RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT

Transkript

1 NOVEMBER 2014 ENERGISTYRELSEN RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT RAPPORT

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk NOVEMBER 2014 ENERGISTYRELSEN RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT RAPPORT PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. 2 VERSION 07 UDGIVELSESDATO 19. November 2014 UDARBEJDET KWI, JEE, FMLA KONTROLLERET OLEK GODKENDT OLEK

4

5 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT 5 INDHOLD 1 Sammenfatning 9 2 Indledning og baggrund Hvorfor gas til vejtransport Formål Rapportens opbygning Afgrænsning 18 3 Centrale begreber Gas og biogas Køretøjer og køretøjsteknologier Infrastruktur 23 4 Teknologiske rammebetingelser Markedsudbuddet af køretøjer Potentialet for skift fra diesel til gas 34 5 Infrastruktur udbygning Omkostninger til etablering af tankanlæg Driftsomkostninger for tankanlæg Vurdering af behovet for tankningsenheder 42 6 Tekniske og sikkerhedsmæssige forhold 51 7 Energiforbrug og miljømæssige konsekvenser Brændstofforbrug på diesel- og gasmotorer Miljøkonsekvenser 57

6 6 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 8 Driftsøkonomiske, afgiftsmæssige forhold samt international regulering Relevante driftsudgifter Skatte-, afgifts- og tarifmæssige forhold International regulering 91 9 Energiforsyningssikkerhed Omstilling fra diesel til naturgas Omstilling fra naturgas til biogas Opsamling på forsyningssikkerhed Udenlandske erfaringer Gaskøretøjer i verden Europæiske erfaringer Opsamling på udenlandske erfaringer Konklusion Kilder og referencer 117

7 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG TRANSPORT 7 Forkortelser Forkortelser anvendt i rapporten: AdBlue: AMOX: CH 4: CBG: CNG: CO: CO 2: CRT: DOC/OC: DPF: EGR: Euro VI: HC: LNG: NH3: NMHC: NOx: SCR: SCRT: SORT 1: THC: TWC: WHSC: WHTC: Urea-additiv til brug i forbindelse med SCR filter Ammoniak oxidationskatalysator Metan (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) Komprimeret biogas Komprimeret naturgas Kulilte Kuldioxid Et kontinuert regenererende filter Diesel oxidationskatalysator Dieselpartikelfilter Recirkulation af udstødningsgassen Seneste emissionsnorm gældende for tunge køretøjer i EU fra 1. januar Kulbrinter Flydende naturgas Ammoniak Alle ikke-metan kulbrinter (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) Kvælstofoxider Urea-baseret selektiv reduktionskatalysator for NOx SCR i kombination med CRT Ikke-standardiseret test af køretøjer på rigtig vej, 1 for bymæssig trafik Alle kulbrinter (grænseværdier gælder kun for dieselkøretøjer) Trevejskatalysator Standardiseret testcyklus til stationær test af tunge dieselkøretøjer Standardiseret testcyklus til dynamisk test af tunge køretøjer, både diesel og gas

8

9 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 9 1 Sammenfatning For at få undersøgt mulighederne for at fremme gas til tunge køretøjer, skal denne rapport skabe et fælles grundlag og forståelse på tværs af branchens aktører. Rapporten er et af flere led i analyserne af gas og biogas, hvor bl.a. arbejdet udført af Biogas Taskforce også udgør et element. Rapporten skal dermed skabe et fælles udgangspunkt for det videre arbejde med at fremme anvendelsen af gas som drivmiddel i tung transport. Nærværende rapport skaber et nødvendigt overblik over potentialet for gas til den tunge transport samt hvilke barrierer der skal håndteres. Rapporten skaber dermed også et fælles grundlag for at vurdere, håndteringen af de 20 mio. kr., der i forbindelse med Energiaftalen fra 2012 blev afsat til fremme af infrastruktur for gas i tung transport. Rapporten har fokus på naturgas som et første skridt, hvor de næste skridt er dels anvendelse af biogas og på længere sigt også flydende gas (LNG). Rapporten berører kun kort LNG og beskriver nogle af de centrale aspekter af biogas til transportsektoren. Rapporten ser alene på tunge køretøjer til vejtransport. Der findes også lette køretøjer på gas, og gasbiler har i blandt andet Tyskland og Sverige en vis udbredelse. Det er derfor også en mulighed, at personbilerne får en vis udbredelse i Danmark. Personbilerne kan i princippet være med til at skabe det grundlag, der skal til for at de forskellige aktører støtter op om gas til transportsektoren. I Danmark er der overordnet set dog mere fokus på el til den lette transport, og rapportens fokus på den tunge transport er med henblik på bl.a. at give et grundlag for udmøntning af puljemidler til netop gas i den tunge transport. Rapporten ser overordnet på to hovedområder: de tekniske muligheder i forhold til køretøjer og tankmuligheder; samt på de økonomiske forhold for hhv. gasudbyderne og gaskøberne. Rapporten inddrager de miljø- og klimamæssige forhold, men adresserer derudover kun i begrænset omfang de samfundsøkonomiske aspekter. Analyserne giver derfor primært viden og grundlag for de virksomheder, der udbyder eller vil anvende gas til transport. Samfundsøkonomien i forhold til gas og biogas er analyseret nærmere og beskrevet i hhv. Biogas Taskforce s arbejde samt i opdateringen af analyserapporten Alternative drivmidler i transportsektoren. Nærværende rapport vurderer kun de selskabsmæssige forhold ved at anvende gas til transport og vurderer bl.a. ikke hvorvidt gas/biogas er en samfundsmæssig for-

10 10 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT delagtig løsning. Af samme grund sammenlignes f.eks. biogas ikke med andre alternative drivmidler i analysen, men vurderes alene i forhold til diesel som alternativ. I første del af analysen kortlægges de teknologiske rammebetingelser for gas i transportsektoren, hvor der er identificeret en række barrierer for, at gas på kommercielle vilkår kan blive udbredt som drivmiddel i den tunge vejtransport. Der ses på de nuværende teknologiske løsninger og ikke på, eventuelle fremtidige gas- og diesel motorer. Det er de rammevilkår som dagens transportudbydere og transportkøbere skal agere under, både hvad angår de teknologiske løsninger og de mere administrative og regulerende rammebetingelser. De væsentligste forhold, som er kortlagt ifm. de teknologiske rammebetingelser er: Udbuddet af godkendte tunge køretøjer til CNG på Euro VI niveau er meget begrænset sammenlignet med det tilsvarende udbud af dieselkøretøjer. Der findes dog et rimeligt udvalg af busser til primært bybuskørsel. Energiforbruget i CNG køretøjer er højere end i tilsvarende dieselkøretøjer. Der er stor variation i merenergiforbruget, og størrelsen af merenergiforbruget afhænger i høj grad af de konkrete køretøjer og den specifikke anvendelse. Der er en begrænset CO 2 gevinst og andre miljøgevinster ved CNG frem for diesel på Euro VI niveau. Derimod er CO₂ reduktionspotentialet ved biogas stort. Producenterne af køretøjerne menes dog at have bedre motorteknologier på vej, der kan føre til et mindre brændstofforbrug og dermed større CO₂ gevinster. Der er p.t. kun et mindre antal offentligt tilgængelige tankanlæg med gas til køretøjer i Danmark, men der er både planer om yderligere anlæg flere steder i landet ligesom flere anlæg er under opførelse. CNG køretøjerne er (også på Euro VI niveau) dyrere at indkøbe end dieselkøretøjer. Omkostningerne til etablering af stikledninger ved nye tankstationer kan være meget høje, men det er forventeligt, at stationerne vil blive placeret ud fra, hvor der er et passende omsætningspotentiale, og hvor der umiddelbart er adgang til naturgasnettet, hvilket vil medvirke til at holde omkostningerne nede. Det er vurderet, at en gastankstation skal have en omsætning på omkring m³ gas om året svarende til et forbrug fra ca. 23 bybusser eller et tilsvarende kundegrundlag for at være rentabel. Der er variation i, og en vis usikkerhed forbundet med fastsættelsen af omkostningerne til etablering og drift af tankanlæggene samt energieffektiviteten for køretøjerne, hvilket også har betydning for de enkelte anlægs mulighed for at blive rentable. Der er usikkerhed omkring driftsøkonomien for vognmænd i forhold til at anskaffe gaskøretøjer. Det drejer sig især om gensalgsværdien og sikkerheden

11 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 11 gennem kontraktlængder i f.eks. den kommunale busdrift. Hertil er der usikkerhed om mulighederne for at få finansieringen på plads for vognmændene, da der stadigvæk vil være usikkerhed omkring de centrale økonomiske parametre. Nogle af usikkerhederne kan en busvognmand sikre sig imod ved på forhånd at have indgået aftaler med køberne af busdriften. Driftsøkonomiske eksempelberegninger viser, at det i øjeblikket ikke er selskabsøkonomisk rentabelt at operere med naturgas hverken i busser eller i lastbiler. Merprisen ved gasdrift er beregnet til 0,16 kr. pr. kilometer for distributionslastbiler og 0,37 kr. pr. kilometer for busser, men varierer alt efter forudsætningerne. Det betyder en samlet omkostningsstigning på 1-3 % For at en investering i et gaskøretøj kommer til at svare til en investering i et dieselkøretøj, viser følsomhedsberegninger, at enten skal indkøbsprisen for gaskøretøjer sænkes med kr. stykket, gasmotorens energiforbrug reduceres med ca %, gasprisen sænkes med mellem 41 og 90 øre. pr. m³ ekskl. moms, eller en kombination af ovenstående opfyldes. Der er vurderet et potential for tekniske forbedringer af energiforbruget i gasmotorerne på op til 15 % point. Såfremt det lykkedes for bilfabrikanterne at opnå en sådan forbedring vil det betyde, at omkostningerne til kørsel med gaskøretøjer vil være lavere for både lastbiler og busser. Dog er omkostningsparitet ikke i sig selv altid nok til at sikre en omstilling til gas. De forskellige barrierer og usikkerheder gør, at gasdrift skal have en økonomisk fordel i sammenligning med diesel før omstillingen vil tage fart. Det er ikke med den nuværende viden muligt at sige, hvor stor den økonomiske gevinst skal være for at omstillingen vil ske. Der er tilsvarende nogle perspektiver i forhold til et skifte til biogas som er gennemgået af Biogas Taskforce. Der er stadig væsentlige usikkerheder omkring omkostningerne til etablering og drift af biogasanlæg til at kunne give en fast konklusion på dette punkt. Det er estimeret, at der skal bruges omkring 24 PJ til at dække et eventuelt forbrug i kørslen med tunge køretøjer, selv når al kørsel med danske lasbiler tages med i vurderingen. Biogas Taskforce har vurderet at et realistisk produktionsniveau på biogas er i størrelsesordenen 10 PJ i 2020, men med potentiale for udvidelse til PJ med de nuværende rammevilkår. Det samlede biomasse potentiale ligger dog i størrelsesordenen PJ. Det er derfor ikke muligt at give en sikker konklusion om hele den tunge transports energiforbrug kan dækkes med biogas. Der er derimod ikke noget der tyder på, at de potentielle biogasmængder ikke kan dække kørsel med busser og distributionslastbiler. Ses alene på den del af transport, der foregår i CNG biler (varedistribution, busser og renovationsbiler) er det vurderede realistiske produktionspotentiale

12 12 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT stort nok til at dække behovet. Biogas vil dog også kunne anvendes til andre formål. Der er ikke lavet en vurdering af betydningen af dette. Biogas har et klart potentiale i forhold til at opfylde CO₂ målsætninger i transportsektoren og til at opfylde kravene om vedvarende energi i transportsektoren. Biogas kan produceres i Danmark og kan dermed bidrage til at sikre gasforsyningen og bidrage til at mindske afhængigheden af udenlandsk produceret brændstof. Der er p.t. ikke mulighed for at kunne inddrage biogas fyldt på naturgasnettet i opfyldelsen af kravet om iblanding af alternative drivmidler. Dette kan være en barriere i forhold til handel med biogas via naturgasnettet. EU- Kommissionen har ved godkendelse af nogle frivillige ordninger i bl.a. Tyskland og Holland åbnet op for, at det fremover vil være muligt at iblande biogas i gas til transport ved hjælp af certifikater, og dermed fremadrettet opfylde iblandingskravet. Et vigtigt element er, at der igennem hele analysen holdes for øje, at et skifte fra diesel til naturgas ikke i sig selv vil bidrage til signifikante CO₂ reduktioner. For at opnå CO₂ neutralitet i transportsektoren er det essentielt, at den gasflåde der etableres på sigt overgår til at køre primært på biogas i stedet for naturgas. Endvidere gælder det, at et skifte fra diesel til naturgas for den tunge transport i Danmark ikke vil medføre nogen signifikant ændring i forsyningssikkerheden, som fortsat vil være høj. Det næste skridt fra naturgas til biogas vil dog medføre en forbedring af forsyningssikkerheden ift. at Danmark vil begrænse sin afhængighed af gasimport fra andre lande og regioner samt i forhold til en større alsidighed i brændstoffer, der kan anvendes. Erfaringerne fra Sverige, Tyskland og Holland, hvor der alle steder er en noget større flåde af gasbiler (hhv , og i de tre lande) og et mindre antal tunge gaskøretøjer (i Sverige % af flåden og i Tyskland op til 2 %) giver nogle input til, hvad der skal til for at sikre en større udbredelse af gas til transport. For det første er der et omfattende net af gastankstationer i disse lande og i Holland er der planer om en større udbygning bl.a. for at nå målet om, at 10 % af alle biler og 20 % af alle busser skal køre på gas i En del af disse stationer har dog en begrænset omsætning og er etableret af gasudbyderne ud fra et ønske om at være landsdækkende, men også myndighederne har hjulpet etableringen af stationerne undervejs. Sverige har det største antal (person-) biler per tankstation (ca. 220), mens der i Tyskland er et forholdsvist lavt antal (ca. 100). Mange stationer er placeret uden at tage hensyn til, om der vil være et økonomisk bæredygtigt grundlag for stationerne, og der er meget stor variation i omsætningen på stationerne og dermed også rentabiliteten. En del af stationerne leverer dog kun LPG og ikke CNG.

13 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 13 Der har været et stærkt politisk ønske om at have gas som drivmiddel. Der har været særligt lave afgiftssatser for gas, hvilket har gjort det mere attraktivt at køre på gas. F.eks. skattefritagelse for gasbiler frem til 2018 i Tyskland, men også i Sverige og Norge er skatte- og afgiftssatserne for gasbiler lavere end i Danmark. Derudover har myndighederne støttet forskellige forsøgsprojekter med gas både omkring udvikling af teknologierne og i forhold til anvendelse af køretøjerne i offentlige flåder (f.eks. en udbredt anvendelse af gasbusser til bybusdrift). Det er primært personbiler, der er udbredt i de tre nævnte lande, men særligt i Sverige har der været gode erfaringer med drift af gasbusser i f.eks. Region Skåne. I Sverige er der også et relativt stort omfang af biogas, der anvendes i transportsektoren, hvilket igen er hjulpet på vej af gunstige skatte- afgiftsforhold og støtte til etablering af biogasanlæggene.

14

15 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 15 2 Indledning og baggrund I forbindelse med indgåelse af Energiaftalen fra marts 2012 er det bl.a. aftalt, at der på længere sigt skal ske en omstilling af transportsektoren fra anvendelse af fossile brændsler til anvendelse af nye såkaldt alternative drivmidler såsom elektricitet og biomasse. I forlængelse heraf er der bl.a. afsat midler til at understøtte etableringen af infrastruktur til anvendelse af gas i tung transport, til elbilinfrastruktur og til brintteknologi. 1 Disse støttemidler kan ses som skridt mod indfasning af CO₂ neutrale drivmidler til transport. De danske målsætninger understøttes endvidere af EU direktivet Clean Power for Transport, hvori en målsætning på 60 % reduktion i CO₂ emissioner fra transportsektoren i EU præsenteres. Den danske strategi for grøn omstilling af transportsektoren er præsenteret i rapporten Strategi for fremme af energieffektive køretøjer. I denne rapport peges der, som en grundlæggende forudsætning, på at en udbygning af infrastrukturen for alternative drivmidler er helt afhængig af et tæt samarbejde og et stort fælles medejerskab blandt bilkøbere og flådeejere over operatører og energiselskaber til myndigheder og organisationer. Nærværende analyse kortlægger de problemstillinger der eksisterer i forbindelse med at skabe et sådan samarbejde, og kommer samtidig med et bud på, hvad der skal til for at det lykkes. Analysen og rapporten omhandler overordnet set kun naturgas (CNG) og biogas til den tunge vejtransport. Derudover anvendes gas også til bl.a. søtransport og der er også flydende gas (LNG) i anvendelse og udvikling. LNG behandles kun ganske 1 Som led i energiaftalen er endvidere aftalt, at der skal gennemføres en ambitiøs udbygning med biogas, herunder at det for at skabe fremdrift i denne udvikling bl.a. med en række nye tilskud skal gøres økonomisk mere attraktivt at anvende biogas såvel i som udenfor kraftvarmesektoren såsom til levering i naturgasnettet, i virksomheders proces eller transportsektoren. Der iværksættes også andre initiativer med henblik på at sikre udbygningen. Det er samtidig aftalt, at der mere overordnet skal udarbejdes en analyse af den fremtidige anvendelse af gasinfrastrukturen i såvel en overgangsfase med fortsat anvendelse af naturgas som i en fremtidig fase med anvendelse af biogas og anden gas baseret på vedvarende energi.

16 16 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT kort i rapporten her, men vil på et senere tidspunkt være relevant at se yderligere på i relation til den tunge transport. 2.1 Hvorfor gas til vejtransport Anvendelse af gas til bl.a. transportformål synes interessant af flere grunde. Der kan forventes en relativt sikker forsyning med naturgas i mange år frem og samtidig er anvendelsen af biogas i høj grad til transportformål forbundet med et lavere udslip af CO 2 pr. GJ sammenlignet med de traditionelle fossile drivmidler baseret på olie 2. Naturgas har også et mindre CO 2 pr. GJ ift. de traditionelle fossile drivmidler baseret på olie, men da gasmotoren har en lavere energieffektivitet end en dieselmotor udhules CO 2 fordelen ved brug af naturgas. Ved brug af gas kan der opnås en mindre CO₂ besparelse. 3 Endvidere er der den store fordel, at hvis naturgassen som drivmiddel til transportformål på sigt suppleres med og efterhånden erstattes af opgraderet biogas, som er en vedvarende, indenlandsk energikilde, er et skift til gas i transportsektoren foreneligt med det langsigtede mål om uafhængighed af fossile brændsler ligesom CO₂ reduktionen bliver markant. 4 Der er ved biogas andre miljøfordele, såsom reduktion af lugt, genanvendelse af næringsstoffer og mulighed for at reducere udvaskning af bl.a. kvælstof. De miljømæssige effekter (inklusive drivhusgasser) afhænger dog meget af det biomasse input, der anvendes til produktionen af biogas. Teknologien til at indarbejde gas i transportsektoren er efterhånden moden og veludviklet, og dermed umiddelbart tilgængelig. Der er således allerede kommet lastbiler og busser, der anvender gas som drivmiddel på markedet i de senere år, ligesom det har været tilfældet med person-og varebiler gennem flere år. Også teknologien omkring gastankstationer eksisterer og er velafprøvet; det sidstnævnte bl.a. i kraft af at Sverige og Tyskland har satset på og gjort solide erfaringer med teknologien gennem efterhånden nogle år. 2 Eksempelvis forventer Det Internationale Energiagentur, IEA, betydelig øget brug af gas i bl.a. transportsektoren, ifølge bl.a. IEA's World Energy Outlook COWI (2014) Alternative Drivmidler. Opdatering af modellen er i gang i Seneste version af modellen og rapporten findes i COWI (2013) Alternative Drivmidler. 4 Såfremt der anvendes biogas produceret på gylle kan der ligefrem siges at være en negativ CO₂ -udledning, idet der herved alt andet lige opnås en reduceret udledning af metan fra landbrugssektoren.

17 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 17 Dertil har man i Danmark den umiddelbare fordel, at der allerede eksisterer et udbygget gasnet, som kan danne udgangspunkt for et net af gastankstationer. Erfaringer fra Sverige tyder på, at dette er væsentligt for lønsomheden 5. Særligt for så vidt angår den tungere transport, dvs. transport med lastbiler og busser m.v., hvor elektricitet som drivmiddel ikke umiddelbart forventes at blive et reelt alternativ, synes gas som drivmiddel at være et af de bedste alternativer. En satsning på gas som drivmiddel til den tunge transport kunne have den yderligere fordel, at den forholdsvis omkostningskrævende etablering af infrastruktur i form af fyldestationer nemmere kunne ske mere rentabelt i tilknytning til større flåder af køretøjer. Men på trods af, at en anvendelse af gas til transportformål således kan synes fornuftig ud fra en række forhold, eksisterer også en række barrierer for at en omstilling fra diesel (og benzin) til gas, herunder etablering at den nødvendige infrastruktur (primært tankstationer), rent faktisk finder sted. Desuden kræver en fossilfri gastransport, at det er biogas og ikke naturgas, der anvendes. Det er derfor også nødvendigt at sikre en stabil forsyning af biogas, hvilket kun sker, hvis det er forretningsmæssigt levedygtigt at producere biogassen eller hvis det prioriteres politisk. 2.2 Formål Mange aktører skal i spil for at fremme anvendelsen af alternative drivmidler, herunder (bio)gas til tunge køretøjer. Disse aktører har forskellige opgaver (ansvarlig for opfyldelse af politiske mål, leverance af naturgas/biogas, fremstilling af køretøjer, transport og distribution af gas, operatører af busdrift eller renovation). Forholdet mellem aktørerne kan give anledning til konflikter, da målsætningerne for dem er forskellige. F.eks. vil en højere gaspris være til gavn for sælgeren af gassen, men ikke være i købernes interesse. Det vil i mange tilfælde være en fordel for de forskellige aktører, hvis de arbejder sammen om udrulning af gasinfrastruktur og aftag af gas på køretøjssiden. Formålet med denne rapport er at: Skabe konsensus på tværs af branchens aktører og derved etablere en fællesnævner, som det er legitimt at tage afsæt i. Skabe klarhed over de eksisterende rammevilkår. Kortlægge teknologiske forhold og udfordringer. 5 COWI (2012). Gas til transportsektoren, COWI for Energinet.dk, ansportsektoren%20final.pdf

18 18 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Undersøge de økonomiske betingelser for gas i transportsektoren. Identificere de barrierer, der eksisterer i de forskellige aspekter af gas til tung vejtransport. Rapporten vil bidrage til at skabe det nødvendige overblik over potentialet for gas, hvilke barrierer, der skal håndteres og hvad der kan gøres for at overkomme disse barrierer. Rapporten skaber dermed et fælles grundlag for at vurdere, hvad det er muligt at opnå med tilskudsmidlerne fra Energiaftalen; herunder hvor mange og hvilke typer køretøjer, der kan fås samt hvilken form for infrastruktur, der kan inddrages. Dette grundlag og overblik er skabt gennem en dialog og høring blandt centrale aktører og interessenter i branche og giver derfor et fælles grundlag for de fremtidige diskussioner af muligheder for gas til den tunge vejtransport. Rapporten vil også bidrage til at forstå, hvor de største udfordringer umiddelbart vil være. 2.3 Rapportens opbygning Rapporten indeholder analyser og kortlægning af de forhold som gas til tung transport står over for. I de følgende kapitler identificeres rammevilkårene for gas til tung transport, herunder; afgifter, udbud af køretøjer, vurdering af udviklingspotentialet, internationale rammevilkår, sikkerhedsaspekter ved installationer mv., forsyningssikkerhed mv. I kapitel 3 gennemgås først nogle af de centrale begreber som anvendes i rapporten. Kapitel 4 beskriver de teknologiske rammebetingelser for gas til tung transport som udbuddet af køretøjer og betydningen for potentialet for omstillingen til gas. Kapitel 5 ser på etableringen af infrastrukturen til optankning og de økonomiske forhold i relation hertil. Kapitel 6 ser på sikkerhedsmæssige aspekter. Kapitel 7 vurderer forhold omkring brændstofforbrug og miljøforhold. Kapitel 8 har en række betragtninger om de driftsøkonomiske forhold for brugerne af gassen samt den nationale og internationale regulering, mens kapitel 9 undersøger betydningen for energiforsyningssikkerheden og kapitel 10 ser på de udenlandske erfaringer. 2.4 Afgrænsning Fokus for denne rapport er at beskrive forholdene for gas til tung vejtransport, hvilket indebærer lastbiler og busser af forskellig størrelse men ikke personbiler, tog eller skibe. Selvom personbilerne ikke indgår i selve rapporten, må det forventes at anvendelse af gas til den lette persontransport herunder taxakørsel, samt varebiler også vil bidrage til en øget omsætning af gas i transportsektoren. Denne gasomsætning vil naturligvis bidrage til at gøre f.eks. gastankstationer mere interessante at investere i og planlægge. Forholdene i relation hertil er dog ikke inddraget i analysen. Endvidere baseres analysen på danske forhold, dog med sammenligning til andre lande, hvor gas til transport er mere udbredt og hvor de øvrige forhold svarer nogenlunde til de danske. Analysen tager udgangspunkt i de teknologier, der på nuværende tidspunkt (medio 2014) er markedsmodne og tilgængelige. Derfor analyseres der på CNG lastbiler og busser, der er godkendt til Euro VI, og de sammenlignes med dieselkøretøjer, som også er godkendt til Euro VI. Der analyseres hverken på LNG eller dual fuel køretøjer, der endnu ikke er modne til det danske

19 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 19 marked. P.t. er de køretøjer, der findes på markedet ikke relevante for sættevognssegmentet, da motorstørrelsen og rækkevidden er for begrænset. De nævnte dual fuel og LNG køretøjer øger relevansen for kørsel på gas også for sættevognstrækkerne. Gassen, der anvendes i CNG køretøjerne, antages i de centrale beregninger endvidere at være naturgas og ikke biogas, da biogassen på nuværende tidspunkt kun udgør en marginal andel af den tilgængelige gas i naturgasnettet. Som allerede beskrevet ovenfor, er det dog i særlig grad muligheden for at gennemføre et skifte mod biogas, der er den primære årsag til interessen for gas til transport. Der er suppleret med inddragelse af biogas i forhold til transportsektoren undervejs i rapporten. Rapporten beskæftiger sig med aftagersiden af gassen (dvs. primært vognmænd og andre brugere af gas til tung transport) samt interaktionen med tankanlæg. Produktionen af gas og eventuelt biogas er derfor ikke direkte inddraget i rapporten. Diskussioner af biogas og fordele og ulemper i relation hertil er behandlet sideløbende i Biogas Taskforce s arbejde. Det er dog også klart, at det er mulighederne i forbindelse med biogas, der er hovedmotivationen for at få gennemgået rammevilkårene og for denne rapport. Disse afgrænsninger medfører naturligvis en række begrænsninger ift. anvendelsen af resultaterne. De er dog nødvendige for at kunne besvare spørgsmålet om, hvad omkostningerne er på nuværende tidspunkt, ved at udskifte sit dieselkøretøj med et gasdrevet køretøj. Det har også været en væsentlig grund, at de afsatte midler til etablering af infrastruktur er begrænsede og derfor ikke forventes at have nævneværdig betydning for eksempelvis etablering af LNG infrastruktur. Det er derfor ikke et udtryk for at denne teknologi ikke vil være relevant for det danske transportmarked. Brug af LNG og dual fuel køretøjer vil medføre fordele i form af øget energieffektivitet og længere rækkevidde. Disse teknologier er dog ikke markedsmodne eller tilgængelige på det danske marked og repræsenterer derfor et fremtidsscenarie og ikke den aktuelle situation. Rapporten fokuserer mere kortsigtet på de teknologier, der umiddelbart kan forventes på det danske marked indenfor en overskuelig tidshorisont. I det videre arbejde vil LNG indgå i bl.a. Energistyrelsens analyser og overvejelser i forhold til transportenergisektoren i Danmark. Der kører i dag dual-fuel lastbiler i f.eks. Nordamerika og der anvendes LNG andre steder i verden. De nordamerikanske køretøjer er dog ikke godkendt i forhold til EU s Euro VI krav og er derfor ikke i deres nuværende udformning et reelt alternativ til de europæiske biler på markedet. I næste kapitel gennemgås de helt centrale dele af de forskellige teknologier, der er i spil. Kapitlet gennemgår også i lidt flere detaljer omkring LNG teknologien for også at have et grundlag for at vurdere denne teknologi på længere sigte. Derudover berøres LNG teknologien kun sporadisk i resten af rapporten.

