MEJLFLAK HAVMØLLEPARK SEJLADSSIKKERHED

Til Havvind Århus Bugt A/S Dokumenttype Internt baggrundsnotat Dato 2012-03-06 MEJLFLAK HAVMØLLEPARK SEJLADSSIKKERHED

MEJLFLAK HAVMØLLEPARK SEJLADSSIKKERHED Revision 0 Dato 2012-03-06 Udarbejdet af CFK Kontrolleret af LWA, JCXS Godkendt af MBK Beskrivelse Baggrundsdokument til intern brug Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll-oilgas.com

SEJLADSSIKKERHED INDHOLD 1. Introduktion 1 1.1 Projekt beskrivelse 1 1.2 Formål 1 2. Sammenfatning og konklusion 2 3. Fremgangsmåde for analysen 5 3.1 Projektdefinition og basis information 5 3.2 Fareidentifikation 5 3.3 Risikovurdering 6 3.4 Kontrolmuligheder og vurdering af effekten 6 3.5 Beslutningstagen og anbefalinger 6 4. Projektbeskrivelse 7 4.1 Placering 7 4.2 Site karakteristika 7 4.2.1 Vind 8 4.3 Ilandføringskabel 9 4.4 Havmøllen 9 4.5 Fundamenter 10 4.5.1 Gravitationsfundament 11 4.5.2 Monopæl 12 4.6 Driftsfasen 13 4.6.1 Sikkerhed og kontrol 13 4.6.2 Lysafmærkning ift. fly og skibe 13 4.6.3 Inspektion og vedligeholdelse 14 5. Analyse af skibstraffikken 15 5.1 Data 15 5.1.1 Rapport linjer 15 5.1.2 Kvaliteten af AIS data 15 5.2 Nuværende trafik i området 16 5.2.1 Skibsstørrelsesfordeling 17 5.2.2 Skibstypefordeling 21 5.2.3 Tværfordeling på ruter 22 5.3 Færge trafik 24 5.4 Fiske skibe 25 5.5 Fritidsfartøjer 26 6. Risiko acceptkriterier 28 6.1 Individuel risiko (IRPA) 28 6.2 Risikoindeks 28 7. Fareidentifikation 31 7.1 Farer 31 8. Frekvensanalyse 33 8.1 Frekvens resultater 34 9. Konsekvens analyse 35 10. Risiko evaluering 37 10.1 Individuel risiko per år 37 10.2 Monetære værdier og risikoindeks 37 11. Risikoreducerende foranstaltninger 39 11.1 Risikoreducerende foranstaltninger relateret til driftsfasen 39 11.2 Effekt af risiko reducerende foranstaltninger fordelt på risikotype 41 12. Referencer 43

SEJLADSSIKKERHED BILAG Bilag 1 Frekvens model (på engelsk) Bilag 2 konsekvens model (på engelsk) Bilag 3 Hændelsestræer til beregning af tab af liv Bilag 4 Længde/bredde fordeling for skibe på relevante ruter FORKORTELSER AIS ALARP CBA COG DWT EfS FSA HAZID HELCOM HOB ICES IMO IRPA MP MSL RCO RRF SOG WTG Automatic Identification System As Low As Reasonably Practical Cost Benefit Analysis Course Over Ground Dead Weight Tonnage Efterretninger for Søfarende Formal Safety Assessment Hazid Identification (fareidentifikation) Helsinki Commission Head on Bow International Council for Exploration of the Sea International Maritime Organisation Individual Risk Per Annum Mono Pile Mean Sea Level Risk Control Option Risiko Reducerende Foranstaltning Speed Over Ground Wind Mølle Generator

SEJLADSSIKKERHED 1 1. INTRODUKTION 1.1 Projekt beskrivelse Mejl Flak Havmøllepark vil være beliggende i Århus bugt ved den sydlige afgrænsning af Natura 2000 området ved Mejl Flak. Vindmølleparken kommer til at bestå af 20 vindmøller med en total kapacitet på 60-120 MW. Vindmølleparken vil blive placeret i to områder, det sydøstlige område vil bestå af 11 møller og det nordøstlige område består af 9 møller, se Figur 1-1. Figur 1-1 Oversigt over Århus bugten med placering af havmøllerne 1.2 Formål Formålet med dette dokument er at kortlægge den øgede sundheds og miljørisiko i relation til skibskollisioner som Mejl Flak Havmøllepark kan forårsage. Dette dokument fokuserer på den operationelle fase af havmølleparken.

SEJLADSSIKKERHED 2 2. SAMMENFATNING OG KONKLUSION Risiciene for skibstrafik i driftsfasen af Mejl Flak vindmøllepark, som ligger i Århus Bugt, er blevet vurderet ved hjælp af principperne givet i " Formal Safety Assessment ", /1/. Den nuværende skibstrafik, herunder færgerne der sejler mellem Århus og Odden, er blevet vurderet på grundlag af historiske AIS-data fra oktober 2010 til og med september 2011. Baseret på resultaterne fra en fareidentifikation workshop, /12/, er en række farer blev analyseret i detaljer. I alt 10 farer blev identificeret i forbindelse med fareidentifikation workshoppen. Disse var: #1 - Nordgående skib på rute vest for Samsø drejer ikke ind på rute 2 eller 3 og fortsætter lige ud #2 - Skib på rute 1 får blackout og begynder at drive #3 - Skibe på rute 2 mødes og resulterer i skibskollision #4 - Skib på rute 2 møder fritidsfartøj #5 - Skib på rute 2 får blackout og begynder at drive #6 - Skib på rute 2 har styringsfejl #7 - Skib på rute 3 får blackout og begynder at drive #8 - Skib på rute 3 har styringsfejl #9 - Mast på fritidsfartøj kolliderer med vinge #10 - Fritidsfartøj kolliderer med mølle En yderligere farer blev identificeret af Rambøll efter fareidentifikation workshoppen: #11 Skib på rute 4 drejer ikke når det skal ind på rute 2 og 3 og fortsætter lige ud med kurs mod vindmøllerne Fire af de identificerede fare (ID # 1, # 5, # 7 og # 11) blev identificeret som medium til høj risiko, og er yderligere blevet analyseret i denne rapport. I fareidentifikation workshoppen blev 6 risikoreducerende foranstaltninger identificeret. De risikobegrænsende foranstaltninger er præsenteret i Tabel 2-1. ID Beskrivelse Vurderet risikoreduktion 1 Koordinering mellem mødende skibe på rute 2 På grund af det begrænsede antal samtidige krydsninger af vindmøller på rute 2, vurderes det, at koordineringen af skibstrafikken vil sænke frekvensen for skib skibskollision til nul (100 % reduktion) 2 Mulighed for at stoppe vindmøllerne 3 Information til lokale sejlklubber og havne. 4 Fenderløsning i forbindelse med fritidsfartøjer i nærsejlads ved møller 5 Minimering af skarpe kanter 6 Overveje forbuds/restriktionszoner omkring møller Det er vurderet at reduktionen i konsekvenser fra dette risikoreducerende tiltag er 5 % Det er vurderet at skibskollisionsfrekvensen reduceres med 5 %. Det er vurderet at reduktionen i konsekvenser fra dette risikoreducerende tiltag er 5 % Det er vurderet at reduktionen i konsekvenser fra dette risikoreducerende tiltag er 5 % Det er vurderet at reduktionen o skibskollisionfrekvens fra dette risikoreducerende tiltag er 5 % Tabel 2-1 Liste over risikoreducerende tiltag.

