EUROPA-KOMMISSIONEN MEMO Bruxelles, den 13. juli 2012 Trafiksikkerhed: Trafiksikkerhedspakken - strengere kontrol med køretøjer skal redde liv Hvad indeholder den nye trafiksikkerhedspakke? Trafiksikkerhedspakken består af tre dele: periodisk teknisk kontrol, teknisk syn af erhvervskøretøjer ved vejsiden og registrering af køretøjer. Hver del beskrives i memoet nedenfor. Periodisk teknisk kontrol - de vigtigste forbedringer De nuværende regler: Direktiv 2009/40/EF fastsætter minimumsstandarder for periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer - den almindelige lovpligtige køretøjskontrol. Direktivet gælder for personbiler, busser og tunge godskøretøjer og påhængskøretøjer dertil, men ikke for scootere og motorcykler. Det nye forslag omfatter følgende (et resumé for private trafikanter findes i tabellen nedenfor): 1. Kontrolordningen udvides til også at gælde for den mest udsatte gruppe trafikanter, nemlig førere af to- og trehjulede motorkøretøjer (motorcykler og knallerter) og lette påhængskøretøjer (under 3,5 tons). Disse to kategorier er ikke omfattet af obligatorisk kontrol med den nuværende EU-lovgivning. Forslaget fastsætter desuden grænser for, hvilke undtagelser medlemsstaterne kan gøre for kontrollen med visse køretøjer, f.eks. landbrugskøretøjer og visse køretøjer, der ikke benytter det offentlige vejnet, og som har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed under 40 km/t. Disse undtagelser omfatter også køretøjer af historisk betydning, som nu er blevet mere klart defineret. 2. Hvad angår kontrolhyppigheden, er der blevet set på to aspekter: køretøjets alder og årligt kilometertal. Derfor øges kontrolhyppigheden for ældre biler, og biler med højt kilometertal vil skulle gennemgå en årlig kontrol i lighed med taxaer og ambulancer. Hyppigheden af den periodiske kontrol anses for visse køretøjsklasser at være for lav til at sikre, at de ikke indeholder defekter. Forslaget fastsætter minimumsstandarder for den periodiske tekniske kontrol for tre køretøjsklasser: MEMO/12/555
Biler første syn efter fire år, derefter efter to år, og siden årligt (ændring til 4-2-1 i stedet for den nuværende minimumsstandard på 4-2-2) Biler og lette erhvervskøretøjer op til 3,5 tons, som på datoen for det første syn (efter fire år) har kørt over 160 000 km, synes årligt efter den første kontrol (4-1-1 i stedet for de nuværende 4-2-2) Ændringer for private trafikanter pr. land: Ny køretøjskontrol 4-2 - 1 og ændring for private trafikanter nuværende kontrolhyppighed* Medlemsstat Biler Motorcykler og scootere Ændring for private trafikanter Østrig 3-2 - 1 1-1 - 1 ingen ændring ingen ændring for biler; der Belgien 4-1 - 1 ingen kontrol indføres kontrol med motorcykler og scootere ingen ændring for biler; der Bulgarien 3-2 - 1 ingen kontrol indføres kontrol med motorcykler og scootere Cypern 4-2 - 2 ingen kontrol Tjekkiet 4-2 - 2 4-2 - 2 ældre Danmark 4-2 - 2 4-2 - 2 ældre biler, fra og med Estland 3-2 - 2-2- 1 3-2 - 2-2- 1 det sjette år (i stedet for det tiende) ingen ændring for biler; der Finland 3-2 - 1 ingen kontrol indføres kontrol med motorcykler og scootere Frankrig 4-2 - 2 ingen kontrol Tyskland 3-2 - 2 2-2 - 2 ældre Grækenland 4-2 - 2 ingen kontrol Ungarn 4-3 - 2-2 3-3 - 2 2 ) ældre motorcykler kontrolleres hvert år, og der indføres kontrol med scootere 2
