han ansvarlig for at projektere og anlægge den største sænketunnel i verden. Efter åbningen af Øresundstunnelen drog han til Tyrkiet, hvor han i næsten syv år var chef for byggeriet af verden dybest placerede sænketunnel, Marmaray tunnelen under Bosporus strædet i Istanbul. Med stolthed siger Steen Lykke: Nu kan Femern Bælt-tunnelen måske blive mit hattrick! I løbet af de over tredive år, hvor Steen Lykke har arbejdet som ingeniør, har han samarbejdet med fagfolk fra mange lande. Nu arbejder han sammen med tyskere på Femern Bælt projektet og når han skal opsummere sine arbejdsoplevelser understreger han: Side 7/9

Det er nødvendigt, at man forstår andre menneskers arbejds- og forretningskultur. Samarbejdet mellem folk fra mange forskellige lande er inspirerende, og hvis der opstår problemer, skyldes det ofte kulturforskellene. Mellem danskere og tyskere ser han én stor forskel: Efter hans mening er tyskere mere autoritetstro og overholder i højere grad regler end danskere. Ifølge Steen Lykke er den tyske arbejdsform meget effektiv. Derimod er danskere efter hans mening mindre disciplinerede og strukturerede. De bryder sig ikke om regler. De får nye ideer og argumenterer for dem til den bitre ende, og det er med til at øge kreativiteten. Derfor mener han, at alle arbejdskulturer rummer både risici og muligheder. Han understreger, at han generelt ikke foretrækker en tunnel frem for en bro. I den specifikke situation med Femern Bælt vil en tunnel dog være den bedste løsning: Sædvanligvis bygger man kun en tunnel, hvis det ikke er muligt eller rimeligt at bygge en bro. Denne gang er tunnelen virkelig konkurrencedygtig. En bro vil ikke være billigere end en tunnel. Derudover ødelægger en tunnel ikke landskabet. Forstår han mange menneskers frygt for at køre gennem så lang en tunnel under havet? Ja, det forstår jeg fuldt ud. Men frygten er helt ubegrundet. En tunnel er et meget sikkert sted at færdes i, og moderne tunneler med samme design som Femern tunnelen er absolut ikke mindre sikre end broer. Han understreger, at trafikken i en tunnel ikke vil blive generet af hårde vejrforhold, som kan forekomme på broer og åbne vejstrækninger. Hvis der sker en ulykke i tunnelen, ville folk let kunne komme væk fra farezonen ved hjælp af nødudgange, som maksimalt er ca. 50 meter væk, og som fører til en særskilt redningskorridor. Steen Lykke tror, at mange mennesker tænker på brande som i Mont Blanc-tunnelen i 1999 eller på katastrofefilm. Men sikkerhedsstandarderne for sænketunnelen under Femern Bælt vil være meget bedre, og han konkluderer: Vi gør vores bedste for at få folk til at føle, at det er en sikker tunnel med belyste indgange og brede og kreativt belyste vejbaner. Der er også mennesker, som er bange for at køre over en højbro, men dem hører vi ikke så ofte om. Det er tunnelingeniørens mission at overbevise folk om tunnelens sikkerhed i den kommende tid! Side 8/9

Lille fald i trafikken Rødbyhavn-Puttgarden Sammenlignet med 2009 viste året 2010 en tilbagegang på 0,8 pct. i antallet af biler på færgerne mellem Rødbyhavn og Puttgarden. På overfarten transporteres årligt 2 mio. køretøjer. Det var især personbiltrafikken, som blev ramt med et fald på 3 pct., hvorimod de overførte busser og lastbiler voksede med 8 pct. henholdsvis 12 pct. Navnlig det hårde vintervejr sidst på året betød, at antallet af personbiler udviste et usædvanligt fald i december på 23 pct. Også øvrige ruter mellem Skandinavien og Tyskland var ramt af en tilsvarende tilbagegang i 2010. Side 9/9