23 centimeter -en fortælling om en sydfransk by ved Middelhavets bred og for foden af Pyrenæerne. Nogle spredte indtryk og facts fra vores sydfranske by, som på få år gik fra at være et udsted til et internationalt miljø, og som få årtier senere igen vendte tilbage til sit oprindelige, det fredelige og uspolerede. Og sådan er det den dag i dag. Læs i glimt om et tog skaber liv, det vilde liv holder sit indtog, det spanske bombetogt, og tog og sprog til tiden, samt et farligt togt, en god grænse, en lille roman og en dansk arkitekt 16, Joan Miro. Cerbère Pyrénées Orientales September 2008 ovebjoernp.dk Side 1
Et tog skaber liv Vi tager timetoget fra Perpignan for at køre til den sidste station inden den spanske grænse, Cerbère. Ikke mange kender dette lille samfund gemt væk i det allersydligste Frankrig, men vi er så heldige i toget at møde en fransk pater, der stolt fortæller fra sin skolelærdom, at Frankrig strækker sig fra Cap Gris-Nez i nord til Cap Cerbère i syd, en afstand på godt tusinde kilometer. Pateren bruger dog ikke ordet Frankrig, men Hexagone, altså seks-kant for landets geografiske form uden de oversøiske besiddelser. Og han undskylder flere gange, at han måske ikke er så let at forstå i et skifte mellem fransk og spansk, men det er i et forsøg på at undgå sit eget sprog, det katalonske. Han fortæller, at dette sprog er en videreudvikling af det franske langue d oc, men at de franske i regionen foretrækker betegnelsen occitansk - altså det vestlige - for ikke at blive nedgjort som en dialekt i en (fra Paris) fjern provins, men som et selvstændigt sprog; præcist som i middelalderen, hvor dette sprog var middelhavs regionens mest udbredte sammen med arabisk. På turens sidste del passerer vi vinmarker med især grenache-noir druen, grønne maki-områder og gråslebne skiffermassiver, mens vi mod øst næsten føler at kunne nå det flotte Middelhav. En god oplevelse, og der er grund til at sende en venlig tanke til de mænd, som for godt 100 år siden lagde dette jernbanespor til den spanske grænse. Fremme er der kun få skridt fra jernbanestationen, der ligner alle andre, ned til ramblaen for at mødes med byens viceborgmester og en restauratør. Vi skal opdage og høre om den lille bys spændende historie og dens usikre fremtid. Alt sammen knyttet op på jernbanen og 23 centimeter; den lille forskel mellem de spanske og franske sporvidder. Jernbanen sætter sit tydelige præg lokalsamfundet. Ud over de store sporanlæg og den internationale jernbanestation, så fortæller kvindeskulpturen på byens rambla om dengang, da militærhensyn vejede tungt, og hvor menneskelig arbejdskraft ikke kostede noget. Denne militær- og socialhistoriske beretning er symboliseret i den noget kraftige kvinde, en transbordeuse, der bærer sin tunge kurv med appelsiner, og den gamle togvogn, som er parkeret tæt ved. Det fortælles, at en kvindelig arbejder måtte flytte tre til fire tons frugt fra en vogn til en anden om dagen. Ingen tvivl om, at livet for hende var et slid i skarp kontrast til det nutidige rambla liv, som vægmaleriet nær ved viser. Side 2
de 23 cm var problemet. Den europæiske standard for sporvidde er 144 cm med sin oprindelse i de vejsystemer, som to tusinde år tidligere bandt Romerriget sammen. Målet er nemlig afstanden mellem to hesterygge, når de sammen trækker ved en vognstang. I Pompeii kan man den dag i dag se byens veje med hjulspor af denne bredde. Og da ingen af landene vovede at ændre deres spor, så måtte der på den franske side ved udstedet Cerbère med dets kun 13 huse konstrueres et særligt jernbaneanlæg, hvor de to landes internationale tog kunne køre til og holde side om side, mens fra det ene tog til det andet - ved håndkraft - blev flyttet. Napoléon III underskriver samme år dekretet, der forlænger jernbanen fra Port-Vendres, så toget via en tunnel kan nå den spanske by Portbou. Men det skal vise sig at være en meget vanskeligere opgave end forudset, for de stejle bjergpartier volder problemer, da man skal lave