SEJLADSSIKKERHED 3 HÅB har besluttet at gennemføre 3 af disse (ID 1, 2 og 3). De øvrige foranstaltninger blev behandlet i en kvalitativ cost-benefit vurdering. Fra et cost-benefit synspunkt anbefales det at minimere skarpe kanter på vindmøller og/eller fundamenter. Det anbefales ikke at installere fendere og etablere en sikkerhedszone for at beskytte fritidsfartøjer. Dette skyldes de høje omkostninger ved at installere fendere og håndhæve en sikkerhedszone sammenlignet med den forventede risikoreduktion. Den årlige kollision frekvens er estimeret til 2,19 10-3 (returperiode på 456 år). Det skal bemærkes, at frekvensen er beregnet uden at inkludere effekten af de valgte risikoreducerende foranstaltninger. Risikoen for den mest udsatte person blev fundet til at være acceptabel (8,15 10-7 ), når der sammenlignes med det generelle anvendte risikoacceptkriterium på 10-6 dødsfald per år. I risikovurderingen, blev hver fare tildelt et risikoindeks baseret på et frekvens- og konsekvens indeks. Frekvens- og konsekvensindeks er vist i Tabel 2-2 og Tabel 2-3. Frekvensindeks (FI) Beskrivelse F [per skib per år] Returperiode [år] 7 Ofte >1 <1 6 0,1-1 10-1 5 Sandsynligt 10-2 0,1 100-10 4 10-3 - 10-2 1000-100 3 Sjældent 10-4 - 10-3 10 000-1000 2 10-5 - 10-4 100 000 10 000 1 Ekstremt sjældent <10-5 >100 000 Tabel 2-2 Frekvensindeks. Konsekvensindeks (CI) Beskrivelse Ejendom Miljø [MDKK] [MDKK] 1 Mindre 0-1 0-1 0,01 2 Signifikant 1-10 1-10 0,1 3 Alvorligt 10-100 10-100 1 4 Katastrofalt >100 >100 10 Personsikkerhed [Dødsfald] Tabel 2-3 Konsekvensindeks. Ved at kvantificere risikoen for personer, miljø og ejendom, er det muligt at bestemme risikoindekset for de forskellige ruter. Resultaterne er angivet i Tabel 2-4.

SEJLADSSIKKERHED 4 Rute FI Konsekvensindeks Risikoindeks RRM FI Konsekvensindeks Risikoindeks Personsikkerhed Miljø Ejendom Personsikkerhed Miljø Ejendom Personsikkerhed Miljø Ejendom Personsikkerhed Miljø Ejendom 2 4 1 1 1 5 5 5 1,2,3,4,5,6 4 1 1 1 5 5 5 3 3 1 1 1 4 4 4 2,3,4,5,6 3 1 1 1 4 4 4 4 3 1 1 1 4 4 4 2,3,4,5,6 3 1 1 1 4 4 4 Total 4 1 1 1 5 5 5-4 1 1 1 5 5 5 Tabel 2-4 Oversigt over resultater med og uden risikoreducerende tiltag. Selvom frekvensen er lavere med risikoreducerende foranstaltninger, er reduktionen ikke stor nok til at sænke frekvensindekset. Da konsekvensindekset allerede er på de laveste definerede niveauer og kan derfor ikke blive lavere, har risikoindekset ikke ændre sig efter gennemførelsen af de risikoreducerende foranstaltninger.

SEJLADSSIKKERHED 5 3. FREMGANGSMÅDE FOR ANALYSEN Formålet med denne risikoanalyse er at kortlægge om hvorvidt risikoen fra et navigationssikkerhedsmæssigt synspunkt er acceptabel i forbindelse med driftsfasen af vindmølleparken samt at afgøre om der er behov for risikoreducerende foranstaltninger. Projektbeskrivelsen og skibstrafikbeskrivelsen danner grundlag for denne analyse. Proceduren i analysen er baseret på principperne i IMOs (International Maritime Organisation) FSA, /1/. Analysen er delt op i følgende faser: 1. Projektafgrænsning/baggrundsinformationer (FSA fase 1) 2. Fareidentifikation (FSA fase 2) 3. Risikovurdering (FSA fase 3) 4. Risikoreducerende tiltag (FSA fase 4) 5. Cost-benefit analyse (FSA fase 5) 6. Beslutninger anbefalinger (FSA fase 6) Interaktionen mellem ovennævnte faser er illustreret i Figur 3-1. Hver fase er beskrevet i det følgende. Figur 3-1 FSA oversigt. 3.1 Projektdefinition og basis information For at udføre denne analyse, er det nødvendigt med relevant information om Mejl Flak havmøllepark o Beliggenhed og placering af møller o Fundamenter, møller og kabler Meteorologiske betingelser i området Beskrivelse af den generelle skibstrafik i området De to første emner behandles i sektion 4, mens beskrivelsen af den generelle skibstrafik i området er præsenteret i sektion 5. 3.2 Fareidentifikation Forud for risikoanalysen har en fareidentifikationsproces fundet sted. Formålet med fareidentifikationsprocessen er at identificere: Kritiske områder og omstændigheder, relevante for de forskellige risici typer (fareidentifikation)

SEJLADSSIKKERHED 6 Risikoreducerende foranstaltningers, som vil mindske risikoen forbundet til de forskellige farer Processen med at identificere farer og risikoreducerende foranstaltninger fandt sted på samme workshop. De identificerede farer danner sammen med basis informationen grundlag for risikovurderingen (se Figur 3-1). Fareidentifikation er præsenteret i sektion 7 og risikoreducerende foranstaltninger er behandlet i sektion 11. 3.3 Risikovurdering Med udgangspunkt i de identificerede farer beregnes og evalueres de relevante farer med hensyn til frekvens og konsekvens. For at kunne fastlægge den årlige skibskollisionsfrekvens er der blevet udfærdiget en række skibmølle- og skib-skib kollisionsmodeller, som tager højde for en række parametre. Følgende generelle hændelsestyper er analyseret: Skib-skib kollisioner ved krydsende ruter Skib-objekt (fundament/mølle) påsejling Frekvens og konsekvens modeller er udfærdiget til disse kategorier. Frekvensanalysen dækkes i sektion 8 og konsekvensanalysen er beskrevet i sektion 9. Risiko evalueringen er præsenteret i sektion 10. 3.4 Kontrolmuligheder og vurdering af effekten Som nævnt i sektion 3.2 er listen over risikoreducerende foranstaltninger fastlagt i forbindelse med fra fareidentifikation workshoppen. Effekten af at implementere de enkelte risikoreducerende foranstaltninger er inkluderet i frekvens og konsekvens modellerne, således at det er muligt at afgøre om hvorvidt implementering af risikoreducerende foranstaltninger kan resultere i en mindre risiko. Der er foretaget en kvantitativ analyse af effekten af risikoreducerende foranstaltninger med henblik på at afgøre hvilke der økonomisk kan betale sig at implementere. 3.5 Beslutningstagen og anbefalinger Evalueringen af de risikoreducerende foranstaltninger danner grundlag for beslutningstagerne, således at det er den mest effektive risikoreducerende foranstaltning der vælges. Det skal bemærkes at cost-benefit alene er baseret på økonomiske overvejelser. Der kan være andre overvejelser af politisk eller miljømæssig karakter, som der skal redegøres for, før der tages beslutning om hvilke risikoreducerende foranstaltninger, der skal implementeres. Anbefalingerne er beskrevet for hver risikoreducerende foranstaltning i sektion 11.

