Politisk dokument med resume 06. Movias rejsekortinvestering og låneoptagelse Indstilling: Direktionen indstiller, at orienteringen om den opdaterede business case for Movias rejsekortprojekt tages til efterretning, og at direktionen bemyndiges til at optage lån inden for en ramme på 125 mio. kr. til brug for Movias betalinger indtil foråret 2008. 1/8 107178-156975 THECA Bestyrelsen 11. oktober 2007 SE Beslutning: Tiltrådt. Resume: På baggrund af den ændrede implementeringsstrategi, som Rejsekort a/s vedtog i februar dette år samt Tillægsaftale III mellem Rejsekort a/s og East-West har Movia opdateret den konsoliderede business case for det samlede sjællandske rejsekortprojekt. Ajourføringen omfatter tillige effekter på salgs- og kundeserviceområdet. Movias lånebehov til investeringer frem til udgangen af første kvartal 2008 ligger inden for en ramme på 125 mio. kr. Sagsfremstilling: Baggrund HUR, STS og VT besluttede i 2003 at deltage i stiftelsen af Rejsekort a/s og i udbud af systemet sammen med DSB, Ørestadsselskabet, Nordjyllands Trafikselskab og Vejle Amts Trafikselskab. I 2005 tog selskaberne beslutning om at indgå kontrakt med den leverandør, East-West, som havde afgivet det mest attraktive tilbud. Mens STS og VT anså rejsekortet som en reinvestering, lagde HUR til grund, at rejsekortet var en nyinvestering, hvis berettigelse var afhængig af den interne forrentning, som blev beregnet til ca. 10 pct. Beregnet efter samme metode viste STS og VT s projekter en negativ forrentning Ved stiftelsen af Movia blev den interne forrentning af det fælles sjællandske rejsekortprojekt revurderet og beregnet til ca. 5 pct.; denne beregning indebar ingen ændringer i forudsætninger inden for det tidligere HUR bortset fra justeringer af passagertal. Beregningen af forrentningen af det fusionerede projekt er nu gentaget på baggrund af en ændret strategi for implementering af rejsekortet jf. side 6 samt udviklingen i øvrige betydende parametre i første halvår af 2007. Den interne forrentning er nu beregnet til ca. 4 pct. Det skal bemærkes, at der ikke i de her præsenterede kalkuler er indregnet et
2/8 såkaldt 0-alternativ; det vil sige, at der ikke er taget hensyn til den reinvestering eller nyinvestering i salgs- og billetteringsudstyr, som ville være påkrævet, hvis ikke rejsekortet blev realiseret. HUR vurderede i 2005, at det ville koste 70 mio. kr. at udskifte alle eksisterende gule klippekortmaskiner og opgradere til et tidssvarende kontantbilletsystem, men at der ikke ville være positive effekter af betydning. I august 2007 indbetalte Movia 37 mio. kr. til dækning af en udvidelse af Rejsekort a/s aktiekapital. Inden for de nærmeste måneder skal Movia ud fra de foreliggende betalingsplaner pr. ultimo september 2007 anvende yderligere 17 mio. kr. til ansvarlig lånekapital til Rejsekort a/s samt 73 mio. kr. til rejsekortinvesteringer i 2007 og yderligere 12 mio. kr. i første kvartal af 2008. Tabel 1: Investeringsoversigt 2003-2011 2008 1.kvt 2008 2.- 4.kvt 2009 2011 Total (mio. kr.) 2003 2005 2006 2007 Aktiekapital HUR 5,7 15,8 STS 0,7 2,0 VT 0,7 2,3 Movia total 7,0 20,1 0,0 37,0 0,0 0,0 0,0 0,0 64,1 Ansvarlig lånekapital HUR 2,9 68,7 STS 0,2 4,1 VT 0,2 4,7 Movia total 0,0 3,3 77,5 17,4 0,0 24,9 0,0 0,0 123,2 Anlægsinvesteringer HUR 12,2 STS VT Movia total 0,0 0,0 12,2 73,4 11,8 97,9 45,1 7,4 247,8 TOTAL investering 7,0 23,4 89,7 127,8 11,8 122,8 45,1 7,4 435,1 Akkumuleret investering 7,0 30,4 120,2 248,0 259,8 382,6 427,7 435,1 Årligt lånebehov (2003-2006 kun HUR) 5,7 18,8 80,9 127,8 11,8 122,8 45,1 7,4 Akkumuleret lånebehov 5,7 24,5 105,4 233,2 245,0 367,9 413,0 420,4 Lånefinansiering Da HUR traf beslutning om at deltage i rejsekortprojektet, var det en del af beslutningsgrundlaget, at alle investeringer samt de årlige nettodriftsudgifter i projektets første år skulle finansieres ved lån. Som effekt af kommunalreformen skal alle driftsposter finansieres af kommu-
