15. juni 2014 Karl Vogt- Nielsen Notat fra Karl vedr. principaftalen (By & Havn, metro mm) Hermed mine svar på de rejste spørgsmål samt nogle bemærkninger til Mortens (?) papir mm. Indledning Grundlæggende skal man være opmærksom på, at hele aftalen skal ses som en integreret del af den hidtidige overordnede byudviklingspolitik, hvor (kollektiv) trafikudbygning primært handler om fokus på nye byudviklingsområder og at forøge grundværdier der kan finansiere tiltagene - og altså en integreret del af en vækstpolitik. Politisk kan vi vælge at gå aktivt ind heri og prøve at påvirke, hvis vi mener vi har styrken hertil eller gå i opposition, fordi vi vil en anden byudviklingspolitik. Bestyrelsen bør således også forholde sig til, om Enhedslisten står stærkest i den fremtidige debat om byudvikling og i forhold til aftalens konkrete aspekter ved at stå inden for eller udenfor en aftale. Det skal bemærkes, at en underskrift på aftalen jo forpligter. Det er min klare vurdering, at aftalen gennemføres uanset om EL er med eller ej, da aftalen afspejler traditionel borgerlig byudviklingspolitik. I Folketinget indgår aftalen i den trafikforligsskreds hvor EL ikke er med. Der foregår således ikke nogen forhandling om omtalen her og EL er automatisk udenfor aftalen. Overordnet vurdering Hvad er de største fordele og ulemper ved metroudvidelsen? Hurtige kollektive forbindelser er der jo altid fordele ved. Min anke mod den ensidige fokus på metro er, at det er afsindigt dyrt i forhold de passagermængder, der transporteres i forhold til, hvad man kan få for de samme penge med andre former for kollektiv transport. Derfor har jeg argumenteret for, at tiden nu er inde til at bruge midler på letbaner fremfor igen at bruge alle (og de sidste?) midler på et stykke metro. Metroen påvirker stort set ikke biltrafikken, men flytter den eksisterende kollektive trafik busserne ned under jorden hvilket frigør vejarealer til flere biler. Derfor har metroen støtte langt ind i bil- positive partier. Metroen er hurtig og effektiv, men meget dyr og sætter ikke bilerne bagerst. Da KK sidst udgav en rapport om yderligere metro var vi en flok bl.a. EL- folk fra lokaludvalgene 1 som kritiserede den meget ensidige præsentation og som påpegede, at vi kunne få meget mere kollektiv trafik for pengene ved letbaner illustreret således: 1 Følgende personer fra lokaludvalgene har været knyttet til udarbejdelse af denne rapport: Karl Vogt- Nielsen (Amager Øst), Kjeld A. Larsen (Indre By), Finn Ankerstjerne (Østerbro), Linda Christensen (Østerbro), Axel Thrige Lauersen (Østerbro), Bruno Anders Schwede (Vesterbro), Erik Brandt (Nørrebro), Uffe Jacobsen (Valby), Hanne Schmidt (Amager Vest), Peter Raben (Indre By), Ingolf Ibus (Indre By), Lise Breuning (Indre By), Lars Barfred (Indre By), Bjarne Kallesøe (Amager Øst), Eva Damgaard (Amager Øst), Ib Wendrup, (Amager Øst), Kirsten V. Andersen (Christianshavn), Asbjørn Kaasgaard (Christianshavn). Personer fra Bispebjerg Lokaludvalg har endvidere været inddraget og lokaludvalget har behandlet et færdigt udkast til rapporten og tilslutter sig rapportens hovedkonklusioner.