en gigantisk flade højt over niveau til sporanlægget. Så først den 21. januar 1878 kan man indvie den internationale station, og da har byen 600 indbyggere mod blot et halvt hundrede få år tidligere, især fiskere og småbønder. Flere end 500 arbejdere, mænd og kvinder, får nu travlt med at betjene jernbaneanlægget og omlæsse varer. Byens En halv snes centimeter er ikke noget stort mål, men alligevel et helt afgørende mål, da man ved jernbanernes fremkomst skulle konstruere maskinel og lægge skinner ud over hele kontinentet. Toget var i sandhed en revolution, som hurtigere end det tidligere transportmiddel over land, nemlig hesten, kunne binde nationer sammen. Der var også til den nye transportform knyttet store militære forventninger og betænkeligheder. Kontinentets traditionelle krigeriske stater, Tyskland og Frankrig, så store militære og kommercielle muligheder i togskinnerne. Men nabolandene frygtede for de to landes hurtige militære fremmarch hen over grænsen. Netop dette aspekt indgik i nogle landes, eksempelvis Spaniens, valg af skinner med en større sporvidde. Og selv om de franskes kejser Napoléon III var gift med den spanske grevinde Eugénie, og dermed skabte familiebånd mellem de to lande, så huskede man givetvis, at kejserens farbroder Den store Napoléon i 1805 alligevel invaderede sin kejserindes fødeland Østrig; så meget for en belle alliance. I 1869 besluttede de to lande at etablere en togforbindelse, men en hindring var de forskellige sporvidder, Side 3
larm er kakafonisk med sprog af italienere, portugisere, spaniere og selvfølgelig franskmænd. I kraft af jernbanen blev bebyggelsen til et bysamfund i stedet for en husrække uden for rækkevidde. Forskellen i sporvidde betød nemlig, at togene måtte gøre ophold - ikke blot for at omlæsse varerne. De rejsende måtte tålmodigt vente i byen, til dette var sket. Det gav et boost for den lille flække Cerbère. Det internationale samfund gjorde sin entré, og uskylden forsvandt. Frem mod århundredskiftet udvikler stationen sig til en egentlig by med skole, butikker, restauranter, og i løbet af ganske få år har byen det største antal telefonlinier i hele departementet Pyrénées Orientales. Fiskerbådene på stranden bliver et sjældent syn; i dag er der kun lystfiskere og et stort antal lystbåde tilbage. Togene kører på en særlig viadukt, som leder dem ind i den 1.064 meter dybe tunnel langs kysten og videre ind gennem bjergmassivet. Det imponerende bygningsværk er 550 meter langt, 20 meter højt og i to etager, hver med 24 buer. Ved konstruktionen kunne man gøre god brug af de lokale vinbønder med deres livslange erfaring i ombygning af bjergskråninger til plateauer. Men et er at få toget til at køre, et andet er at beherske naturen. Thi de store indgreb i form af nivellering og ændring af vandstand plus omdirigering af vandløb er ikke uden følger. Floden Riberal løber da også flere gange ukontrollabelt gennem byens midte, så derfor må man omlægge den lille bys hovedgade til en kanal. Gaden forsænkes ganske enkelt, så vandmasserne uden at genere byens daglige liv kan bane sig vej ud til havet. Derfor er hovedgaden så besynderlig og uvenlig, som den er. Side 4
Det vilde liv holder sit indtog Men vi skal frem til 1932, før byen for alvor satte sig på landkortet. Nogle gamle spanske familier så, at der var penge i det nye jernbaneanlæg med store mængder gods og mange rejsende - men der manglede et hotel. Så de byggede hotellet Belvédère du Rayon Vert klemt inde mellem jernbanespor og route nationale. Man brugte som noget helt ny armeret glidebeton, og bygningen fik den nødvendige form af et skib. Hvilken begejstring! Og der var ingen ende på luksus og udstyr, således var der en dansehal, en biograf, et teater; alt i Art Deco. Med hørte også en tennisbane på taget, et casino og noget så ekstraordinært som en benzinpumpe til private automobiler. Det var ikke kun i Paris, at man kendte til La belle époque. Og arkitekten Leon Baille fra Perpignan gav hotellet det