3/8 ner/regioner år for år. De negative driftseffekter i opstartsårene øger således finansieringen fra kommuner/regioner, mens de positive driftseffekter i de efterfølgende år reducerer finansieringen. Som konsekvens heraf indgår fra Movias budget 2007 og frem kun anlægsinvesteringerne og kapitalindskud i lånebehovet. Renter på lånet betragtes som en driftsudgift og er i budgetterne indregnet i regionernes finansieringsandel. Det er dog i budgetterne tydeliggjort, at finansiering af renter og tilbagebetaling af lån ikke er afklaret. HUR søgte og fik i oktober 2005 en låneadgang på op til 360 mio. kr. Indenrigsog Sundhedsministeriet bekræftede i september 2006, at Movias samlede låneadgang til rejsekortprojektet var en sammenlægning af HUR s, STS og VT s respektive lånerammer. STS har fået låneadgang på 23 mio. kr. og VT har fået låneadgang på 33 mio. kr. Samlet har Movia således låneadgang på 416 mio. kr. I 2008- priser svarer dette til 454 mio. kr. Inden for lånerammen har HUR i 2006 optaget lån på 130 mio. kr. STS og VT har ikke optaget lån til investeringerne frem til 2006. STS s og VT s investeringer i perioden 2003-2006 indgår derfor ikke i Movias samlede lånebehov. Det samlede lånebehov udgør ved udgangen af 1. kvartal 2008 245 mio. kr. Der er således t.o.m. udgangen af 1. kvartal 2008 et yderligere lånebehov på 115 mio. kr. i forhold til det allerede optagne lån på 130 mio. kr. Pga. usikkerheder i de foreliggende betalingsplaner foreslås det, at ledelsen i Movia bemyndiges til at optage et lån på op til 125 mio. kr. Lånet dækker aktiekapital 37 mio. kr., ansvarlig lånekapital 17 mio. kr., investeringer i 2007 73 mio. kr. og investeringer 1. kvartal 2008 12 mio. kr. Samlet set investeringer på 139 mio. kr. Heraf finansieres 25 mio. kr. via det i 2006 optagne lån på 130 mio. kr. Af dette lån på 130 mio. kr. er 105 mio. kr. investeret i 2006 og tidligere. Resume af business case for rejsekort I den konsoliderede business case for Movia indgår en række elementer, som opridses nedenfor: 1. Investeringsudgifter Movias investeringsudgifter består af to dele: Movias bidrag til de fælles, centrale investeringer i rejsekortsystemet. Disse finansieres via aktiekapital og ansvarlig lånekapital fra de tilsluttede trafikselskaber, som tilbagebetales efterhånden, som Rejsekort a/s genererer et overskud via de afgifter, som trafikselskaber betaler for benyttelse af systemet.
4/8 Movias investeringer i det decentrale rejsekortudstyr, som indkøbes hos leverandøren, herunder nyt kontantbilletsystem, samt Movias øvrige investeringer i uddannelse, markedsføring, information, tekniske følgeinvesteringer m.m. 2. Årlige driftseffekter. Driftseffekter afspejler de forventede omkostninger og besparelser som følge af projektet: a. Der forventes en passagervækst inden for hovedstadsregionen på 2 pct. samt en stigning i den gennemsnitlige pris pr. rejse (indtægt pr. påstiger) på 2,5 pct. som følge af reduceret snyd/svindel herunder færre gratister, bedre udnyttelse af prissætningsmuligheder m.m. b. Driften af nyt salgs- og billetteringssystem betales dels via forbrugsafhængige afgifter til Rejsekort a/s, dels som faste beløb for drift af det decentrale rejsekortudstyr samt andre anslåede driftsomkostninger. c. Rejsekortsystemet har betydelige effekter på salgsorganisationerne generelt og dermed på trafikselskabernes indbyrdes betaling for gensidigt salg af hinandens produkter (provision). Hertil kommer forventede besparelser som følge af udfasning af nuværende salgs- og valideringsudstyr. d. Rejsekortsystemet forventes at kunne optimere busdriften i takstområde Hovedstad og Vest med 1 pct. af den samlede kontraktsum, blandt andet som følge af langt mere præcise data om passagerbevægelser, skiftemønstre m.m. Driftsoptimeringsgevinster har ikke hidtil indgået i de forventede effekter for takstområde Vest.