Spørgemålet om finansiering og overtagelse af By og Havn Spørgsmål: Overtagelsen af By og Havn virker risikabelt. Selskabets overskud baserer sig på en opskrivning af de grunde, som der rådes over. Kan vi få et overblik over økonomien/finansieringen og den aftale, som er forelagt? (er svært at gennemskue). Morten anfører, at den øgede gældsætning af By & Havn modsvares af de værdier, der vil være til rådighed for B&H gennem grundsalg og udvikling, baseret på vurdering fra Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune. Karl: Aktiverne hos B&H er de såkaldte investeringsejendomme, som både er eksisterende bygninger samt byggegrunde. Da selskabet blev stiftet i 2007 kort før krisen, var posten vurderet til 8,8 mia. kr. men den er nu sat til 10,2 mia. kr. (9,3 mia. kr. efter værdiregulering ned med ca. 1 mia. kr.) Udlejningsejendomme udgør 2,2 mia. kr., og byggegrunde til salg udgør 8 mia. kr. Det er altså disse arealer, som skal stige så meget i værdi, at de dels kan finansiere den nuværende gæld på 16,3 mia. kr. samt de nye investeringer i metro og tunnel på 13,7 mia. kr. dog suppleret af de årlige overskud fra driften og metroen såfremt der modregnet renteudgifter overhovedet er noget overskud. Renteudgiften er pt. lille, men selskabet er meget følsomt over for rentestigninger, da 68 % af gælden står i variabel og realforrentet gæld. Gældsporteføljens varighed er 6 år, dvs. der skal løbende optages nye lån til at erstatte de eksisterende. Kursfølsomheden angives i årsrapporten til 9 mio. kr. pr. basispoint (0,01 pct- point), hvilket jeg forstår således. at gælden øges med 900 mio. kr. hvis renten stiger 1 %. Den store gæld i B&H stammer fra oprettelsen i 2007, hvor den hidtidige gæld på 12,8 mia. kr. fra det første metrobyggeri blev overført. Bemærk at aftalen således også betyder, at statens andel i finansiering af det første metro således også overtages af kommunen. Hele metroprojektet er økonomisk dybt betændt fra starten, og med aftalen får staten snøret sig stort set fri. Som finansminister Corydon udtalte, da han præsenterede aftalen her d. 15. maj: Københavns Kommune får i langt højere grad hånden på rattet i forhold til byens egen udvikling og tager dermed også en langt større del af risikoen i det projekt i forhold til det, som vi betaler fra statskassen. 2 Det er efter min vurdering en lotteriseddel som Finansministeriet gerne vil af med kommunen får nogle fugle på taget og overtager en stor gæld samt forpligtelser til yderligere gæld. Kan BR- gruppen svare på, hvad merprisen ved hele konceptet er for København (inkl. B&H andel) i forhold til en finansiering som ville være som hidtil, og hvor meget grundværdierne med en aftale skal stige i værdi for at modsvare denne mergæld eller med andre ord: Hvor meget skal grundene stige i værdi for at aftalen er en fordel for kommunen? 2 Politiken 15/5-2014
En slutkommentar: Muligvis mener vor BR- gruppe, at Økonomiforvaltningen i kommunen kan og skal være sandhedsvidne for EL s politiske beslutninger, men det håber jeg ikke bestyrelsen er enig i. Jeg er ikke økonom og har også vanskeligt ved at gennemskue hele dette kompleks. Derfor burde bestyrelsen hvis man ikke allerede nu afviser aftalen, i det mindste beslutte, at man slet ikke forholder sig til hele denne overtagelse uden en uvildig gennemgang fra nogen i vort bagland med forstand herpå. Giver metro overskud? Morten skriver et sted, at selve driften af metroen giver overskud - altså, at passagerindtægterne er med til at betale gælden. Det første er måske rigtigt, men det andet er forkert. Herunder metroselskabets egen opgørelse for den eksisterende metro og renset for op og nedjusteringer i værdier. Selve driften har isoleret set et overskud som nærmer sig 200 mio. kr., men det ædes op at reinvestering i den eksisterende metro og af renterne. Gælden vokser. (re)investeringer drift-ind drift-ud renter Netto 2007-172 380 354-17 -163 2008-53 501 444 152 156 2009-44 530 464 114 136 2010-43 595 484-4 64 2011-62 635 443-15 115 2012-62 678 443-143 30 2013-286 670 498-137 -251 2014-315 706 509-223 -341 2015-51 738 529-377 -219 2016-21 775 542-553 -341 Spørgsmål: Er aftalen til forhandling? Er det noget vi skal sige enten ja eller nej til? (vurdering af eventuelle områder hvor vi kan presse på) Karl: Ethvert udspil kan kræves forhandlet det er så op til modparten om de vil det eller ej altså hvor vigtigt Frank Jensen synes det er at have EL med i en aftale. Spørgsmål: Hvorfor vil staten gerne af med By og Havn? Er der noget vi ikke bliver fortalt? Karl: Se gennemgang ovenfor. Spørgsmål: Muligheder for konkurs for By og Havn + hvad dette betyder for KK? Morten skriver, at da selskabet reelt er garanteret af stat og kommune, kan det reelt ikke gå konkurs. Karl: Med aftalen bliver denne garanti jo 95 % Københavns, så det er kommunens generelle økonomi der er garantistiller for kommunens eget selskab altså lige pånær de 5 %. At ligestille det med, at ikke betyder risiko for kommunens økonomi er vist meget letsindigt. Grundlæggende bør bestyrelsen vel have en uvildig juridisk vurdering heraf inden borgerne tages som gidsler for økonomien i et selskab, som i alle andre sammenhænge med en negativ egenkapital på 3,5 mia. kr. ellers ville blive erklæret konkurs? Vi taler om en garantistillelse som inkl. Cityringen med aftalen løber op i 41 mia. kr. for kommunen. Hvis Metroselskabet eller B&H ikke kan betale, så går regningen til kommunens borgere. Det er jo det en garanti betyder. Renten skal vist ikke stige ret meget de nærmeste 10-20 år før det kan blive aktuelt. Spørgsmål: Hvad kommer det til at betyde for vores handlemuligheder i forhold til andre trafikprojekter (fx letbane)? Karl: Henning Hyllested har spurgt ministeren, om formuleringen om, at staten ikke vil være med til mere metro også gælder andre kollektive tiltag, men det afviser ministeren det gælder alene metro.