SEJLADSSIKKERHED 7 4. PROJEKTBESKRIVELSE Dette afsnit beskriver placeringen og de tekniske aspekter for Mejl Flak Havmøllepark. Den følgende beskrivelse er baseret på antagelser omkring de tekniske forhold i projektet. Det endelige design af havmølleparken ville blive udfærdiget i de senere faser af projektet. Beskrivelsen er kun relateret til driftsfasen. 4.1 Placering Havvind Århus Bugt A/S arbejder med etablering af en havmøllepark i Århus Bugt. Bruttoarealet for en placering af havmølleparken er ca. 85 km 2. Der planlægges etableret 20 møller med en kapacitet på mellem 3 til 6 MW resulterende i en samlet effekt på 60 120 MW for den samlede park. Der vil ikke blive etableret en transformerstation. Forundersøgelsesområdet er markeret som den stiplede grå linje i Figur 4-1 sammen med de planlagte mølleplaceringer. Der er lagt op til at placere en række møller på den sydlige afgrænsning af Natura 2000 området ved Mejl Flak og nordøst for rute 2. De resterende møller er planlagt som 2 rækker sydvest for rute 2. Skibstrafikken i området er beskrevet i afsnit 5. Rute 1 Rute 2 Rute 3 Rute 4 Figur 4-1 Søkort med markering af primære ruter i området. Bruttoareal markeret med stiplet linje. Mølleplaceringer markeret med blåt. 4.2 Site karakteristika Vanddybderne varierer mellem 6-26 meter, eksklusiv skibsruter med vanddybder op til 35 meter, som ikke er relevante for opstilling af havmøllerne. Den nøjagtige afgrænsning af skibsruterne indgår som en del af VVM-undersøgelserne.

SEJLADSSIKKERHED 8 Geoteknisk og fysisk kortlægning er gennemført af GEO i September 2011 som en del af de havbundsundersøgelser, som Rambøll gennemfører for bygherren. Disse data er rapporteret i en særskilt rapport. Denne rapport viser at en naturlig formation af kanaler på havbunden skaber et vigtigt incitament for at skibe bliver indenfor grænserne for rute 2, se Figur 4-1. Figur 4-1 Geologisk undersøgelse, som viser den naturlige formation af kanaler. 4.2.1 Vind Den dominerende vindretning i området er vest, se Figur 4-2. Vindrosen er baseret på vinddata fra Tirstrup Lufthavn, som ligger tæt på vindmølleparken.

SEJLADSSIKKERHED 9 0.25 N NW 0.2 0.15 NE 11 < m/s 0.1 0.05 W 0 E 5 11 m/s SW SE 0.2 5 m/s S Figur 4-2 Vindrose baseret på data fra Tirstrup Lufthavn. Vindfordelingen er ligeledes præsenteret i Tabel 4-1. Vindretning Fordeling N 5,1 % NØ 5,3 % Ø 9,5 % SØ 13,5 % S 14,4 % SV 17,9 % V 23,6 % Tabel 4-1 Vindfordeling. 4.3 Ilandføringskabel Kabelføringen til land (op til 4 stk. 30 kvolt kabler) vil ske i et kabeltrace som skitseret på Figur 1-1. Der etableres ingen offshore transformer. Det forventes, at ilandføringskablerne placeres med en indbyrdes afstand på 50 meter. Kablerne vil være isolerede med PEX eller lignende armeringsmateriale og ligesom for det interne ledningsnet mellem møllerne placeres ilandføringskablerne minimum 1 meter nede i havbunden. Ilandføringspunktet på land er defineret ved koordinaterne: N:6213111 E:578639 (UMT32 Heuref 89). 4.4 Havmøllen Specifikationer Forundersøgelsestilladelsen giver mulighed for en havmøllepark bestående af op til 20 havmøller med en totalhøjde på mellem 150 og 200 meter til vingespids og med en kapacitet på mellem 3 og 6 MW. Den samlede kapacitet af havmølleparken vil således blive mellem 60 og 120 MW. Med forundersøgelsestilladelsen er der ligeledes mulighed for, at mere end en type vindmølle opstilles, herunder fx med hensyn til totalhøjde eller fabrikat.

SEJLADSSIKKERHED 10 Generelt består selve havmøllen af et rørformet tårn med 3 vinger placeret på en nacelle, som indeholder relevant udstyr, herunder generator, gear mv.generatoren placeres i det rørformede tårn. Havmøllen vil i øvrigt være designet til drift i henhold til danske myndighedskrav, herunder sikkerhedskrav. I Tabel 4-2 er angivet højdemæssige forhold for 2 forskellige havmøller med henholdsvis 150 meter og 200 meter totalhøjde til vingespids. Som den mindre vindmølle er valgt en vindmølle med et relativt stort vingefang for derved at have taget højde for en potentiel fremtidig situation med længere vinger. Reference Totalhøjde Rotordiameter Navhøjde Siemens 3,6 MW 150 m 123 m 88,4 m 27 m Vestas 7 MW 200 m 164 m 118 m 36 m Højde over havoverflade (MSL) Tabel 4-2 Dimensioner for henholdsvis 150 m og 200 m havmølle. Mølletårnet og vingerne er lysgrå (RAL 1035, RAL 7035 eller lignende). Gravitationsfundament er betongråt. Vindmøllerne indeholder hydraulik olie og andre væsker. Vindmøllerne er designet således, at udsivende væsker fra en komponent opsamles i møllen. Nedenfor angivelse af estimeret væskemængde for hver mølle: Gear-olie: Op til 1.500 liter Hydraulisk olie: 450 liter Krøjemotorolie: 150 liter Transformerolie 4.500 liter 4.5 Fundamenter Fundamenterne forventes at være enten monopæl- eller gravitationsfundament i form af et ballast-gravitationsfundament eller et kegle-gravitationsfundament.

SEJLADSSIKKERHED 11 Figur 4-2 Gravitationsfundament, transportpram samt installationspram med specialkran. 4.5.1 Gravitationsfundament Gravitationsfundamentet opføres oftest som beton-konstruktion, der placeres oven på havbunden. Fundamentet består af et rør, som vindmøllen placeres oven på. Ved ballastgravitationsfundamenter mod havbunden er der rundt om røret åbne kamre, hvor ballastmaterialet fyldes i. Kegle-gravitationsfundamenter er en lukket kegle med påfyldning af ballastmateriale gennem centralt rør. I de fleste tilfælde er det nødvendigt at bortgrave havbunds-overflademateriale og/eller nivellere havbunden med henblik på at etablere sten/gruslag på havbunden, som gravitationsfundamentet kan placeres på. Det bortgarvede materiale placeres i pram og borttransporteres. Gravitationsfundamentet fyldes efter opstilling på havbunden med ballastmateriale, typisk i form af sand, som kan anskaffes fra havressource, eller sten. Et stålskørt kan eventuelt monteres rundt om fundamentet på havbunden med henblik på at stabilisere havbunden omkring fundamentet. Ballast gravitationsfundamenter vurderes fortrinsvis anvendeligt op til max. ca. 20 meters havdybde, mens kegle gravitationsfundamenter kan anvendes på større dybder. Beton-fundamentet: Rør-diameter: Op til 8 meter; Diameter af bunden: Op til 30 meter; Vægt af selve fundamentet, 1/20 styk: Op til 5.000/100.000 tons; Ballast: Type: Sand eller sten; Total volume (ballast gravitationsfundament), 1/20 vindmøller: Op til 10.000/200.000 tons, Total volume (kegle gravitationsfundament), 1/20 vindmøller: Op til 7.500/150.000 tons