5/8 Tabel 2: Skematisk oversigt over forventede driftseffekter af rejsekortinvesteringen Kolonne A viser business casens nøgletal efter sammenlægning af de tre sjællandske trafikselskaber i 2007 priser. Kolonne B viser business casen nøgletal efter ajourføring og PLregulering til 2008-priser. Årlige driftseffekter, typisk år efter 2012 A B Passagerindtægter -53-56,1 Drift af Rejsekort a/s, afgifter p.a. 47,8 53,0 Drift af decentral RK-udstyr, p.a. 11,9 12,0 Anden drift, p.a. 4,1 4,1 Drift af nyt system 63,8 69,1 Distributionshonorar, p.a. -22,7-26,7 Distributionsafgift, p.a. 41,7 40,1 Provison afløst af distributionafgift, p.a. -42,2-42,7 Provision til salgssteder, p.a. 9,4 11,0 Eksisterende billetteringssystem, p.a. -8,6-9,2 Effekt af salgsstrategi 0-0,9 Provisioner og distribution -22,4-28,4 Driftsoptimering (netto), p.a. -20,2-22,5 Drift netto p.a. -31,8-38,0 Underliggende for de årlige driftseffekter ligger en række forudsætninger om indfasningstakten for de enkelte elementer. Der er anlagt en forsigtighedsbetragtning, således at omkostninger til det nye system effektueres ved ibrugtagning, mens besparelser og indtægtsfremgang først realiseres fuldt ud fra 2013. I systemets første leveår vil investeringen således have en negativ forrentning. Det er kalkuleret, at investeringen vil være tilbagebetalt efter 12-13 år. Ændringer i projektets forventede interne rente En række beslutninger og tendenser i første halvår af 2007 har påvirket Movias business case for rejsekortet. Effekterne heraf er vurderet og indgår i den nye kalkule. De ændrede forudsætninger gennemgås nedenfor prioriteret efter deres indvirkning på forrentningen.
6/8 1. Ændringer i den fælles strategi for implementering af rejsekortets prisprodukter I det tidligere forår 2007 vedtog Rejsekort a/s bestyrelse en ændret implementeringsstrategi for rejsekortet. Strategien indebærer, at den mængderabat, som kunderne kan opnå ved højt forbrug af rejser, begrænses i systemets første leveår, således at rejsekortet indledningsvis ikke er økonomisk attraktivt for periodekortkunder. Hermed kan trafikselskaberne i en periode indsamle og analysere data om kundernes rejseadfærd og tilrettelægge takster og rabatter på basis af analyserne. Kunderne forventes på baggrund af den nye implementeringsstrategi mere gradvist at overgå fra traditionelle pap- og papirbilletter til det elektroniske rejsekort, og trafikselskaberne kan basere dels rabattering til pendlere på rejsekort, dels overgangen fra zonebaseret pris til kilometerbaseret pris på data indhentet via rejsekortsystemet. Hermed søger trafikselskaberne at minimere risikoen for provenutab ved omlægning af takstsystemer, ligesom man søger at begrænse risikoen for indtægtstab på grund af eventuelle negative kundereaktioner i introduktionsfasen. Konsekvensen af strategien er, at de positive effekter i form af passager- og indtægtsfremgang udskydes, ligesom besparelserne ved udfasning af de gamle systemer realiseres på et senere tidspunkt Forventningen til andelen af rejser på rejsekort for tidligere STS, VT, Sydtrafik og NT er opjusteret. Dette er sket på basis af erfaringerne fra elektronisk billettering i område Syd. Ændringen øger omfanget af omsætning og rejser, hvoraf der betales afgifter til Rejsekort a/s. 2. Tillægsaftale III udskyder ibrugtagningen af rejsekortet Der er i sommeren 2007 indgået Tillægsaftale III mellem Rejsekort a/s og East- West. Aftalen udskyder ibrugtagningen af rejsekortsystemet med ca. ½ år. Hermed udskydes også tidspunktet for, hvornår passager- og indtægtsfremgang indfinder sig; parallelt udsættes også tidspunktet for betaling for drift af systemet. Business casens kalkulationsperiode, dvs. systemets forudsatte levetid er ikke forlænget tilsvarende. 3. Justering af forventninger til tilslutningstakt og indtrængningsgrad Der har efter etableringen af de nye trafikselskaber kunnet laves en mere faktuelt baseret vurdering af de realistiske tidspunkter for disse selskabers tilslutning til Rejsekort a/s. Forventningerne er nedjusteret for så vidt angår Fynbus og BAT (Bornholm). Forventningen til andelen af rejser, der vil ske med anvendelse af rejsekortet, er øget for Movias område S og V samt for NT og Sydtrafik. Hermed øges bl.a. Movias forventede afgiftsbetaling, uden at der er indregnet yderligere besparelser i salgsleddet i øvrigt.