fantastiske navn RAYON VERT: Betegnelsen for det mere end sjældne naturfænomen, når solen går ned i havet og derved frembringer ikke en rød sfære - men grønne stråler. Ganske spektakulært! Fine gæster fra hele kontinentet mødte frem i stort tal i 1930 ernes begyndelse kom der på blot et år ½ million rejsende til byen, der da kun havde 2.300 fastboende. Langt de fleste stoppede kun op, fordi de var nødt til at tilbringe en eller flere nætter her for at skifte tog. Men hotellets særegne kvaliteter bliver snart et mål i sig selv og tiltrækker kendisser fra nær og fjern, bl.a. den spanske dronning Marie Christine, kongen af Siam, den amerikanske Buffalo Bill og feterede franske kunstnere som Maurice Chevalier, Mistinguett og Josephine Baker. Og netop under hendes besøg i 1947 lagde en snestorm hele regionen ned, og derfor blev hendes ophold på stedet forlænget til hele 8 dage. Side 5
Det spanske bombetogt Men snart igen blev byen tilgængelig, hotellet slog dørene op, og livet fortsatte ubekymret. Dog, hvad vejrguderne ikke magtede, det gjorde den spanske borgerkrig, idet falangisterne under generalissimo Franco i 1938 bombede jernbaneanlægget. Ingen i Frankrig tog dog notits af denne grænseoverskridende krigshandling det var jo så langt væk fra alt og alle. Op imod en halv million spaniere flygtede via Cerbère væk fra deres spanske hjem ind i det rolige sydfranske. At nogle hundreder vesteuropæiske frivillige spanienskrigere tog den anden vej, bekymrede Paris sig heller ikke om. Bombardementet var i realiteten dødsstødet for Cerbères internationale profil, også for hotellet Belvédère Rayon Vert, der kun holdt ud i endnu en halv snes år. Den usædvanlige ruin ligger som et trist, men stolt minde over fortids glans, men den har på grund af sin konstruktion med armeret beton indskrevet sig i Patrimoine des Monuments Historiques, den er bevaringsværdig. En flot rangering, som udover æren også følges af et vist årligt tilskud til vedligeholdelse, men som dog er langt fra den beløbsstørrelse, som skal til for, at den private ejer blot kan undgå forfald. At ethvert initiativ også skal godkendes af Regionen, in casu bystyret i Montpellier, gør det kun vanskeligere at tage lokale hensyn. Eksempelvis har man her besluttet, at en rundvisning skal være gratis, men den lokale guide Mme Danry får dog fortalt, at man gerne må lægge en skilling til vedligeholdelse af bygningen mange penge bliver det dog ikke til, for kun omkring 500 besøgende årligt er ikke mange. Går man ind i bygningen, da fornemmer man straks fortidens elegance og pragt. Brede trapper i marmor, smukke vægmalerier i den store spisesalon, flotte interieur med udskårne træpaneler, marmoreringer og ikke mindst det store biograf- og teatersal med plads til 200 tilskuere, plus den helt vidunderlige udsigt over havet. Der er endnu mange arbejdspladser i tilknytning til jernbanen, men også her sker der snart store ændringer. Teknisk sætter jernbaneselskaberne mange kræfter ind på at finde en løsning på de 23 centimeter, og i 1966 kan man konstruere togvogne, der passer til den smalle skinne for så når man skal over på den bredere spanske skinne manuelt at udskifte den korte aksel med en bredere, blot et par minutter tager det for hver vogn. En hurtigere og mere bekvem løsning end at flytte varerne. Der går kun ganske få år, før næste revolution sætter sig præg, og den sidste transbordeuse forlader byen i 1970. Togvognene konstrueres nu så flexible, at de automatisk følger den aktuelle skinnebredde, så når toget med lav hastighed kører hen over det særlige skinneområde, tilpasser hjulene sig, hvorefter hastigheden sættes op igen. Yves Maurice, indehaveren af Cerbères gamle familierestaurant La Dorade, fortæller, at de fremsynede spaniere man kaldte dem Les transitaires, i dag ville man omtale dem som investorer - byggede store villaer langs kysten, de viste film på Hotel Central for de fastboende, og de arrangerede festfyrværkeri, som ingen havde set magen til, hverken her