20

21 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 21 3 Centrale begreber I rapporten anvender vi en række centrale begreber og definitioner, som er væsentlige for at afgrænse og identificere de relevante rammevilkår. Begreberne og deres betydning forklares i de følgende afsnit. Udgangspunktet for beregningerne og analyserne er CNG som drivmiddel i gaskøretøjer. I det nedenstående afsnit defineres de forskellige gastyper, der vil blive omtalt gennem rapporten. 3.1 Gas og biogas Gas: I denne rapport bruges gas som fællesbetegnelse for naturgas, biogas og biometan. Fælles for disse er, at de har et højt metan-indhold, samt at de ved stuetemperatur forbliver gasformige uanset trykket. Begrebet omfatter således ikke flaskegas/autogas/lpg eller DME, som er væskeformige under tryk. Årsagen til at disse gasser ikke medtages er, at de ikke kan anvende samme infrastruktur som naturgassen. LPG kan fx ikke transporteres i naturgasnettet. CNG (Compressed natural gas): Naturgas med eller uden indhold af biometan som opbevares på køretøjet i trykflasker med et tryk på bar. Dette er den mest konventionelle måde at opbevare gas på køretøjer. Hovedsageligt består CNG af metan, CH 4. CNG anvendes bl.a. som drivmiddel til køretøjer som biler, busser, lastvogne etc. I forbindelse hermed etableres der tankstationer (salgs- og forbrugstankanlæg) for påfyldning af køretøjer. Naturgas: Almen betegnelse for den gas der findes i undergrunden og som overvejende består af metan. Naturgas er et fossilt brændstof, som på verdensmarkedet er noget billigere end olie og samtidig giver en vis CO 2 reduktion. Gassen skal distribueres gennem rørledninger, i særlige tankbiler eller med skibe specielt indrettet til transport af gas. Naturgas har forbrændingsegenskaber som minder om benzin, alkohol og flaskegas, men adskiller sig fra diesel. Biogas: Metan-holdig gas som er opstået ved anaerob forgæring af husdyrgødning, organisk affald eller biomasse. Biogas har et meget lavt CO 2 aftryk, afhængigt af hvilken type biomasse produktionen baseres på. Biogas har et vist potentiale i Danmark grundet den store husdyrproduktion. Biogas Taskforce har vurderet et

22 22 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT biomasse potentiale på op til 80 PJ, men vurderer også, at der højst vil kunne etableres produktion af op til 16 PJ frem mod Biogas kan anvendes direkte i stationære gasmotorer, men ikke i biler uden der først sker en opgradering. Biometan: Metanrig gas som svarer til naturgas. Det er opstået ved rensning af biogas. Ved rensning, også kaldet opgradering, fjernes bl.a. svovlbrinte, ammoniak og CO 2. Biometan kan som naturgas anvendes direkte i biler med gasmotor. I komprimeret form omtales biometan også som CBG. LNG (Liquified natural gas): LNG er den flydende form af naturgas. LNG dannes ved at nedkøle naturgas i en LNG-kondensator. Den store fordel ved at køle naturgas ned til LNG er, at man kan transportere den i væskeform og energiindholdet pr m³ øges 600 gange ift. naturgas (DGC, 2014). 3.2 Køretøjer og køretøjsteknologier I kapitel 4 gennemgås en række køretøjsteknologier og i forbindelse hermed anvendes en række tekniske begreber, som relaterer sig til køretøjets opbygning. Disse begreber præsenteres i nedenstående afsnit. Som grundlag til beregningerne og analyserne anvendes kun teknologier, der er tilgængelige på markedet og som kan opfylde Euro VI kravene. Dvs. at der kun fokuseres på køretøjer med alm. gasmotorer eller med støkiometriske gasmotorer. Dual fuel motor: Dieselmotor, typisk på lastbiler, som er udstyret med gasanlæg og kan anvende op til 80 % gas i kombination med diesel. Anvendes typisk i kombination med LNG, da der ønskes maksimal rækkevidde på lastbiler. Dual fuel motorer er typisk kraftigere og mere energieffektive end gasmotorer. Dual fuel egner sig primært til langturskørsel med tungt læs. Dette skyldes at duel fuel motoren ved tomgang samt ved lav belastning primært bruger diesel i stedet for gas. Kun ved højere belastninger træder gasanlægget til. Bybus- og renovationskørsel med dual fuel er derfor ikke en oplagt mulighed. Dual fuel motorer fås i øjeblikket ikke i godkendte Euro VI versioner. Gasmotor: Gnisttændingmotor (Ottomotor) som fungerer med 100 % gas (CNG). Kan principielt også anvende benzin, men dette bruges kun som supplement på lette køretøjer. Lean burn gasmotor: Gasmotor, som arbejder med luftoverskud, som regel uden 3-vejs katalysator. Lean burn motoren er brændstoføkonomisk, men kræver dyrere katalysatorløsninger som for eksempel SCR for at blive godkendt. Lean Burn gasmotoren fås i øjeblikket ikke i godkendte Euro VI versioner. Støkiometrisk gasmotor: Gasmotor, som arbejder uden luftoverskud, som regel med 3-vejs katalysator. En støkiometrisk gasmotor bruger mere brændstof end en lean burn motor. Til gengæld er 3-vejs katalysatoren forholdsvis billig og motoren opfylder Euro VI kravene.

23 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Infrastruktur For at kunne udbrede brugen af gas til transport er der behov for en veludbygget infrastruktur, både i form af naturgasnettet og i form af et større antal tankanlæg. For gas til transport findes der flere typer af anlæg, der beskrives og defineres i det nedenstående, begreberne anvendes gennem resten af rapporten. Slow fill anlæg: CNG/CBG som tilføres køretøjet langsomt, via en kompressor, direkte tilkoblet naturgasnettet. Anvendes i afgrænsede flåder. Typisk er op til 100 køretøjer tilsluttet samtidigt og opfyldningstiden er 6-8 timer. Når et lavere antal køretøjer er tilsluttet anlægget samtidigt vil opfyldningstiden reduceres. Fast fill anlæg: CNG/CBG som tilføres køretøjet hurtigt, via en mellembeholder som er tryksat på forhånd. Anvendes på offentlige tankstationer. Typisk er højst 2 køretøjer tilsluttet samtidigt og opfyldningstiden er ca. 5 minutter. LCNG anlæg: Et fast fill CNG anlæg som forsynes direkte fra et LNG anlæg via en pumpe. I praksis er CNG anlæggene (fast og slow fill) ikke helt så entydigt afgrænsede som det antydes her, idet et slow fill anlæg vil kunne fylde en enkelt tilsluttet lastbil eller bus med stort set samme hastighed som et fast-fill anlæg. Forskellen består i, at der ved et slow fill anlæg er opstillet en række parallelle fyldestudse, der deles om den samlede mængde gas, der kan pumpes gennem systemet per time og hastigheden derfor reduceres i takt med at flere køretøjer tilsluttes samtidigt. Kapaciteten af anlæggene bestemmes hovedsageligt af størrelsen på kompressoranlægget og af højtryks lagertankenes størrelse.

24

25 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 25 4 Teknologiske rammebetingelser I dette kapitel gennemgås en række af de centrale rammer og vilkår, der gælder for anvendelse af gas til transportsektoren. Kapitlet tager udgangspunkt i de tekniske aspekter og rammebetingelser omkring gas køretøjerne og selve gassens anvendelse i sektoren. I næste kapitel, kapitel 5, ses på reguleringsmæssige, lovgivningsmæssige og lignende aspekter af rammebetingelserne. Sammenfattende kan man om de teknologiske rammebetingelser sige, at der er nogle barrierer for, at gas på kommercielle vilkår kan blive udbredt som drivmiddel i den tunge vejtrafik. De væsentligste barrierer er: Udbuddet af godkendte lastbiler samt turistbusser til CNG på Euro VI niveau er primo 2014 begrænset. CNG køretøjerne er (også på Euro VI niveau) dyrere at indkøbe end dieselkøretøjer. Energiforbruget i CNG køretøjer er højere end i dieselkøretøjer. Der er kun en begrænset CO 2 gevinst og få andre miljøgevinster ved CNG frem for diesel på Euro VI niveau. Der er p.t. kun en håndfuld offentligt tilgængelige tankanlæg med gas til køretøjer i Danmark. Der er planer om opstilling af yderligere anlæg flere steder. Omkostningerne til etablering af stikledninger ved nye tankstationer kan være meget høje. De første stationer, der etableres vil dog forventeligt ligge steder, hvor disse omkostninger er af mindre betydning for de samlede etableringsomkostninger. I eksempelberegninger er det vurderet, at en gastankstation skal have en omsætning på omkring m³ gas om året svarende til et forbrug fra ca. 23 bybusser eller et tilsvarende kundegrundlag for at være rentabel. Der er variation i og en vis usikkerhed forbundet med fastsættelsen af omkostningerne til etablering og drift af tankanlæggene, hvilket også har betydning for de enkelte anlægs mulighed for at blive rentable.

26 26 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT I de følgende afsnit gennemgås de forskellige aspekter i relation til de nævnte barrierer samt forskellige konkrete tekniske aspekter, der har betydning for en udbredelse af CNG i transportsektoren. 4.1 Markedsudbuddet af køretøjer En forudsætning for en omstilling af gas til tung transport er, at der eksisterer et udbud af køretøjer. Dette delafsnit gennemgår markedsudbuddet af gaskøretøjer, for at sikre, at der er det nødvendige udbud af køretøjer, og samtidig indhente viden om køretøjernes effektivitet, pris og andre specifikationer. For at afdække udbuddet af gasdrevne køretøjer på markedet i Danmark, er der udsendt forespørgsler til de gængse fabrikanter og leverandører (se kildelisten). Informationen i nedenstående tabeller bygger derfor på udtalelser fra fabrikanterne, som er sammenholdt med Natural Gas Vehicle Catalogue (2014). Køretøjer på markedet Ifølge tilbagemeldingerne fra fabrikanterne, er der i alt 11 tilgængelige lastbiler med gasmotor, herunder primært køretøjer fra IVECO og Scania med to eller tre aksler, samt en sættevognstrækker fra hver af de nævnte fabrikanter. Formålet med de to- og treakslede lastbiler er ofte mindre distributionskørsel eller renovation. Trækkerne benyttes til større distributionsopgaver. Typisk findes der 2-3 størrelser gasmotorer, der så kan kombineres med køretøjerne. Endvidere kan der tilføjes ekstra gastanke for at opnå større rækkevidde, afhængig af pladsforholdene på køretøjet. De tilgængelige køretøjer vises nedenfor i Tabel 4-1. Udover de konkrete lastbiler findes også en række gaskøretøjer med specialanvendelser. Disse køretøjer, og den type kørsel som de udfører, er ikke specifikt indenfor rammerne af denne rapport og beskrives derfor kun ganske kort. Den danske importør af Terberg terminaltraktorer til f.eks. havneterminaler fortæller, at de kan levere køretøjer med gasmotor på bestilling. Derudover har Kalmar, som fabrikerer kraner samt container-carriers, fremvist eksempler på gasdrevne maskiner. Dette kan være relevant fx i containerhavne, hvor containertrucks mv. bruger store mængder diesel, samtidigt med at flere rederier overvejer havneanlæg til naturgas. Indenfor andre køretøjer, er der kun enkelte fabrikanter, der kan levere med gasmotor. Caterpillar arbejder med entreprenørmaskiner, som findes i gasversion, men det har ikke været muligt at få afklaret om maskinerne kan leveres til Danmark. Daimler/Mercedes-Benz s gasdrevne Econic lastbil er i øjeblikket ikke tilgængelig fra ny i Danmark. I august 2014 blev denne introduceret på det international bilshow (IAA), så den forventes også lanceret i Danmark indenfor kort tid. Der er op til flere fabrikanter af busser, som leverer med gasmotor. Umiddelbart er det to motortyper fra hver fabrikant, der går igen. Her nævnes IVECO, Evobus, MAN, Scania og Solaris. Der findes typisk en kort model (12 meter) og ledbus (ca. 18 meter). MAN og Solaris leverer flere varianter af begge. Ligeledes kan der tilfø-

27 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 27 jes ekstra gastanke for større rækkevidde, afhængig af pladsforholdene på køretøjet. Formålet for busserne er for alle bymæssig trafik, hvor trafikselskabet almindeligvis har eget tankanlæg eller adgang til et af de få offentligt tilgængelige. Udmeldingen fra fabrikanterne og leverandørerne er også, at der slet ikke er solgt gasbusser til turistfart. Region Nordjylland arbejder på at indføre gasbusser i regional busdrift på indtil videre en linje. Det er det første danske eksempel på gasbusser i anvendelse udenfor bymæssig bebyggelse. De tilgængelige køretøjer vises nedenfor i Tabel 4-2 og Tabel 4-3. Priser på gasbusser og lastbiler Ved sammenligning af priser før og efter overgangen til Euro VI, udtaler Scania (2013), at deres dieselkøretøjer er blevet cirka DKK dyrere og deres gaskøretøjer ca DKK dyrere. IVECO (2013) udtaler at deres gaskøretøjer ligger cirka DKK over tilsvarende dieselkøretøjer i pris. Evobus (2013) oplever en generel prisstigning på cirka DKK for Euro VI i forhold til Euro V, hvor gaskøretøjerne stadig ligger cirka DKK over dieselkøretøjerne i pris. Ifølge MAN (2013) er deres buspriser ikke steget på trods af dyrere Euro VI motorer, men gasbusserne er stadig cirka DKK dyrere end dieselbusser. Busoperatørerne er ligeledes blevet spurgt om deres erfaringer med priser på gasbusser i forhold til tilsvarende dieselbusser. Svarene 6 bekræfter prisforskellene, selvom der er variation mellem selskaberne på hvilke priser de har opnået. Priserne på busserne vil ofte afhænge af det antal, der købes. Dette kan spille ind på prisforskellen, men det har ikke været muligt at få belyst i hvilken grad det spiller ind. Samlet tyder udtalelserne på, at gasbusserne er omkring DKK dyrere end tilsvarende dieselbusser uanset skiftet til Euro VI motorer. Motoreffekt og virkningsgrad I dag er der ingen nævneværdig forskel på drejningsmomentet når man sammenligner målinger på gas og dieselmotorerne i de mindre lastbiler, da både gas og dieselmotorer har turboladning. Der skelnes ofte mellem drejningsmoment på hhv. diesel- og gasmotorer, hvor diesel traditionelt har højt moment. Dette har stor betydning for kørslen med tungt læs, da motorer med lavt drejningsmoment skal 6 Af fortroligheds hensyn kan de konkrete svar og priser ikke oplyses.

28 28 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT speedes op ved kørsel på bakker og lignende. Dette skader ikke kun brændstoføkonomien, men slider også på skiftemekanikken og kan virke stressende på chaufføren. Motorer med højt drejningsmoment kan blive i højt gear, hvilket populært kaldes at sejtrække. Derved fås en mere rolig og jævn kørsel. Forskellen i drejningsmoment er blevet væsentligt mindre i takt med den tekniske udvikling, idet gasmotorerne i dag har fået turboladning, ligesom dieselmotorerne. Figur 4-1 viser, at drejningsmomentet for de nyeste Euro VI motorer er stor set ens på gas- og dieselversionen med samme motoreffekt. Figur 4-1: Maksimalt drejningsmoment for 5-cyl Scania 9,3 l: 1400 Nm (diesel), 1350 Nm (gas), Kilde: Scania (2013). Kapacitet Gasbeholdere fylder og vejer mere end dieseltanke. Derfor er der principielt også et tab af nyttelast i forbindelse med anvendelse af gas som alternativ til diesel. For visse typer busser kan der fx være op til 4 sæder mindre i gasversionen end i dieselversionen. Tilsvarende har renovationsbiler og andre lastvogne på gas ofte en lidt (fx 4-8 %) mindre lasteevne end dieselversionerne. I fremtiden ventes det, at EU direktiverne omkring typegodkendelse vil kompensere for dette, således at biler med alternativt brændstof tillades samme nyttelast som de tilsvarende dieseldrevne modeller. De nærmere detaljer kendes imidlertid ikke endnu. Samtidigt skal det nævnes at slow-fill teknologien kan medføre et produktivitetstab for eksempelvis busser i Hovedstadsregionen, som har mere end 18 driftstimer pr. døgn. I disse tilfælde er der ikke tilstrækkelig tid til rådighed til at tanke med slowfill og der må supplerende etableres et fast fill anlæg. Tilsvarende udfordringer vil der ofte være for lastbilvognmænd, hvor lastbilerne typisk parkeres i nærhed af chaufførens private adresse og ikke på et centralt parkeringsområde.

29 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 29 Køretøjer på markedet i Danmark I Tabel 4-1 vises udbuddet af gasdrevne lastbiler i Danmark i dag (forår 2014). Alle de viste lastbiler opfylder EuroVI normen. I Tabel 4-2 vises det tilsvarende udbud af gasbusser på det danske marked.

30 30 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Tabel 4-1. Udbud af lastbiler med gasmotor i Danmark. Fabrikant Model Formål Rækkevidde Motoreffekt Nyttelast Nypris [km] [hk] [ton] [DKK] CNG AD190S27/P CNG AD190S30/P CNG AD190S33/P Renovation, distribution , IVECO Stralis 300- CNG AD260S27/P 270 CNG AD260S30/P 300 CNG AD260S33Y/P Renovation, distribution LNG AT440S33T/P Langtursdistribution (trækker +trailer) CNG P280LB4x2 Distribution Scania CNG P280LB6x2*4 Renovation CNG P340LA4x Distribution (trækker +trailer) CNG på bestilling Terberg Terminal traktor Kilde: IVECO (2013), Scania (2013), Daimler (2013a), MAN (2013) & Terberg (2013) Tabel 4-2. Udbud af busser med gasmotor i Danmark (fortsættes).

31 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 31 Fabrikant Model Formål Rækkevidde Motoreffekt Nyttelast Nypris [km] [hk] [ton] [DKK] CNG 12 m Irisbus Iveco Citelis (Urbanway) CNG 18 m ledbus Bytrafik Bytrafik CNG 12 m Evobus / Mercedes- Benz Citaro CNG 18 m ledbus Bytrafik Bytrafik 475 (5 tanke) 507 (8 tanke) 252 7, CNG 12 m 272 /310 MAN Lions City 7 CNG 13,7 m CNG 14,7 m CNG 18 m ledbus Bytrafik Bytrafik Bytrafik 272 / Bytrafik CNG 18,75 m ledbus Bytrafik 310 Kilde: IVECO (2013), Scania (2013), Daimler (2013a), MAN (2013) & Terberg (2013) 7 Alle MAN Lions City modellerne findes både i en version med lavt gulv henholdsvis lav indgang.

32 32 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Tabel 4-3. Udbud af busser med gasmotor i Danmark (fortsat). Fabrikant Model Formål Rækkevidde Motoreffekt Nyttelast Nypris [km] [hk] [ton] [DKK] CNG 12 m Scania Bytrafik 280 CNG 18 m ledbus Bytrafik LE CNG Bytrafik , Solaris Urbino 15 LE CNG Bytrafik , LE CNG Bytrafik Kilde: Scania (2013), Solaris (2013). I Tabel 4-4 vises en række lastbiler og busser, der tidligere har været udbudt på det danske marked eller som findes på andre europæiske markeder, men som ikke på nuværende tidspunkt findes på det danske marked.

33 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 33 Tabel 4-4. Lastbiler og busser, der er udgået eller ikke er tilgængelig i Danmark. Fabrikant Model Formål Rækkevidde Motoreffekt Nyttelast Nypris [km] [hk] [ton] [DKK] Daimler (lastbil) Econic CNG Econic LNG Volvo (lastbil) Dual Fuel (metan/diesel) Op til 1000 Op til 460 Tedom (bus) CNG Bus C12 G 272 Van Hool (bus) CNG version Classic CNG version articulate 305 Kilde: Daimler (2013b), Volvo (2013), Tedom (2013) & Van hool (2013). Dual brændstof-lastbilen fra Volvo er ikke markedsmoden eller godkendt til Euro VI og Volvo har i øjeblikket ingen gaskøretøjer på programmet. Tjekkiske Tedom, som ellers havde gasbusser på programmet, har helt standset produktionen af busser. Der er eksempler i Sverige på gasbusser (årgang 2009) fra østrigske Kutsenits, men på grund af udeblivende svar på henvendelsen, er det ikke muligt at afklare om Kutsenits kan tilbyde nye gasbusser til Danmark. Endvidere fortæller den danske afdeling af hollandske VDL Bus & Coach, at virksomheden har valgt at satse på eldrevne busser frem for gasdrevne herunder også på det danske marked. På det Nordamerikanske marked er Cummins Westport blandt de førende leverandører af motorer til tunge gaskøretøjer. En lang række bus- og lastbilproducenter anvender Cummins-Westport motorer, herunder kendte mærker som Peterbilt, Kenworth, Navistar, Freightliner, New Flier m.fl. De anvendte gasmotorer er af gnisttændingstypen med støkiometrisk forbrænding og trevejskatalysator (Motortyperne ISL G og ISX12 G). I Latinamerika samt Asien anvendes de ældre C Gas plus og B Gas plus motorer, men disse er ikke længere tilladt i Nordamerika eller Europa. Senest (i februar 2014) har Cummins Westport demonstreret en dual fuel motor. Motoren betegnes Enhanced Methane Diesel

34 34 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Technology, Westport GEMDi(TM). Denne motor er tilpasset Euro IV og V og fås derfor ikke i Europa. Ved henvendelse til Cummins-Westport s Europæiske kontor i Lyon (januar 2014), kunne personalet ikke oplyse om eller hvornår der kan ventes en Europæisk version af dual fuel motoren (Cummins Westport, 2014). Certificeringen af dual fuel motorer til det Europæiske marked er en ret ny ordning. Tidligere skulle en motor certificeres enten til diesel eller gas. Proceduren for måling af emissioner fra dual-fuel motorer er bekendtgjort i Official Journal of the European Union 24. juni Den samlede direktivtekst skal findes i UNECE Regulation 49 Revision 6. Denne revision blev tilgængelig 4. Marts Der er på dette meget tidlige tidspunkt ingen meldinger om, hvilke motorer som evt. er blevet testet efter det nye regulativ. Samlet set er det vurderingen, at gasmotoren i den umiddelbart overskuelige fremtid vil stå i skyggen af dieselmotoren når det gælder tung transport. Grundlæggende er gasmotoren sammenlignelig med en benzinmotor, og benzinmotorer anvendes sjældent i tung transport. Årsagerne hertil er nok delvist historiske, men blandt forklaringerne er et større kølebehov, lavere trækkraft og højere brændstofforbrug set i forhold til dieselmotoren. På lidt længere sigt må det forventes at dual fuel motorer bliver markedsmodne og godkendt til den europæiske Euro VI standard. Dette vil betyde forbedringer på både energiøkonomi, motorkraft og rækkevidde. Dog vil dual fuel motoren kun være egnet til længere distancer da de ikke er så effektive ved stop-and-go drift. 4.2 Potentialet for skift fra diesel til gas I dette afsnit vurderes det tekniske potentiale for skift fra diesel til gas for tunge køretøjer. Med det tekniske potentiale menes omfanget af diesel, der årligt kan erstattes med gas, såfremt alle tunge køretøjer, som har et egnet køremønster, overgår til gasdrift, og de udenlandske gaskøretøjer, som passerer Danmark, samtidigt tanker gas i Danmark. Den aktuelle bestand af tunge dieselkøretøjer fremgår af Danmarks Statistik (2014), og indeholder p.t køretøjer. Fordelingen er som illustreret i Figur 4-2.

35 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 35 Nuværende bestand af tunge dieselkøretøjer Busser Lastbiler Trækkere Øvrige Busser til rutekørsel Busser til turistkørsel Lastbiler, over kg til vognmandskørsel Lastbiler, over kg til firmakørsel Lastbiler, over kg til anden kørsel Sættevognstrækkere i alt Små lastbiler, totalvægt kg Vare- og lastbiler til brand- og redningskørsel Udenlandske busser og lastbiler Renovationsbiler Figur 4-2 Nuværende bestand af tunge dieselkøretøjer i Danmark, Kilde: Danmarks Statistik (2014). Principielt kan man argumentere for, at potentialet dermed er køretøjer og 1,6 mia. liter diesel ækvivalenter. Imidlertid er der en række tekniske begrænsninger i udbuddet af gaskøretøjer, som gør at vi p.t. vurderer potentialet som noget mindre. Den væsentligste begrænsning er at gasmotorer pt. kun udbydes med en motoreffekt op til 340 hk (fx Scania 9,3 liters R5). Dette er en passende motoreffekt for en bybus eller en 2 akslet distributionsbil, men ikke for en sættevognstrækker eller større lastvogn, hvor der i dag anvendes dieselmotorer med helt op til 730 hk (fx Scania 16,4 liters V8). For at belyse dette har vi udtaget stikprøver af salgsannoncer på Mascus (2014), hvor der er tusinder af brugte lastbiler og busser til salg. Vi antager, at køretøjer udbudt til salg matcher efterspørgslen med hensyn til motorkraft. For at sikre tilstrækkeligt statistisk grundlag har vi tilfældigt udtaget 122 busser, 435 lastbiler og 353 trækkere. Af disse salgsannoncer fremgår det, som vist i Figur 4-3, Figur 4-5 og Figur 4-5, at motoreffekt for sættevognstrækkere i langt de fleste tilfælde er over 350 hk, mens busser og lastbiler cirka har en median omkring de 350 hk.

36 Andel af busser (kummuleret) Andel af trækkere (kummuleret) 36 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Motoreffekt [hk] Figur 4-3 Motoreffekt for sættevognstrækkere baseret på stikprøve fra Mascus (2014) samt egne beregninger. Det vil sige at kun ca. halvdelen af busserne og lastbilerne umiddelbart kan anvende en gasmotor uden at miste effekt. For sættevognstrækkerne er det kun ca. 3 % af flåden, som kan opnå uændret effekt. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Motoreffekt [hk] Figur 4-4: Motoreffekt for busser baseret på stikprøve fra Mascus (2014) samt egne beregninger. Det blå areal viser andelen af køretøjer med motoreffekt under 350 hk. Det røde areal viser andelen af køretøjer med mere end 350 hk. Tilgængelige gasmotorer er i dag på cirka 350 hk som maksimum, og vil derfor umiddelbart ikke kunne dække det røde areal. Der er erfaringsmæssigt også en tendens til at nyere køretøjer er kraftigere end ældre, samt at kraftigere motorer kører flere kilometer, hvilket blot vil forstærke konklusionen.

37 Andel af lastbiler (kummuleret) RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Motoreffekt [hk] Figur 4-5 Motoreffekt for lastbiler baseret på stikprøve fra Mascus (2014) samt egne beregninger. Figurerne viser, at køretøjer med under 350 hk udgør en mindre del af flåden. Især for sættevognstrækkere er motoreffekten tydeligvis større. For busser og øvrige lastbiler er der nogenlunde 50/50 fordeling mellem køretøjer over og under 350 hk. Potentiale for tunge gasdrevne køretøjer Busser Lastbiler Trækkere Øvrige Busser til rutekørsel Busser til turistkørsel Lastbiler, over kg til vognmandskørsel Lastbiler, over kg til firmakørsel Lastbiler, over kg til anden kørsel Sættevognstrækkere i alt Små lastbiler, totalvægt kg Vare- og lastbiler til brand- og redningskørsel Udenlandske busser og lastbiler Renovationsbiler Figur 4-6: Beregnet potentiale fordelt på køretøjstyper og størrelser. Kilde: Teknologisk Institut (2014).. Når man anvender de fundne andele (det blå areal) på de 3 køretøjssegmenter sættevognstrækkere, busser og lastbiler, får man et samlet resultat, som det angives i Figur 4-6. Resultatet er et beregnet potentiale på køretøjer fordelt og et forbrug på ca. 600 mio. liter dieselækvivalenter årligt (Teknologisk Institut, 2014). Følsomhedsanalyse En række centrale forudsætninger begrænser i øjeblikket potentialet for gas i tunge køretøjer. Disse er:

38 38 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Der udbydes p.t. ingen gasmotorer over 340 hk (250 kw), hvilket afskærer ca. 97 % af sættevognssegmentet og ca. 48 % af det øvrige lastvognssegment Der udbydes p.t. ingen turistbusser med gasmotor, hvilket afskærer ca. 56 % af bussegmentet Hvis disse forudsætninger ændrer sig, hvilket meget tyder på at de vil med tiden, vil analysen se anderledes ud. Det er vores vurdering at: En godkendt gasmotor i 13-liters klassen med 500 hk eller derover vil øge potentialet med ca lastbiler Et større udbud af turistbusser med gasmotor vil øge potentialet med ca busser En godkendt dual fuel motor vil muliggøre kørsel uden for forsyningsområderne herunder eksportkørsel, og dette vil øge potentialet med ca lastbiler, som dog vil køre på en, formentlig 50/50, blanding af diesel og gas. Dette baseres på teknikkens nuværende stand, hvor dual fuel systemerne kun i optimalsituationer anvender op til 80 % gas. Vi vurderer dog, at dual fuel teknologien som meget central i forhold til at få øget lastvogns- og sættevognspotentialet.