Jeg er enig med Morten i at vi kan tage initiativer på letbaneområdet fremover, men den er helt hypotetisk da problemet er, hvor København skal skaffe sin del af finansiering fra? Det er i praksis umuligt når alle aktiverne i umindelige tider frem, er bundet på metroaftalen. Det er her og nu vi har en valgmulighed. Den har jeg ganske svært ved at se, hvis vi siger ja til aftalen. Hvilket udspil har BR- gruppen til en fremtidig finansiering til letbaner? Spørgsmål: Hvad er mulighederne for håndteringen af de grunde, som By og Havn råder over? (undgå boligspekulation fra KK og pres på planloven?) Hvordan skal vi forsvare at vi nu spekulerer i boliggrund (interessen for at skulle sælge dyrt for at By og Havn ikke giver underskud)? Morten skriver at I og med at kommunen og måske EL får den ekstra bestyrelsespost i B&H, så er alt under kontrol. Karl: Det mener jeg er at stikke folk blår i øjnene. Selv med en EL- post får vi ikke et ben til jorden i bestyrelsens beslutninger, som naturligvis går efter størst muligt afkast. Ikke mindst fordi staten beholder vetoretten og fremover ikke usandsynligt med en blå regering ved roret. Spørgsmålet om arbejdsmiljø, støj og klausuler Spørgsmål: Hvordan sikrer vi (med øget indflydelse) at arbejdsmiljøet er ordentligt på byggepladserne? Hvordan sikrer vi (med øget indflydelse) at arbejdsmiljøet er ordentligt på byggepladserne? Kan vi få en kopi af aftaler med sociale klausuler som er indført i forhold til projektet? Hvem har underskrevet? Er der nogen vi mangler for at sikre, at de overholdes i hele processen? Mortens svar vedr. disse spørgsmål har fokus på B&H, mens jeg opfatter bestyrelsens spørgsmål rettet mod metrobyggeriet, altså metroselskabets forhold. Karl: EL og kommunen får ikke øget indflydelse på metrobyggeriet. Det styres ikke fra B&H. Aftalen har ingen krav indbygget om arbejdsmiljø og klausuler for det byggearbejde, der er indeholdt i aftalen. Spørgsmål: Hvad er tiltagene i forhold til kommende støjgener (både ved byggeplads og kørsel mellem disse)? Hvad betyder de nye tiltag hvad er vedtaget i forhold til beboerne ved byggepladserne (overblik)? Vi har været meget imod generne for beboerne (og for genhusning) hvordan skal vi sørge for at denne profil og politik fortsættes? Morten skriver at vi fortsat skal arbejde for ordentlige forhold for naboerne, men at det i øvrigt er folketingsgruppens opgave. Karl: Såfremt vi tilslutter os aftalen, tilslutter vi os de nye støjregler, som netop er vedtaget og som vi er imod. At forestille sig, at vor Folketingsgruppe kæmper for bedre støjregler end dem som BR- gruppen formelt tilslutter sig, er urealistisk. Så det er bestyrelsen og BR- gruppen som skal forklare naboerne, at vi har accepteret de nye regler mod at få aftalen igennem. Med mindre vi kræver dette punkt taget ud. Under debatten på sidste møde nævnte Morten, at det reelt kun er Mozartz Plads, hvor der kan komme støjproblemer for naboer, og at det nok skulle kunne ordnes. Jeg mener han skylder nærmere at forklare hvordan? Hvis BR- gruppen tilslutter os at den nye lov, hvilke virkemidler har Borgmesteren da til at afvige fra loven? Spørgsmålet om havnetunnel Spørgsmål: Hvordan sikrer vi, at der ikke bliver indført en havnetunnel (gennem private fonde)? Hvordan gør vi dette til et vigtigt emne løbende, så det ikke sniges ind ad bagvejen