eller andre steder på kontinentet. Den italienske mester Ruggieri blev hyret hertil; at han også satte København på den anden ende med sine spektakulære fyrværkerier i Tivoli er en ganske anden historie. Yves understreger realistisk, at dengang som i dag, satte de fremmede dagsordenen. De lokale var fattige arbejdere og kunne ikke tilføre byen noget, der blot mindede om finkultur - snarere var det et spørgsmål om at overleve. Så da de sidste fremmede i 1960 erne trak sig, sank byen igen tilbage til ukendtheden. Men snart får turisterne øje på den uspolerede by, og her er man ikke sen til at udnytte mulighederne i den nye type af aktiviteter. Midt i 80 erne kan man indvi kystvejen, så de mange biler ikke skal gennem byens krogede gader, men kan køre direkte ned på ramblaen. I den øverste etage af fortidens hotel Belvédère Rayon Vert indrettes 9 ferielejligheder, som turister kører langt for at bebo. Man kan sige: Vi boede dér! Er man heldig, kan man deltage i de filmweekends, hvor den gamle sal åbnes, hvor man kan nyde den drink i La salle Bleu og blive sat generationer tilbage i tiden. Også udlændinge, der ønsker at slå sig ned i byen, bydes velkommen. Side 6
Tog og sprog til tiden Viceborgmester Jannick André udtrykker en forsigtig optimisme om byens fremtid, for om blot fire til fem år vil det nye TGV køre uden om byen, der så mister togrejsende og dermed job. Men da det nye tog indtil videre kun planlægger at transportere passagerer og ikke gods, satser Cerbère på at fastholde godstrafikken. I et forsøg herpå er der gjort store investeringer i dette område, men nu hvor også flyselskaber ønsker at engagere sig i banedrift, kan det vise sig at være en stakket frist. Men så har man lykkeligvis mange job indenfor social og sundhed, ikke mindst i kraft af et stort genoptræningscenter i byens udkant; det har netop fejret sit 30 års jubilæum. Turisterne har tydeligvis taget byens lidt provinsielle idyl til sig, for man forstyrres ikke af larmen fra store fourwheelers eller horder af en-dags turister, og med jernbanestationen vil man stadig være en station på vejen mellem Barcelona og Narbonne. Turister og fastboende kan stå af toget få skridt fra ramblaen og hotellerne, tage en pastice på en af de mange cafeer omkring havnen, eller nyde det rene badevand; andre glæder sig over de gode muligheder for flotte vandreture i Pyrenæerne. I sommermånederne har så mange som 5.000 et job i turistindustrien, og med 1.500 fastboende og 700 som residence secondaire stiller det store krav til byens infrastruktur. Men Jannick er overbevist om, at byen kan klare det. Ja, mere end det: Vi har alt sol og varme, rent vand, gode vine, flotte bjerge og venlige cerberiensere - for at kunne blive et slags spejlbillede af Nice, hvis blot en verdenskendt rigmand købte noget her, da ville vores fremtid være stor. Indtil nu har der kun været enkelte tilløb. Til gengæld har vi heldigvis fået mange almindelige mennesker til byen, og de har tilført byen både penge, liv og anseelse, men alligevel skal der skal mere til for at indfri vores ambition vi mangler stadig det afgørende ryk, siger Jannick. Vi skal helt frem til slutningen af 1980 erne, før de fremmede franskmænd og udlændinge i større omfang opdager området, køber jord og slår sig ned, enten som fastboende eller som residence secondaire. Der er mange skandinaver blandt de nye beboere, og derfor beslutter byens borgmester Jean Marti den 21. juni 1992 at hædre de mange nye beboere ved at opsætte en plakette for La Colline des Vikings, som han i øvrigt selv laver skitsen til. Den nye bydel får dette navn og en gade ligeså. Med fransk sans for iscenesættelse sker det under stor festivitas, hvor et skoleorkester fra Odense spiller for den store forsamling på langt over 100 franskmænd og skandinaver. Med borgmester i front og et hav af nationalflag, det danske, det franske og det catalonske, går man i procession ned til byen, hvor der danses og synges; ikke et øje Side 7