39 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 39 5 Infrastruktur udbygning I dette afsnit afdækkes investeringsomkostninger og andre forhold relateret til etablering af tankningsanlæg samt strategier for, hvordan et gasinfrastrukturnet til transport i praksis kan udrulles i Danmark. Som udgangspunkt beskrives drifts- og investeringsomkostninger ved forskellige typer tankningsanlæg herunder: Omkostning til gasanlæg (slow-fill/fast-fill, adgang til net) Driftsomkostninger (energi til komprimering, vedligehold, tilsyn, snerydning, mv.) Denne oversigt over forskellige typer af tankningsanlæg danner grundlaget for en vurdering af behovet for tankningsenheder i Danmark. Det er valgt også at inddrage LCNG anlæggene i gennemgangen her, da der er planer om sådanne anlæg ved enkelte havne og det derfor vil være muligt, at disse kan medvirke til forsyningen. 5.1 Omkostninger til etablering af tankanlæg Prisen for tankanlæg afhænger primært af den ønskede kapacitet, men også af en lang række andre parametre. Heraf følger også at fast fill er dyrere end slow fill anlæg. De billigste tankanlæg er husstandsanlæg til slow fill af en personbil som koster fra ca kr. Disse anlæg vil dog ikke være relevante i sammenhængen her. Det er umuligt at opstille en enkel sammenhæng, der kan afgøre hvad omkostningerne til etableringen af tankstationen vil være. I princippet er der altid et element af fast fill på slow fill stationer, hvis der ikke er tilkoblet mange køretøjer til tankanlægget. Til gengæld kan der godt etableres anlæg, der alene har fast fill (altså stort tryk med et begrænset antal tilkoblingsstudser. Omkostningerne til etablering af anlæggene kan variere en del, men der er ikke noget, der tyder på, at omkostningerne i særlig grad er relateret til anlæggets omsætning, bortset fra, når der f.eks. skal opstille et ekstra parallelt kompressionsanlæg.

40 40 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT De danske anlæg, der er etableret eller er ved at blive etableret har anlægsomkostninger som er vist i Tabel 5-1. Tabel 5-1: Anlægsomkostninger for danske anlæg. Ekskl. omkostninger til stikledninger/tilslutning. Kilde: HMN og EON Anlæg Efterkalkulation/budgetteret Anlægsudgift Kapacitet Type Skive Efterkalk. 2,5 mio 50 m³/t Fast Gladsaxe Efterkalk. 6 mio 2*850 m³/t 2* fast Tarm Efterkalk. 6 mio 2*300 m³/t Fast Fr.sund Efterkalk. 6 mio 2*165 m³/t Fast Ålborg Budget 5 mio 2*155 m³/t Fast + slow Holstebro Efterkalk. 5 mio 2*130 m³/t Fast + slow Fr.Havn Budget 5 mio 2*155 m³/t Fast + slow Cph Budget 4,5 mio 155 m³/t 2*fast fill Fredericia Efterkalk. 5,7 mio 12 studser + 2 ff XX-by Overslag 8,5 mio 2*700 m³/t Fast + slow Selv om der kan være synergieffekter ved at anlægge gastanke ved eksisterende tankstationer, vil kompressorstationen og stikledningen dog stadig udgøre en stor omkostning (se afsnittet om stikledninger). I forbindelse med slow fill anlæggene kan omkostningerne til at etablere de mange tilkoblingsstudse også være ganske betragtelige over 1 mio. kroner til et anlæg med 40 busser tilkoblet. 8 Selv, hvis der etableres mulighed for at tilkobling af fast fill muligheder for eksterne kunder til et anlæg etableret til en fast bus flåde, kan dette nemt løbe op i 1 mio. kr. ekstra (ekstra udgifter til f.eks. etablering af betalingsenhed, dispenser, højtryks lager, prislager, højtryksledning samt yderligere anlægsarbejder). 9 Omkostningerne vil dog bl.a. være afhængige af i hvilket omfang, der er ledig kapacitet i det eksisterende slow fill anlæg. Som hovedregel anvendes i resten af rapporten anlæg af to forskellige størrelser hhv. ca m³ gas i årlig omsætning og et stort anlæg med en omsætning på ca. 2 mio. m³ gas. Anlægsomkostningerne til disse anlæg er i samarbejdet med partnerskabet og pba. tallene i Tabel 5-1 anslået til hhv. 5 mio. kr. og 8 mio. kr. uden omkostninger til stikledninger/tilkobling til naturgasnettet. For ejerne af et anlæg er der tale om en forholdsvis langsigtet investering, da markedet p.t. ikke efterspørger store mængder gas til køretøjer. Omvendt vil efterspørgslen formentligt gradvist indfinde sig i takt med at infrastrukturen udbygges. 8 Oplyst af EON august Vurderet af EON og oplyst i august 2014.

41 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 41 Risikoen for investorerne minimeres dog, hvis der er indgået en aftale på forhånd med en stor gasaftager, f.eks. et busselskab, hvilket sikrer et minimumssalg af gas. For at anskueliggøre dette kan man betragte en klassisk markedsføringsmodel, 4- P. De 4 P er betegner produkt (Product), pris (Price), distribution (Place) og information (Promotion). Hvis et eller flere af elementerne mangler, opnås ikke en succesfuld markedsføring. Det væsentlige at bemærke her, er distributionen (Place). Så længe distributionsnette ikke er på plads vil kunderne ikke efterspørge gas, på trods af lav pris, god kvalitet og adgang til information. Dette gør investeringen i tankanlæg til en hønen og ægget situation, hvor investorerne vil afvente markedets udvikling, mens markedet venter på investorer. Takket være forskellige lokale initiativer kombineret med offentlige tilskud er der dog snart de første 10 tankstationer i drift (FDM, 2014). 5.2 Driftsomkostninger for tankanlæg Selvom et gastankanlæg eventuelt opføres som et ubemandet anlæg er der omkostninger til at holde anlægget i gang. En del af omkostningerne er uafhængige af hvilken omsætning, der er på anlægget og andre er direkte forbundet med omsætningen. Overordnet set er der omkostninger til bl.a.: El udgifter til kompressionsanlæg, belysning, optankningsanlæg mv. Vedligehold af tankanlæg og arealer omkring tanke Tilsyn af anlæg Vintervedligehold Administration mv. De enkelte omkostninger vil afhænge af anlæggets størrelse og placering. Et anlæg, der etableres i forbindelse med en eksisterende tankstation, der kun skal betjene kunder fra gaden, vil for visse dele kun give marginale ekstra omkostninger, mens et anlæg, hvor der f.eks. skal tankes mange busser og være adgang til eksterne kunder vil kræve væsentligt flere omkostninger for at drive anlægget. Nogle af omkostningerne vil være uafhængige af omsætningen på tankstationen, mens andre er relateret direkte til omsætningen. Den endelige omkostning per omsat m³ gas er derfor ikke en fast størrelse. Som et eksempel på en af omkostningsparametrene er elforbruget til en CNG kompressorstation er ca. 0,28 kwh pr m 3 naturgas, når der komprimeres fra stikledning (4 bar) til 200 bar. Komprimeres i stedet direkte fra fordelingsnet (40 bar) reduceres forbruget til ca. 0,09 kwh pr m 3 naturgas. Fra transmissionsledning (80 bar) kan forbruget potentielt reduceres til 0,05 kwh pr. m 3 naturgas (Teknologisk Institut, 2014).

42 42 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT I det fleste tilfælde vil der dog formentlig blive tale om tilkobling til en stikledning, hvorfor vi anvender 0,28 kwh/m 3 i beregningerne. En CNG tankstation vil derfor typisk blive en el-storkunde med et forbrug på ca. 1,68 mio. kwh årligt (ved en gasomsætning på 6 millioner m³ om året). Elprisen for storkunder er ca. 50 øre pr. kwh. Altså et tillæg til gasprisen på ca. 14 øre pr. m 3 ved komprimering fra stikledning. El omkostningen til dieselpumper er begrænset, ca. 0,005 øre pr. liter, hvorfor dette ikke medregnes (Teknologisk Institut, 2014). Der er, som nævnt en variation på omkostningerne til driften af anlægget, hvor omkostningerne per m³ omsat gas falder når anlægget bliver større. Baseret på interview med centrale aktører i branchen er det vurderet, at et anlæg i størrelsesordenen m³ gas om året har driftsomkostninger udover ovennævnte elforbrug og distributionstarif på øre per m³, mens et stort gasanlæg med omsætning over 1 mio. m³ gas om året har omkostninger på øre per m³. I nogle tilfælde vil der også skulle betales leje af den jord som gasanlægget ligger på, hvilket kan udgøre en betragtelig årlig omkostning. I forbindelse med nogle af de allerede etablerede gastankanlæg har der dog ikke skullet betales leje af jorden, da den har været stillet til rådighed af kommunen eller ejes af det busselskab, der er den primære aftager af gas fra anlægget. Situationen vil variere fra gasanlæg til gasanlæg, men foreløbige bud på lejeomkostninger er fra kr. om året afhængig af lokalisering mv 5.3 Vurdering af behovet for tankningsenheder En gennemsnitlig tankstation i Danmark afsætter ca liter diesel og liter benzin årligt. Forudsat at investeringsniveau og dækningsbidrag er sammenlignelige skal en gastankstation altså afsætte m 3 gas årligt for at opnå samme rentabilitet. De nuværende gastankstationer i Sverige har en væsentlig lavere omsætning på i gennemsnit m³ om året. Dette dækker over både meget små anlæg og nogle anlæg, der er større. Det vurderes, at være relevant at arbejde med to størrelser af anlæg i Danmark. Dels anlæg på størrelse med de gennemsnitlige anlæg i Sverige (ca m³ gas i årlig omsætning) og dels større anlæg med omsætning på 2 mio. m³ gas om året. Med hensyn til den samlede tunge vejtransport beregnes der i afsnit et teknisk potentiale på ca tunge gaskøretøjer på de danske veje med et samlet forbrug på ca. 600 mio. liter dieselækvivalenter årligt. En beregning af hvilket gasforbrug disse tunge køretøjer er vist i Tabel 5-2 svarende til ca. 700 mio. m 3 gas. Beregningen i tabellen viser omsætningen til tunge køretøjer, hvis alle de køretøjer, der potentielt kunne erstattes med et gaskøretøj faktisk udskiftes. I praksis vil der være forhold, der gør, at potentialet ikke udnyttes fuldt ud. I afsnit 4.2 redegøres for, hvordan der fås det viste antal køretøjer.

43 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 43 Tabel 5-2: Beregning af maksimal gasomsætning baseret på potentialevurderingen i afsnit gasforbruget er fastlagt ud fra kriterierne nævnt i afsnit 8.1 og antallet af årligt kørte km. er baseret på vurderinger foretaget i samarbejde med partnerskabet for gas til tung transport. Køretøjstype Maksimalt antal køretøjer gasforbrug per km. Km/år Gas per køretøj Total m3 Busser til rutekørsel , Busser til turistkørsel 0 0, Lastbiler, over , kg til vognmandskørsel Lastbiler, over , kg til firmakørsel Lastbiler, over 515 0, kg til anden kørsel Små lastbiler, totalvægt , kg Sættevognstrækkere 440 0, i alt Vare- og lastbiler til brand- og redningskørsel Renovationsbiler , Udenlandske busser 440 0, og lastbiler I alt /gennemsnit Med udgangspunkt i det tekniske potentiale vil der kunne retfærdiggøres ca tankstationer, hvis hver tankstation skal have en afsætning på m³ gas om året. 10 De 1170 stationer kan sammenholdes med, at der i dag er ca. 300 truck-stop dieselstationer. Hvis omsætningen i stedet er oppe på 2 mio. m³ gas i omsætning lander det på ca. 350 tankanlæg. Beregningen er dog teoretisk, idet det faktiske antal vil være afhængigt af efterspørgslen forskellige steder i landet og i forhold til, hvor mange anlæg der skal laves til større flåder af f.eks. busser. En anden tilgang til vurdering af behovet for gasstationer, vil være at antage en fuld udrulning af gas på alle landets eksisterende benzintankstationer. Dette vil kræve installationer samt etablering af gasdistributionsnet (gasledninger eller forsyning med tankbiler) i Århus, på Djursland, Lolland-Falster samt Bornholm (EOF, 2014). Dette synes umiddelbart at være en ganske langsigtet ambition. Derfor vil scenariet med fuld udrulning på tankstationer ikke blive behandlet yderligere i denne rapport. 10 Eller ca stationer, hvis anlæggene er på m³ gas om året.

44 44 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT På baggrund af ovenstående betragtninger arbejdes der i næste delafsnit med følgende 3 principper for infrastruktur: 1 Slow fill gasinfrastruktur udelukkende til bybusser i de større byer. 2 Fast-fill gasinfrastruktur til busser og lastbiler langs naturgasnettet. 3 Udrulning af slow- og fast-fill gasinfrastruktur til busser og lastbiler uden for naturgasnettet. Gennemgangen er som udgangspunkt ment som en illustration af omfanget af infrastruktur, der vil modsvare behovet, hvis omstillingspotentialerne skal nås. De faktiske valg af størrelse og antal af tankanlæg afhænger af lokale forhold, den lokale efterspørgsel, konkurrence mellem leverandører mv. Formålet er at illustrere niveauet for investeringen i infrastrukturen. Der er mange parametre, der vil påvirke det faktiske behov for infrastruktur og de faktiske placeringer. De illustrative beregninger lægger nogle antagelser ind om, hvor og i hvilken takt udbredelsen af infrastruktur vil ske. Dette tager udgangspunkt i at hele den potentielle del af den tunge transport skifter til gas. Der er flere ting, der i fremtiden må forventes at påvirke situationen. F.eks. gaslastbiler, der har en kraftigere motor og derfor kan dække en større del af den eksisterende lastbilflåde. Dette vil derfor også påvirke, hvor det vil være rentabelt at etablere gasstationerne. Det er ikke forsøgt at vurdere, hvordan det vil påvirke den udrulning af tankanlæg som den illustrative beregning er baseret på. Den billigste infrastrukturtype er slow fill etableret ved gasnettet. Derfor vil det være forventeligt at denne type foretrækkes i begyndelsen. Der er i praksis en række hensyn, der skal tages i forbindelse med valgene for, hvor tankstationerne placeres. I første omgang er det, der hvor det er muligt at opnå en tilstrækkelig stor omsætning, hvilket typisk vil være, hvor der er aftaler med større flåder af gaskøretøjer (f.eks. bybusser). Potentialet for slow fill ved nettet begrænses af, at bilerne skal vende tilbage til samme sted hver aften og have en længere periode, hvor køretøjerne ikke er i brug. Vurderingen 11 er derfor at 34 % af markedet kan dækkes af denne type tankstation. Det svarer til knapt 400 anlæg på m³ omsat gas om året, der kan imødekomme de busser som kører rutekørsel, samt renovationsbiler og mindre lastbiler. Dog vil fyldningshastigheden være væsentligt højere, hvis der kun er tilkoblet et mindre antal køretøjer til fyldningsstudsene, da det i princippet er det samme tryk, der er i et fast og i et slow fill system. Hvis der tages udgangspunkt i, at der ved fuld udrulning til hele landet skal omsættes cirka m³ gas i gennemsnit per tankanlæg, viste beregningerne, at der skal 1170 anlæg til. Men det vil ikke være nødvendigt at udlægge så mange, når 34 % af markedet kan dækkes af slow fill til afgrænsede flåder. Der er derfor tale om 11 Dette dækker busser i rutefart og små lastbiler.

45 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 45 et kompromis mellem antallet, der skal til for at gøre stationerne rentable og det gennemsnitlige antal brugere for at dække efterspørgslen. Derudover vil mange af stationerne opnå et væsentligt større årligt omsætningstal efterhånden som efterspørgslen stiger, hvilket selvfølgeligt reducerer i det faktiske antal stationer, der er behov for. I beregningen af antal tankstationer fordelt på typer er der anvendt følgende forudsætninger: Tabel 5-3 Beregningsforudsætninger for antal tankstationer. Slow fill ved net, lille anlæg Slow fill ved net, stort anlæg Andel af marked målt i m 3 /år Gassalg pr. station m 3 /år Kommentar 34 % Alle bybusser samt renovationsbiler i landet 39 % Potentielle køretøjer minus busser og renovationsbiler. Anlæg uden for net 20 % LCNG ved havne 7 % Kilde: Teknologisk Institut (2014). Andele er anslåede fordelinger ved fuldt udnyttet potentiale % 10% 25% 50% 75% 90% 100% LCNG ved havn antal Fast fill station uden for net antal Slow fill til flåder, stort anlæg antal Slow fill til flåder, lille anlæg antal Figur 5-1 Vurderet teoretisk behov for antal af tankningsfaciliteter som funktion af markedspenetrering med forudsætninger angivet i Tabel 5-3. Kilde: Teknologisk Institut (2014). Figur 5-1 viser det beregnede antal tanksteder og fordelingen mellem fast- og slow fill der skønnes at være behov for, afhængig af hvor stor del af potentialet udnyttes. Beregningen er beregnet ud fra et gennemsnitligt forbrug af alle tunge køretøjer. Der er opstillet nogle kriterier, for hvilke typer stationer, der opstilles, selvom udbygningstakten ikke nødvendigvis vil følge dette helt præcist. I første omgang forventes tankanlæggene opstillet til flåder, hvor der også tilknyttes adgang for eksterne kunder. Jf. ovenfor er det vurderet at 34 % af det samlede potentiale er i store flåder. Som næste skridt i udpegningen forventes almindelige tankanlæg med offentlig adgang. Igen tager beregningen en gennemsnitlig størrelse af tankanlæggene som vist i Tabel 5-3. I praksis vil en del af omsætningen til almindelige kunder kunne ske ved at anvende de allerede eksisterende slow fill anlæg, hvis disse ligger let tilgængeligt for "ad hoc" kunderne. En stor del af disse første slow fill anlæg må også forventes at blive større, når markedet vokser. Der er derfor indbygget en ud-

46 46 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT vikling i antallet af store stationer til faste flåder. Derved falder antallet af små anlæg tilsvarende, når markedet bliver stort. Med forudsætningerne om tankanlæggenes størrelser (hhv og 2 mio. m³ gas om året), er det som nævnt tidligere et stort antal anlæg, der skal til for at imødekomme det fulde potentiale (samlet vurderet til 518 anlæg i eksemplet her). Inden for gasnettes nuværende udbredelse vil det være fordelagtigt at placere fast fill tankstationer langs med motorvejene, som i nogen udstrækning er sammenfaldende med transmissionsnettet, hvor gastrykket er højest. Derved spares omkostninger til komprimering af gas fra 6 til 80 bar og etableringsomkostninger til f.eks. stikledninger vil være relativt lavere, da afstanden er begrænset. Placeringerne vil formentlig ske i samarbejde med eksisterende tankstationer eller evt. rastepladser. Til gengæld er omkostningerne til tilkoblingen til transmissionsnettet meget større, hvilket dermed gør det mindre sandsynligt, at placeringerne her bliver første valg. Dette skal også ses i lyset af, at de tunge køretøjer, der p.t. kan omstilles til gas primært vil køre i og omkring byerne (distributionskørsel) og derfor ikke vil benytte det overordnede motorvejsnet i samme udstrækning som f.eks. sættevogne. Langs det øvrige vejnet vil det typisk være fordelings- eller distributionsnettet (6-40 bar), som er inden for rækkevidde, samtidigt med at trafikmængden er lavere. Derfor er tankstationer ved det sekundære vejnet ikke helt så attraktive. En del af landets vejnet ligger helt uden for gasnettet. Omkostningerne til etablering af lange stikledninger kan være ret bekostelige som det også gennemgås i afsnit Som udgangspunkt vurderes det derfor ikke at være en løsning, der vil komme i spil før markedet er af en anseelig størrelse. Det vil formenligt komme på tale at anvende gastransport med lastbil til områder som Djursland og Lolland-Falster. Ved havnene såsom Århus, Ebeltoft og Hirtshals vil det være oplagt at placere LCNG terminaler (Se afsnit 3.1), såfremt skibstrafikken kan sikre det nødvendige aftag, da der er tale om ret store investeringer. Biltrafikken alene vil næppe kunne forrente en LCNG investering. Samlet investeringsbehov Det forudsættes i denne beregning, at gasinfrastrukturen udrulles således, at de tilhørende omkostninger vokser så langsomt som muligt, men samtidig sikrer så stor en stigning i omsætningen som muligt. Det vil sige, at der i starten etableres slow fill anlæg, hvor det er hensigtsmæssigt, og når dette potentiale er udtømt etableres fast fill langs med gasnettet. Senere vil det blive nødvendigt, for at opnå 100 % markedsdækning, at etablere tankstationer også uden for nettet, samt ved havne. Dette vil øge etableringsomkostningen totalt og pr. bil, men samtidigt åbne det størst mulige gasmarked, som vist i Tabel 5-4. I praksis vurderes det dog ikke som sandsynligt, at det fulde potentiale på 100 % nås, det er mere sandsynligt, at potentialet vil ligge omkring halvdelen af markedet.

47 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 47 Tabel 5-4: Samlet opgørelse af investeringsbehov i infrastruktur og omkostninger per bil. Andel af det samlede potentiale Antal gaskøretøjer Samlet investering (kr.) Invest. pr. bil (kr.) 5 % kr kr % kr kr % kr kr % kr kr % * kr kr % kr kr % kr kr Kilde: Teknologisk Institut (2014). Note: * Udnyttelser af potentialerne over 50 % er medtaget for at illustrere, at omkostningerne til at etablere så meget infrastruktur har store omkostninger og ikke som en vurdering af det faktisk realistiske potentiale. Generelt er der faldende investeringsomkostninger per køretøj, når markedet bliver større. De sidste % af markedet vil være relativt dyre at både at holde i drift i forhold til den omsætning, der kan forventes på sådanne tankstationer. Det er tvivlsomt om en så stor del af potentialet vil blive udnyttet og derfor også om det bliver nødvendigt at etablere så mange stationer som det er forudsat i denne teoretiske beregning. Der er anvendt følgende anlægspriser inklusive stikledning og tilslutning til nettet: CNG slow fill i byområde, lille anlæg: 5,3 mio. kr. CNG fast fill ved net, stort anlæg 8,3 mio. kr. CNG uden for net (inkl. 10 km pipeline) 22 mio.kr. 12 I næste delafsnit gennemgås den del af etableringsomkostningerne, der alene vedrører etablering af stikledninger. Disse omkostninger er inkluderet i overslagene ovenfor. Forhold omkring tilkobling til eksisterende naturgasnet Udover omkostningerne til etableringen af selve tankstationen vil der være omkostninger forbundet med at koble stationen til det eksisterende naturgasnet, hvis dette er den valgte løsning. Der er lavet en illustrativ beregning af omkostningerne forbundet hermed. I beregningen er der taget udgangspunkt i etablering i et tæt byrum. Omkostningerne per 12 Det er tvivlsomt om denne type anlæg vil blive etableret pga. de store omkostninger til stikledninger, der er antaget. I praksis vil gassen formentlig blive kørt i lastbil til tankanlæggene, hvorved omkostningerne bliver reduceret væsentligt. Vi har ikke regnet på dette, da scenariet med udnyttelse af så stor en del af potentialet ikke vurderes realistisk.

48 48 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT meter eller enhed kan godt variere afhængig af de lokale forhold og også, hvis der skal etableres ledninger over væsentligt længere afstand. Alle tallene er lavet som grove overslag, og det er de faktiske lokale forhold, der i sidste ende er afgørende for omkostningerne. De omkostninger, der vises er baseret på gennemsnitlige erfaringstal og er forsøgt opgjort per enhed af de forskellige typer af omkostninger, der indgår i etableringen. Vi har foretaget nogle konkrete valg af hvor meget, der er behov for af de forskellige elementer ud fra vurderinger af foretaget af eksperter i anlægsbranchen. Tallene vil naturligvis variere afhængigt af de konkrete lokaliteter og forhold. Etablering af gasledning i tæt bebyggede områder: Nogle af de omkostninger, der vil være i forbindelse med etablering af tilslutning til naturgasnettet er gennemgået herunder. De konkrete omkostninger afhænger at materialevalg og de lokale forhold. En del af omkostningerne vil borfalde i konkrete situationer. Gasledningen mellem tankstation og gasledningstilslutning er fra Ø (f.eks. DN100 stål, 19 bar eller ca. Ø200 plast, 4bar). Anlægsarbejderne for stålledningerne er ca. dobbelt så store som for plastledningerne pr. m. Tilslutning af gasledningen udføres ved indskæring af T-stykke til gasforsyningsledning for både bar og 4 bar system. Anlægstid (op til ca. 2 mdr., hvis tilslutningen sker i åben grav) Ledningsarbejder kan også gennemføres som styrede underboringer. Dette er til betragteligt lavere omkostninger. Dette har været de typiske løsninger i flere af de allerede etablerede anlæg. Alle materialer ifm. opgravning og retablering af rørgrav forventes kørt i midlertidigt depot ved skurby. Der forventes ingen lodsejererstatninger, da alle ledninger anlægges i offentlige arealer. Der kan forventes en lang projekteringstid samt myndighedsbehandlingstid. Omkostninger til forskellige dele af etableringen er vist i Tabel 5-5.

49 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 49 Tabel 5-5: Overslag over omkostninger til tilkobling af gastankstation til eksisterende naturgasnet i bebygget område. Gasforsyningsledning Enhedspris (kr.) Enhed Mobilisering, leje og drift af skurby samt materialeplads i op til 2 måneder Anlægsarbejder: jordarbejder, befæstelsesarbejder, krydsende fremmede ledninger, rørarbejder, trafikregulering og andre midlertidige foranstaltninger Bygherrematerialer: Pr.dag Pr. m gasledning 500 Pr.m stålrørledning rør samt diverse fittings Bygherrematerialer: Stk. ventiler stål T-stykke inkl. tilslutningsarbejder for stålledning 19-40bar tilslutning Forprojekt, myndighedsbehandling, detail design og tilsyn Stk. 20 % af anlæg og materialer Diverse uforudsete udgifter 10 % Kilde: Vurderinger af COWI. Hvis afstanden til gasforsyningsledningen øges, vil omkostningerne stige tilsvarende. Erfaringerne fra de hidtidigt opstillede anlæg samt forventningerne i partnerskabet for gas til tung transport 13 til de fremtidige anlæg er, at omkostningerne for tilslutning til gasnettet i langt de fleste tilfælde vil ligge på omkring kr. I beregningerne er det denne omkostning, der er taget udgangspunkt i. 13 Dialoger med forsyningsselskaberne i partnerskabet.