7/8 Det afføder samlet en stigning i de forbrugsafgifter, som Movia skal erlægge i form af en afgift pr. rejse samt en afgift af rejsekortomsætningen. 4. Movias passagertal. Med et faldende passagertal vil Movias afgiftsbetaling selvfølgelig falde en smule. Den væsentligste effekt af faldet i passagertallet er dog, at det grundlag, hvorpå Movias indtægtsfremgang beregnes, reduceres. 5. Strategi for salg og kundeservice I sommeren 2007 har administrationen formuleret en ændret strategi for salg og kundeservice. Hidtil har det været forudsat, at trafikselskabet i det gamle hovedstadsområde kun skulle etablere agentsalg uden for stationernes dækningsområde. Det foreslås nu, at de eksisterende agentsalg opretholdes i introduktionsfasen. Der er en omkostning forbundet med denne strategi, men det er vurderingen, at den langsigtet vil flytte salg til Movias automatiske og netbaserede betalingsordninger, så strategien stort set har en neutral effekt. Væsentligst er dog at strategien sammen med den ændrede fælles implementeringsstrategi skal bidrage til kundernes positive modtagelse af det nye billetmedium. Det samlede nationale distributionsnet for rejsekort er endnu ikke fastlagt, og prognoser om kundernes fremtidige købsadfærd er forbundet med betydelig usikkerhed. De foreløbige beregninger viser dog, at effekten af en ændring af salgsstrategien er økonomisk neutral. Der er ikke indregnet reduktioner i lønomkostningerne i Movias administration; tværtimod er der afsat ekstra resurser til driftsopgaver, herunder kundeservice, i implementeringsfasen. Hermed er implicit forudsat, at resurser, som pt. anvendes til driften af de tre eksisterende billetsystemer, fortsat vil blive anvendt på salgs-, distributions- og billetteringsopgaver. Samlet effekt af justeringerne Den samlede effekt af de nævnte ændringer er, at projektets interne rente reduceres fra 5 pct. til 4 pct. Følsomhed Kalkulen er forbundet med en række usikkerhedsfaktorer, hvoraf de væsentligste er a. Passagertal. Fortsat faldende passagertal vil forringe projektets rentabilitet yderligere, idet den forventede passager- og indtægtsfremgang beregnes som en procentstigning i forhold til den aktuelle prognose for 2008. Siden de første kalkuler blev forelagt HUR-rådet i 2002, er buspassagertallet i hovedstadsregionen faldet ca. 10 pct. Til grund for de indledende kal-
8/8 kuler for rejsekortet lå prognoser for effekter af metroens og ringbanens åbning. Faldet i bussernes passagertal har været ca. 10 mio. højere på årsplan end prognosticeret. b. Kundernes betaling for det fysiske rejsekort. Det gældende budget for Rejsekort a/s baserer sig på, at kunderne betaler 80 kr. for at få udstedt et rejsekort. Denne indtægt tilgår Rejsekort a/s. Det diskuteres aktuelt, om denne pris skal fastholdes eller om den er så høj, at den vil være en barriere for kunderne. Nedsættes eller fjernes kundernes betaling, vil det påvirkerentabiliteten negativt. c. Salgsorganisation og salgsandel. Vurderingerne af kundernes fremtidige købsadfærd baserer sig på skøn. Det gælder såvel kundernes valg mellem DSB- hhv. Moviasalgssteder og kundernes valg mellem betjente, selvbetjente og automatiske salgskanaler. Der findes ikke internationale erfaringer, som direkte kan overføres til danske forhold. d. Der er afsat forholdsvis beskedne ekstra resurser til kundehåndtering i introduktionsfasen. Afhængigt af presset på Movias kundecenter kan der blive behov for yderligere resurser i en overgangsperiode. e. Der hersker fortsat en vis usikkerhed om Movias endelige betaling for udstyr leveret fra East-West. Usikkerheden er begrundet dels i manglende ajourføring i forhold til Movias bus- og garageantal, dels i igangværende forhandlinger om pristalsjusteringer. f. Kalkulerne er baseret på de terminer for udrulning og driftsstart, som blev aftalt mellem Rejsekort a/s og East-West i forbindelse med indgåelse af Tillægsaftale III. Behandling: Bilag: 1. Aktionæraftale 2. Orienteringsnotat til Underudvalget 24. august 2006 vedrørende etablering af trafikselskab