er tørt, da orkestret spiller nationalmelodierne. Der går dog ikke mange år før en ny borgmester beslutter, at området skal have gadenavne efter kendte malere, og derfor bliver gadens navn ændret til Joan Miro vist nok for at betone den catalonske relation. Restauratør Yves Maurice beretter videre, at siden tidernes morgen og forstærket af jernbanen for godt 100 år siden har folk på hver sin side af bjerggrænsen levet tæt sammen i det store område, som stadig kaldes Catalonien, altså fra Barcelona i Spanien til Perpignan i Frankrig. Man giftede sig, man arbejde sammen, man festede sammen, og man blandede sine sprog. Sådanne tendenser til selvstændighed og særpræg har den franske statsmagt symboliseret ved Paris på bedste jakobinsk vis altid søgt at undertrykke. Således kunne man i avisen Le Soir den 28. juli 1794 læse, at fransk ifølge et dekret nu var det eneste officielle sprog. Andre levende sprog som bretonsk, alsacisk, provencalsk, occitansk og bernais mfl. blev betegnet som unødvendige og revolutionsskadelige dialekter. Og sådan er det den dag i dag, selv om de ikkefranske regionale sprog siden 1950 erne har været valgfri fag i skolen. Men set gennem Parisiske briller er det kun mindre brud i sprogkampen, om end et vigtigt aspekt i den langsigtede nationale kolonisering af gallernes store land. På den spanske side af grænsen havde og har man en helt anden tilgang - måske mere båret af nød end af lyst så regionalisering og støtte af lokale særheder var og er højt prioriteret. Derfor har Catalonien udpræget selvstyre med egen regering, eget sprog, eget flag osv. Denne profil blev forbudt under Franco, så i den periode måtte beboere på den spanske side af grænsen tage til Cerbère for at synge deres lokale sange, danse deres lokale danse og tale deres lokale sprog, det catalanske. Det var klart medvirkende til en integration på tværs af bjergene, som man den dag i dag mærker. Men så træder Yves på bremsen, for når der på den franske side findes enkelte catalonske grupper og fortalere for regionens særpræg, har det mere karakter af folklore, og når vejskilte (Cerbère Cerbera) er på fransk og catalonsk, er det af hensyn til turisterne de kan godt lide sådant, det sælger godt. Som eksempel kan jeg nævne, at man hvert år vælger den by, der bedst har markeret sig med den catalonske kultur, i år er det Perpignan. Men catalansk er et absolut levende sprog og kan som alle andre fremmedsprog vælges, til og med gymnasiet. Men det har ingen formel status som på den spanske side, hvor det er første sprog, og hvor man skal kunne det, for at få et job i den offentlige administration. Og restauratøren kan i samme dur fortælle, at en anden fare truer det lille samfund, nemlig EU-tilskud. Gennem den sidste halve snes år har lokale har vinbønder fået tilskud til at oprette nye marker, og det er i sig selv godt, også fordi vinmarker er bedre til at forhindre storbrande end den naturlige vegetation. Men her som i så mange andre forhold er der en hage, nemlig at vinbøndernes ukrudtsbekæmpelse betyder alt for mange pesticider ud i havet, og det er til stor skade. Derfor er fisk og skaldyr alt for dyre - de skal hentes langt væk, ofte uden for Middelhavet. At det kan gøre en forskel, hvis man gør noget aktivt og tænker på andet og mere end sig selv, er han ikke i tvivl om, for det viser med al ønskelig tydelighed et lokalt initiativ. På en kilometerlang kyststrækning er der indført forbud mod at fiske med net og trawl, og her lever fisk og skaldyr i bedste velgående. Yves slutter den spændende samtale med sit yndlingscitat af den franske filosof Raymond Aron (1905-1983): For at civilisere ødelægger vi. Hvad Yves ikke fortæller er, at han selv er atomfysiker, hans kone jurist, og at de nu sammen viderefører hans fars restaurant og hotel La Dorade. Måske ikke så meget fordi restaurationslivet er særlig attraktivt, men fordi det giver økonomi og frihed til at dyrke passionen, opera. Derfor kan man da også blive overrasket over at restauranten uventet har lukket en dag eller to, men da er ægteparret af gårde for at nyde musikken. F I N Side 8