50

51 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 51 6 Tekniske og sikkerhedsmæssige forhold I dette afsnit beskrives de særlige sikkerhedsmæssige forhold, som adskiller brugen af gaskøretøjer fra dieselkøretøjer. Analysen fokuserer navnligt på: Godkendelse og sikkerhed på tanksteder Sikkerhed på køretøjer Sikkerhed på værksteder Væsentlige forhold omkring gasreglementer i EU En detaljeret gennemgang af sikkerhedsforskrifterne findes i Bilag A. Herunder identificeres de myndigheder som skal involveres ved placering af anlæg og udbygning af naturgasnettet. Placering af CNG tankstationer er som alle andre tankstationer omfattet af byggeloven, hvorfor Kommunalbestyrelsen (teknisk forvaltning) i den by, hvor CNG tankstation ønskes placeret, skal ansøges herom. Desuden er bygning (teknikbygning) for placering af gaskompressor, teknisk og elektriske udstyr, medvidere omfattet af bygningsreglementet. Beredskabsstyrelsen, der bl.a. er myndighed for de brand- og eksplosionsrelaterede forhold, har ikke specifikke regler og bestemmelser om indretning af CNG tankstationer. De tekniske forskrifter for gasser er derudover gennemgået og de indeholder ikke specifikke regler og bestemmelser om CNG tankstationer. Indretning og opbygning af CNG tankstationer henhører, udover bygningsreglementet, også under Beredskabsloven 34. stk. 2. Disse punkter medfører, idet der ikke er specifikke teknisk forskrifter for indretning og placering af CNG tankstationer, at kravene fastsættes fra Kommunalbestyrelsen. Vejdirektoratet skal endvidere også høres ved opførelses af nye anlæg / tankstationer ved det danske vejnet. I hvert enkelt tilfælde vil det med andre ord være nødvendigt at henvende sig til de nævnte administrative organisationer for at opnå godkendelse af de planlagte anlæg og for at sikre, at alle forskrifter er overholdt.

52

53 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 53 7 Energiforbrug og miljømæssige konsekvenser I dette afsnit sammenlignes miljøeffekten ved brug af henholdsvis diesel, biogas og naturgas som drivmiddel til tung vejtransport. Emissionsopgørelserne er baseret på målinger af køretøjerne, men et væsentligt aspekt, der har betydning for de faktiske emissioner er køretøjernes energieffektivitet. Kapitlet indledes derfor med en gennemgang af de forhold, der gælder omkring effektivitet og brændstofforbrug for gas og dieselkøretøjer. 7.1 Brændstofforbrug på diesel- og gasmotorer På busser og lastbiler findes der ingen officielle tal for brændstofforbrug pr. kørt kilometer. Under godkendelsesproceduren anvendes som udgangspunkt en test af motoren monteret i en testbænk (dynamometer). Chassis, karosseri og gearkasse er således ikke en del af testen. Ifølge Euro VI normen angives brændstofforbruget på motoren under henholdsvis stationære og transiente forhold, dvs. med varierende og med konstant omdrejningstal og belastning. Til formålet anvendes to procedurer, WHTC (World Harmonized Transient Cycle) og WHSC (World Harmonized Stationary Cycle). Resultaterne angives i [g/kwh]. For gasdrevne køretøjer anvendes dog kun den transiente del WHTC, så der er ikke tilgængelige data for WHSC på gas. I 2014 er der indført et nyt led i typegodkendelsen af motorer til tunge køretøjer. Ifølge de nye bestemmelser skal fabrikanten, foruden de ovennævnte tests, demonstrere køretøjets duelighed i en praktisk test kaldes PEMS (Portable Emissions Measurement System). Til denne test vælges mindst 3 brugte køretøjer som er repræsentative for den køretøjstype som motoren anvendes i. Testen foregår på en nærmere fastlagt rute og med en last som er repræsentativ for køretøjets anvendelsesmønster. Da metoden er forholdsvis ny er der endnu kun et begrænset antal testresultater til rådighed fra PEMS test. I praksis vil brændstofforbruget pr. kørt kilometer være stærkt afhængigt af totalvægten, dvs. i høj grad den last der køres med samt det aktuelle hastighedsprofil. Men også den anvendte gearkasse, bagtøj, chassis og karrosseriform har en væsent-

54 54 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT lig betydning. Det er derfor ikke muligt at oplyse et eksakt brændstofforbrug for en given bus eller lastbil. Der findes også uofficielle tests som fx SORT (Standardised On Road Test cycles), som anvendes af busselskaber verden over. Formålet med disse tests er at fastlægge et brændstofforbrug på en given bus med forskellige hastighedsprofiler. SORT metoden baserer sig på køretøjets aktuelle stand inklusive gearkasse, bagtøj, chassis og karosseri, men resultatet angives ikke som en enkelt værdi. I stedet angives 3 forskellige forbrugstal, som her efter skal vægtes i henhold til det forventede køremønster, fx om bussen skal køre i en storby eller fx i bjerglandskab. For busser gælder som tommelfingerregel at jo højere gennemsnitshastighed jo lavere forbrug pr. kilometer. Andre uofficielle test som findes er WHVC (World Harmonized Vehicle Cycle), FIGE, Ademe, Braunschweig, MLTB (Millbrook London Transport Bus), UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule) m.fl. som alle skal udføres på rullefelt (chassis dynamometer). Der foreligger mange data på Euro V og EEV køretøjer men endnu er der ikke tilgængelige data for Euro VI køretøjer. Derfor er der også stadig usikkerhed omkring det faktiske forbrug. I Figur 7-1 er samlet alle tilgængelige oplysninger om gaskøretøjer på Euro VI niveau. Heri indgår PEMS, SORT og WHTC tests. Desuden er der inkluderet de første erfaringer fra et af de projekter som støttes af Trafikstyrelsen og, hvor de gasdrevne busser har være i drift siden starten af Af konkurrencemæssige hensyn er de sidstnævnte tal kun oplyst som et interval. Som det fremgår af oversigten afhænger resultaterne i høj grad af testmetoden, hvor PEMS og WHTC giver mindre forskel end SORT og praktiske tests. Imidlertid er det nødvendigt at finde et gennemsnit som kan danne fundament for den videre analyse. Gennemsnittet af de tilgængelige data er et merforbrug omregnet til energiindhold pr. km på 19 % med en statistisk usikkerhed på ±6 %.

55 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 55 Energiforbrug pr. km gas/diesel (kun Euro VI) 140% 130% 120% 110% 100% PEMS SORT WHTC København Figur 7-1: Oversigt over tilgængelige målinger af brændstofforbrug på Euro VI gaskøretøjer angivet i procent af forbruget på tilsvarende målt dieselkøretøj. 14 Et merforbrug på 19% svarer ifølge en nyligt udkommet IEA rapport (AMF Annex 39-2) cirka til merforbruget i de lean burn motorer, der var fremherskende i EURO II og III bilerne, mens forbruget i EURO IV, V og EEV biler ligger lidt højere. Trafikstyrelsen støtter fire demonstrationsprojekter om anvendelse af naturgas i bybusser og renovationsbiler. Der er i forbindelse med forsøgene igangsat et fælles måleprogram for gasdrevne køretøjer. Måleprogrammet er forsinket og forventes afsluttes ultimo Gasbiler med Euro VI motorer måles og der foretages tilsvarende målinger på udvalgte dieselbiler, der tilsvarende opfylder Euro VI. De foreløbige resultater målt i henhold til EU bykørselcyklus (WHVC) understøtter tendensen om, at gasmotorerne har et merforbrug i forhold til diesel. Målingerne i Figur 7-1Figur 7-1 er gennemført med hhv. WHTC test cykler som er de officielle testnormer, samt opgørelser fra virkelige anvendelser af bybusser (PEMS metoden 15 ) som indikerer en mindre forskel på diesel og gasbybusser og der er angivet målinger med den ikke-officielle SORT test metode og endeligt foreløbige målinger af forsøgsprojektet i København. 14 Kilderne til målingerne og resultaterne kommer fra: PEMS: oplysninger fra AVL-MTC (2014) Enhanced emission performance and fuel efficiency for HD methane engines. Report prepared for IEA-AMF. Her referet fra HMN naturgas høringssvar August WHTC: Fra Scanias RDW Certifikater; SORT: MAN/GPP/UITP resultatblad A45_E2876LUH07_ZF af 2/ (SORT 1, 2 og 3); Arriva faktiske målinger: "Naturgasbusser - Lidt praktik og erfaringer", Jan Crone, Arriva, Præsentation på Kollektiv Trafik Konference, Transportøkonomisk Forening, oktober PEMS (Portable Emissions Measurent System), der måler på real life emissioner og energiforbrug.

56 56 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Som et eksempel på de forskelle, der kan være i mellem forskellige målingsmetoder, viser en konkret sammenligning mellem en Iveco gas og diesel lastbiler, hvor merforbruget ifølge WHTC metoden var på 47 %, mens den efter PEMS metoden var på 13 % 16 Et problem i relation til testcykler og det faktiske forbrug er, at det ikke altid er ligetil at overføre resultaterne fra en by i en situation til en anden by med nogle andre forhold; f.eks. betyder det noget hvilke SORT testcykler, der anvendes her er som tidligere angivet benyttet SORT 1, SORT 2 og 3 testcyklerne, men en anden vægtning kunne have vist et anderledes energiforbrug og emissioner. De mange forskellige aspekter er relevante at forholde sig til. Der er i afsnit vist, hvordan ændringer i merforbruget påvirker meromkostningerne for brug af gaskøretøjer (busser og lastbiler). Der er principielt to årsager til at gasmotorer bruger mere energi end dieselmotorer: Gasmotorer har et lavere kompressionsforhold på ca. 12:6 mod dieselmotorens ca. 17:1. Gasmotoren anvender spjæld i indsugningen som giver tryktab under lav last. På baggrund af dette materiale, som er det bedste tilgængelige på nuværende tidspunkt og omfatter såvel laboratoriemålinger som faktiske målte forbrug, arbejdes der efterfølgende med en forudsætning om at merforbruget i forhold til en dieselmotor på Euro VI niveau er 19 %. Men der er som gennemgået, mange ting, der kan påvirke det faktiske energiforbrug og der er eksempler både på et begrænset merforbrug, men også eksempler på et stort ekstra forbrug som det f.eks. er vist i Figur 7-1 for faktiske målinger fra forsøget med gasbusser i København, hvor merforbruget er helt op til 38 % Kompressionsforholdet på gasmotoren er vanskeligt at ændre, da det skal afpasses efter gaskvaliteten (metantallet). Med hensyn til gasspjældende er det dog muligt at konstruere gasmotorer uden spjæld. Sådanne systemer er set på bl.a. Fiat (Multiair) og BMW (valvetronic) benzinmotorer til personbiler. Disse systemer har ifølge producenterne givet en markant forbedring af brændstoføkonomien på op til 15 % point, som principielt også vil kunne udnyttes på gasmotorer. Vurderingen er derfor, at gasmotoren nok kan forbedres, men ikke komme på højde med dieselmotoren, hvad angår brændstoføkonomi. Med udgangspunkt i de 15 % point forbedringspotentiale på brændstoføkonomien vil gasmotorens energiforbrug i forhold den nuværende dieselmotors falde fra 19 % merforbrug til (1,19 / 1,15-1) = 3,5 % merforbrug. Dette vil tilsvarende føre til en tilsvarende CO₂ gevinst ved skifte til gasbiler. 16 Baseret på IVECO motor homologeringsrapporter og oplyst af HMN Naturgas til brug for udarbejdelse af nærværende rapport.

57 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Miljøkonsekvenser Til sammenligning af de miljømæssige konsekvenser for gaskøretøjer og dieselkøretøjer, er de nyeste testdata fra relevante køretøjer hentet fra fabrikanterne selv. Dette gælder emissioner målt fra udstødningen på køretøjerne. Der er på nuværende tidspunkt et meget begrænset antal Euro VI godkendte gasdrevne lastbiler, så grundlaget for de anførte data er relativt begrænset. De relevante testdata er opdelt i emissioner af NO x, CO, CO 2, HC og partikler. For gaskøretøjer er HC også opdelt i CH 4 og NMHC, hvor der for dieselkøretøjer kun optræder én total værdi, THC. Ved anvendelse af biometan ændres ingen af værdierne umiddelbart i forhold til naturgas. Forskellen ligger i opstrømsemissionerne, hvor drivhusgasemissionerne er langt mindre ved biometan. Ifølge Direktiv 2009/30/EF skal biogas fra gylle som standard tilskrives en CO 2 besparelse på 81 % i forhold til komprimeret naturgas. Under visse produktionsforhold for biogas kan der ifl. EU Kommissionens anerkendte JEC Well-to-Wheels analyse (ref. tilskrives en CO 2 besparelse på mere end 100 %. Emissioner fra udstødningen Der er sammenlignet emissioner fra køretøjer med gasmotor og dieselmotor. Alle gaskøretøjerne er med dedikerede gasmotorer med gnisttænding, der opfylder Euro VI. Der er undervejs i sammenligningen brugt data med referencegassen med betegnelsen Gr. Denne ligner den danske naturgas mest i forhold til de øvrige anvendte referencegasser. Figur 7-2 viser NO x-udledningen for de respektive køretøjer. Det ses, at der findes gaskøretøjer med både lavere og højere NO x-udledning, set i forhold til diesel. En gasmotor anvendes med forskellige typer forbrændinger. Typisk udleder en gasmotor med mager forbrænding (såkaldt lean-burn) mere NO x end en dieselmotor. Den for øjeblikket mest anvendte type forbrænding for gaskøretøjer, støkiometrisk forbrænding, giver mulighed for trevejskatalysator (TWC) og dermed omkostningseffektiv reduktion af NO x, CO og HC, på bekostning af en lavere virkningsgrad i motoren. Iltoverskud giver således bedre virkningsgrad på motoren, men i tilfældet kan trevejskatalysatoren (TWC) ikke fjerne NO x og virker i stedet som en almindelig dieselkatalysator (OC eller DOC). Dette kræver derfor ekstra og dyrere foranstaltninger som f.eks. SCR. Dette vil så kræve tilførsel af AdBlue i udstødningssystemet og dermed en forøgelse af energiforbruget.

58 58 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Figur 7-2. Sammenligning af NO x-emissioner for gas- og dieselkøretøjer. Kilde: Scania (2013), Daimler (2013) & Solaris (2013) Der er i figuren samlet data fra forskellige testmetoder, der relaterer sig til de testmetoder, der også er nævnt under brændstofforbruget ovenfor: WHSC (World Harmonized Stationary Cycle) er en del af typegodkendelsen for Euro VI motorer. Testen består af 13 faste driftspunkter, hvorfra resultatet beregnes som vægtet gennemsnit. Testen var tidligere kendt som 13-mode testen. WHTC (World Harmonized Transient Cycle) er en anden del af typegodkendelsen, hvor motoren startes kold og gennemløber et varierende driftmønster. Testen erstatter den hidtil anvendte ESC SORT (Standardised On Road Test) er en ikke-officiel testmetode som anvendes af busselskaber verden over til at bestemme brændstofforbrug pr. kørt kilometer under forskellige kørselsforhold. I Figur 7-3 ses udledningen af CO fra køretøjerne. Dieselkøretøjerne ligger markant lavest. Årsagen hertil er at dieselmotoren har naturligt lav CO, mens gasmoto-

59 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 59 ren skal opnå temperatur i trevejskatalysatoren (TWC) for at nedbringe COemissionen. Tidligere tiders benzinmotorer havde CO emissioner på op til ppm, men indførelsen af katalysatorer har effektivt afhjulpet dette. Derfor anses CO i dag ikke længere som et alvorligt problem for de tunge køretøjer. Målt pr. energienhed (olie ækvivalent) er emissionen af CO 2 fra naturgas cirka 23 % lavere end fra diesel (Naturgas med 56,97 kg/gj og Diesel 74 kg/gj), men dette opvejes af virkningsgraden på gasmotorerne, som er lavere. Det betyder, at der skal bruges mere energi pr. kørt kilometer. For de nyeste Euro VI motorer omtalt i omtalt i afsnit 7.1 er dette merforbrug gennemsnitligt på 19 %. Resultatet ses i Figur 7-4, hvor den effektive CO₂ udledning pr. produceret kwh fra motoren kun er lidt lavere for gasbilerne end de tilsvarende dieselbiler. Figur 7-3. Sammenligning af CO-emissioner fra gas- og dieselkøretøjer. Kilde: Scania (2013), Daimler (2013) & Solaris (2013)

60 60 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT CO 2-udledningen pr. kørt kilometer afhænger meget af belastningen af køretøjet. Derfor ville grænser også være belastningsafhængige og dermed næsten umulige at sammenligne med. For at gøre tallene belastningsneutrale anvendes i stedet enheden g/kwh. 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 CO2 kg pr. kg brændstof CO2 kg pr. liter olie / pr. m3 gas CO2 kg pr. liter olie ækvivalent Forbrug kg brændstof pr. kwh mekanisk Forbrug kwh brændstof pr. kwh mekanisk Effektiv CO2 kg pr. kwh mekanisk Diesel Gas Figur 7-4: Forskelle i CO 2 udledning fra henholdsvis diesel og gas. Kilde: Scania (2013), Daimler (2013) & Solaris (2013) Figur 7-5. Sammenligning af CO 2-emissioner fra naturgas- og dieselkøretøjer. Ved anvendelse af biogas i stedet for naturgas reduceres nettoudledningen af CO 2 med ca. 80 % jf. Direktiv 2009/30/EC. Kilde: Scania (2013), Daimler (2013) & Solaris (2013). Det ses i Figur 7-6, at emissionerne af HC er er ret forskellige fra diesel til gas. Grundlæggende er der de samme grænseværdier for de to typer køretøjer, men gaskøretøjer har derudover lov til at udlede tre gange så meget metan (CH 4) som andre HC er.

61 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 61 Udover CO₂ bidrager også metan og lattergas (N20) til global opvarmning. Man regner med at effekten af metan er cirka 24 gange og lattergas ca. 310 gange større end effekten af CO₂. Selv små mængder af CH4 og N2O kan derfor give et betydeligt bidrag til den samlede klimabelastning. Målinger udført af Teknologisk Institut med FTIR udstyr viser, at forøgelsen i CO₂ ækvivalenter for gasbusser ligger på 0,4 1,7 %, altså skal CO₂ udledningen korrigeres tilsvarende for at få det rette samlede billede af klimabelastningen. Hvis fx en gasbus har en CO₂ udledning på 900 g/km vil dette altså blive korrigeret til g/km på grund af metan og lattergas i udstødningen. De tilsvarende tal ligger iflg. Teknologisk Instituts målinger på ca. 0,7 % for en diesel Euro IV bus, altså næsten samme niveau. Der ses således ikke noget større miljøproblem i gasbussers udledning af metan og lattergas, selv om det er målbart, da andre typer af køretøjer kan have et tilsvarende eller større udslip. Figur 7-6. Sammenligning af HC-emissioner fra gas- og dieselkøretøjer. Kilde: Scania (2013), Daimler (2013) & Solaris (2013)

62 62 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Ved at se på udledningen af partikler i Figur 7-7, følges tallene delvis ad på både gas- og dieselkøretøjerne. Det skal nævnes at grænseværdierne i Euro VI er reduceret meget i forhold til tidligere. Det betyder i praksis, at dieselkøretøjer fremover vil blive produceret med partikelfilter som standard. Problemet med partikelforurening i byerne vil derfor blive reduceret væsentligt uanset om der vælges diesel eller gas. Da partikelfiltrene frem over vil være fabriksmonterede vil pålideligheden også være bedre end de hidtil anvendte retrofit systemer. Dette skyldes kravene om teknisk levetid og egendiagnose beskrevet i Direktiv 2005/78/EC. Figur 7-7. Sammenligning af partikel-emissioner fra gas- og dieselkøretøjer. Kilde: Scania (2013), Daimler (2013) & Solaris (2013) Figur 7-8 viser emissioner af NH 3, hvilket for dieselkøretøjerne primært er en rest fra SCR systemet som AMOX en ikke fanger. For gaskøretøjer sker dannelsen af NH 3 primært i trevejskatalysatoren ved støkiometrisk drift. Her er grænseværdierne nede i milliontedels størrelse og er ens for begge typer køretøjer.

63 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 63 Figur 7-8. Sammenligning af NH 3-emissioner fra gas- og dieselkøretøjer. Kilde: Scania (2013), Daimler (2013) & Solaris (2013). Den samlede konklusion omkring emissioner til luft er: CO 2 udledningen pr. kørt kilometer er marginalt lavere for naturgas end for diesel. Producenterne af lastbilerne menes dog at have forbedrerede motorer på vej, der fremover vil reducere CO₂ udledningen. Det har ikke været muligt at få dokumentation for dette fra producenterne. Kulilte (CO) og kulbrinte (HC) emissionerne er højest for naturgas, på grund af at katalysatoren skal varme op efter koldstart. Ved kontinuerlig drift er dette naturligvis et mindre problem. Partikeludledningen er på samme niveau for diesel og naturgas Ammoniakslip forekommer på begge typer motorer NOx udledningen er på samme niveau for diesel og gas

64 64 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Støjemissioner Dieselmotorer opleves ofte som støjende på grund af den karakteristiske bankende diesel-lyd, som skyldes tændingsforsinkelsen i motorer med direkte indsprøjtning. I gasmotorer og benzinmotorer er der ingen tændingsforsinkelse og derfor ingen bankelyd. Heraf følger den traditionelle opfattelse at gas- og benzinmotorer støjer mindre. Tændingsforsinkelsen i dieselmotorer kan reduceres markant med de nyeste indsprøjtningssystemer. Problematikken omkring støj i motorer er imidlertid langt mere kompliceret, idet selve motoren akustiske design, motorophæng, materialevalg, lyddæmpning, udstødningssystem, resonanser mv. påvirker støjbilledet. Samtidigt kan støj opleves individuelt. Fabrikanterne udfører støjmålinger i overensstemmelse med ECE-regulativ R51 eller 70/157/EEC, hvilket er samme målemetode. De to nævnte målemetoder er gældende for euronorm 6 samt 5/EEV. Der er kun gennemført meget få målinger med EURO VI gaskøretøjer og det er på det grundlag ikke muligt at konkludere noget endeligt omkring de faktiske målte forskelle på støjen. De faktisk gennemførte målinger er vist i Figur 7-9 for støj udsendt under kørsel og Figur 7-10 for støj fra stillestående køretøjer. Figur 7-9: Støj under kørsel i db målt fra forskellige køretøjer i forhold til ECE-regulativ R51.

65 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 65 Figur 7-10: Støj fra stillestående køretøjer i db målt jf. ECE-regulativ R51. Trafikstyrelsens tidligere omtalte måleprogram indeholder også støjmålinger. Der er gennemført et begrænset antal målinger og det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at konkluderer noget om støjniveau i forhold til en tilsvarende dieselbus. Omstilling til biogas Omstilling til gas i transportsektoren skal ses i tæt sammenhæng med mulighederne og ambitionerne for anvendelse af biogas og andre grønne gasser til transport på sigt. Brug af konventionelt naturgas som drivmiddel i transportsektoren har kun potentiale til at reducere CO₂-emissionerne pr. kørt km med 5 % 17. Denne yderst beskedne reduktion har ingen effekt på opfyldelsen af målsætningen om, at transportsektoren på sigt skal være fossilfri. Emissionerne ved anvendelse af biogas i transportsektoren er markant lavere end ved anvendelse af naturgas, som illustreret i Tabel Tallene i tabellen viser en 17 Diesel lastbil sammenlignet med en CNG lastbil, AD-model Tabellen henviser til AD-rapporten, der endnu ikke er offentliggjort. Resultaterne i ADrapporten er baseret på JEC (2014) Wells to Wheels rapporten for CO₂ emissionerne og egne beregninger baseret på energiforbruget indeholdt i Wells to Wheels analyserne.

66 66 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT eksempelberegning på en lastbil svarende til lastbilen, der laves beregninger på i afsnit Kørsel med den valgte lastbil giver en udledning på i gennemsnit 1247 g CO₂-ækv./km ved kørsel på diesel. Dette skal sammenlignes med, at en tilsvarende lastbil drevet af biogas har en negativ udledning på 800 g CO₂-ækv./km. Årsagen til at brug af biogas er forbundet med negative CO₂ emissioner er, at produktionen er baseret på gylle. Gyllen indeholder metan, der fjernes inden gyllen spredes ud på markerne. Alternativt ville gyllen have frigivet metanen til atmosfæren. Kørsel på biogas er derfor forbundet med en klar fordel som følge af reducerede CO₂ emissioner. Tabel 7-1: Samfundsøkonomiske omkostninger og miljøpåvirkningerne forbundet med de forskellige typer af drivmidler til lastbiler. SØK omk. 19 Miljøpåvirkning (luftemissioner) CO₂ CH4 N2O SO2 NOx Partikler Lastbil Kr./km g/km CO₂ ækv. Diesel 8, ,0094 0,0481 0,0455 5,6807 0, CNG 8, ,7260 0,0616 0,0089 6,4170 0, Biogas 10, ,7126 0,0682 0,2224 7,0862 0, G biodiesel 20 8, ,2503 0,0133-1,1130 6,1927-0, Kilde: ADmodellen, november 2014, (Der tages forbehold for, at opdateringen af ADmodellen på dette tidspunkt ikke var afsluttet og ændringer i resultaterne derfor kan forekomme). Det fremgår af tabellen, at en lastbil drevet af naturgas udleder lidt mindre CO₂ end en diesel lastbil. Der arbejdes parallelt med en samfundsøkonomisk gennemgang af alternative drivmidler til en opdatering af Alternative Drivmidler rapporten (AD-rapporten), hvor drivmidlerne sammenlignes på tværs. 19 De samfundsøkonomiske beregninger medregner ikke forvridningstab g. biodiesel baseret på halm er endnu ikke markedsmoden teknologi. Det forventes dog at blive produceret indenfor en 10-årig horisont.

67 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 67 De samfundsøkonomiske omkostninger for CNG er jf. arbejdet på opdateringen af AD-rapporten, billigere end både diesel, biogas og 2. generations biodiesel. Både biogas og 2. generations biodiesel som drivmiddel er forbundet med negative CO₂emissioner, men samtidig er de samfundsøkonomiske omkostninger også noget højere sammenlignet med diesel og CNG. CO₂-reduktionerne forbundet med biogas er klart større end CO₂-reduktionerne forbundet med biodiesel, dog er de samfundsøkonomiske omkostninger også højere. Forudsætninger til samfundsøkonomiske beregninger i Alternative Drivmidler: Der er tale om samfundsøkonomiske omkostninger i udvalgte år. Dette indebærer, at skatter og afgifter ikke er medtaget, og at der ikke er taget højde for den risikopræmie, som virksomheder måtte kræve for at udvikle og realisere især de mindst modne teknologier. Der medregnes ikke forvridningseffekter og der er anvendt en samfundsøkonomisk kalkulationsrente på 5 % i beregningerne. Endvidere udgør Energistyrelsens forudsætninger for samfundsøkonomiske beregninger en central kilde, især til en række tværgående prisforudsætninger (COWI, Alternative Drivmidler, 2013). Følgende elementer inddrages i beregningen: Værdien af eksternaliteter (luft-emissioner og støj) Værdien af kørselsomkostninger Brændstof (energiforbrug og drivmiddelpris) Reparationer og slid (energiforbrug, investerings- og driftsomkostninger) Afskrivninger (energiforbrug og investeringsomkostninger) Et af de grundlæggende input i Alternative Drivmidler er JEC (2014) Wells to Wheels rapporten. Denne rapport beregner CO₂ emissioner og energiforbrug for en lang række forskellige brændstofspor med konkrete valg af køretøjer. Til beregningerne af de samfundsøkonomiske priser er der valgt en bestemt af disse mange sport, så den bedst muligt repræsenterer en gas-lastbil. Brugen af biogas i transportsektoren er forbundet med negative CO₂-emissioner og det er i øjeblikket muligt at handle den opgraderede biogas via certifikater, så køberne derved kan dokumentere en klimavenlig transport. 21 Værdien af certifikater kendes ikke i dag da der i praksis kun udbydes ganske få certifikater og markedet derfor ikke har kunnet etablere en pris. Det vurderes dog, at prisen vil være mindst 25 øre/nm³. En grøn værdi af biogas certifikaterne vil kunne forbedre den pressede økonomi hos de danske biogasproducenter og bidrage til at gøre produktionen finansiel bæredygtig. Dette vil dog ske på bekostning af højere priser for forbrugerene og reducere konkurrenceevnen ift. fossile brændsler. For at opnå CO₂ neutralitet i trans- 21 Jf.