SEJLADSSIKKERHED 12 Tower=tårn, Work platform=arbejdsplatform, Intermediate platform=mindre platform, Boat landing=bådanløb, Shaft=rør, Internal J-tubes=J-Internt J-rør til elledning, Under-base grouting=grouting under fundament (anvendes ikke altid), Scour protection=erosionsbeskyttelse, Skirt=skørt, Substructure=enkeltstrukturer, Foundation=fundament Figur 4-3 Kegle gravitationsfundament (kilde: Garrad Hassan & Partners). 4.5.2 Monopæl Monopælen udgøres af et hult rør, som installeres ved at banke røret ned i havbunden. Hvis der optræder store sten i havbunden, hvor monopælen skal placeres, kan de store sten fjernes ved en udboring. Mellem selve vindmøllen og monopælen indsættes et stål-overgangsstykke med anvendelse af groutings-materiale mellem de 2 dele. Det forventes ikke, at der skal foretages noget med selve havbundsoverfladen i forbindelse med nedbankning af monopælen. I Tabel 4-3 er angivet de forventede dimensioner for monopæle til henholdsvis 200 og 150 meters havmøller. 200 m havmølle 150 m havmølle (op til 25 m til fast bund) (op til 35 m til fast bund) Ydre diameter Op til 7 m Op til 5,5 m Pællængde Op til 55 m Op til 60 m Total vægt (1/20 havmøller) Op til 600/12.000 t Op til 550/11.000 t (< 25 m til fast bund) Op til 750/15.000 t (< 35 m til fast bund) Grout mængde per mølle Op til 55 t Op til 50 t Tabel 4-3 Forventede dimensioner for monopæle.

SEJLADSSIKKERHED 13 Tower=tårn, Work platform=arbejdsplatform, Intermediate platform=mindre platform, Transition=overgangsstykke, Boat landing=bådanløb, External J-tubes=J-rør til elledning, Transition=overgangsstykke, Grouted=zone med sammenlimning med specialcement, Scour protection=erosionsbeskyttelse, Monopile=monopæl, Substructure=enkeltstrukturer, Foundation=fundament Figur 4-4 Monopæl fundament (kilde, Garrad Hasan & Partners). 4.6 Driftsfasen 4.6.1 Sikkerhed og kontrol Der er behov for mulighed for adgang til havmølleparken i forbindelse med drift og vedligeholdelse. Vedrørende udlægning af sikkerhedszoner i driftsfasen er der ingen faste regler, idet behovet varierer fra projekt til projekt. Det forventes, at der etableres en 50 meters forbudszone omkring havmøllerne for ikke Mejlflakprojekt-tilhørende fartøjer og en 200 meters sikkerhedszone til hver side af søkablerne. Det er Søfartsstyrelsen, der fastlægger sikkerhedszoner og afmærkningskrav. Relevante data vedr. klima, vindmøllens drift mv. registreres for hver havvindmølle via et SCADA-system, som er koblet op på hvor havmølles micro-processorsystem, og SCADA-systemet fjern-kontrolleres via overvågningscenter, f.eks. i regi af vindmølleleverandøren. Via microprocessorer installeret i vindmøllerne kan hver enkelt vindmølle fjernbetjent/automatisk lukkes ned, hvis der opstår tekniske fejl e.l. 4.6.2 Lysafmærkning ift. fly og skibe Lysafmærkning ift. fly og skibe vil ske i henhold til regler fra Statens Luftfartsvæsen (Trafikstyrelsen) og Søfartsstyrelsen. De generelle regler for flyafmærkning er lysafmærkning i hjørnerne og i yderkanten, hvis afstanden mellem hjørnerne af placeringsarealet overstiger 5 km med hvidt glimtende lys med 2.000 candela som minimum. For totalhøjder til og med 150 meters vil alle andre vindmøller vil blive udstyret med rødt lavintensivt lys med minimum 10 candela. For totalhøjder over 150 meter vil alle møllerne blive forsynet med hvidt glimtende lys. Der er ingen generel praksis for sikkerhedszoner for danske havvindmølleparker. Det kan blive aktuelt at etablere sikkerhedszoner omkring Mejlflak Havmøllepark med en adgang forbudt zone for fartøjer, der ikke er tilknyttet Mejlflak-projektet, på 50 meter i radius omkring hver enkelt havvindmølle. En eventuel sikkerhedszone vil som minimum være afmærket med gule lanterner placeret på vindmølletårnene med udsendelse af lysglimt, der har en rækkevidde på

SEJLADSSIKKERHED 14 minimum 5 sømil i henhold til IALA-regler. Søfartsstyrelsen er myndighed for etablering af sikkerhedszoner og for afmærkningen. 4.6.3 Inspektion og vedligeholdelse Efter indkøring af havmølleparken forventes det, at der vil ske inspektion hvert halve år. Vedligeholdelsen forventes at bestå af periodisk inspektion/kontrol, planlagt vedligehold og opståede behov for vedligehold. De uplanlagte vedligeholdelsesaktiviteter kan omfatte aktiviteter så som udskiftning af mindre komponenter med fejl til udskiftning af store vindmølle-komponentdele. I sidstnævnte tilfælde vil der ofte være brug for at inddrage samme type konstruktionsfartøjer, som har været i etableringsfasen. Der kan også blive behov for uplanlagt inspektion og reparation af søkablerne.

SEJLADSSIKKERHED 15 5. ANALYSE AF SKIBSTRAFFIKKEN I dette afsnit præsenteres skibstrafik analysen, som omfatter trafikdata og fordeling af skibstraffikken til brug i de senere analyser. Skibsfordelingerne inkluderer skibstype, skibets størrelse og tværgående distributioner for hver af ruterne i nærheden af projektområdet, se Figur 5-1. Figur 5-1 Overordnet metode for analyse af skibstrafik. Projektet området er beliggende i Århus Bugt, og der er en række trafikruter beliggende i området som fører ind til Århus Havn. 5.1 Data Skibstrafik data stammer fra Automatic Identification System (AIS) data leveret af Søfartsstyrelsen. AIS er et automatisk system til at udveksle oplysninger mellem skibe og mellem skibe og landbaserede stationer. Et skib udstyret med AIS udsender konstant oplysninger om dens navn, beliggenhed, destination, fart og kurs. Den Internationale Maritime Organisation (IMO) har besluttet, at der ved udgangen af 2004 alle skibe over en bruttotonnage på 300 GT er udstyret med AIS. Dog skal det bemærkes, at der er nogle undtagelser, for eksempel flådefartøjer ikke forpligtet til at have AIS installeret. De AIS-data, der danner grundlag for analysen, dækker perioden fra 1. oktober 2010 til den 31. september 2011. Det årlige antal bevægelser på hver rute estimeres ved at analysere antallet af skibskrydsninger af rapportens linjer vinkelret på hver rute. 5.1.1 Rapport linjer For at bestemme den præcise placering af ruter og det årlige antal af bevægelser erais-data bearbejdet yderligere. Dette gøres ved at undersøge skibets krydsninger af udvalgte rapportlinjer indført på tværs af de enkelte relevante ruter. Placeringen af rapporten linjer blev valgt baseret på en inspektion af et skib trafiktæthed plot. I Figur 5-2 er trafiktætheden vist sammen med de identificerede ruter. Farveskalaen går fra gul (lav skibs tæthed) til rød (høj skibs tæthed). For hver rapport linje findes de detaljerede oplysninger om hvert enkelt skib og den specifikke skibspassage. 5.1.2 Kvaliteten af AIS data I /2/ er foretaget en sammenligning mellem AIS-data og data fra Drogden observation station. Det blev konstateret, at 7,6 % af de registreringer observationer fra Drodgen ikke var indeholdt i AIS-data. Derfor er det årlige antal af bevægelser baseret på AIS-data korrigeret med en faktor på 1,076.