Et farligt togt Bjergkæden Pyrenæerne strækker sig 435 kilometer mellem Spanien og Frankrig og har gennem alle tider være en massiv barriere mellem de to lande, derfor de tydelige kulturforskelle mellem den Iberiske halvø og resten af kontinentet. Historisk har to markante begivenheder dog vist, at bjergene kan forceres. Karthagernes berømte general Hannibal gik i år 218 fvt. med sine 100.000 soldater og 37 elefanter over bjergkæden på sin vej mod Rom. Lokale cerberiensere fortæller, at vejen gik gennem deres by, der den gang dog ikke var nogen by. Landene blev i 1876 forbundet med en jernbane mellem Paris og Madrid. Cerbère fik en afgørende rolle, for det var nemlig her, at de store jernbaneanlæg blev placeret. I sig selv afgjort risikable satsninger. Ikke mindst når vi tænker på den mytologiske oprindelse til byens navn, Cerberus, der i den græske mytologi er den strenge dørvogter ved indgangen til dødsriget. Derfor giver det også mening, når Plinius den Yngre i år 118 før vores tidsregning omtaler stedet som Locus Cervèria, altså et forfærdeligt sted. Den romerske digter Ovid (43 fvt til 18 evt) har i sine Forvandlinger givet en malende beskrivelse af denne monstrøse hund med tre hele hoveder, flammende øjne, fråde plus en slangehale. Men inden man kommer så vidt, skal man over floden Styx, der er gruens og forfærdelsens flod. Måske henviser navnet til de strabadser, som tidligere tiders sømænd og vejfarende mødte i området, det være sig høje klipper, barske bølger og stride vinde. I hvert fald et sted, som man ikke uden videre søgte til, endsige slog sig ned i; ethvert togt her var et farligt togt. Herakles og Cerberos. Ca. 530 fvt. Louvre Side 9
Den gode grænse I 1659 fastlægges den nuværende grænse mellem Frankrig og Spanien, hvor Frankrig bl.a. får Roussillon, så grænsen nu følger Pyrenæerne på sin vis naturligt nok, som bjerge og vand altid har skilt folk. Kun få årtier efter sker der noget. Den spanske kong Charles II dør i 1700 uden at efterlade sig direkte arvinger til tronen, så derfor testamenterer han den spanske trone til sit barnebarn hertugen af Anjou i Frankrig. Da denne samtidig er Louis XIV s barnebarn, sidder Bourbon erne nu på både den franske og den spanske trone, som de vil gøre det i de kommende 150 år. Louis tilråder den nye konge ikke at glemme sit franske ophav, for kun en fred mellem de to lande kan sikre freden i Europa. Pyrenæerne skal ikke længere være en grænse mellem fjender, men mellem familier: Bjergkæden er politisk ikke eksisterende, vi er sammen. Ifølge legenden skal solkongen Louis XIV da have sagt Il n y a plus de Pyrénées (Ikke længere skiller Pyrenæerne). Dog blev ordene sagt af den spanske ambassadør i Frankrig Castel Rodigos, men ham var der jo ingen, som kendte. La Paix des Pyrénées. Van Thulden. (1606-1669) Louvre Side 10
En lille roman Romanen La transbordeuse d Oranges giver et levende indtryk af Cerbère miljøet i begyndelsen af 1900-tallet, hvor den unge Rosetta gennemlever sin hverdag som togvogn- tømmer og sit eventyr med den spanske ven. Hélène Legrais. Presse de la Cité. 2005 En dansk arkitekt Arkitekten bag Belvédère Rayon Vert Leon Baille havde en dansk kollega, nemlig arkitekten Viggo Theodor Dorph- Petersen (1851-1937), der som ung bosatte sig i Perpignan, hvor han blev vicekonsul fra 1906. Hans karriere startede i det allersydligste af Frankrig som konduktør hos et lokalt arkitektfirma, der stod for opførelsen af et hotel i Vernet les Bains i Pyrenæerne. Siden etablerede han sig som selvstændig, og over årene stod han for et utal af store bygninger i området. Et af hans typiske bygningsværker ser vi tydeligt, når vi kører fra Perpignan mod Cerbére, nemlig i udkanten af Argeles sur Mer: Det imponerende Château de Valmy (År 1900). Udefra ligner bygningen et konditorslot, men interieuret er super moderne, og de store vinmarker (rød, rosé og hvid) dyrkes med omhu. Side 11