68 68 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT portsektoren er der essentielt, at den gasflåde, der etableres på sigt overgår til at køre primært på biogas i stedet for naturgas. Det skal i øvrigt bemærkes, at det, som omtalt på side 88, i princippet ikke er muligt at inddrage biogas fyldt på naturgasnettet i opfyldelsen af VE kravet om iblanding af alternative drivmidler, men at EU-Kommissionen, ved godkendelse af nogle frivillige ordninger i bl.a. Tyskland og Holland, har åbnet op for, at det fremover måske vil være muligt at medregne biogas til transport ved hjælp af certifikater i VE målet. Forhold i relation til LNG og LBG Med LNG teknologi kan man opnå betydeligt større rækkevidde og hurtigere optankning end med CNG. Teknologien er derfor yderst attraktiv for transportsektoren. Ved en omdannelse af biogassen til flydende form vil man endvidere også kunne finde anvendelse af biogas i denne form. Rækkevidde Metandiesel LNG Metandiesel CNG Km Figur 7-11: Ved brug af LNG frem for CNG kan rækkevidden fordobles. Kilde: (Volvo, 2014) Den store udfordring er infrastrukturen, da LNG ikke kan transporteres i det nuværende danske gasnet. LNG kan heller ikke opbevares i de danske gaslagre. Den danske infrastruktur understøtter derfor ikke umiddelbart LNG til vejtransport. I modsætning hertil kan en eventuel anvendelse af biogas flyttes rundt som CBG for derefter at blive omdannet til flydende form ved aftapningsstedet. Der er dog flere danske havne, som konkret arbejder på at etablere faciliteter for LNG opbevaring med henblik på udlevering (bunkering) til gasdrevne skibe. Dette kan samtidigt være nøglen til at gøre LNG tilgængeligt for vejtransporten. Med etablering af LNG faciliteter i danske havne vil det være muligt at transportere LNG med lastbil eller med særlige LNG rørledninger til tankstationer i hele landet. Her vurderes lastbil at være det mest økonomiske grundet de forholdsvis små afstande. LNG lagrene kan med fordel tilsluttes naturgasnettet, da der ved LNG opbevaring sker et vist fordampningstab, som passende kan ledes i det eksisterende gasnet. Rundt omkring i Europa findes der allerede LNG korridorer kaldet Blue Corridors. Blandt andet er der i Sverige etableret en strækning mellem Stockholm og Jönköping hvor lastbiler kan køre på LNG. På denne strækning distribueres LNG med

69 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 69 lastbil. Dette kan være begrundet i at lokal LNG produktion på små anlæg, fx ved hver tankstation, er forholdsvis dyrt i kapitalomkostninger, samt at der ikke er naturgasnet til rådighed til at forsyne sådanne anlæg. Det vil også være muligt at kombinere LNG med CNG endda med betydelige fordele. Denne teknologi kaldes LCNG og består i at LNG omdannes til CNG på stedet når det skal bruges. Mens det er forholdsvis kompliceret og energikrævende at omdanne CNG til LNG, så er den modsatte proces ret enkel. På trods af de store tekniske fordele ved LNG, er der også udfordringer ved denne brændstofform. For eksempel skal brændstoffet bruges inden for få dage efter at det er påfyldt køretøjet, da det ellers vil fordampe, med stort metanudslip til følge. Derfor er LNG kun egnet for køretøjer der kører non stop, og ikke egnet til distributionskøretøjer eller busser med kortere kørestrækninger og længere stilstandsperioder. I Danmark kan gassen med fordel distribueres via det eksisterende naturgasnet. Dermed kan biogassen også komme i spil som LBG. Det vil dog kræve at gassen på aftapningsstedet omdannes til flydende form, hvilket vil være et fordyrende led.

70

71 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 71 8 Driftsøkonomiske, afgiftsmæssige forhold samt international regulering 8.1 Relevante driftsudgifter For at få en vurdering af potentialet i omstilling og for at de enkelte vognmænd kan vurdere økonomien ved at omstille til gaskøretøjer, skal forskellen i driftsudgifterne ved at anvende gas frem for diesel under danske forhold vurderes. Skatter, afgifter og tariffer udgør sammen med afskrivninger, service og sliddele væsentlig dele af udgifterne. En oversigt over skatter, afgifter og tariffer er beskrevet i afsnit 8.2. Driftsudgifterne for vognmændene kan typisk opdeles i følgende tre kategorier; Omkostninger til chauffør, dvs. timeløn, kilometerpenge og sociale omkostninger Øvrige variable omkostninger, dvs. brændstof, dæk, vask og vedligeholdelse Faste omkostninger, dvs. afskrivning, leasing og renteudgifter/rentetab, vægtafgift og vejbenyttelsesafgift samt forsikring Det er klart, at en stor del af omkostningerne vil være uafhængige af, om der køres på diesel, naturgas eller biogas. Det gælder f.eks. lønomkostningerne. Man kunne principielt se bort fra disse i en ren driftsøkonomisk betragtning. I et skifte i drivmiddel fra naturgas til biogas vil den eneste forskel endvidere være en eventuel grøn værdi, der repræsenteres af den givne certifikatværdi som er tilknyttet købet af biogas. Der opstilles derfor ikke selvstændige beregninger for biogas, men sammenlignes alene mellem diesel og naturgas. Vi finder det imidlertid væsentligt at medregne alle omkostninger, således at det er muligt at se det samlede omkostningsbillede, både pr. time og pr. kørt kilometer, her under også den procentvise merudgift som gasdrift vil medføre.

72 72 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Beregningerne i de følgende afsnit er foretaget med Teknologisk Instituts TCOberegner. 22 I beregningen indgår en række baggrundsdata som er indhentet med assistance fra bl.a. DTL, Scania, Midttrafik og Bridgestone m.fl. Beregningsforudsætninger I de tre bokse herunder gennemgås beregningerne af chaufføromkostninger, øvrige variable omkostninger og de faste omkostninger. Chaufføromkostningerne beregnes således: Timebetaling: 145 kr. pr time gns. inkl. overtid mv. 23 Øvrig tid: 50 % af køretid (1/3 af total arbejdstid) Sociale omkostninger: 42 % af timebetaling I alt ca kr. pr. køretime. 24 Øvrige variable omkostninger beregnes således: Brændstof: 25 Diesel 8,59kr pr. liter ex. moms Gas 7,50 kr./m 3 ex moms Forbrug by/land Diesel: 43,3/34,6 l/100km Forbrug by/land gas 44,6/37,5 m 3 /100km Dæk, vask og vedligeholdelse For busser 1,80 kr. pr. km For lastbiler 1,35 kr. pr. km AdBlue (kun for diesel) 4,75 kr. pr. liter x 5 % af dieselforbrug Skift af tændrør (kun for gas) 26 0,05 kr./km 22 Beregneren er udarbejdet af Teknologisk Institut til nærværende rapport. Der henvises til Teknologisk Insitut for yderligere detaljer. 23 Baseret på Transportoverenskomst mellem DI Overenskomst I (ATL) og 3F Fagligt Fælles Forbund,Transportgruppen Baseret på Midttrafiks 22. udbud, Silkeborg Grundlaget for disse priser gennemgås i næste delafsnit 26 tændrør skal skiftes oftere på gasmotorer pga. den højere tændingsenergi i forhold til benzin. Diesel kræver ikke tændrør. km iflg. Scania 2009: Alternative brændstoffer til

73 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 73 De faste omkostninger opgøres typisk pr. måned og omfatter: Afskrivning 27 For busser 19 % p.a. + 1 % pr km For lastbiler 14 % p.a. + 0,5 % pr km Der regnes med samme procentvise afskrivning på gas- og dieselversioner. Grundet højere købspris bliver udgiften højere på gasversionerne. Figur 8-1: Beregning af restværdi med årlig afskrivning 20 % + 1 % pr km Renteudgifter /rentetab 6,5 % p.a. / 2,5 % p.a. Administration / dækningsbidrag 10 % af chaufføromkostning Vægtafgift og vejbenyttelse For lastbiler kr. pr. måned Forsikring kr. pr. måned I alt ca kr. pr. måned Gaspriser og dieselpriser Gasprisen og dieselpriserne er ikke konstante. Der er en vis udvikling i både op og nedadgående retning henover året og fra det ene år til det næste. I Figur 8-2 er udtung vejtransport ). Diesel kræver til gengæld AdBLue tilsætning for at overholde Euro VI krav. 27 Satserne er beregnet ud fra annoncerede brugtpriser på

74 74 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT viklingen i dieselprisen (pumpeprisen ekskl. moms) og i gasprisen til storkunder vist. Frem til 2010/2011 har der været en svag stigende tendens i både gas og dieselprisen, men i de seneste år har priserne ligget relativt stabilt. kr.15,00 kr.10,00 kr.5,00 Diesel pris ex moms Gaspris ex moms kr Figur 8-2: Tabel 8-1: Udviklingen i dieselprisen og gasprisen fra 2008 til Priserne er inklusiv afgifter men eksklusiv moms. Dieselprisen er opgjort som pumpeprisen, men uden rabatter og eventuelle priskrige. Diesel og gaspriser opdelt på komponenter. Diesel pr. liter Gas pr. m3 Produktpris uden afgifter 28 6,296 2,526 Transport og lagring af gas 29 0,24 Distributionstarif 30-0,08 Energiafgift 2,58 2,87 CO2-afgift 0,43 0,37 NOx-afgift 0,05 0,14 Adblue 0,24 Listepris ex moms 9,59 5,99 Elforbrug til kompressor 0,14 Driftsomkostninger (i øvrigt) 0,75 Forrentning af anlæg 31 0,79 Minimum kundepris 9,59 7,61 De enkelte komponenter, der indgår i prisen, er vist i Tabel 8-1. Udover de viste elementer er der omkostninger til drift af anlæg samt forrentning af investeringerne. For dieselprisen er dette indeholdt i produktprisen jf. mens de 28 For diesel er taget udgangspunkt i oplysninger fra Energi og olieforums løbende opgørelser heraf (se mens gas produktprisen er baseret på TTF forventningen til prisen i Dieselprisen er inklusiv forrentning mv. af tankanlæg, der iflg. er på ca. 1 kr. 29 Denne post omfatter omkostningerne til at transportere gassen fra Rotterdam til gasleverandøren i Danmark samt lagring mv. Dieselprisen er prisen fra leverandøren i Danmark. 30 Distributionstariffen via naturgasnettet i Danmark jf. aftale omtalt nedenfor. 31 Dette tal er udregnet ud fra en anlægsomkostning inkl. stikledning på 5,3 mio kr., en forrentning på 4% og afskrevet over 15 år samt en omsætning på m³ gas.

75 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 75 kommer i tillæg til gasproduktprisen. Der er tillagt 0,24 kr. for AdBlue som skal påfyldes dieselkøretøjer men ikke kræves i gaskøretøjer. Beregningen af kundeprisen er baseret på centrale skøn over omkostninger. En del af omkostningerne (herunder produktprisen) varierer som vist ovenfor. Dertil er der variation i forhold til driftsomkostningerne. I tabellen er driftsomkostningerne sat 75 øre per m³ gas. Jo større et anlæg er, jo mindre bliver driftsomkostningerne. Partnerskabet for gas til tung transport 32 vurderer at omkostningerne ligger fra øre per m³ gas. Ligeledes vil beløbet til afkast af forrentningen også variere med størrelsen af anlægget og de faktiske etableringsomkostninger. I tabellen er det forudsat at anlægsomkostningerne inkl. stikledning er på 5,3 mio. kr., der er en forrentning på 4 % og anlægget med en årlig omsætning på ca m³ gas afskrives over 15 år. Hvis der i stedet ses på et anlæg, der omsætter 2 mio. m³ gas om året og har en etableringsomkostning på 8,3 millioner kr., vil forrentningen per m³ falde til 0,31 kr. I beregningerne nedenfor anvendes på baggrund af disse overvejelser en gaspris på 7,50 kr. per m³ gas og en dieselpris på 8,59 kr. idet branchen har vurderet, at en storkunderabat på 1 kr. ikke er ualmindelig. Der er i beregningerne ikke taget hensyn til, at tilsvarende rabatter også kan tænkes overfor gaskunder. Der er i beregningerne ikke indlagt omkostninger til ekstra kørsel fx som følge af afstanden mellem tanksteder, da det forudsættes, at kørslen planlægges herefter. I de følgende tre afsnit præsenteres regneeksempler for hhv. gasdrevet bybus og lastbil ift. en tilsvarende diesel bil. Eksempel for bybus I nedenstående Tabel 8-2 præsenteres beregningerne af totalomkostningerne for en gasdrevet bybus, hvilke sammenholdes med totalomkostningerne for en tilsvarende dieseldrevet bybus. Bussen er en 12 m lang Mercedes, det antages, at bussen kører km om året i dens 6 års brugstid, hvoraf 80 % er bykørsel. 32 Vurderet i samarbejde med gasselskaberne i partnerskabet

76 76 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Tabel 8-2: Beregning af totalomkostning for bybus med hhv. diesel og gas som drivmiddel Bus Diesel Gas Enhed Biltype Finansiering Mercedes 12 m Diesel Finansieret køb (20 % udb.) Mercedes 12 m CNG Finansieret køb (20 % udb.) Anvendelse Erhverv (ex moms) Erhverv (ex moms) Årlig kørsel Km Heraf bykørsel 80 % 80 % % Antal brugsår 6 6 År Nypris uden moms Kr. Nummerpladegebyr Kr. Aktuel handelspris Kr. Forventet brugtværdi Kr. Kommerciel hastighed Km/t Køretimer pr. år Timer/år Brændstofenheder pr. 100 km 41,60 45,00 L diesel, m³ gas Brændstofpris ex moms 8,59 7,50 L diesel, m³ gas Kontant udlæg Kr. Lånebeløb Kr. Chaufføromkostninger Kr./år Brændstofudgift Kr./år Dæk, vask, vedligeholdelse Kr./år Administration Kr./år Afskrivning gennemsnit Kr./år Renteudgift Kr./år Eget rentetab Kr./år Forsikring Kr./år TOTAL omkostninger Kr./år TOTAL omkostninger 24,34 24,71 Kr./km TOTAL omkostninger Kr./time Chaufføromkostninger Kr. pr. time Øvrige variable omk Kr. pr. time Faste omkostninger Kr. pr. måned Kilde: Egne beregninger. Beregningen i Tabel 8-2 viser et typisk scenarie for en dansk bybus, hvor en gasbus koster kr. ekstra i indkøb 33, hvilket øger de gennemsnitlige faste omkost- 33 Der er i august og september 2014 foretaget kontrol af disse priser blandt indkøbere af bybusser. Merpriserne varierer, men de indhentede oplysninger giver ikke anledning til at ændre på prisforskellen, der er anvendt i beregningerne her. Der er dog variation i priserne

77 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 77 ninger pga. øgede kapitalomkostningerne fra til kr. pr måned. Øvrige variable omkostninger stiger med 8 kr. pr. kørselstime, mens chaufføromkostningerne er uændrede. Tabel 8-3: Specifikation af meromkostninger for gasdrevet bybus i forhold til diesel Bus Meromkostninger ved gas Chaufføromkostninger - Kr./år Brændstofudgift p.a Kr./år Dæk, vask, vedligeholdelse Kr./år Administration - Kr./år Afskrivning gennemsnit p.a Kr./år Renteudgift p.a Kr./år Eget rentetab p.a Kr./år Forsikring p.a. - Kr./år Vægtafgift/vejbenyttelse p.a. - Kr./år TOTAL omkostninger Kr./år TOTAL omkostninger 0,37 Kr./km TOTAL omkostninger 9 Kr./time Chaufføromkostninger - Kr./time Øvrige variable omk. 8 Kr./time Faste omkostninger Kr./måned Kilde: Egne beregninger. Resultatet af beregningen er at meromkostningerne ved skift fra dieselbus til gasbus samlet set stiger med kr. pr. år, som vist og udspecificeret i Tabel 8-3.Meromkostningen ved gasdrift udgør 1,5 % af totalomkostningen. Eksempel for lastbil Følgende eksempel er for en lastbil, som kører distributionskørsel, da eksportkørsel ikke er en realistisk mulighed endnu jf. kapitel 4. Der anvendes en noget højere gennemsnitshastighed end for bussen, hvilket resulterer i at kilometerprisen bliver noget lavere. Der tages her udgangspunkt i en Scania P280 lastbil med hhv. diesel og gas som drivmiddel. Lastbilen antages at køre km om året hvoraf 30 % er bykørsel. Dette tal er noget lavere end kørslen med en typisk lastbil i godskørsel over lange afstande (f.eks. sættevogne), men en undersøgelse af årskørslen baseret på blandt andet synsdata viser, at niveauet for de mindste (og i denne sammenhæng relevante) lastbiler er noget mindre. Den gasdrevne lastbil er som udgangspunkt ca kr. dyrere end den dieseldrevne. for forskellige busser og også til forskellige købere. For at illustrere betydningen heraf er der efterfølgende lavet følsomhedsberegninger på de her viste beregninger.

78 78 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Timeomkostningen ændres primært på grund af mindre standtid (øvrig tid) fra 477 kr. til 490 kr. pr kørselstime. Beregningen ses i Tabel 8-4. Tabel 8-4: Beregning af totalomkostninger for lastbil som kører distributionskørsel Lastbil Diesel Gas Enhed Biltype Finansiering Scania P280 Diesel (distribution) Finansieret køb (20% udb.) Scania P280 CNG (distribution) Finansieret køb (20% udb.) Anvendelse Erhverv (ex moms) Erhverv (ex moms) Årlig kørsel Km Heraf bykørsel 30 % 30 % % Antal brugsår 6 6 År Nypris uden moms Kr. Nummerpladegebyr Kr. Aktuel handelspris Kr. Forventet brugtværdi Kr. Kommerciel hastighed Km/t Køretimer pr. år Timer/år Brændstofenheder pr. 39,86 43,12 L diesel, m³ gas 100 km Brændstofpris ex moms 8,59 7,50 L diesel, m³ gas Kontant udlæg Kr. Lånebeløb Kr. Chaufføromkostninger Kr./år Brændstofudgift Kr./år Dæk, vask, vedligeholdelse Kr./år Administration Kr./år Afskrivning gennemsnit Kr./år Renteudgift Kr./år Eget rentetab Kr./år Forsikring Kr./år Vægtafgift/vejbenyttelse Kr./år TOTAL omkostninger Kr./år TOTAL omkostninger 17,22 17,44 Kr./km TOTAL omkostninger Kr./time Chaufføromkostninger Kr. pr. time Øvrige variable omk Kr. pr. time Faste omkostninger Kr. pr. måned Kilde: Egne beregninger. Resultatberegningen (Tabel 8-5) viser at de faste omkostninger øges med kr. pr. måned, mens brændstofomkostninger er kr. mindre. Resultatet er at totalomkostningerne pr. år stiger med kr.

79 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 79 Tabel 8-5: Specifikation af meromkostninger for lastbil Lastbil Meromkostninger ved gas Chaufføromkostninger - Kr./år Brændstofudgift p.a Kr./år Dæk, vask, vedligeholdelse Kr./år Administration - Kr./år Afskrivning gennemsnit p.a Kr./år Renteudgift p.a Kr./år Eget rentetab p.a. 500 Kr./år Forsikring p.a. - Kr./år Vægtafgift/vejbenyttelse - Kr./år p.a. TOTAL omkostninger Kr./år TOTAL omkostninger 0,16 Kr./km TOTAL omkostninger 4 Kr./time Chaufføromkostninger - Kr./time Øvrige variable omk. 4 Kr./time Faste omkostninger Kr./måned Kilde: Egne beregninger. Følsomhedsanalyse Som det fremgår af de ovenstående beregninger er de identificerede kritiske parametre: Merprisen på gaskøretøj i forhold til diesel, i øjeblikket kr. Energiforbruget i gasmotoren, i øjeblikket 19 % højere end for en dieselmotor i gennemsnit, men med stor variation Merprisen for gaskøretøjer er baseret på prisinformationer indhentet hos danske importører i december Prisforskellen mellem en gasdrevet lastvogn og en diesellastvogn har historisk set været større, og det kan derfor forventes at forskellen fremover yderligere indskrænkes (Skånetrafikens Biogaskoncept, Rapport 2011:95). På nuværende tidspunkt er køb af et gasdrevet køretøj årsag til en merpris pr. km på 0,16 kr. for lastbiler og 0,37 kr. for busser ifølge eksempelberegningerne vist i de foregående afsnit. De faktiske forskelle afhænger af de valgte forudsætninger og vil variere fra situation til situation. Med udgangspunkt i de forudgående eksempler kan der som vist i Figur 8-3, beregnes et break-even punkt mellem en dieselbil og gasbil hvor gasbilen skal være kr. billigere end dieselbilen, hvor busserne på nuværende tidspunkt er op til kr. dyrere.

80 Beregnet meromkostning [kr/km] Beregnet meromkostning kr/km 80 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT kr. 0,60 kr. 0,40 kr. 0,20 kr. 0,00 -kr. 0,20 -kr. 0,40 -kr. 0,60 -kr. 0,80 kr kr kr. - kr kr Kontant merpris for gaskøretøj [kr ekskl. moms] Merpris pr. km (lastbil) Merpris pr. km (bus) Figur 8-3: Følsomhedsanalyse og break even punkt for gaskøretøjets merpris At energiforbruget i gasmotoren, i øjeblikket er 19 % højere end for en dieselmotor i gennemsnit medfører, at et gasdrevet køretøj fordyres yderligere ift. en dieselbil. Forskellige oplysninger har cirkuleret i den seneste tid om, at en gasmotor er på vej, som kun har marginalt højere forbrug end dieselversionen. Dette har dog ikke kunnet bekræftes, hverken ud fra almen motorteori eller ved direkte henvendelser til motorfabrikanterne. Figur 8-4 viser omkostningerne ved det øgede energiforbrug pr. km. Det ses, at det forhøjede energiforbrug på de vurderede 19 % skal reduceres til cirka 12 % for lastbiler og til cirka 5 % for busser. Men det ses også, at der eksisterer et potentiale for at gøre gasbilerne mere rentable ved energieffektivisering, hvor usikkerheden som gennemgået i afsnit 7.1 i visse situationer viser et så lille merforbrug, at det allerede med de eksisterende køretøjer kan være rentabelt med gas. Der er dog også eksempler, hvor merforbruget er så stort, at der skal væsentlige reduktioner til som vist i figuren. kr. 1,00 kr. 0,80 kr. 0,60 kr. 0,40 kr. 0,20 kr. 0,00 -kr. 0,20 -kr. 0,40 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% Energi merforbrug pr. km for gaskøretøj [%] Merpris pr. km (lastbil) Merpris pr. km (bus) Figur 8-4 Følsomhedsanalyse og break even punkt for gaskøretøjets merenergiforbrug

81 Beregnet meromkostning [kr/km] RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 81 Den anvendte gaspris på 7,50 kr. pr. m³, fordyrer driften af gasbiler ift. dieselbiler. I eksemplet med lastbilen vil en gaspris på ca. 7,00 kr./m 3 kunne få regnestykket til at gå op. I buseksemplet skulle prisen dog være ca. 6,60 kr./m³ før en gasdrevet bus har lavere omkostninger per kørt km. end en dieseldrevet bus (se Figur 8-5). Tilsvarende effekter kunne naturligvis også opstå, hvis dieselprisen stiger. kr. 0,80 kr. 0,60 kr. 0,40 kr. 0,20 kr. 0,00 -kr. 0,20 -kr. 0,40 -kr. 0,60 -kr. 0,80 kr.5,50 kr.6,00 kr.6,50 kr.7,00 kr.7,50 Gaspris ved stander [kr. pr. m3 ekskl. moms] Merpris pr. km (lastbil) Merpris pr. km (bus) Figur 8-5: Følsomhedsanalyse og break even punkt for gasprisen Det anses ikke som realistisk, at en af disse barrier alene kan fjernes og gas som drivmiddel derefter vil være attraktivt. Det er mere realistisk, at en delvis reduktion af alle barrierene tilsammen vil kunne gøre gasdrevne tunge køretøjer finansielt bæredygtige. Opsamling omkring de driftsøkonomiske forhold Med de her anvendte tekniske og økonomiske forudsætninger viser analysen, at det i øjeblikket ikke er selskabsøkonomisk rentabelt at operere med naturgas hverken i busser eller i lastbiler. Der er dog usikkerheder omkring flere af de anvendte parametre i beregningerne, der kan gøre forskellen mindre mellem gas- og dieselkøretøjer. Baseret på beregningerne er merprisen ved gasdrift er beregnet til 0,16 kr. pr. kilometer for distributionslastbiler og 0,37 kr. pr. kilometer for busser, men varierer alt efter forudsætningerne. Det betyder en samlet omkostningsstigning på 1-3 % For at gøre regnestykket neutralt skal; indkøbsprisen for gaskøretøjer sænkes med kr. stykket. eller gasmotorens energiforbrug reduceres med ca %. Dette svarer nogenlunde til de potentielle forbedringer, der er omtalt tidligere under energiforbrug og emissioner ovenfor. eller gasprisen sænkes til ca. 6,60 kr. pr. m 3 ekskl. moms.

82 82 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT eller en kombination af ovenstående. Sidst skal det nævnes, at omkostningsparitet ikke i sig selv er nok til at sikre en omstilling til gas. De forskellige barrierer og usikkerheder gør, at gasdrift skal være betydeligt mere økonomisk end diesel før omstillingen vil tage fart. Blandt andet kan det vise sig sværere at opnå finansiering og vognmændene kan være bundet af f.eks. leasingkontrakter, der kan besværliggøre skift i den takt, det måske ellers ville være optimalt. 8.2 Skatte-, afgifts- og tarifmæssige forhold Skatte-, afgifts- og tarifforhold har betydning for driftsøkonomien for en vognmand (lastbil, bus og renovation) såvel som for statens provenu fra afgifter. I dette afsnit redegøres for de gældende skatte-, afgifts og tarifmæssige forhold. Der gennemgås de forhold om de enkelte typer af afgifter mv., der har relevans for gas til transport, hvor disse adskiller sig fra andre drivmidler til transport. Dog medtages afgifter, der har betydning for at forstå det samlede afgiftsniveau og som derfor er væsentlige indspil til beregningerne af driftsomkostningerne, der er gennemgået i afsnit 0.1. I forlængelse heraf gennemgås også de særlige forhold, der gør sig gældende vedrørende tilskud til fremme af anvendelsen af biogas. Køretøjs- og vejafgifter Relevante køretøjs- og vejafgifter, dvs. afgifter som er knyttet til køb eller benyttelse af et tungt køretøj eller knyttet til vejbenyttelse, er som udgangspunkt i denne sammenhæng registreringsafgift, vægtafgift (samt udligningsafgift) og vejbenyttelsesafgift. Som hovedregel skal der betales registreringsafgift ved første registrering af et køretøj, som skal registreres efter færdselsloven, samt af påhængs- og sættevogne til sådanne motorkøretøjer. Dog er busser med tilladelse til rutekørsel eller turist- og bestillingskørsel som udgangspunkt fritaget for betaling af registreringsafgift, når de anvendes til før nævnte formål. Også køretøjer med tilladt totalvægt over 4 tons, som er konstrueret og indrettet til godstransport, er fritaget for betaling af registreringsafgift, ligesom påhængs- og sættevogne, som er konstrueret og indrettet til godstransport (og ikke benyttes til personbefordring), er fritaget for betaling af registreringsafgift. Som udgangspunkt skal der også betales vægtafgift for alle køretøjer, der skal registreres (i Motorregistret). Dog er personkøretøjer, der med tilladelse efter lov om buskørsel anvendes til rutekørsel, fritaget for betaling af vægtafgift.