SEJLADSSIKKERHED 16 5.2 Nuværende trafik i området Der er ingen officielle sejlruter i Århus Bugt, men de naturlige geologiske formationer, der er beskrevet i afsnit 4, gør at alle større skibe på vej til Århus følger rute 1 og 2 og sejler i midten af sejlrenden, se Figur 5-2. Rute 1 er den primære rute til/fra Århus Havn. Figur 5-2 Intensitetsplot af skibstraffiken i nærheden af projektområdet. Mørke farver viser stor skibstrafik. Vindmøllerne er markeret med blå prikker Det årlige antal bevægelser på hver rute er givet i Tabel 5-1.

SEJLADSSIKKERHED 17 Rute Nord [per år] Syd [per år] Total [per år] 1 6.547 6.508 13.055 2 734 790 1.524 3 668 682 1.350 4 1.345 1.435 2.780 Tabel 5-1 Estimeret antal skibsbevægelser på de enkelte ruter. På grund af den geografiske formation som beskrevet i figur 4 1, det lavvandede Wulfs Flak og området sydvest for Wulfs Flak (det nordlige område er markeret med rødt i figur 5 3), og de lavvandede områder nord øst for Tunø (det sydlige markerede område med rødt i figur 5 3), vil skibe følge en lige linje mod/fra Århus på rute 2, og dermed have en kurs i området mellem møllerne. Figur 5-3 Søkort med angivelse af de lav vandede områder 5.2.1 Skibsstørrelsesfordeling Dimensionerne af skibene har en betydning for frekvensanalysen. Skibsstørrelsefordelingen (længde og bredde) estimeres for hver enkelt rute på baggrund af AIS-data. Skibslængdefordelingerne er vist i Figur 5-4 til Figur 5-7, mens breddefordelingen er givet i Figur 5-8 til Figur 5-11. Tabeller med længde-bredde fordeling på de enkelte ruter kan findes i Bilag 4.

SEJLADSSIKKERHED 18 Figur 5-4 Skibslængdefordeling på rute 1. Figur 5-5 Skibslængdefordeling på rute 2.

SEJLADSSIKKERHED 19 Figur 5-6 Skibslængdefordeling på rute 3. Figur 5-7 Skibslængdefordeling på rute 4.

SEJLADSSIKKERHED 20 Figur 5-8 Skibsbreddefordeling på rute 1. Figur 5-9 Skibsbreddefordeling på rute 2.

SEJLADSSIKKERHED 21 Figur 5-10 Skibsbreddefordeling på rute 3. Figur 5-11 Skibsbreddefordeling på rute 4. 5.2.2 Skibstypefordeling For hver rute bestemmes fordelingen af skibstyper ved at analysere de skibstyper, der krydser den pågældende rapportlinje. I AIS-data er skibene registreret med en tocifret kode, der repræsenterer den givne skibstype, /10/. I denne analyse er følgende skibstyper blevet anvendt; Passagerskibe. Skibstypekode 60 til 69

SEJLADSSIKKERHED 22 Fragtskibe. Skibstypekode 70 til 79 Tankere. Skibstypekode 80 til 89 Andet. Alle andre koder - også ukendte skibstyper. I Tabel 5-2 er skibstypefordelingen vist for hver rute. Rute 2, 3 og 4 har en lignende fordeling, mens rute 1 har en stor fraktion af passagerskibe. Den samme fordeling er vist som graf i Figur 5-12. Den store del af passagerskibe på rute 1 skyldes færgeruterne til/fra Århus. Rute Passager Fragtskibe Tanker Andet 1 67,4 % 20,2 % 5,0 % 7,4 % 2 7,1 % 40,8 % 19,0 % 33,1 % 3 0,8 % 51,3 % 10,2 % 37,8 % 4 4,2 % 47,4 % 16,3 % 32,1 % Tabel 5-2 Skibstypefordeling på de respektive ruter. 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% Rute 1 Rute 2 Rute 3 Rute 4 10.0% 0.0% Passager Fragtskibe Tanker Andet Figur 5-12 Skibstypefordeling på de respektive ruter. 5.2.3 Tværfordeling på ruter I skibskollision modellering er det almindelig praksis at modellere tværgående skibstrafik som en blanding mellem en normalfordeling og en uniformfordeling. Dette er baseret på den antagelse, at de fleste skibe forsøge at følge den officielle rute så tæt som muligt og derfor følger en normalfordeling i ruten. Der er dog skibe, der ikke følger den primære rute, men en mere eller mindre tilfældig ruten i nærheden af den primære rute. Disse skibe er beskrevet af den uniforme fordeling. Skibsfordelingen på tværs af en skibsrute er givet ved følgende formel: F( x) (1 ) Normal( x,, ) Uniform( x, a, b) Hvor Andelen af skibene der følger normalfordelingen

SEJLADSSIKKERHED 23 Normal ( x,, ) Normalfordeling med middelfordelingen and standardafvigelsen evalueret ved afstanden x Uniform ( x, a, b) Uniform fordeling med afgrænset af intervallet givet ved a og b evalueret ved afstanden x De specifikke parametre, der beskriver tværfordelingen på hver rute, findes ved at estimere (fitte) funktionen F(x) til de observerede krydsninger på rapportlinjen. Ved at minimere forskellen mellem modellen og de observerede data, kan parametrene i modellen estimeres. I Figur 5-13 til Figur 5-15 ses de observerede krydsninger på rapportlinjerne for rute 2, 3 og 4 (blå søjler) og den fittede model (rød linje). Bemærk, at fordelingen for rute 1 ikke er estimeret, da denne rute ikke vil blive behandlet yderligere i rapporten. Dette skyldes det faktum, at de lave vanddybder ved Mejl Flak vil optræde som en naturlig barriere, der afskærmer vindmøllerne fra skibstrafikken på rute 1. 0.12 0.1 0.08 Observed distribution (both directionss) and fitted distriubiton 0.06 0.04 Observed data Fitted model 0.02 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 Figur 5-13 Tværfordeling på rute 2. 0.12 Observed distribution (both directionss) and fitted distriubiton 0.1 0.08 0.06 0.04 Observed data Fitted model 0.02 0 0 150 300 450 600 750 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100 2250 2400 2550 2700 2850 3000 3150 3300 3450 3600 3750 3900 4050 4200 4350 4500 4650 4800 4950 Figur 5-14 Tværfordeling på rute 3.