uden massive protester? Hvad er de forskellige scenarier for at dette sker? Hvilke spillere er på banen? Morten skriver at Frank Jensen har tilkendegivet at havnetunnellen ikke skal finansieres af kommunen, og det tolker han således, at det er et tilsagn om at der ikke bruges kommunale midler herpå. Og at finansministeriet hidtil har afvist at betale, mens pensionskasserne vil kræve en forrentning som ikke er realistisk. Karl: Det sidste er jeg enig i, men det øvrige mener jeg er en naiv udlægning. Flertallet er der klart i BR. Det er en mærkesag for de borgerlige at få en havnetunnel og den rækker langt ind i Folketinget, hvor de kan
sidde på finansministeriet om kor tid. Så bygges en første brik, så medvirker det til at fremme en dagsorden der trækker den forkerte vej. Det bliver ikke let at mobilisere til kamp mod en tunnel som vi aktivt har støttet starten på. Og da slet ikke når vore argumenter for lige netop dette stykke er tyndt. Nordhavnstunnellen bæres frem også hos os at støjhensyn til de utallige nye boliger i Nordhavn. Jeg vil gerne se nogle tal for, hvor mange boliger, der rent faktisk bliver reelt støjplaget? Dels aflaster tunnelen jo kun et hjørne af Nordhavnen, et stykke på 1,1 km, nemlig Sundkrogsvej, hvor der mig bekendt allerede i dag er bygget mange kontorer langs gaden, dels er det jo langt fra alle boliger i denne del af Nordhavn, som rammes af støjen fordi de ligger i 2. række. Vi siger vel ikke ja til at bruge 2,1 mia. kr. på at støjdæmpe et ukendt antal boliger? Og netop når der bygges nyt kan man jo i selve byggeriet sikre optimal støjdæmpning? Og hvad med resten af Nordhavn, hvor der vel også skal bygges boliger? De kan så kun støjdæmpes ved netop at fortsætte tunnelen? Morten nævnte på sidste møde, at der med Nordhavnstunnellen sikres støjdæmpning mange steder i København, fordi der indføres tvangsruter for lastbiler. Men tvangsruterne har vel ikke noget med tunnellen at gøre? De kan vel indføres uafhængigt af, om vi siger ja eller nej til Nordhavnstunnellen, som kun giver en lille lokal omlægning af trafikken? Spørgsmålet om vores overordnede trafikpolitik Spørgsmål: Hvordan sørger vi for, at metroen ikke bliver til hele sejren i sig selv altså at vi ikke bekæmper biltrafikken alene med dette store projekt? Hvordan fastholder vi samtidig EL s helhedsvision? Morten skriver, at Sydhavns- og Nordhavnsmetroen tilsammen fjerner mellem 1 og 2 % af de biler, der i dag pendler over kommunegrænsen. Samt at vi nu skal fortsætte med at se på letbaner. Karl: Det må bero på en misforståelse. Der kørte (i 2012) dagligt 540.000 biler over kommunegrænsen og de to metroer reducerer hver med ca. 1.000 biler. Det får jeg til knap 0,4 %. Hertil kommer, at det næppe er bilkørsel over kommunegrænsen der reduceres, men den mere lokale biltrafik inden i København, men det kunne være meget interessant at se, hvis der er lavet vurderinger af effekten på kommunegrænsen. Et af de store problemer ved disse massive investeringer er netop, at de sluger alle pengene. Jeg tror ikke vi med denne aftale får mulighed for at (med)finansiere noget som hest andet kollektivt de næste to valgperioder, og derfor bliver kamp for letbaner et slag i luften. Men jeg vil gerne høre BR- gruppens vurdering af, hvilke økonomiske muligheder København har for nye større kollektive tiltag de næste 5-10 år?