83 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 83 Hovedregelen er, at der for lastbiler og lastvognstog mv. til vejgodstransport, der har en tilladt totalvægt på 12 tons eller derover, skal betales en vejbenyttelsesafgift (der afhænger af lastbilens eller vogntogets samlede antal aksler og udstødningsnorm). Busser skal således ikke betale vejbenyttelsesafgift. Energi- og miljøafgifter Der skal som udgangspunkt betales energiafgift af mineralolieprodukter (også kaldet mineralolieafgift), herunder produkterne gas- og dieselolie, fuelolie, fyringstjære, petroleum, benzin. Der skal som udgangspunkt også betales energiafgift af naturgas og bygas (også kaldet gasafgift), der forbruges her i landet. Blandinger af naturgas og biogas, herunder opgraderet biogas (også benævnt biometan), er ligeledes omfattet af afgiftspligten. Særligt gælder det, at opgraderet biogas, der pumpes ind i naturgasnettet og derved blandes med naturgas i naturgasnettet, er afgiftspligtig i sin helhed (Skat, 2014c). Miljøafgifterne CO 2-afgift, svovlafgift og NOx-afgift knytter sig til energiafgiften. Der skal således betales CO 2-afgift af de fleste mineralolieprodukter samt af naturgas og bygas. Der skal også betales svovlafgift af mineralolieprodukter, samt af naturgas og bygas, med et svovlindhold, der overstiger 0,05 pct. Der skal ligeledes betales afgift af kvælstofoxider (NOx-afgift), også fra naturgas og bygas. Der betales også energiafgift af biobrændstoffer 34, der bliver anvendt som motorbrændstof (herunder også som brændstof i stationære motorer i kraftvarmeværker). Der skal som nævnt betales CO 2-afgift af de fleste produkter, der er afgiftspligtige efter mineralolieafgiftsloven eller gasafgiftsloven, herunder opgraderet biogas der distribueres via naturgasnettet. Biobrændstoffer er dog fritaget for CO 2-afgift, og der skal således heller ikke betales CO 2-afgift af andelen af biobrændstoffer (bioethanol eller bioolie) i afgiftspligtige produkter, der anvendes som motorbrændstof. Der er ligeledes som udgangspunkt afgift på indholdet af svovl i fossile brændsler og drivmidler, f.eks. kul og mineralolieprodukter. Der skal dog kun betales svovlafgift af brændsler og drivmidler med et indhold af svovl på over 0,05 %. Hermed 34 I afgiftsmæssig sammenhæng forstås ved biobrændstoffer, at der er tale om flydende eller gasformige brændstoffer, som er fremstillet på grundlag af biomasse, og som anvendes som motorbrændstof. Biomassen er den bionedbrydelige del af produkter, affald og rester fra landbrug (herunder vegetabilske og animalske stoffer), skovbrug og tilknyttede industrier samt den bionedbrydelige del af affald fra industri og husholdninger.

84 84 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT er i praksis f.eks. benzin, let dieselolie, svovlfattig dieselolie og svovlfri dieselolie fritaget for svovlafgift, hvorfor svovlafgiften i praksis ikke er relevant i vejtransportsektoren. Endelig skal der betales afgift af kvælstofoxider, NOx, som udledes til luften ved forbrænding (dvs. NO, NO 2 osv.). I nogle tilfælde baseres afgiften på målt udledning af NOx til luften i andre tilfælde baseres afgiften på standardsatser. Virksomheder, som ikke måler udledningen, skal betale afgift efter en standardsats for blandt andet brændselstyperne/drivmidlerne gas- og dieselolie der bruges som motorbrændstof, anden gas- og dieselolie, autogas, naturgas til motorer (inklusive stationære), samt biogas (og andet flydende VE til andet end motorer i store anlæg med en indfyret effekt på over kw). Tilskud til biogas I dette afsnit sammenfattes de særlige forhold der gør sig gældende vedrørende tilskud til anvendelsen af biogas. I Energiaftalen fra marts 2012 blev det aftalt, at der skulle være tilskudsmæssig ligestilling mellem afsætning af (opgraderet) biogas via naturgasnettet og afsætning til kraftvarme. Desuden skulle alle anvendelser af biogas støttes. De nye driftsstøttesatser, som skulle gælde for 2012, var: 79 kr./gj grundtilskud til kraftvarme og afsætning af opgraderet biogas via naturgasnettet 39 kr./gj til proces og transport når gassen leveres uden om naturgasnettet, dvs. direkte fra biogas- og rensnings-/opgraderingsanlæg til fyldestation 26 kr./gj til alle anvendelser - aftrappes med stigende naturgaspris eller øges ved eventuelt faldende naturgaspris, 10 kr./gj til alle anvendelser - aftrappes frem til 2020 Støtten til distribution via naturgasnettet gives også til renset biogas som distribueres via bygasnet. Støtten gives også til forgasningsgas fra biomasse, dvs. gas, der er fremstillet gennem termisk forgasning af biomasse. Driftsstøtten til biogas gives til anvendelsen af biogas til forskellige formål. Det er som udgangspunkt den første "aftager" af gassen der modtager støtten, idet det eksempelvis er opgraderingsanlægget, som modtager støtten, hvis den føres ind på naturgasnettet, mens det er tankningsanlægget der modtager støtten når det leveres uden om naturgasnettet. I Figur 8-6 vises, hvor og hvordan tilskuddet gives.

85 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 85 Figur 8-6: Tilskud til biogas, hvor tilskuddet gives. Alle forbrugere, der er tilkoblet naturgasnettet eller et bygasnet, er med til at betale til denne støtteordning over deres gasregning. De nye støttesatser er blevet vedtaget af Folketinget 35, og støttesatserne er notificeret i EU. De to nye tilskud på 26 kr./gj og 10 kr./gj er også blevet EU-godkendt i november 2013, når der er tale om kraftvarme og opgradering til levering på naturgasnettet. De to tilskud til proces og direkte til transport udenom naturgasnettet er ikke godkendt endnu. Godkendelse af støtten til disse anvendelser kan tidligst forventes i Aftrapningen af støtten Støtten til biogas aftrappes i løbet af de kommende år. Dette skyldes, at der kun sker en delvis pristalsregulering, og at et tillæg aftrappes inden Desuden reguleres tillægget på 26 kr./gj ud fra en basispris på naturgas, der ikke pristalsregu- 35 Lov nr. 576 om ændring af lov om fremme af vedvarende energi mv., af 8. juni 2012

86 86 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT leres 36. Ud fra Energistyrelsens forventninger til udviklingen i naturgasprisen vil aftrapningen af de to ekstra tillæg se ud som vist nedenfor 37. Kr/GJ kr/gj 26-kr/GJ Figur 8-7: Forventet aftrapning af 26 kr. og 10 kr. tillægget. Potential og muligheder i biogasproduktion På trods af intentionerne om at fremme anvendelsen af biogas i forskellige sektorer på længere sigt som delvis erstatning for naturgas og andre fossile brændsler med de miljømæssige og til dels forsyningssikkerhedsmæssige fordele dette vil indebære, eksisterer der fortsat barrierer for produktion af biogas herunder etablering af biogasanlæg, og dermed barrierer for anvendelsen. 38 Disse behandles indgående i Biogas Taskforce (2014). Driftsøkonomien og dermed muligheden for at få finansieret de anlæg, der skal etableres for at øge biogasproduktionen er udfordret af, at støtten kun i begrænset omfang pristalsreguleres, at der ikke er afsat midler til anlægstilskud, at der er høje omkostninger til tilslutning til nettet og afgifternes størrelsesorden I bilag 2 gennemgås de relevante afgifter mere detaljeret, ligesom afgiftssatserne gengives. 36 De konkrete regler er: Støtten til produktion af el og til levering af opgraderet biogas til naturgasnettet indeksreguleres hvert år fra 2013 på grundlag af 60 %. af stigningerne i nettoprisindekset. Pristillægget på 10 kr. pr. GJ biogas nedsættes årligt 1. januar 2016 og ophører med udgangen af Tilskuddet på 26 kr. pr. gigajoule (GJ) biogas afhænger af naturgasprisen. Tillægget på 26 kr. pr. GJ nedsættes hvert år med det beløb i kroner pr. GJ, naturgasprisen i det foregående år er højere end en basispris på 53,2 kr. pr. GJ. Er naturgasprisen lavere end basisprisen, forøges pristillægget tilsvarende. De to tilskud bliver ikke pristalsreguleret. 37 Dette diagram viser udviklingen baseret på Energistyrelsens fremskrivning af naturgasprisen fra Naturgaspriser fra WEO2012 giver et andet forløb for 26-tilskuddet. 38 Biogas i Danmark status, barrierer og perspektiver, Energistyrelsen 2014

87 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 87 For imidlertid at give en mere relevant indikation af afgifternes og eventuelle tilskuds størrelsesorden i en praktisk sammenhæng, vises nedenfor en oversigt over de relevante afgifter og tilskud. Bemærk at der med hensyn til biogas tages udgangspunkt i opgraderet biogas, der distribueres via naturgasnettet. Tabellen herunder viser energi- og miljøafgifternes samt tilskuddenes størrelsesorden pr. enhed for udvalgte drivmidler. Bemærk, som det fremgår af tabellen, at der ved anvendelse af naturgas ud over de nævnte afgifter også skal betales til CO 2-kvoter, hvilket ikke er tilfældet for biogas. Omkostninger til distribution af gas via naturgasnettet er ens og medtages derfor ikke. Med hensyn til naturgas og opgraderet biogas, der i begge tilfælde distribueres via naturgasnettet, viser tabellen samlet set således også, at med de aktuelle tilskudssatser mv. vil opgraderet biogas kunne afsættes og distribueres via naturgasnettet ved en merpris/meromkostning til produktion på op til ca. (kr. 3,44 + kr. 1,10) (kr. 3,44 kr. 4,55) = kr. 4,65 pr. m3 (eller ca. kr. 117,5 pr. GJ) sammenlignet med markedsprisen på naturgas. Tabel 8-6 Afgifter og tilskud pr. enhed 2014 niveau Afgifter Diesel B7 B10 Biodiesel Naturgas Opg. biogas Opg. biogas, uden om net Kr./L Kr./L Kr./L Kr./L Kr./m³ Kr./m³ Kr./m³ Energiafgift kr. 2,63 kr. 2,61 kr. 2,61 kr. 2,45 kr.2,92 kr.2,92 kr.2,92 CO2afgift kr. 0,44 kr. 0,41 kr. 0,40 kr. - kr.0,38 kr.0,38 kr. - NOxafgift kr. 0,05 kr. 0,05 kr. 0,05 kr. 0,04 kr.0,14 kr.0,14 kr.0,05 Svovlafgift kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Afgifter i alt kr. 3,12 kr.3,07 kr.3,05 kr.2,49 kr.3,44 kr. 3,44 kr. 2,97 CO2-kvote kr. - kr. - kr. - kr. - kr.0,10 kr. - kr. - Tilskud Grundtilskud, naturgasnet Tilskud, bl.a. transport Tilskud, prisafhængigt kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr.3,12 kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr.1,54 kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr.1,03 kr.1,03 Tilskud, aftrappes kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr.0,40 kr.0,40 Tilskud i alt kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. 4,55 kr. 2,97 Med udgangspunkt i ovenstående afgifter og tilskud, samt relevante køretøjs- og vejafgifter, vises nedenfor en beregning af afgifter pr. kørt km. for en bybus, under

88 88 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT samme forudsætninger som under driftsøkonomiske beregninger mht. kørselsomfang og brændstofforbrug, dvs. en årskørsel på ca km. og et dieselforbrug 39 på ca. 41,6 l/100 km. eller et gasforbrug 45 m³/100 km. Tabel 8-7 Afgiftsbelastning pr. kørt km. for bybus 2014 niveau Afgifter pr. km. Diesel B7 B10 Biodiesel Naturgas Opg. biogas Registreringsafg. kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Vægt og udligningsafg. kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Vejbenyttelsesafg. kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Køretøjsafgifter (pr.km.) kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Energiafgift kr. 1,09 kr. 1,09 kr. 1,09 kr. 1,09 kr.1,32 kr.1,32 CO2afgift kr. 0,18 kr. 0,17 kr. 0,17 kr.- kr.0,17 kr.0,17 NOxafgift kr. 0,02 kr. 0,02 kr. 0,02 kr. 0,02 kr.0,06 kr.0,06 Svovlafgift kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Brændstofafgifter (pr.km.) kr. 1,30 kr.1,28 kr.1,28 kr.1,11 kr.1,55 kr. 1,55 Nettobelastning (pr km.) kr. 1,30 kr. 1,28 kr. 1,28 kr. 1,11 kr.1,55 kr.1,55 Med samme udgangspunkt som ovenfor, vises herunder en beregning af afgifter og tilskud pr. kørt km. for en lastbil, under samme forudsætninger som under driftsøkonomiske beregninger mht. kørselsomfang og brændstofforbrug, dvs. en årskørsel på ca km. og et diesel-forbrug 40 på ca. 39,86 l/100 km. eller et gasforbrug 43,12 m³/100 km. Af tabellerne her over ses bl.a. at ved skift af drivmiddel fra alm. diesel til naturgas vil netto-effekten for statens provenu være en gevinst på ca. 25 øre./kørt km. eller knapt kr kr. årligt for en typisk bybus ved de nuværende satser. Ved skift af drivmiddel fra alm. diesel til opgraderet biogas distribueret via nettet, vil nettoeffekten for statens provenu umiddelbart være den samme som ved skift til naturgas (idet naturgas kunderne dog vil skulle bidrage til nogle tilskud). 39 Hvor det er relevant er dieselforbruget korrigeret for en eventuelt lavere brændværdi for andelen af biodiesel. 40 Hvor det er relevant er dieselforbruget korrigeret for en eventuelt lavere brændværdi for andelen af biodiesel.

89 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 89 Tabel 8-8 Afgiftsbelastning og tilskud pr. kørt km. for lastbil 2014 niveau Afgifter pr. km. Diesel B7 B10 Biodiesel Naturgas Opg. biogas Registreringsafg. kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Vægt og udligningsafg. kr. 0,05 kr. 0,05 kr. 0,05 Vejbenyttelsesafg. kr. 0,19 kr. 0,19 kr. 0,19 Køretøjsafgifter kr. 0,24 kr. 0,24 kr. (pr.km.) 0,24 kr. 0,05 kr. 0,05 kr. 0,05 kr. 0,19 kr. 0,19 kr. 0,19 kr. 0,24 kr. 0,24 kr. 0,24 Energiafgift kr. 1,05 kr. 1,05 kr. kr. 1,05 kr. 1,26 kr. 1,26 1,05 CO2afgift kr. 0,18 kr. 0,17 kr. kr. - kr. 0,16 kr. 0,16 0,16 NOxafgift kr. 0,02 kr. 0,02 kr. kr. 0,02 kr. 0,06 kr. 0,06 0,02 Svovlafgift kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - kr. - Brændstofafgifter (pr.km.) kr. 1,24 kr. 1,23 kr. 1,23 kr. 1,06 kr. 1,49 kr. 1,49 Nettobelastning (pr km.) kr. 1,48 kr. 1,47 kr. 1,47 kr. 1,31 kr. 1,73 kr. 1,73 For en typisk lastbil vil netto-effekten for statens provenu være en gevinst på ca. 24 øre pr. kørt km. eller ca kr. årligt ved de nuværende satser, ved skift af drivmiddel fra alm. diesel til naturgas. Skiftes der i stedet til opgraderet biogas distribueret via nettet, vil netto-effekten for statens provenu også her være den samme (idet naturgas kunderne dog vil skulle bidrage til nogle tilskud). Ved et potentiale på busser og lastbiler vil provenueffekten med de nuværende satser og med ovennævnte forudsætninger meget løseligt anslået være en gevinst for staten på ca. 500 mio. kr. ved skift af drivmiddel fra alm. diesel til naturgas. Distributionstariffer Transporten af gas fra transmissionssystemet til kunden kaldes distribution. De tre regionale naturgasselskaber ejer hver en del af det danske distributionsnet. Der betales for denne transport i form af såkaldte distributionstariffer, som betales til de respektive regionale naturgasselskaber/distributionsselskaberne. Selskabernes priser og øvrige adgangsbetingelser er fastsat efter metoder, som godkendes af Energitilsynet. I den forbindelse har de regulerede selskaber pligt til at anmelde en lang række oplysninger til Energitilsynet, herunder tariffer og metoder til fastsættelsen af tariffer. Det vil sige, at selskaberne som udgangspunkt selv fastsætter deres distributionstariffer på basis af bl.a. omkostninger, som dog skal godkendes af Energitilsynet. Fra 1. oktober 2013 har energiselskaberne indgået en aftale om en fælles tarif for forsyning til stor kunder. Det indebærer de vilkår, der er beskrevet i boksen herun-

90 90 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT der. Teksten er taget fra HMN s hjemmeside d , men svarer til det, der også gælder for de andre selskaber. Nye tilslutnings- og tarifvilkår for nye timeaflæste kunder i HMN Naturgas I/S Energitilsynet har godkendt indførelsen af nye tilslutnings- og tarifvilkår for nye timeaflæste kunder hos naturgasdistributionsselskaberne HMN Naturgas I/S, Naturgas Fyn Distribution A/S og DONG Gas Distribution A/S. De nye vilkår gør det mere attraktivt at blive tilsluttet gasnettet ud fra ensartede vilkår i alle tre distributionsselskaber. Ændringen indebærer, at nye timeaflæste kunder ved tilslutning fra og med 1. oktober 2013 kan vælge mellem den normale model eller en ny model, hvor de timeaflæste kunder betaler de direkte henførbare omkostninger ved tilslutning til det eksisterende naturgasnet og i en periode betaler en lav tarif for den løbende naturgaslevering. I den normale model modregnes de første 5 års forventede distributionsbetaling i tilslutningsomkostningerne. Omfanget af tilslutninger af større gaskunder har i de seneste år været på et begrænset niveau. Naturgasselskaberne er dog bekendt med, at der fortsat er virksomheder med et betydeligt energiforbrug, hvor tilslutning til naturgasnettet ikke er sket, fordi virksomhederne ikke har fundet tilslutnings- og distributionsvilkårene attraktive. Det vurderes, at der også er et potentiale for afsætning af naturgas til transportsektoren, hvor markedsopbygning kan ske over nogle år, hvis rammevilkårene er til stede. Lignende kan gælde for andre nye markedssegmenter for gasanvendelse. Det vurderes endvidere, at det er nødvendigt at indføre mere attraktive tilslutningsvilkår, hvis dette potentiale for nye kunder skal realiseres. Det er på denne baggrund, at HMN Naturgas I/S giver nye timeaflæste kunder, der ikke tidligere har været tilsluttet gasnettet og hvor der ikke tidligere har været tilsluttet en gaskunde på matriklen mulighed for at blive tilsluttet gasnettet efter nye principper for tilslutning og tarifering. Den nye metode medfører, at timeaflæste kunder kan vælge mellem den eksisterende eller den ny metode. Den normale metode: De første års forventede distributionsbetaling (5 år) modregnes i tilslutningsomkostningerne. Hvis summen af de forventede distributionsbetalinger ikke overstiger tilslutningsomkostningerne betales differencen som investeringsbidrag for tilslutningen. Der kan stilles krav om bankgaranti for tilslutningsomkostningerne. Distributionsbetalingen ved det løbende forbrug sker efter den normale bloktarif. Den nye metode: Kunden betaler de fulde tilslutningsomkostninger ved tilslutning. Der betales en fast tarif på 0,08 kr./m 3 i de første 10 år (tariffen pristalsreguleres), og der betales energisparebidrag, med mindre der er tale om en fjernvarmekunde eller en gastankstation. Efter 10 år opgøres distributionsbetalingen ud fra den normale bloktarif. De nye vilkår gør det afhængig af kundekarakteristika og betragtet tidshorisont mere

91 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 91 attraktivt at tilslutte sig det kollektive gasnet i Danmark. Ændringen vurderes at kunne tiltrække nye kunder, som ellers ikke vil blive tilsluttet gasnettet, hvorfor ændringen vil være til gavn for både nye og eksisterende kunder Distributionstariffen på 0,08 kr./m³ naturgas er lav set i sammenligning med omkostningerne til transport af gas med tankbil. En overslagsberegning af omkostningerne for at transportere gassen med lastbil viser en omkostning på ca. 0,42 kr./m³ gas. Dette er baseret på en distance på 300 km. En last på tankbilen på m³ og en omkostning per kørt km på 10 kr. Alle tallene er overslag. Opsummering vedrørende afgifter Sammenfattende viser gennemgangen her over, at; Bybusser i rutekørsel er fritaget for såvel registreringsafgift som vægt- og udligningsafgift, ligesom der ikke skal betales vejbenyttelsesafgift Lastbiler (af en vis størrelse) er fritaget for registreringsafgift, men skal betale vægtafgift samt vejbenyttelsesafgift Der betales afgift af energiindholdet i drivmidlerne, herunder også opgraderet biogas Der skal som udgangspunkt betales CO 2-afgift af de fleste varer, der er afgiftspligtige efter mineralolieafgiftsloven eller gasafgiftsloven. ligesom opgraderet biogas (også benævnt biometan) er omfattet af afgiftspligten. Dog er biobrændstoffer generelt fritaget for CO 2-afgift, og der skal således heller ikke betales CO 2-afgift af andelen af biobrændstoffer i afgiftspligtige varer, der anvendes som motorbrændstof. Endelig skal der betales afgift af kvælstofoxider, NOx, som udledes til luften ved forbrænding. For drivmidler sker dette på basis af standardsatser. Der gives forskellige grundtilskud til forskellige anvendelser af biogas, bl.a. afhængigt af om der er tale om (opgraderet) biogas til levering via naturgasnettet, eller biogas der leveres til transport (udenom naturgasnettet). 8.3 International regulering I dette delafsnit præsenteres der et samlet overblik over den gældende lovgivning på EU niveau. EU-regulering af gas til transport I loven om bæredygtige biobrændstoffer (lovbekendtgørelse nr. 674 af 21. juni 2011) gennemføres dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og

92 92 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF af 23. april 2009 om ændring af direktiv 98/70/EF for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie. Både de nævnte direktiver og den danske følgelovgivning omfatter også gas til transport. I de nævnte direktiver er det anført, at enhver virksomhed har pligt til at sikre, at biobrændstoffer udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold. Virksomheder defineres som importør eller producent af benzin, gas eller dieselolie. Brændstoffer defineres som benzin, dieselolie, gas eller biobrændstof til transportsektoren. Iblandingskravet er nationalt, da EU s mål herfor, er vejledende. Iblandingskravet på 5,75 pct. har været gældende for leverandører af gas til transportsektoren siden lovændring (lov nr. 1607) af 22. december Kravet skal være opfyldt på årsbasis og opgøres ved udgangen af året.

93 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 93 Uddrag fra lov om bæredygtige biobrændstoffer (lovbekendtgørelse nr. 674 af 21. juni 2011) 3. Enhver virksomhed har pligt til at sikre, at biobrændstoffer udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter energiindhold, jf. dog stk. 2. Virksomheden kan alene medregne biobrændstoffer, der overholder krav til biobrændstoffers bæredygtighed fastsat i medfør af 4. Forpligtelsen skal være opfyldt ved udgangen af hvert kalenderår. Stk. 2. Ved opgørelsen af en virksomheds forpligtelse efter stk. 1 anses bidraget til opfyldelse af forpligtelsen efter stk. 1 fra biobrændstoffer fremstillet på basis af affald, restprodukter, celluloseholdige materialer, der ikke er beregnet til fødevarer, og lignocellulose for at være dobbelt så stort som bidraget fra andre biobrændstoffer. Stk. 3. Forpligtelsen efter stk. 1 gælder ikke ved salg til eksport og salg til andre virksomheder. Stk. 4. En virksomhed kan opfylde sin forpligtelse efter stk. 1 eller regler udstedt i medfør af stk. 5 ved aftale med en eller flere virksomheder om, at de helt eller delvis opfylder forpligtelsen efter stk. 1. Stk. 5. Klima- og energiministeren kan fastsætte regler om en anden biobrændstofandel, der ikke overstiger 5,75 pct., såfremt særlige hensyn gør sig gældende, herunder 1) en krise, hvor der er behov for træk på beredskabslagrene, 2) mangel på bæredygtige biobrændstoffer eller 3) brug af andre vedvarende energiteknologier i landtransportsektoren end anvendelsen af biobrændstoffer. Stk. 6. Klima- og energiministeren kan fastsætte regler om definition og dokumentation af biobrændstoffer nævnt i stk. 2. 3a. Virksomheder skal efter regler fastsat af klima- og energiministeren hvert år rapportere til Energistyrelsen om drivhusgasintensiteten af de brændstoffer og den elektricitet til brug i vejkøretøjer, jf. 3 e, der i Danmark er blevet leveret af virksomheden. 3b. Virksomheder skal så gradvis som muligt reducere vugge til grav-emissionerne af drivhusgasser pr. energienhed fra leveret brændstof og elektricitet til brug i vejkøretøjer, jf. 3 e, med mindst 6 pct. senest den 31. december c. Virksomheder kan aftale, at de i fællesskab helt eller delvis vil opfylde deres forpligtelser efter 3 b. 3d. I det omfang en virksomhed vil benytte biobrændstoffer til at opfylde sin forpligtelse efter 3 b, kan der alene medregnes biobrændstoffer, der overholder krav til biobrændstoffers bæredygtighed i regler fastsat i medfør af 4.

94 94 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Som andre leverandører af brændstof til transport, har gasselskaberne også mulighed for at indgå en aftale med en anden leverandør jf. 3 stk. 4. og 3c, hvor disse samlet set vil opfylde iblandingskravet. Der er ikke noget krav om, at iblandingskravet skal opfyldes specifikt for hvert brændstof. Gasselskaberne kan således indgå en aftale med f.eks. et olieselskab. Regler om metoden til beregning af brændstoffers vugge til grav-emissioner af drivhusgasser og til fastsættelse af grundlaget for reduktionsforpligtelsen fremgår af Energistyrelsens håndbog om dokumentation for biobrændstoffers bæredygtighed. Ved opfyldelse af iblandingskravet skal der iagttages en række regler for bl.a. bæredygtighed og for hvordan biobrændstoffer kan medregnes i opfyldelsen af iblandingskravet. Særligt i forhold til anvendelse af biogas til transport, skal man være opmærksom på det såkaldte massebalanceprincip, der følger af EU s VEdirektiv. Dette er beskrevet nedenfor. Massebalanceprincippet I VE-direktivet er angivet nogle regler for hvordan biobrændstoffer skal håndteres for, at disse kan medregnes ved opfyldelse af VE-målet for transportsektoren. Massebalanceprincippet (uddrag fra Energistyrelsens håndbog om dokumentation for biobrændstoffers bæredygtighed ) Et massebalancesystem er et system, hvor 'bæredygtighedskarakteristika' forbliver knyttet til 'partier af produkter', og hvor følgende grundlæggende principper gælder: det tillades, at partier af råmaterialer eller biobrændstoffer med forskellige bæredygtighedskarakteristika blandes fysisk, det kræves, at oplysninger om partiernes størrelse og bæredygtighedskarakteristika forbliver knyttet til blandingen, og det kræves, at summen af alle partier, der trækkes ud af blandingen, beskrives som havende de samme bæredygtighedskarakteristika i de samme mængder som summen af alle partier, der tilføres blandingen. Kravet om at anvende massebalancemetoden indebærer, at det ikke er tilladt at anvende et såkaldt book-and-claim system, dvs. et system, hvor oplysninger om bæredygtighedskarakteristika ikke forbliver tilknyttet til fysiske blandinger, men kan handles frit. Massebalanceopgørelsen skal afgrænses til et sted, som virksomheden eller dens leverandør ejer/driver/lejer 41. Ved 'sted' forstås "en geografisk lokalitet med præcise grænser, indenfor hvilke produkter kan blandes". Et sted kan f.eks. omfatte flere siloer eller tanke, så længe de befinder sig på samme fysiske lokalitet. 41 Det er ikke tilladt at inddrage flere fysiske lokaliteter i opgørelsen, selv om den pågældende aktør ejer disse lokaliteter.

95 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 95 Massebalanceprincippet har løbende været genstand for drøftelser især for så vidt angår biogas. Hidtil har udlægningen været, at man ikke har kunnet betragte det danske gasnet som et sted og derfor ikke kan benytte et book-and-claim system hvor der handles med certifikater. EU-Kommissionen har ved godkendelse af nogle frivillige ordninger i bl.a. Tyskland og Holland åbnet op for, at det fremover måske vil være muligt at iblande biogas i gas til transport ved hjælp af certifikater, og dermed fremadrettet opfylde iblandingskravet.