SEJLADSSIKKERHED 24 0.14 Observed distribution (both directionss) and fitted distriubiton 0.12 0.1 0.08 0.06 Observed data Fitted model 0.04 0.02 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 Figur 5-15 Tværfordeling på rute 4. De statistiske parametre, der er benyttet for at fastlægger skibsfordelingen på de forskellige ruter, er gengivet i Tabel 5-3. Route µ σ α a B Route 2 1240,783817 186.5516745 0.0933-1241 1759.883843 Route 3 1550,550951 230.6038542 0.0586-1551 1749.449049 Route 4 1266,418279 263.251114 0.0155-1266 886.4916946 Tabel 5-3. Statistiske parameter der beskriver skibsfordelingerne for ruterne 2, 3 og 4. 5.3 Færge trafik Der er en større færge rute i området bestående af færgelinjen mellem Odden og Århus (Mols linjen). Mols linjen besejles af tre store katamaran fartøjer: Mai og Mie Mols (søster skibe) Max Mols Figur 5-16 Mai Mols, identisk med Mie Mols.

SEJLADSSIKKERHED 25 Figur 5-17 Max Mols. Data for de enkelte skibe er givet i Tabel 5-4. Årlig antal Navn krydsninger ved rapport linje 1 Mai Mols 378 Mie Mols 2137 Max Mols 3629 MMSI / IMO nummer 219000352 / 9112997 219702000 / 9113006 219601000 / 9176058 Drift Længde Bredde hastighed [m] [m] [km/time] 76 23 84 76 23 84 91.3 26 84 Tabel 5-4 Skibsdata for færgerne på Molslinjen Molslinjen udgør 44 % af den samlede trafik på rute 1. Yderligere passagerskibstrafik kommer fra krydstogtskibe, primært på rute 2. Op til 20 krydstogtskibe om året sejler i området. 5.4 Fiske skibe Der er begrænset fiskeri i Århus bugt, men en række fiskerfartøjer passere forbi området, som det fremgår af Figur 5-18. Fiskerfartøjer bevæger sig normalt i et tilfældigt mønster ved trawlfiskeri, og ikke efter de regulære sejlruter. De fleste fartøjer bruger rute 3 i forbindelse med gennemsejling. Da ikke alle fiskerfartøjer har AIS-udstyr installeret giver Figur 5-18 kun en indikation af fiskerimønsteret i området.

SEJLADSSIKKERHED 26 Figur 5-18 Intensitetsplot af fiskeskibe i nærheden af projektområdet. Mørke farver viser stor skibstrafik. Vindmøllerne er markeret med blå prikker 5.5 Fritidsfartøjer Århus bugt er populær blandt fritidssejlere, og der er en række lystbådehavne langs Jyllands kyst samt på Samsø og Tunø. I mange marinaer er faciliteterne tilpasset både de fritidssejlere der bruger marinaerne året rundt og sejlere der er på gennemsejling. I de senere år har flere sejlbåde fået installeret AIS udstyr. Figur 5-19 viser i trafikdensitetsplot for sejlbåde i Århus Bugt. Sejlmønsteret for fritidsfartøjer er meget tilfældig. Fritidsfartøjer vil være tilbøjelige til at sejle tættere på land og hold sig fri af de større ruter for ikke at komme i nærkontakt med større fartøjer. Tilstedeværelsen af havmølleparken kan dog virke som et tillokkende besøgssted for fritidssejlere.

SEJLADSSIKKERHED 27 Figur 5-19 Intensitetsplot af fritidssejlere i nærheden af projektområdet. Mørke farver viser stor skibstrafik. Vindmøllerne er markeret med blå prikker.

SEJLADSSIKKERHED 28 6. RISIKO ACCEPTKRITERIER 6.1 Individuel risiko (IRPA) Risikoen acceptkriterium er givet i form af individuel risiko per år (IRPA) for tredjepart. Dette er et generelt anvendt risiko accept kriterium for 3. part, /1/. IRPA er et mål for risikoen for dødsfald i løbet af et år for den mest udsatte person. Acceptkriteriet er opdelt i følgende områder: IRPA > 10-4 Uacceptabelt Der skal indføres risikoreducerende tiltag som kan reducere risikoen 10-4 IRPA 10-6 Acceptabelt hvis det kan eftervises at risikoen er reduceret i henhold til ALARP princippet IRPA < 10-6 Kan accepteres Det skal bemærkes, at den beregnede IRPA i forbindelse med skibskollision kun er en delmængde af den risiko personen er udsat for på skibet og derfor er risikoen som følge af projektet kun en delmængde af det totale risikobillede. 6.2 Risikoindeks For at give et samlet risikobillede for de enkelte identificerede farer benyttes et risikoindeks som beskrevet i IMOs vejledning for FSA, /1/. Vejledningen angiver ikke et kvantitativt indeks for farer relateret til miljø og materiel (værdier). Det miljømæssige indeks er derfor taget fra /9/, mens det materielle indeks antages at være den samme som for de miljømæssige indeks. Frekvensindekset er vist i Tabel 6-1, mens konsekvensindeks for personsikkerhed, miljø og materiel (værdier) er vist i Tabel 6-2, Tabel 6-3 og Tabel 6-4.

SEJLADSSIKKERHED 29 Frekvens Indeks (FI) Beskrivelse Definition F [per skib per år] Returperiode [år] 7 Ofte Sandsynligt at det vil forekomme en gang >1 <1 per måned på et skib 6 0,1-1 10-1 5 Relativt sandsynligt Sandsynligt at det forekommer en gang om året for en flåde på flere skibe. Det vil formentlig forekomme flere gange i et skibs levetid 10-2 0,1 100-10 4 10-3 - 10-2 1.000-100 3 Sjældent Sandsynligt at det forekommer en gang om året for en flåde på adskillige skibe. 10-4 - 10-3 10.000 1.000 Det vil formentlig forekomme en gang i et skibs levetid 2 10-5 - 10-4 100.000 10.000 Vil sandsynlighedsvis 1 forekomme en gang Meget per 10 år for en flåde sjældent på mere end 100 skibe <10-5 >100.000 Tabel 6-1 Frekvensindeks. Konsekvens Indeks (CI) Beskrivelse Personsikkerhed Dødsfald 1 Mindre Mindre skader 0,01 2 Signifikant Svære skader 0,1 3 Alvorligt Enkelt dødsfald eller mange svære 1 skader 4 Katastrofalt Mange døde 10 Tabel 6-2 Konsekvensindeks for personsikkerhed. Konsekvens Indeks (CI) Beskrivelse Værdier MDKK 1 Mindre Tab af enkelte udstyrsdele 0-1 2 Signifikant Ikke alvorlige skader på skib 1-10 3 Alvorligt Alvorlig skade på skib 10-100 4 Katastrofalt Totalt forlis >100 Tabel 6-3 Konsekvensindex for værdier.

SEJLADSSIKKERHED 30 Konsekvens Indeks (CI) Beskrivelse MDKK 1 Mindre 0-1 2 Signifikant 1-10 3 Alvorligt 10-100 4 Katastrofalt >100 Tabel 6-4 Konsekvensindeks for miljø. Frekvens- og konsekvensklasserne bliver derefter brugt til at beregne risikoindekset relateret til hver fare. Risikoen for en fare defineres som frekvens multipliceret den konsekvens: Risiko = Frekvens Konsekvens Idet kvantificering af klasser er baseret på en logaritmisk skala, kan risikoindekset (RI) findes ved at addere frekvens og konsekvens indeks: Risikoindeks = Frekvensindeks + Konsekvensindeks Søfartsstyrelsen har ikke leveret en risikoacceptkriterium relateret til risikoindekset. Derfor er det kun resultaterne af risikoanalysen der præsenteres, da den endelige beslutning om accept tages af Søfartsstyrelsen.