Irland 4-2 - 2 ingen kontrol Italien 4-2 - 2 4-2 - 2 ældre ingen ændring for motorcykler. og Letland 1-1 - 1 1-1 1 ) scootere Litauen 3-2 - 2 1-1 - 1 ingen ændring for motorcykler og scootere Luxembourg 3.5-1 - 1 3.5-1 - 1 ingen ændring ingen ændring for biler; der Malta 1-1 - 1 ingen kontrol indføres kontrol med motorcykler og scootere Nederlandene 4-2 - 2-1 ingen kontrol Polen 3-2 - 1 3-2 - 1 ) Portugal 4-2 - 2-1 ingen kontrol Rumænien 2-2 - 2 ingen kontrol Slovakiet 3-1 - 1 4-2 - 2 Slovenien 3-2 - 2 3-1 - 1 ingen ændring Spanien 4-2 - 2-1 5-2 - 2 biler fra og med det sjette år (i stedet for det niende); ingen ændring for biler og motorcykler; der indføres kontrol med scootere biler fra og med det sjette år (i stedet for det niende); ingen ændring for biler; ældre biler fra og med det sjette år (i stedet for det niende); ældre motorcykler og scootere ingen ændring for biler; ældre Sverige 3-2 - 1 4-2 - 2 Det Forenede Kongerige 3-1 - 1 3-1 - 1 ingen ændring *) Hyppighed 4-2-1 betyder en første kontrol efter fire år, den næste to år efter, og derefter årlig kontrol. ) Scootere kontrolleres ikke i øjeblikket. Kilde: CITA, AUTOFORE. 3
3. Det udstyr, der anvendes til kontrollen, skal opfylde visse mindstekrav for, at de beskrevne kontrolmetoder kan gennemføres effektivt. Tilgængeligheden af og egenskaberne ved kontroludstyret er afgørende for kvaliteten af den tekniske kontrol. I dag rummer EU-lovgivningen ikke bestemmelser vedrørende kontroludstyret. Derfor indeholder forslaget en liste over det udstyr, der som minimum skal anvendes til den tekniske kontrol, samt dettes tekniske specifikationer. Der fastsættes en overgangsperiode, så det nuværende kontroludstyr, der ikke overholder mindstekravene, gradvist kan udfases. 4. De inspektører, der gennemfører den tekniske kontrol, skal leve op til et vist vidensog færdighedsniveau og være tilstrækkeligt uddannede. Høje standarder for teknisk kontrol kræver et højt færdigheds- og kompetenceniveau hos det personale, der foretager kontrollen. Forslaget indfører bestemte vidensområder, som en person, der ansøger om at blive inspektør, skal være fortrolig med, og et uddannelsessystem, der bl.a. omfatter grunduddannelse og efterfølgende genopfriskningsuddannelse og de områder, uddannelsen skal dække. Der fastsættes en overgangsperiode, så de nuværende synsmedarbejdere gradvist kan blive indført i det nye uddannelsessystem. 5. De konstaterede mangler vurderes ud fra fælles regler med hensyn til deres sikkerhedsrisiko. Vurderingen af et køretøjs tekniske tilstand bør harmoniseres i hele EU, og for at gøre det muligt, skal de konstaterede defekter bestemmes ud fra en fælles standard. Derfor vedtog Kommissionen i 2010 nogle henstillinger til vurdering af defekter. I henstillingerne defineres tre kategorier af defekter (mindre, væsentlige og farlige) alt efter deres virkning for køretøjets sikkerhed, og det angives for hver mulig defekt, hvilke(n) kategori(er), det drejer sig om. Disse regler for vurdering af defekter og definitionen af kategorierne indføres nu i lovgivningen. 6. Kvalitetssikringen af den tekniske kontrol, der udføres af godkendte private organer, gennemføres ved nationalt tilsyn. Der fastsættes krav til medlemsstaterne om at føre tilsyn med kontrolorganernes funktion og kvaliteten af de kontroller, de foretager. For at sikre, at kontrollens høje kvalitet fastholdes på længere sigt, pålægges medlemsstaterne at oprette et kvalitetssikringssystem, der omfatter godkendelse, tilsyn, tilbagetrækning, suspension eller ophævelse af tilladelsen til at foretage teknisk kontrol. 7. Aflæsning og registrering af kilometertal vil give officiel dokumentation for svig med kilometertællere. I forslaget fastsættes klare regler for de retlige følger af svig med kilometertælleren. Hvis kilometertallet aflæses og registreres ved hver køretøjskontrol, er der basis for at afsløre manipulation med det angivne kilometertal. Ved at registrere disse data effektiviseres kontrollen med kilometertallet, og det giver bedre mulighed for at dele disse oplysninger på tværs af grænserne, når først de nationale registre er forbundet indbyrdes. 4
Syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer - de vigtigste forbedringer De nuværende regler: Direktiv 2009/40/EF suppleres med direktiv 2000/30/EF, som kræver, at der skal føres kontrol med erhvervskøretøjers tekniske tilstand i tiden mellem de periodiske syn (med tekniske syn ved vejsiden). Disse er ekstra, uvarslede syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer. Det nye forslag omfatter følgende: 1. Udvælgelsen af køretøjer foretages på grundlag af operatørernes risikoprofil og målrettes mod højrisikovirksomheder for at begrænse den byrde, der pålægges de operatører, der vedligeholder deres køretøjer på en forsvarlig måde. Udarbejdelsen af risikoprofilen skal baseres på resultaterne af tidligere tekniske kontroller og syn ved vejsiden og tage højde for antallet og alvorsgraden af de konstaterede defekter samt for en tidsfaktor, der vægter de seneste syn højest. 2. I dag omfatter de tekniske syn ved vejsiden erhvervskøretøjer over 3,5 tons. Med forslaget udvides dette krav om syn ved vejsiden til også at omfatte lette erhvervskøretøjer (under 3,5 tons) og påhængskøretøjer hertil, da disse køretøjer anvendes mere og mere til vejtransport. Denne type køretøjer er ikke omfattet af særlige krav, såsom krav om uddannelse af erhvervschauffører eller montering af hastighedsbegrænsende anordninger, hvilket fører til et relativt stort antal trafikulykker med denne type køretøjer. 3. Antallet af tekniske syn ved vejsiden om året per medlemsstat vil afhænge af antallet af registrerede erhvervskøretøjer, så der opnås en mere ligelig fordeling af syn ved vejsiden blandt medlemsstaterne. 4. Synet ved vejsiden gennemføres ved en trinvis tilgang. Først gennemføres en indledende kontrol med køretøjets almindelige tilstand og dokumentationen herfor, såsom synsrapporter eller rapporter om tidligere syn ved vejsiden. Derefter kan et mere detaljeret syn ved vejsiden gennemføres afhængigt af udfaldet af det indledende syn. De mere detaljerede syn gennemføres af en mobil synsenhed eller af en nærliggende synsvirksomhed. 5. Synene ved vejsiden skal også omfatte ladningens fastgørelse. Utilstrækkelig fastgørelse af ladning anses som en medvirkende årsag i op til 25 % af de ulykker, hvor lastbiler er impliceret. 6. Harmoniseringen af standarder for vurderingen af mangler, inspektørernes uddannelses- og kvalifikationsniveau, syn ved vejsiden på grundlag af kravene til periodisk teknisk kontrol og regelmæssigt samordnede kontrolaktiviteter vil bidrage til at undgå urimelig forskelsbehandling. Registrering af køretøjer - de vigtigste forbedringer De nuværende regler: Direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer fastsætter kravene til udstedelse af registreringsattester, gensidig anerkendelse heraf og en harmonisering af mindstekravene til registreringsattestens indhold. 5
Det nye forslag omfatter følgende: 1. Oplysninger om registrerede køretøjer opbevares i nationale elektroniske registre. 2. De tekniske oplysninger fra køretøjets godkendelse, som ikke nødvendigvis er trykt på registreringsdokumenterne, bør gøres tilgængelige for inspektøren i forbindelse med den tekniske kontrol. 3. Ordningen for registrering af køretøjer bør tilvejebringe en effektiv håndhævelse af den tekniske kontrol. 6