96

97 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 97 9 Energiforsyningssikkerhed I dette afsnit vurderes det hvilke konsekvenser et skift i drivmiddel fra diesel til naturgas, og efterfølgende fra naturgas til biogas vil have for den danske energiforsyningssikkerhed. Denne proces er illustreret i Figur 9-1. Diesel Naturgas Biogas (opgraderet) Figur 9-1 Proces mod en fossilfri transportsektor En sikker og stabil energiforsyning er en forudsætning for at bevare et samfund som det danske. Danmark har et effektivt energisystem med en meget høj forsyningssikkerhed, hvilket skal bevares gennem den kommende omstilling af den danske energiforsyning til mere vedvarende energi med en udfasning af fossile brændsler. Med en sådan grundlæggende omstilling af den danske energiforsyning og energisystem bliver det en udfordring at bevare den høje forsyningssikkerhed, dog er det heller ikke en langsigtet løsning fortsat at lade samfundet være afhængigt af fossile brændsler. Forsyningssikkerhed er ifølge Klima-Energi- og Bygningsministeriet defineret på følgende måde: Forsyningssikkerhed kan på energiområdet udtrykkes ved sandsynligheden for, at der er energitjenester til rådighed til konkurrencedygtige priser, når de efterspørges af forbrugerne - uden at Danmark bringes i et uhensigtsmæssigt afhængighedsforhold til andre lande. En politik til sikring af forsyningssikkerheden skal indeholde mekanismer, der sikrer, at de nødvendige energitjenester er til rådighed på vilkår, der bidrager til økonomisk stabilitet og samfundets udvikling generelt, og tager hensyn til økonomien for berørte for brugergrupper: husholdninger, erhvervslivet og det offentlige. Indsatsen for at fastholde en høj forsyningssikkerhed skal være robust overfor internationale politiske udfordringer, markedsmæssige forhold samt klima-, energi- og miljøpolitiske hensyn. Kilde: KEBMIN (2010)

98 98 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT De tidsmæssige aspekter af forsyningssikkerheden går fra det helt korte perspektiv, hvor fokus er på korte forsyningssvigt, til det mellemlange og det helt lange perspektiv. I det mellemlange perspektiv indgår internationale politiske forhold med stigende vægt, hvilket omfatter mulighederne for en sikker og stabil import og eksport af energi. For det helt lange perspektiv er fokus på overgangen til et samfund uafhængigt af fossile brændsler, hvilket stiller helt andre krav til forsyningssikkerhedssystemerne (KEBMIN, 2010). 9.1 Omstilling fra diesel til naturgas Danmark har i dag en betydelig import af især olieprodukter og kul samt en eksport af råolie og gas. I takt med den faldende produktion af olie og gas i Nordsøen vil der blive et stigende behov for importerede brændsler fra stadig færre og ustabile lande og regioner, samtidig med at der vil være en øget international efterspørgsel efter de samme brændsler. Efterspørgslen på verdensplan af de forskellige brændstoftyper som de er beregnet af World Energy Outlook (WEO) er vist i Figur 9-2. Figur 9-2: Efterspørgslen efter brændstoffer. World Economic Outlook (2013). New Policies Scenario. WEOs fremskrivninger indikerer samlet set en stor stigning i efterspørgslen på verdensplan efter både olie (diesel), gas og efter biomasse. Væksten i gaspriserne følger ikke udviklingen i efterspørgslen helt så tæt som det måske kunne forventes, dette skyldes bl.a. tilgængeligheden til store nye gasreserver herunder skifergasudvinding. Det må forventes, at den stigende efterspørgsel har en opadgående virkning for gaspriserne. Omvendt vil adgange til nye gasforekomster og typer øge det samlede udbud og dermed have en nedadgående virkning. Balancen mellem disse to modgående effekter er ikke vurderet i denne rapport. Eftersom efterspørgslen og priserne stiger for både olie og naturgas, vil et skift til naturgas i transportsektoren ikke forværre Danmarks forsyningssikkerhed. Produktionen af gas i Europa (primært fra Nordsøen) er faldende, hvorfor der må forventes en stigende import af gas. Det betyder at det Europæiske gas marked bli-

99 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 99 ver mere følsomt overfor udviklingen i det internationale marked og specielt den stigende efterspørgsel fra økonomierne i Asien. Udviklingen på de amerikanske og asiatiske markeder er mindst lige så vigtig for gasprisen i Europa på længere sigt, som adgangen til gas fra Rusland og Kaukasus. WEO (2013) har opstillet et New Policies Scenario og et price convergence scenarie, der leder frem til prisudviklinger som det, der vises i Figur 9-3. Udviklingen som WEO har set på indikerer, at gaspriserne på verdensplan vil nærme sig hinanden. Dette skyldes mulighederne for at skifte mellem forskellige former for leverancer og typer af gas. En af virkningerne kan være, at efterspørgslen i en del af verden efter en bestemt leverandør gas falder. Dette vil have betydning for prisen på gas for andre leverandører af gas, der leveres andre steder i verden. Dette betyder derfor, at gasmarkedet kommer til at minde mere om det globale olie marked. Figur 9-3: Sammenligning af priserne på naturgas og elektricitet. Kilde: World Energy Outlook (2013) Den stigende efterspørgsel og stigende priser på både olie og naturgas betyder at forsyningssikkerheden vil falde i Europa og i Danmark. Dette er dog gældende for begge brændsler, og der vil derfor ikke opnås nogen signifikant effekt på forsyningssikkerhed ved at skifte fra diesel til naturgas i transportsektoren. 9.2 Omstilling fra naturgas til biogas På baggrund af den stigende efterspørgsel og priser på hhv. olie, naturgas, og som følge af Danmarks klimamål for transportsektoren, er det målsætningen at naturgas i transportsektoren på sigt skal erstattes af opgraderet biogas. Dette vil på flere punkter styrke forsyningssikkerheden, men medfører også usikkerheden om den danske biogaskapacitet, sammen med en eventuel fremtidig produktion af VEgasser såsom syntese- eller elektrolysegas nu kan dække behovet for gas til tung transport. Generelt kan forsyningssikkerheden i transportsektoren styrkes på flere måder bl.a.: Diversifikation af drivmidler (brændstof) Teknisk forbedring af energieffektiviteten

100 100 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Diversifikationen retter sig både mod alternativer til diesel og naturgas og i stor udstrækning mod skift til vedvarende energikilder (biobrændstoffer). I forhold til anvendelse af alternative drivmidler er der relativt store potentialer for at styrke forsyningssikkerheden ad denne vej. De mest oplagte alternativer synes, at (jf. Rapport om Alternative Drivmidler, Cowi for Energistyrelsen, 2013) elektricitet, biogas og biodiesel (afhængig af produktionsmetode). I forbindelse med tung vejtransport er der udfordringer ift. elektrificering. Derfor vil anvendelse af biogas og biodiesel her være relevante at fokusere på. Teknisk forbedring af energieffektiviteten er det andet indsatsområde, der kan bidrage til at højne eller styrke forsyningssikkerheden inden for transportsektoren. Effekten fremkommer her i den besparelse i forbruget af drivmidler, der ligger i at forbedre køretøjernes energieffektivitet. På dette område vurderes der at være et stort potentiale, der vil være realiserbart fra i dag og frem mod Figur 9-4 præsenterer potentialet estimeret af DONG Energy (2014) for biogasproduktion i 2020, sammenholdt med naturgasforbruget i 2020 (eksl. transportsektoren). Det ses her at biogasproduktionen i 2020 ikke vil være tilstrækkelig udbygget til at dække Danmarks naturgasforbrug. Det er estimeret, at behovet for opgraderet biogas til at dække tung transport svarer til 24 PJ 42, hvilket kun modsvarer halvdelen af biogaspotentialet i På den baggrund vil et skift til biogasbaseret gas i transportsektoren ikke forringe forsyningssikkerheden. I kapitel 4 er der vurderet et potentiale på tunge køretøjer i Danmark. Dette udgør ca. 37 % af den samlede tunge bilpark (lastbiler mv. over 3500 kg. Totalvægt). Hvis vi antager at fordelingen af de kørte kilometer er den samme for alle disse køretøjer 43 vil energibehovet for de potentielle tunge gas køretøjer være på ca. 8 PJ. Biogas Taskforce har i deres rapport vurderet et samlet biomasse potentiale med et energiniveau i produktionen på omkring 48,6 PJ, men taskforcen har ydermere vurderet, at det ikke er muligt at nå op på en produktion på mere end PJ inden år Baseret på den simple behovsberegning, vil der potentielt være nok biogas til at dække kørslen med tunge køretøjer på den korte bane, men ikke nødvendigvis, hvis alle de tunge køretøjer udskiftes til gasmotorer. Det er derfor ikke muligt endeligt at konkludere om produktionspotentialet er stort nok til at dække transportsektorens fulde behov, men formentlig vil det kunne dække væsentlige dele af den tunge transports behov for energi. Særligt hvis det 42 Beregningen er baseret på et årligt trafikarbejde i Danmark med danske lastbiler over 6 tons totalvægt på millioner km. Og et gennemsnitligt gasforbrug på 46 m³ per 100 km (Scania, 2013). Dette niveau undervurderer behovet for gas til de store eksportlastbiler, der givet vil have et støre forbrug end 46 m³ per 100 km. 43 Hvilket i praksis ikke er tilfældet. De største lastbiler kører længere end de mindre lastbiler. Fordelingen er dog ikke anvendt i det simple regneeksempel her.

101 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 101 alene er den del, der kører på CNG (de mindre lastbiler, busser og renovationskøretøjer), vil det være muligt at dække efterspørgslen. Figur 9-4 Biogaspotentiale i Danmark Kilde: Dong Energy (2014) pba. Biogas taskforce arbejdet. Der er ikke nogen afklaring om, hvordan den producerede biogas skal anvendes. Der er flere potentielle aftagere; særligt indenfor den decentrale varmeproduktion, men også andre aftager som det også vurderes i Figur 9-4. En konvertering til en transportsektor uafhængig af fossile brændsler vil dog naturligt medføre udfordringer for de eksisterende forsyningssikkerhedssystemer, der vil skulle tilpasses de nye energiformer. Et skift fra naturgas til biogas vil endvidere reducere Danmarks afhængighed af import af fossile brændsler fra usikre regioner og i stedet bidrage til at Danmark kan være selvforsynende med VE. Dette vil medføre en forbedring af landets forsyningssikkerhed på lang sigt. Baseret på den seneste outlook rapport har IEA sammenfattet en række konklusioner 44 på et factsheet. De konklusioner, der har direkte relevans for udviklingen af gas til transportsektoren er gengivet herunder df

102 102 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Hovedkonklusioner fra World Energy Outlook 2013 The market for natural gas gradually becomes more global, with potential implications for pricing. Gas demand rises by almost half to New sources of gas, both conventional and unconventional, bring greater diversity to global supply. Changes in the cast of major LNG suppliers create new linkages between regional gas markets, notably between those of North America and the Asia-Pacific, narrowing to a degree the wide regional gas price differentials that exist today. In a Gas Price Convergence Case, convergence between regional gas prices is more rapid, pushing prices down, gas demand up (by 107 bcm in 2035) and lowering gas import bills. Natural gas price differentials narrow in our central scenario, though gas and industrial electricity prices in the European Union and Japan remain around twice the level of the United States in In many emerging economies, particularly in Asia, strong growth in domestic demand for energy-intensive goods supports a swift rise in their production (accompanied by export expansion). As a consequence, developing Asia increases its export market share of energy-intensive goods to a level equal to that of the European Union by Elsewhere energy prices and the industrial outlook are more clearly linked. The United States, which experiences relatively low energy prices, sees a slight increase in its share of global exports of energy-intensive goods in the period to Conversely, the combined share of the European Union and Japan declines by 13 percentage points relative to current levels, though the European Union remains the leading exporter of energy-intensive goods. Oil use is increasingly concentrated in just two sectors: transport and petrochemicals. Demand in China increases the most (up 6 mb/d), as it overtakes the United States as the largest oil consumer by around 2030, followed by India (up 4.5 mb/d). The Middle East becomes the third-largest centre of oil demand, at 10 mb/d in 2035, underpinned by a fast-growing population and by oil subsidies, which were equivalent to $520/person in In the OECD, demand for oil declines due to efficiency gains and fuel switching. Among oil products, diesel sees by far the largest increase, rising by more than 5 mb/d between , compared with a rise in gasoline demand of 2 mb/d. Biofuels use triples, rising from 1.3 million barrels of oil equivalent per day (mboe/d) in 2011 to 4.1 mboe/d in 2035, by which time it represents 8% of road-transport fuel demand. Advanced biofuels, which help address sustainability concerns about conventional biofuels, gain market share after 2020, reaching 20% of biofuels supply in Subsidy costs for biofuels increase steadily over time, reflecting limited scope for further cost reductions for conventional biofuels and strong growth in use. 9.3 Opsamling på forsyningssikkerhed På baggrund af nærværende kapitel er det muligt at konkludere at et skift fra diesel til naturgas for den tunge transport i Danmark ikke vil medføre nogen signifikant ændring i forsyningssikkerheden, som fortsat vil være høj. Det næste skridt fra naturgas til bionaturgas vil dog medføre en forbedring af forsyningssikkerheden ift. at Danmark vil begrænse sin afhængighed af gasimport fra ustabile regioner. Endvidere er biogaspotentialet i Danmark ikke som udgangspunkt en begrænsende faktor for konvertering fra diesel til biogas for tung transport, hvis denne sektor er den eneste aftager af biogassen.

103 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Udenlandske erfaringer I dette kapitel gives et overblik over udbredelsen af gaskøretøjer i verden. Desuden gennemgås rammevilkår i de lande, som bedst kan sammenlignes med Danmark. På verdensplan findes der ikke data om gaskøretøjer opdelt på tunge køretøjer og lette køretøjer. Benævnelsen gaskøretøj i dette afsnit skal derfor forstås som alle typer af gasdrevne køretøjer Gaskøretøjer i verden Ifølge IEA World Energy Outlook (2013) udgør naturgas på verdensplan i øjeblikket kun 0,1 % af brændstofforbruget i lastbiler over 16 tons. Denne andel ventes at vokse til 2,3 %, svarende til godt 3 mio. lastbiler i Der findes i 2013 iflg. NVGA (2014), ca busser og lastbiler som kører på naturgas på verdensplan. Disse skønnes at være fordelt geografisk som vist i Figur Den største andel af gaskøretøjer findes i Pakistan, Iran og Bangladesh, hvor helt op til 80 % af flåden kører på gas. Dette tal udgøres overvejende af CNG-drevne personbiler, småkøretøjer, tuk-tuk s mm. I Europa findes den største andel af gaskøretøjer i Ukraine, hvor 24 % af landets busser og 72 % af lastbilerne er gasdrevne.

104 104 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Figur 10-1 Geografisk fordeling af tunge gaskøretøjer, Kilde: (NGVA Europe & GVR, 2013a). Som det fremgår af Figur 10-2 er der store lokale variationer i andelen af biler som kører på gas. Den største andel af gaskøretøjer findes i Pakistan, Iran og Bangladesh, hvor helt op til 80 % af flåden kører på gas. Dette tal udgøres overvejende af personbiler, småkøretøjer, tuk-tuk s mm. Kun i Ukraine findes en betydelig andel gasdrevne tunge køretøjer, hvor 24 % af landets busser og 72 % af lastbilerne er gasdrevne.

105 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 105 Figur 10-2: Udbredelse af gaskøretøjer i de 10 lande som har størst udbredelse, Kilde: (NGVA Europe & GVR, 2013a) I områder med lav gaspris som f.eks. USA ventes det at gasdrevne lastbiler kan opnå en andel på 10 %, svarende til ca lastbiler. I USA vil en del af gaslastbilerne dog være dual fuel og LNG baserede køretøjer. Disse køretøjer er ikke godkendte som Euro VI biler og er derfor ikke relevante i en europæisk kontekst. Et af de væsentligste rammevilkår for operatører af gaskøretøjer er tilgængeligheden af tankstationer med naturgas. Et veludbygget netværk at tankstationer kræver store engangsinvesteringer (WEO 2012 Kap. 3). Antallet af gastankstationer i udvalgte lande er vist i Figur 10-3.

106 106 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Figur 10-3: Antal tankstationer med gas målt pr. Mio. Indbygger. Kilde: ngvaeurope.eu De store udbredelser i verden er dog hovedsageligt i 3. verdens lande, hvor der er helt særlige vilkår for gas. F.eks. er tilgængeligheden til meget billig gas væsentlig for den store udbredelse i Armenien. I flere af de andre 3. verdens lande er det special- eller ombyggede køretøjer, der anvender gas. Samlet set er det derfor mere relevant at se på udbredelsen og erfaringerne fra andre europæiske lande. Følgende afsnit er en vurdering af erfaringerne med gas til transport for Sverige, Tyskland og Holland, lande som er let sammenlignelige med Danmark. Afsnittet indeholder vurderinger af hvilke støttelementer der gør, at gasdrevne personbiler har vundet indpas i fx Sverige, Holland og Tyskland, samt om disse forhold også er relevante for tunge køretøjer Europæiske erfaringer Et marked for CNG til tung vejtransport forudsætter, at der er en tilstrækkelig infrastruktur udbygget samt en konkurrencedygtig CNG pris i forhold til diesel. Danmark har i en årrække forholdt sig passivt ift. implementering af gas i transportsektoren. Modsat Danmark har både Holland, Tyskland og Sverige de senere år udbygget deres flåde af gasbiler. Det er således målsætningen, at erfaringerne fra disse tre lande kan skabe en bedre forståelse af, hvordan et CNG marked kan opbygges og en ide om, hvilke offentlige initiativer og støtteordninger, der virker bedst. I de tre nævnte lande er udviklingen af markedet et produkt af offentlige initiativer og støtteordninger samt privat satsning. Vurderingen af CNG markederne i Holland, Tyskland og Sverige tager udgangspunkt i en beskrivelse af den offentlige regulering rettet mod etablering af infrastruktur og sikring af konkurrencedygtige priser og en beskrivelse af væksten i fyldestationer og køretøjer. Endelig konkluderes om hvilke faktorer der har haft betydning for udviklingen.

107 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 107 Målsætninger og resultater Sverige har en målsætning om, at transportsektoren skal være fossil uafhængig i Dette mål skal blandt andet opnås ved hjælp af økonomiske incitamenter til etablering af en lastbilflåde der er baseret på biogas som drivmiddel. De økonomiske incitamenter omfatter både støtte til infrastruktur og til gaskøretøjer samt afgiftslettelse på brændsel. Tyskland har, ligesom Sverige en målsætning om at få etableret en robust flåde af gasbiler, som skal bidrage til at nedbringe CO₂-udslippet fra transportsektoren. I denne målsætning er der en forventning om en markant stigning i antallet af gas biler fa ca i 2010 til i Dette mål skal opnås ved hjælp af økonomiske incitamenter, som omfatter både støtte til infrastruktur, til gasdrevne køretøjer samt afgiftslettelse på VE brændsel. Støtte til infrastruktur har omfattet tilskud til etablering af fyldestationer. Støtte til gaskøretøjer. Vægtafgift er fastsat i forhold til CO₂ udledninger. Beskatning af brændstof. Der er ingen CO₂ afgift på brændsler. Energiafgiften på naturgas til transport er lav sammenlignet med benzin og diesel, frem til 2018 og biogas er fritaget for afgift. Holland har en målsætning om at 10 % af alle nye biler og 20 % af nye busser skal have CNG som drivmiddel i Hollands målsætninger på dette område begrænses af de lave CO₂-emissionsreduktioner der er ved at skifte drivmiddel fra diesel til CNG. Det er dog målsætningen af CNG langsomt erstattes af CBG og man derved opnår de ønskede CO₂-reduktioner i transportsektoren. Mens udviklingen i flåden af gasdrevne biler i Danmark har stået stille i en lang årrække, samlet færre end 20 biler i 2013, er Holland, Tyskland og Sverige godt i gang. Som det ses i Figur 10-4 har Tyskland nu næsten gasbiler, mens Sverige har og Holland Hvis man ser på udviklingen i de tre landes flåder, ses det at Holland og Sverige har en stabil stigning i antallet af gasbiler fra 2008 til Modsat har udviklingen i Tysklands gasbilsflåde været meget langsom siden 2008, og har siden 2011 været stort set stagneret. I Sverige består ca. 89 % af gaskøretøjsflåden af personbiler. I Tyskland er det endda 98 % af flåden. Tunge køretøjer udgør altså kun en meget lille del af antallet. 45 Regeringens proposition: En sammanhållen klimat- och energipolitik Klimat (2008/09:162) samt Energi (2008/09:163).

108 Antal gasfyldestationer Antal af gaskøretøjer 108 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Tyskland Holland Sverige Figur 10-4 Udviklingen i gasbilflåderne Kilde: NGVA (2014) Figur 10-5 viser yderligere, hvordan udviklingen i antallet af gasfyldestationer har været fra 2008 til I Tyskland er der stort set ikke sket noget udvikling i antallet af fyldestationer siden Derimod har Holland udvidet sin kapacitet signifikant, mens udviklingen i Sverige har været mere konstant Tyskland Holland Sverige Figur 10-5 Udviklingen i antal gasfyldestationer Kilde: NGVA (2014) Som det ses på nedenstående Figur 10-6 er antallet af biler pr. fyldestation klart højest i Sverige. Sammenholdt med den stabile udvikling i den svenske flåde er det endnu ikke antallet af fyldestationer, der er begrænsenede for væksten i flådestørrelsen. Årsagen til at den tyske flåde ikke er vokset de senere år kan derfor ikke skyldes en manglende tankstationskapacitet, da antallet af biler pr. station kun er halvt så stort som i Sverige.

109 Antal RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Tyskland Holland Sverige Biler pr tankstation Figur 10-6 Antal biler pr. fyldestation Kilde: NGVA (2014) Samlet set er der i Tyskland, Holland og Sverige etableret flåder af gasbiler af signifikante størrelser. For Holland og Sverige er der endvidere påvist en stabil udvikling i gasbilflåderne, mens udviklingen i Tyskland de seneste år er stagneret. Dog har Tyskland stadig klart den største flåde af gasbiler. Et blik på disse tre lande, som er let sammenlignelige med Danmark, tydeliggør at mulighederne og potentialet for at udbygge flåden af gasbiler i Danmark er til stede. Det efterfølgende afsnit kortlægger de støtteordninger og incitamentstrukturer, der har bidraget til opbygningen af gasbilflåderne i Tyskland, Holland og Sverige og beskriver, hvilke forskelle, der til den danske incitamentstruktur. Priser og afgifter I EU er der fastsat en lavere minimumsafgiftssats på naturgas til transportformål end på hhv. diesel og benzin. Tilsvarende har næsten alle EU medlemsstater etableret en lavere afgift på naturgas end benzin og diesel, og i en række tilfælde helt fritaget naturgas fra afgifter. Danmark har dog som det eneste land i EU valgt ikke at differentiere energiafgiften mellem naturgas og diesel (målt efter energiindhold). I Tyskland og Sverige ligger naturgasafgiften ca. 70 % under dieselafgiften udregnet pr. energienhed. Sverige har i en årrække givet økonomisk støtte til køb at gaskøretøjer, hvilket har bidraget til at kickstarte brugen af gas til transport, men siden 2012 har den svenske regering ændret reglerne så tilskuddet nu kun dækker "supermiljöbilar" dvs. i praksis elbiler og el-plug-in hybrider. Dog er gas til transportformål lavt beskattet og biogas er helt fritaget for beskatning. Afgiftsfritagelse/afgiftslettelsen indebærer naturligvis en økonomisk fordel ved anvendelse af gas frem for benzin og diesel til transport. Endvidere giver den svenske regering støtte til etablering af gas fyldestationer med op til 30 % i tilskud til investeringer (COWI, 2012). Tyskland har ligesom Sverige og resten af EU en national målsætning om at nedbringe CO₂ udslippet fra transportsektoren. Den tyske strategi prioriterer bl.a. udbygning af gasinfrastruktur og en vis andel køretøjer på gas, hvilket skal opnås

110 Kr./Nm³ 110 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT gennem en række økonomiske incitamenter. De tyske CO₂ emissions reduktionsmålsætninger for transportsektoren er sat til 40 % i 2020 og 80 % i I Tyskland er CNG stort set skattefritaget mindst frem til Dette betyder, at CNG til biler er ca. 50 % billigere end benzin og derved et økonomiske attraktivt alternativ til konventionelle brændsler. Da CO₂ reduktionerne ved brug af naturgas i transportsektoren er begrænset, er fokus på fordelene ved gas ved reduktion af luftforurening. Mange tyske byer har været/ er plaget af luftforurening og har problemer med at overholde EU-krav til luftkvaliteten. I den sammenhæng er der i mange tyske byer etableret miljøzoner. Gasbilerne har den fordel at de lettere kan leve op til fastsatte luftforureningskrav. I alle zoner, også de grønne zoner, som er det mest restriktive, er biler på gas automatisk tilladt (COWI, 2012). Danmark er som nævnt det eneste land i EU, der ikke har etableret en lavere afgift på naturgas end benzin og diesel. Figur 10-7 viser tydeligt dette forhold, da den samlede pris på naturgas i Danmark, inkl. afgifter, ligger 50 % højere end i Holland, Tyskland og Sverige. Produktprisen for naturgas i de fire lande er antaget at være ens, da den handles på et fælles europæisk marked. 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Danmark Holland Tyskland Sverige Produktpris uden afgifter Afgifter Figur 10-7: NG produktpris og afgifter. Kilde: Teknologisk institut (2014). Forskellen i afgiftsbelastningen afspejles endvidere i vognmandens listepris som illustreret i Figur At Danmark derudover har en momsafgift 4-6 procentpoint højere end i Holland og Tyskland forvrænger omkostningerne til naturgas yderligere på tværs af landegrænserne.

111 Kr./Nm³ RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT ,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Danmark Holland Tyskland Sverige Listepris ex moms Vognmands pris ex moms Vognmands pris inkl moms Figur 10-8: Naturgas listepris. Kilde: Teknologisk institut (2014). Samlet set er vognmandens listepriser i Danmark, inkl. moms % højere end i Holland, Tyskland og Sverige. Lavere listepris for CNG samt forskellige støtteordninger til infrastruktur er årsag til, at der er etableret en solid flåde af gaskøretøjer i Holland, Tyskland og Sverige. Det fremgår også, at Danmark ikke har etableret samme incitamentstruktur ift. at fremme gas til transport, hvilket klart afspejles i størrelsen på Danmarks flåde af gasbiler. Erfaringer med gasdrift i kollektiv trafik i Skåne Årsagen til udbredelsen af naturgas i kollektiv trafik i Skåne skal findes i, at man i 2011 i Kollektivtrafiknämned har vedtaget følgende initiativer for Skånetrafiken: Initiativer for fremme af naturgas i Skåne Skånetrafikkens overordnede miljømål sigter bl.a.på fossilfri kollektivtrafik Køretøjer skal drives med fornybar drivmiddel senest 2020 Skåne er et pilotlän for biogas udset at Länsstyrelsen og skal være ledende biogasregion 2020 Der er krav om gasdrevne busser i Skånetrafikens offentlige udbud til vognmændene *) Kilde: Region Skåne (2011). Information om miljöarbetet på Skånetrafiken till nämnden som en del av ledningens genomgång i miljöledningssystemet. 46 *) Særligt upphandlingsdokument fra Skaanetrafiken, Ewa Rosén, upphandlingsansvarig, Skånetrafiken 46 extern/politikpaverkan/sammantraden/kollektivtrafikn%c3%a4mnden/dagordning/ /arende_6_dokument_1_Avst%C3%A4mning_Skanetrafikens_miljoledningssystem.pdf

112 112 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Planen i Skåne er, at alle bybusser senest i 2015 kører på biogas langtursbusser følger efter. Der satses på at udbygge og omstille infrastrukturen til at øge produktionen af biomasse som kan anvendes til biogas. Blandt andet samles husholdningsaffald ind og omdannes til biogas. Kampagne om indsamling af madaffald i Skåne, 2013 Vedtagelse i kollektivtrafiknämden, 2011 Økonomien Ifølge den svenske rapport fra 2011 (Trivector, 2011) har man tidligere regnet med en meromkostning på 30 øre/km for gasbusser ift. dieselbusser svarende til 8 % af den totale driftsomkostning på årsbasis. Dette har skyldes dels en højere indkøbspris og dels en højere vedligeholdelsesomkostning og til dels også, at gassen i Sverige er noget dyrere end benzin. Flere ting tyder dog på at brugen af gas som drivmiddel i fremtiden vil blive mere attraktivt bl.a. at: Merprisen for en gasbus mindskes, fordi teknikken forbedres. Infrastrukturen for gas forbedres Tabel 10-1: Sammenligning af driftsøkonomi for diesel og gasbusser baseret på den svenske rapport. Opgjort i Svenske kr. Kilde: Trivector (2011). Dieselbus, Mkr./år Gasbus Mkr./år Køretøj (inkl. Afskrivning per år) 0,30 0,32 Brændstof inkl. Afgifter 0,38 0,36 Personale og andre driftsomkostninger 1,71 1,71 Sum af driftsomkostninger per bus og år 2,38 2,39 Kr./Km 29 29

113 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 113 Drift og sikkerhed Man har valgt gasdrift i Skåne fordi man antager at man reducerer CO₂ emissionerne sammenlignet med diesel på %, hvis der anvendes opgraderet biogas eller LNG baseret på biogas. Der opstilles forskellige scenarier for hvor fossilfri man vil være. Det optimale er at være 100 % selvforsynende med gas som lokalproduceres som biogas. Dermed er man uafhængig af verdensmarkedet. Selve driften har udfordringer med f.eks. infrastrukturen, mængden af gasdepoter, rækkeviden og højere vedligeholdelsesomkostninger for køretøjerne. Amerikanske rapporter pointerer endvidere at den største udgift ligger på etablering af rørledningen frem til tankstationen og ikke så meget på etablering af selve stationen. 47 Dette svarer til de beregninger og omkostningsoverslag, der er opstillet i kapitel 5. Udbud af køretøjer I mange lande er gaskøretøjerne ombyggede (retrofit) og har svært ved at overholde krav til miljø og sikkerhed. Kun (OEM) modeller er tilgængelige på det Europæiske marked grundet de strenge Euro VI krav. En af de mest avancerede Methandiesel-motorer fremstilles i Canada af Westport. Denne motor eksporteres bl.a. til Kina, men ikke Europa pga. Euro VI kravene. Endvidere arbejder fabrikanter som Volvo, Mercedes mf. på at fremstille gasmotorer, men på nuværende tidspunkt findes der ingen Euro VI certificeret motor på markedet. Flere lande, fx Sverige og Holland, har dog valgt at lempe reglerne, således at retrofit Methandiesel er tilladt på enkeltkøretøjer efter nærmere dispensation. Nedenstående tekstboks viser udbuddet af gasdrevne lastbiler i Sverige i G.A. Whyatt (2010). Issues Affecting Adoption of Natural Gas Fuel in Light- and Heavy- Duty Vehicles. Report prepared for the U.S. Department for Energy.