SEJLADSSIKKERHED 31 7. FAREIDENTIFIKATION 7.1 Farer En fareidentifikation er en team-baseret systematisk proces, der identificerer farer inden for et bestemt system. En fareidentifikation workshop blev gennemført den 28. december 2011 ved Rambøll i Ørestaden, /12/. Formålet var at identificere farerne for sikkerheden til søs under den operationelle fase af Mejl Flak havmølleparken. Med hensyn til sikkerhed til søs vil farerne i de fleste tilfælde føre til enten en skib-skib kollision, skib-mølle påsejling eller en grundstødning. De farer, der vurderes er relateret til: Folkesundhed og sikkerhed (tredjepart fartøjer) Miljø (olie- eller kemikalieudslip) Skade på ejendom (materiel skade på tredjepartsfartøj) Kun farer relateret til driftsfasen havmølleparken er behandlet. I alt blev 10 farer identificeret i forbindelse med fareidentifikation workshoppen, /12/. Disse var: #1 - Nordgående skib på rute vest for Samsø drejer ikke ind på rute 2 eller 3 og fortsætter lige ud #2 - Skib på rute 1 får blackout og begynder at drive #3 - Skibe på rute 2 mødes #4 - Skib på rute 2 møder fritidsfartøj #5 - Skib på rute 2 får blackout og begynder at drive #6 - Skib på rute 2 har styringsfejl #7 - Skib på rute 3 får blackout og begynder at drive #8 - Skib på rute 3 har styringsfejl #9 - Mast på fritidsfartøj kolliderer med vinge #10 - Fritidsfartøj kolliderer med mølle En yderligere fare blev identificeret af Rambøll efter HAZID workshoppen: #11 Skib på rute 4 drejer ikke når det skal ind på rute 2 og 3 og fortsætter lige ud med kurs mod vindmøllerne Fire af de identificerede fare (#1, #5, #7 og #11) blev identificeret som medium til høj risiko, og er yderligere blevet analyseret i denne rapport. Syv af de identificerede fare (#2, #3, #4, #6, #8, #9 and #10) er ikke vurderet yderligere af følgende årsager: #2 er ikke et muligt scenario, da Mejl Flak er placeret mellem rute 1 og vindmøllerne. Flakket danner derved en effektiv fysisk barriere på grund af den lave vinddybde på flakket, hvor skibene vil gå på grund inden de når parken. #3, risikoen for skibskollision mellem skibe på ruten 2, er ikke analyseret, da kun 1,6 % af alle passager på ruten 2 forekommer inden for 15 minutter efter hinanden og i modsatte retninger. Ydermere vil skibene koordinere med hinanden når denne situation opstår. #4, risikoen for kollision mellem skibstrafik og fritidsfartøjer, vil ikke afvige fra den nuværende situation, medmindre to store skibe mødes på rute 2, og derfor har mindre plads til at passerer hinanden. Da denne situation kun forekommer i 1,6 % af passagerne og det totale antal af passager kun er ca. 1400 pr år, vurderes det at risikoen ikke er signifikant højere end den nuværende situation.

SEJLADSSIKKERHED 32 #6, fejl i styresystem på skibe på rute 2, er ikke analyseret, da der kun er 11 krydsninger om året af skibe med en længde på over 275 m. Styresystem fejl vil kun føre til kollision, hvis afstanden fra sejlruten til møllerne er mindre end 5 gange længden af skibet. Den korteste afstand fra midten af rute 2 til vindmøller er 1,5 km, og det vurderes derfor, at risikoen er minimal og bidraget til det totale risikobillede er ikke er signifikant. #8, fejl i styresystem på skibe på rute 3, er ikke analyseret baseret på de samme argumenter som #6. Det længste skib på rute 3 er 175 m, og afstanden fra rute 3 til møllerne er 2 km. Risikoen for et fritidsfartøj bliver ramt af en vindmøllevinge, #9, er blevet vurderet i tidligere skib-mølle påsejlingsanalyser og risikoen blev i den forbindelse vurderet til at være meget lille/ubetydelig, og er derfor ikke medtaget i denne rapport. Risikoen forbundet med en kollision mellem fritidsskibe og en mølle, #10, er ikke vurderet da disse typer fartøjer bevæger sig på en mere tilfældig måde. Desuden vil risikoreducerende foranstaltninger være på plads for at øge kendskabet til havmølleparken og de risici der vil være i forbindelse med drift af mølleparken. Risikoen for fritidsskibe vil primært være i anlægsfasen. De resterende farer er behandlet i denne rapport. Farerne er opdelt i følgende på følgende uheldstyper: Drivende skib påsejler mølle. Fare #5 og #7. Skib med normal fart påsejler mølle. Fare #1 og #11.

SEJLADSSIKKERHED 33 8. FREKVENSANALYSE Kollisionsfrekvensanalysen er udarbejdet ved at identificere de kritiske situationer, kaldet kollisionsscenarier, hvor en skib-mølle påsejling kan finde sted. Der er udarbejdet en model for hvert scenarie samt udregnet et estimat af kollisionsfrekvensen. Information om havmøllepark layout, vind og skibstrafikken på ruterne er brugt som input til modellen med henblik på at estimere den årlige skib-mølle kollisionsfrekvens. Analysen tager højde for følgende scenarier: Direkte påsejling (Head on Bow (HOB) kollision) indtræffer, hvis et skib er på direkte kollisionskurs med en mølle og ingen undvigelsesmanøvrer foretages. Denne kollisionstype betegnes også som kollision på grund af menneskelig fejl. Drivende skibskollision indtræffer hvis et fartøj pga. sammenbrud i fremdriftsmaskineriet driver ind i en mølle. Knæk-i-rute kollision indtræffer hvis et fartøj forsømmer at dreje, når en rute har et knæk og efterfølgende kolliderer med en mølle. Kollision som følge af fejl i styresystemet indtræffer hvis roret sætter sig fast i en yderposition. Fartøjet vil efterfølgende foretage en cirkulær bevægelse, der kan føre til kollision, hvis skibet er tæt på parken. De enkelte elementer i frekvensanalysen er skitseret i Figur 8-1. Figur 8-1 Metode. Hvis der opstår en kritisk situation og et fartøj kommer ind i projektområdet er det ikke sikkert at der finder en kollision sted. Radius af møllefundamentet er kun 2,5 til 12,5 meter og afstanden mellem møllerne er forventeligt mindst 500 m. Afstanden imellem møllerne er hovedsagelig reguleret af energi produktionsmæssige overvejelser såsom minimering af "wake" effekter indenfor parken m.v. Grundet den store afstand mellem møllerne, er sandsynligheden for at fartøjer sejler lige igennem parken større end først antaget. Hvis der blev set bort fra dette i modellen, ville estimatet blive alt for konservativt. I denne analyse er møllerne i stedet anført