Nøgletal og fakta Vedrørende teknisk kontrol med ældre køretøjer Der er en klar sammenhæng mellem alvorligheden af ulykkerne og køretøjernes alder. Empiriske undersøgelser viser, at antallet af alvorlige ulykker (med trafikdrab), der skyldes tekniske defekter, stiger væsentligt efter 5-6 år. Udfordringen er at gennemføre tilstrækkelig teknisk kontrol med disse ældre køretøjer. Udfordringen er at gennemføre tilstrækkelig teknisk kontrol med køretøjer, der er mere end seks år gamle. 7
Vedrørende teknisk kontrol med Motorcyklister er de trafikanter, der er udsat for den største sikkerhedsrisiko, og som desuden modvirker den nedadgående tendens i antallet af trafikdræbte, idet der stadig dør mere end 4 500 personer 1 om året. 8 % af ulykker, hvori motorcyklister er impliceret, skyldes tekniske defekter. Knallertkørere er overrepræsenteret i antallet af trafikdræbte med mere end 1 400 dræbte 2. 500 af disse ofre er unge i alderen 14-21. Mere end 25 000 knallertkørere er blevet alvorligt kvæstet, og heraf er næsten 9 000 unge i alderen 14-21. Adgang til oplysninger I forbindelse med tekniske kontroller og syn ved vejsiden indsamles store mængder oplysninger om køretøjet og dets tilstand. Disse oplysninger kan eventuelt anvendes af forskellige myndigheder til at sikre, at der følges op på afslørede defekter, og tilrettelægges målrettede kontroller, men også til at øge udviklingen af politik på området. Samtidig ville teknisk kontrol og syn ved vejsiden være mere effektive, hvis man havde adgang til alle oplysninger om køretøjets fortid og tekniske egenskaber. Denne udveksling af oplysninger er også altafgørende med henblik på at bekæmpe svig med kilometertællere - især i forbindelse med EU's indre brugtbilsmarked. Hvad er de næste skridt? Hovedformålet med de foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden og bidrage til det politiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte per år med 50 % inden 2020 3. 1 2 3 CARE-databasen. CARE-databasen. Politiske retningslinjer for trafiksikkerheden for 2011-2020 (KOM(2010) 389 endelig). 8
Der kan reddes mere end 1 200 liv, og mere end 36 000 ulykker ville kunne undgås 4. Den økonomiske fordel for samfundet vurderes til mere end 5 600 mio. EUR. Foranstaltningerne i trafiksikkerhedspakken har tre umiddelbare målsætninger: 1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre 2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret på harmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes kvalifikationer og vurdering af defekter og samarbejde mellem medlemsstaterne 3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, der overholder kravene til færdselssikkerheden. Forslagene skal godkendes af både Europa-Parlamentet og medlemsstaterne, før de bliver til lovgivning. Set i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i at oprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. Systemet skal forbinde de allerede eksisterende databaser, og give adgang til disse data i hele EU af kontrolmæssige grunde, f.eks. til på ethvert tidspunkt på tværs af grænserne at kunne kontrollere, at kilometertælleren viser de korrekte tal. En sådan adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre til fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering af teknisk kontrol nås på EU niveau. Yderligere oplysninger findes i: IP/12/780 4 Konsekvensanalyse af foranstaltningerne til at forbedre teknisk kontrol (SWD(2012) 206). 9