SEJLADSSIKKERHED 34 som individuelle objekter, hvilket i begrænset omfang tillader trafik gennem projektområdet uden at en kollision finder sted. En anden komplikation ved flere objekter er at forreste mølle kan blokere for fartøjers kurs mod de bagerste møller. Dette kaldes skyggeeffekten. Hvis dette blev ignoreret i modellen, ville risiko estimatet være alt for konservativ. I denne analyse er skyggeeffekten håndteret ud fra detaljerede geometriske overvejelser. I modellen antages det at et skib kun kan påsejle en mølle. For en mere detaljeret beskrivelse af modellen og den anvendte metode, se Bilag 1. 8.1 Frekvens resultater Resultaterne af frekvensanalysen er præsenteret i Tabel 8-1. En detaljeret beskrivelse af resultaterne findes i Bilag 1. Kollisionsfrekvensen for rute 1 er ikke blevet medtaget, som beskrevet i sektion 7. Mejl Flak agerer naturlig barriere, som skærmer vindmøllerne fra trafikken på rute 1. Rute Retning Direkte påsejling Drivende skib 2 Nord 3,93E-04 3,29E-04 Syd 4,28E-04 3,30E-04 3 Nord 0 8,50E-05 Syd 0 9,64E-05 4 Nord 1,16E+04 4,15E-04 Syd 0 0 Total Frekvens (per år) 9,37E-04 1,25E-03 Returperiode 1.067 år 797 år Tabel 8-1 Resultat af frekvens analysen. Den totale kollisionsfrekvens inklusiv drivende skibe og direkte påsejling er 2,19 10-3 per år, hvilket resulterer i en returperiode på 456 år.

SEJLADSSIKKERHED 35 9. KONSEKVENS ANALYSE I sektion 8 blev frekvensen for skib-mølle kollision i præsenteret. For at bestemme risikoen (frekvens konsekvens), skal konsekvenserne først bestemmes. Hvis et skib kolliderer med en mølle, kan det enten medføre alvorlig beskadigelse af møllen og/eller skibet. Det kan også være tilfældet at skibet knap nok rører møllen, hvilket resulterer i en mindre alvorlig eller ubetydelig skade. Figur 9-1 illustrerer 3 kategorier af mulige konsekvenser, som følge af skade på mølle og/eller skib. Figur 9-1 Konsekvenser som følge af en kollision. Beskadigelse af møllen kan føre til en eller flere af følgende ting: Miljøpåvirkning: o Udslip af kemikalier og/eller olieudspil fra møllen. Tab af værdier/økonomisk tab: o Tab af energiproduktion fra møllen. Afhængig af farmens elektriske netlayout og nødprocedurerne, kan parken stadig producere energi fra de resterende møller, som ikke er ramt. o Tab af ejendom i form af møllen o Tab af omdømme Skader eller dødsulykker: o Skader eller dødsulykker hos møllens bemandingspersonale Beskadigelse af skibet kan føre til en eller flere af følgende ting: Miljøpåvirkning: o Udslip af olie, kemikalier etc. fra skibet Tab af værdier/økonomisk tab: o Omkostninger ved reparation af skibet og omkostninger ved ikke at kunne bruge skibet under reparation o Tab af omdømme Skader eller dødsulykker: o Skader eller dødsulykker hos bemanding og passagerer ombord på skibet Det formodes at den miljømæssige påvirkning fra en skib-mølle kollision hovedsageligt skyldes olieudslip fra skibet. Udslip af diverse kemikalier eller olie fra møllen er meget begrænset og betragtes derfor som værende forsvindende lille sammenlignet med den mængde olie skibet kan udlede. Skader og dødsulykker hos bemandingspersonale er ikke en del af risiko vurderingen hos

SEJLADSSIKKERHED 36 tredje part personel og er derfor ikke adresseret her. Skade på møllerne adresseres heller ikke her. For en mere grundig beskrivelse af modellen og den anvendte metode, se Bilag 2.

SEJLADSSIKKERHED 37 10. RISIKO EVALUERING Risikoen er summen af frekvens og konsekvens. Risikoen kan udtrykkes på forskellige måder, men i denne rapport er risikoen udtrykt monetært (forventet omkostning/år) samt som den individuelle risiko per år. Den individuelle risiko per år vil blive evalueret mod risiko acceptkriterier præsenteret i sektion 6, mens den monetære risiko vurderes af Søfartsstyrelsen. 10.1 Individuel risiko per år Den individuelle risiko per år måles som risikoen for dødsulykker for den mest udsatte person i løbet af et år. Den mest udsatte person er i denne rapport defineret som personen ombord på et lastskib sejlende mod nord på rute 4 med kurs mod rute 2, hvor rute 4 ender og derefter ad rute 2 til Århus 24 gange om året. Risikoen for den mest udsatte person, IRPA (individuel risiko per år), er beregnet ud fra følgende ligning: Hvor; f collision Kollisionsfrekvensen [per år] P fatality Betinget sandsynlighed for at en kollision vil resultere i et dødsfald (se Bilag 3) N Antal ture i regionen per år I beregningen forudsættes det at den mest udsatte person dør som følge af en kollision, der er alvorlig nok til at medføre en dødsulykke. Den individuelle risiko for den mest udsatte person er 8.15 10-7 per år, hvilket er under risiko acceptkriteriet på 10-6 per år. Det skal bemærkes at værdien udregnet ovenfor er et øvre grænseniveau eftersom flere risikoreducerende tiltag vil blive implementeret. 10.2 Monetære værdier og risikoindeks Risikoen er udtrykt i monetære værdier for hele driftsfasen af havmølleparken ved at addere konsekvenserne med kollisionsfrekvensen og omkostningen for hver konsekvens, som beskrevet i sektion 6.2. Omkostningen er sat til 50 MDKK for en dødsulykke og 50.000 DKK for et ton spildt olie, mens omkostningen relateret til skade på ejendom afhænger af kollisionstype og skibstype. Risikoen i driftsfasen uden risikoreducerende foranstaltninger udtrykt monetært og som forventet skade er præsenteret i Tabel 10-1. Rute Frekvens Retur periode Personsik kerhed 2 1,48E-03 675 7.888 Pris [DKK per år] Miljø 7.05 2 Personsik kerhed Forventet skade [per år] Personsi Miljø Miljø kkerhed 9.656 1,58E-04 0,141 9.656 3 1,81E-04 5.525 142 246 1.008 2,85E-06 0,005 1.008 4 5,31E-04 1.883 1.322 2.24 4 3.382 2,64E-05 0,045 3.382 Total 2,19E-03 456 9.352 9.54 2 14.046 1,87E-04 0,191 14.046 Tabel 10-1 Risiko udtrykt i monetære værdier uden risikoreducerende foranstaltninger.

SEJLADSSIKKERHED 38 Efter at have sat tal på risikoen, er der udarbejdet et risikoindeks, som er beskrevet i sektion 6. Frekvens indeks (FI), konsekvens indeks (CI) og risiko indeks (RI) for hver type konsekvens (personsikkerhed, miljø og ejendom) er præsenteret i Tabel 10-2. Rute FI Folkesundhed og sikkerhed KI Miljø Ejendom Folkesundhed og sikkerhed RI Miljø Ejendom 2 4 1 1 1 5 5 5 3 3 1 1 1 4 4 4 4 3 1 1 1 4 4 4 Total 4 1 1 1 5 5 5 Tabel 10-2 Indeks for hver risiko, fordelt på konsekvens. Som set i Tabel 10-2 er konsekvenserne ikke alvorlige for nogen af de tre konsekvenskategorier. Konsekvensindekset er 1 for alle kategorier.