114 114 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Udbud af lastbiler på gas i Sverige 2013 Volvo FM Metandiesel ton Distribution Euro V Fordonsggas flytande/diesel Mercedes Econic NGT 18/26 ton Distribution Renhållning EEV Fordonsgas Mercedes Econic NGT dragbil 18 ton Distribution EEV Fordonsgas Iveco CNG-Eurocargo ton Distribution Renhållning EEV Fordonsgas Scania P280 Över 16 ton Distribution Renhållning Euro VI Fordonsgas Scania P340 Över 16 ton Distribution Renhållning Euro VI Fordonsgas Mercedes Sprinter 516 NGT 5 ton Distribution Euro VI Fordonsgas/bensin Iveco Daily Natural Power 3,5-7 ton Distribution EEV Fordonsgas/bensin Volvo FL Metandiesel ton Distribution Euro V Fordonsgas/diesel Volvo FE Metandiesel ton Anläggning Euro V Fordonsgas/diesel Kilde: Opsamling på udenlandske erfaringer Når der tales om den store globale bestand af naturgaskøretøjer, tænkes der normalt på lette køretøjer, som personbiler og små trehjulede. Disse findes i stort antal i bl.a. Pakistan, Iran, Bangladesh, Indien og Kina. Bestanden af gasdrevne lastbiler på verdensplan er imidlertid ret lille. Der er derfor ikke noget større internationalt erfaringsgrundlag at læne sig op ad, specielt når det kommer til tunge køretøjer. Langt de fleste gasdrevne lastbiler findes i fjernt liggende lande som Kina, Ukraine og Thailand, og disse anses derfor ikke som specielt relevante for Danmark. Tyskland, Sverige og Holland udmærker sig dog ved et stort antal gaskøretøjer, hvor det dog hovedsageligt er personbiler, der kører på gas. I specielt Sverige er der en ret høj andel af gasdrevne busser. Det er tydeligt at rammevilkårene i disse lande er helt anderledes fordelagtige end i Danmark, bl.a. i form afgiftsfritagelser. For Tyskland, Sverige og Holland er gasprisen inklusive afgifter væsentligt lavere end i Danmark. Samlet set er vognmandens listepris i Danmark, inkl. moms % højere end i Holland, Tyskland og Sverige. I Sverige er det ydeligt at de mange gasbusser også er resultatet af en politisk motiveret udvikling og ikke rene markedsmekanismer. Udviklingen er drevet via udbudsbetingelser for den offentlige bustrafik. De tekniske erfaringer med gasbusser er overordnet set gode. For lastbiler er erfaringerne mere sparsomme. Selvom gasbiler i Tyskland fortsat er fritaget for skatter og afgifter frem til 2018 er udviklingen i bilsalget stagneret. Der er således andre forhold end de rent driftsøkonomiske faktorer, der har betydning for udviklingen. Det er ikke klart, hvad disse er, blot kan det konstateres, at det ikke er adgangen til tankmuligheder, idet der allerede er et stort antal tankstationer til gas i Tyskland.

115 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Konklusion Nærværende rapport skaber et overblik over potentialet for gas anvendt som drivmiddel for tung transport. Endvidere er en række barriere for fremme af gas til transport kortlagt og løsninger på disse identificeret. De væsentligste barrierer som er kortlagt ifm. de teknologisk rammebetingelser er: Udbuddet af godkendte lastbiler samt turistbusser til CNG på Euro VI niveau er begrænset. Energiforbruget i CNG køretøjer er højere end i dieselkøretøjer. Der er stor variation i merenergiforbruget. Størrelsen af merenergiforbruget afhænger bl.a. af de konkrete køretøjer og den specifikke anvendelse, men også selve målemetoden giver anledning til usikkerhed om størrelsen af merforbruget. Der er en begrænset CO 2 gevinst og andre miljøgevinster ved CNG frem for diesel på Euro VI niveau. Men ved indførsel af biogas er der en betragtelig CO₂ gevinst. Der er p.t. kun en håndfuld offentligt tilgængelige tankanlæg med gas til køretøjer i Danmark. Der arbejdes flere steder på at opføre nye anlæg. CNG køretøjerne er (også på Euro VI niveau) dyrere at indkøbe end dieselkøretøjer. Omkostningerne til etablering af stikledninger ved nye tankstationer kan være meget høje. En gastankstation skal have en omsætning på omkring m³ gas om året svarende til forbruget fra ca. 23 busser året rundt eller have et tilsvarende kundegrundlag for at være rentabel. Som følge af den finansielle analyse blev det endvidere klart at det i øjeblikket ikke er selskabsøkonomisk rentabelt at operere med naturgas hverken i busser eller i lastbiler baseret på en række gennemsnitlige forudsætninger. Der er variation i en

116 116 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT del af de anvendte parametre, så der vil være konkrete eksempler, hvor forskellen på gas- og dieselkøretøjer er både større og mindre.. Merprisen ved gasdrift er beregnet til 0,16 kr. pr. kilometer for distributionslastbiler og 0,37 kr. pr. kilometer for busser, men varierer alt efter forudsætningerne. Det betyder en samlet omkostningsstigning på 1-3 % For at en investering i et gaskøretøj kan svare til en investering i et dieselkøretøj skal enten indkøbsprisen for gaskøretøjer sænkes med kr. stykket, gasmotorens energiforbrug reduceres med ca %, gasprisen sænkes til ca. 6,60 kr. pr. m 3 ekskl. moms, eller en kombination af ovenstående. Der er vurderet et potentiale for forbedring af energiforbruget i gasmotorerne på op til 15 %. En sådan forbedring kan betyde, at omkostningerne til kørsel med gaskøretøjer vil være lavere for både lastbiler og busser. Dog er omkostningsparitet ikke i sig selv er nok til at sikre en omstilling til gas. De forskellige barrierer og usikkerheder gør at gasdrift skal være betydeligt mere økonomisk end diesel før omstillingen vil tage fart. Et vigtigt element er, at der igennem hele analysen holdes for øje, at et skift fra diesel til naturgas ikke i sig selv vil bidrage til signifikante CO₂ reduktioner. For at opnå CO₂ neutralitet i transportsektoren er der essentielt at den gasflåde der etableres på sigt overgår til at køre primært på biogas i stedet for naturgas. Da biogas har en negativ CO₂ udledning er der dog muligt at bevare en mindre andel naturgas og stadig bibeholde drivmidlets CO₂ neutralitet. Endvidere gælder det, at et skifte fra diesel til naturgas for den tunge transport i Danmark ikke vil medføre nogen signifikant ændring i forsyningssikkerheden, som fortsat vil være høj. Det næste skridt fra naturgas til biogas vil dog medføre en forbedring af forsyningssikkerheden ift. at Danmark vil begrænse sin afhængighed af gasimport fra ustabile regioner.

117 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Kilder og referencer Agrotech (2013). Biomasse til biogasanlæg i Danmark - på kort og langt sigt. Biogas Taskforce (2013) Biogas i Danmark status, barrierer og perspektiver. Energistyrelsen, Draft rapport November Blume, S. B. (2008) Danmarks potentiale for afgrødebaseret biobrændstofproduktion i år Risø-R- Broman R, Stålhammer P, Erlandsson L. Enhanced Emission Performance and Fuel Efficiency for HD Methane Engines. Haninge: AVL MTC Motortestcenter AB; Campo, O, del. (2013): Gallileo Cryobox presentation. %20PRESENTATION% pdf. Copenhagen COWI (2012). Gas til transportsektoren, COWI for Energinet.dk, til%20transportsektoren%20final.pdf COWI (2013a) Alternative Drivmidler. co2/transport/alternative-drivmidler-transport-sektoren- 20/AD_maj_2013/ad_rapport_maj_2013_version_2_1.pdf COWI (2013b) Business case for biogasanlæg med afsætning til naturgasnettet. COWI for Biogas Taskforce, Okstober ttet-09_10_13.pdf

118 118 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Cummins Westport (2014): Gas truck. Daimler (2013a): Personlig kommunikation, Poul Nielsen, Daimler (2013b): Personlig kommunikation, Christian Laustsen, Dansk Gasteknisk Center (2009) biogas.pdf Dansk Gasteknisk Center (2014): Danmarks Statistik (2014): BIL707: Bestanden af køretøjer pr. 1. januar 2013 efter område og køretøjstype. Dong Energy (2014): Biogaspotentiale i Danmark. Ecofys (2012): _02.pdf Energibyen Skive (2013): Personlig kommunikation, Steen Hinze. EOF (2014): Tankstationer. Energistyrelsen (2005): Forsyningssikkerhed i elsystemet, Afrapportering fra Eltras, Elkrafts og Energistyrelsens arbejdsgruppe om forsyningssikkerhed, juni EU Emission Standards for Heavy-Duty Diesel and Gas Engines: Transient Testing (ETC). Tabel 2. Evobus (2013): Personlig kommunikation, Poul Nielsen & Claus Skipper Falk-Petersen, T. (2013): Renovationsselskab satser på fuld omstilling v/ ESØ12. NOVEMBER Afholdte%20arrangementer/A3%201.%20netv%E6rksm%F8de/12%20november/Tommy %20Falk%20Petersen_ESOE.pdf FDM (2014): Gas til biler i Danmark. Forsyningssikkerhed i elsystemet, Afrapportering fra Eltras, Elkrafts og Energistyrelsens arbejdsgruppe om forsyningssikkerhed, juni 2005.

119 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 119 Fredericia Kommune (2013): Personlig kommunikation, Bo Christiansen Helmen, G. (2013): Skangass Lysekil og Risavike Terminaler,, pdf. Copenhagen Importør af Solaris-busser til Danmark (2013): Personlig kommunikation, Heidi Tychsen & Vagn Erik Hvid. JEC (2010) Well-to-Wheels analyse ref. IVECO (2013): Personlig kommunikation, Henning Nielsen, KEBMIN (2010): Redegørelse om forsyningssikkerheden i Danmark. Kehler T. (2014): Erdgas mobil e.v. blob=publicationfile MAN (2013): Personlig kommunikation, Christian Vinding, christian.vinding@man.eu. Mascus (2014): Markedsplads for brugte maskiner og køretøjer. Midttrafiks 22. udbud, Silkeborg 2011 Natural Gas Vehicle Catalogue (2014): NGVA Europe & GVR (2013a): World Wide NGV Shares in total market, Juni 2013 NGVA Europe & GVR (2013b): Worldwide pricing comparisons, Juni 2013 NGVA (2014): European NGV Statistics. Nylund N.O, Koponen K. (2012) Fuel and Technology Alternatives for Buses - Overall Energy Efficiency and Emission Performance. Espoo: VTT Technical Research Centre of Finland; Nyteknik (2013): Gas en utmaning vid trafikolyckor. Region Skåne (2011). Information om miljöarbetet på Skånetrafiken till nämnden som en del av ledningens genomgång i miljöledningssystemet.

120 120 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT ern/politikpaverkan/sammantraden/kollektivtrafikn%c3%a4mnden/dagordning/ /arende_6_dokument_1_Avst%C3%A4mning_Skanetrafikens_miljoledningssyst em.pdf Scania (2013): Personlig kommunikation, Anton Freiesleben, Skat (2014a): Skat (2014b): Skat (2014c): Scania (2013): VO ver Solaris (2013): Personlig kommunikation, Heidi Tychsen, Tedom (2013): Urban Buses. Teknologisk institut (2014): Egne beregninger, Kim Winther. Terberg (2013): Personlig kommunikation, Henrik Fischer, Trafikstyrelsen (2013): Personlig kommunikation, Per Darger Trafikstyrelsen (2014): Vejledning om syn af køretøjer, afsnit Personbil M3 (vedrørende busser) og N3 (vedrørende lastbiler) samt beskrivelse af målemetode I afsnit K%C3%B8ret%C3%B8jer.aspx TriVector (2011). Skånetrafikens biogaskoncept Marknadsanalys, vägval och strategiska rekommendationer. Rapport 2011: /arende_10_dokument_2_bilaga_1_skanetrafikens_biogaskoncept_120411_slutg iltig.pdf US DOE Alternative Fuels Data Center (2014): Natural Gas Fueling Infrastructure Development. Van Hool (2013): Buses Public Transport. VDL Bus & Coach Danmark (2013): Personlig kommunikation, John Lausen Volvo (2013): Personlig kommunikation, Karsten Gade, karsten.gade@volvo.com

121 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 121 Volvo (2014): World Energy Outlook (2012). IEA. World Energy Outlook (2013), IEA. World Gas (2009): Executing Peru s largest industrial project. Whyatt, G. A (2010). Issues Affecting Adoption of Natural Gas Fuel in Light- and Heavy-Duty Vehicles. Report prepared for the U.S. Department for Energy. Yeh, S. (2007): An empirical analysis on the adoption of alternative fuel vehicles: The case of natural gas vehicles. d=rja&uact=8&ved=0cc8qfjaa&url=http%3a%2f%2fwww.its.ucdavis.edu%2 Fwpcontent%2Fthemes%2Fucdavis%2Fpubs%2Fdownload_pdf.php%3Fid%3D1109&ei= RwYjU72CEIvS4QSNyoCACg&usg=AFQjCNG2qloxftSCeaYN6vS1WdWw_D YLmw&sig2=zjNgABgc6DsJirrIQz9f8w&bvm=bv ,d.bGE

122

123 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 123 Bilag A Sikkerhedsmæssige aspekter Lovgivningsgrundlag Følgende regler og bestemmelser samt standarder er anvendt i den udstrækning de er fundet relevante i forbindelse med udarbejdelse af rådgivningsrapporten. Arbejdstilsynets vejledning, C.0.9 af august 2005: Arbejde i forbindelse med eksplosiv atmosfære Beredskabsstyrelsens vejledning af 30. juni 2003: Klassifikation af eksplosionsfarlige områder DS/EN , 1. udgave 2010: Eksplosive atmosfærer, klassifikation af områder eksplosiv gasatmosfære DS/EN : 2003: Elektriske apparater til eksplosive gasatmosfærer. Del 20: Data for brændbare gasser og dampe i forbindelse med brug af elektriske apparater. EU Kommissionens vejledning i anvendelse af direktivet 1999/92/ EU. DS-håndbog 144:2:2008: Klassificering af eksplosionsfarlige områder, hvor brændbar gas eller damp er til stede, eksempelsamling, samt senere tilføjelser. Brandteknisk vejledning nummer 19: Klassificering af eksplosionsfarlige områder udgivet af Dansk Brand- og Sikringsteknisk Institut, april NEK Håndbog 420 del 1, 1. udgave 2004, områdeklassificering. DS/EN , udgave 2008: Elektrisk materiel til eksplosive gasatmosfærer Del 14: Elektriske installationer i farlige områder (bortset fra miner). DS/EN , udgave 2007: Inspektion og vedligeholdelse af elektriske installationer i farlige områder (bortset fra miner). DS/EN , udgave 2009: Ikke-elektrisk udstyr til brug i eksplosive atmosfærer Del 1: Grundlæggende metoder og krav. DS/EN , udgave 1997: Maskinsikkerhed - eksplosiv atmosfære forebyggelse og beskyttelse mod eksplosion. De bekendtgørelser, der implementerer EU-kommissionens ATEX-direktiv 94/9/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om materiel og sikringssystemer til anvendelse i eksplosiv atmosfære som: Materiel og sikringssystemer, der installeres i eksplosionsfarlige områder eller har betydning for sikkerheden i disse, er omfattet af Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 696 af 18. august 1995 om indretning af tekniske hjælpemidler til anvendelse i eksplosionsfarlig atmosfære og/eller Boligministeriets bekendtgørelse nr. 697 af 18. august 1995 om elektrisk materiel og elektriske sikringssystemer til anvendelse i eksplosionsfarlig atmosfære. Stærkstrømsbekendtgørelsen afsnit 6, IEC elektriske installationer: Materialefabrikanternes installationsvejledning betjeningsvejledning vedligeholdelsesvejledning etc. Dansk standard DS 447, udgave 2005: Norm for mekanisk ventilationsanlæg. Bygningsreglementet af 2010 med senere tilføjelser/ændringer. Brandteknisk vejledning nr. 31 om brandtætninger, udgivet af Dansk Brandog Sikringsteknisk Institut. Arbejdstilsynets bekendtgørelse nummer 518 af 17. juni 1994 om sikkerhedsskiltning og anden form for signalgivning.

124 124 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Beredskabsloven, driftsmæssige forskrifter udarbejdet i medfør af Beredskabsloven Arbejdstilsynets vejledning C.1.3.: Arbejde med stoffer og materialer Tekniske forskrifter for brandfarlige væsker, udsendt 4. januar 2010 af Beredskabsstyrelsen Vejledning nr. 14 om brandfarlige væsker udsendt af Beredskabsstyrelsen den 1. juli 2010 Tekniske forskrifter for gasser, udsendt af Beredskabsstyrelsen 15. december 2010 Vejledning nr. 15 til tekniske forskrifter for gasser, udsendt af Beredskabsstyrelsen 23. december 2010 Elektrisk materiel på maskiner DS/EN Gasreglementet, udgivet af Sikkerhedsstyrelsen Europaparlamentets og Rådets direktiv 2009/142/EF, af 30. november 2009, om gasapparater Arbejdstilsynets vejledning F.0.1 af juli 200, Naturgasanlæg Arbejdsministeriets bekendtgørelse nr. 414 af 8. juli 1988 med senere ændringer og tilføjelser, for sikkerhedsbestemmelser for naturgasanlæg efter lov om arbejdsmiljø Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 100 af 31. januar 2007 med senere ændringer og tilføjelser, om anvendelse af trykbærende udstyr Arbejdstilsynets vejledning B.4.2Trykprøvning af fastopstillede trykbeholdere, rørledninger og transportable trykbeholdere Klima-, Energi- og Bygningsministeriet bekendtgørelse af byggeloven nr af 14. oktober 2010 Europaparlamentets og Rådets direktiv 2004/108/EF, af 15. december 2004, om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om elektromagnetisk kompatibilitet Klima-, Energi- og Bygningsministeriet bekendtgørelse om offentliggørelse af bygningsreglement 2010 nr. 810 af 28. juni 2010 Forsvarsministeriet bekendtgørelse om klassifikation af eksplosionsfarlige områder nr. 590 af 26. juni 2003, med senere ændringer og tilføjelser Beskæftigelsesministeriets bekendtgørelse nr. 612 af 25. juni 2008 med seneste ændring og tilføjelser om indretning af tekniske hjælpemidler Europaparlamentets og Rådets direktiv 2006/95/EF, af 12. december 2006, om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om elektrisk materiel bestemt til anvendelse inden for visse spændingsgrænser ECE R110-rev2 Andre internationale standarder: ISO :2007 er relevant for CNG vehicle nozzles and receptacle. ISO :2012 specificere kravene og tests for tryk regulatorer Naturgasegenskaber Naturgas er en brandfarlig gasart og noteres med fællesbetegnelse for den gas, der findes i undergrunden på samme måde som råolie.

125 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 125 Naturgas består fortrinsvist af metan, men den indeholder også ethan, propan, butan og andre længere kulstofkæder. Naturgas tilsættes sporstof (odorisering) således at denne kan lugtes. Naturgassens sammensætning - og dermed kvalitet - varierer meget med baggrund i, hvor den er hentet op fra undergrunden. Energitætheden i naturgas kan således varigere efter forholdene. Tekniske egenskaber for naturgas er vist i Tabel Tabel 12-1: Tekniske egenskaber for naturgas. Anlægstype: Naturgas Placering: CNG tankstationer, kørende materiel, etc. Tekniske data brandfarlige væsker Navn Naturgas (CNG) Antændelsestemperatur i C 480 til 630 Flammepunkt i C -188 Nedre eksplosionsgrænse (% volumen i luft) 4,4 Øvre eksplosionsgrænse (% volumen i luft) 17 Nedre eksplosionsgrænse (mg/l) 29 Øvre eksplosionsgrænse (mg/l) 113 Massefylde (gram/ml) 0,4 Damp massefylde 0,6 (luft=1) MESG 1,14 Damptryk kpa (-82 C ) Tændenergi (mj) 0,28 Gasgruppe IIA Kemisk betegnelse CH4 Maksimal tilladelig overfladetemperatur på mekanisk og elektrisk udstyr Tmax total =450 C T1 CAS nr Fare nr. 23 UN nr Placering af CNG tankstationer Involverede myndigheder Placering af CNG tankstationer er bl.a. omfattet af byggeloven, hvorfor Kommunalbestyrelsen (teknisk forvaltning) i den by, hvor CNG tankstation ønskes placeret, skal ansøges herom. Bygning (teknikbygning) for placering af gaskompressor, teknisk og elektriske udstyr, med videre er omfattet af bygningsreglementet. Beredskabsstyrelsen der bl.a. er myndighed for de brand- og eksplosions relaterede forhold, har ikke specifikke regler og bestemmelser om indretning af CNG tankstationer.

126 126 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Tekniske forskrifter for gasser noteret, og indeholder ikke specifikke regler og bestemmelser om CNG tankstationer. Indretning og opbygning af CNG tankstationer henhører, udover bygningsreglementet, også under Beredskabsloven 34. stk. 2. Dette medfører, at når der ikke er specifikke teknisk forskrifter for indretning og placering af CNG tankstationer, fastsættes krav fra Kommunalbestyrelsen i hvert tilfælde. Vejdirektoratet skal også høres ved opførelses af nye anlæg / tankstationer ved det danske vejnet Ansøgning om byggetilladelse Udarbejdelse af byggeandragende skal indeholde informationer så Kommunalbestyrelsen kan effektuere myndighedsbehandling med henblik på byggetilladelse etc.: Byggeandragende skal bl.a. indeholde følgende: Plantegning over CNG tankstation, herunder til- og kørselsforhold for Redningsberedskabet Snittegning af CNG tankstation, herunder bygning for tekniske installationer Bygningstegning og beskrivelse Kloakeringsforhold Skærmtag over påfyldningsstander etc. Zoneklassifikationsplan over eksplosionsfarlige områder Plan for drift, kontrol og vedligeholdelse (DKV-plan) Beskrivende dokument af byggeriet Oplagsmængde af gasser i trykflasker Brandteknisk beskrivelse af overdækning, udleveringsstander, påkørselssikring etc. Etc. Naturgasoplag I teknikbygning placeres trykflasker indeholdende (bufferlager) naturgas. Hvis oplaget (mængden af trykflasker) overstiger 200 GOE, (svarende til 2,5 trykflaske med en fyldningsvolumen på 80 liter), skal myndighedsansøgning indeholde oplysninger herom. Historist set vil trykflasker i teknikbygning være 10 trykflasker med en fyldnings volumen på 80 liter, svarende til en samlet oplagsmængde af komprimeret naturgas på 800 GOE. Tekniske forskrifter for gasser vil være gældende, men udelukkende for selve trykflaskers oplag i teknikbygning.

127 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 127 Afstandsforhold Afstandsforhold fra CNG tankstation til vej- og stimidte afhænger bl.a. af oplagsmængden af trykflasker og teknikbygning. Tekniske forskrifter for brandfarlige væsker, herunder indretning af salgs- og forbrugstankanlæg (for benzin) og Tekniske forskrifter for brandfarlige gasser, anvendes sammen med Bygningsreglementet. Udgangspunkt er 2,5 meter fra teknikbygning til naboskel og vej, samt sti. Af sikkerhedsmæssige årsager kunne overvejes at øge afstandskravet til offentligvej således at ved: 50 km/time skal der være 10 meter 70 km/time skal der være 15 meter 90 km/time skal der være 20 meter 110 km/time skal der være 25 meter Afstand fra CNG lager og stationer til jernbane eller letbane bør overvejes, mens 15 meter til letbane og 30 meter til S-tog kunne være et bud. Der skal udarbejde en Zone klassifikationsplan og der må i den forbindelse ikke være Zoner udenfor matriklen. Skiltning International skiltning for angivelses CNG tankstation Naturgastilførsel Placering af målerskab Tilførsel af naturgas etableres fra gasnettes transmissions-, fordelings-, distributions- eller stikledninger. Forsyningsselskabet vil placere måler- og regulatorskab i det fri. Afstandskravene fra målerskab til elektriske kabler, ventilationsindtag etc. er generelt 200 mm. Gasforsyningsselskaber har forskellige afstandskrav fra måler- og regulatorskab, afhængig af landsdelene samt specifikke lokale forhold.

128 128 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Installation efter målerskab Efter måler- og regulatorskab er naturgas installationen bl.a. omfattet af gasreglementets bestemmelser, og naturgas installation udføres af en autoriseret VVSinstallatør. Klassificering af målerskab Måler- og regulatorskab udgør ikke et eksplosionsfarligt område jf. danske regler og bestemmelser. Zoneklassificering af eksplosionsfarlige områder kan således undlades jf. Sikkerhedsstyrelsen vejledning. Teknikbygning generelt Komponenter indeholdt i teknikbygning Teknisk bygning indeholder det nødvendige tekniske udstyr i forbindelse med drift af CNG tankanlægget herunder: Naturgasinstallation Kommunikationssystemer Etc. Komponenter uden for teknisk bygning Elektriske installationer, som nedenfor nævnte, bør ikke placeres i teknisk bygning sammen med naturgas udstyr, idet teknisk bygning er klassificeret som et eksplosionsfarligt område. El-fordelingstavle Automatiktavle Computer for fjernstyrenhed til CNG tankstation ejer Etc. Elektriske installationer placeres i et selvstændigt rum eller indretning, udenfor det eksplosionsfarlige område. Eksempelvis i skabsindretning som udelukket kan betjenes fra det fri. Adgangsforhold Adgangsdør til teknikbygning skal åben ud af, og være aflåst. Ventilation Ventilationsåbninger til det fri fra teknikbygning, skal sikres mod at forbruger (kunde) kommer i nærområdet, idet nærværende er klassificeret som et eksplosionsfarligt område. For at imødekomme nærværende bør/kan/skal der opsættes et 1,8 meter højt hegn (trådhegn) uden om teknikbygningen, med aflåselig adgangsdør. Isolering Bygningen skal isoleres af hensyn til generel støjreduktion (< 65db) og for at sikre de brandmæssige egenskaber.

129 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT mm isolering vil i det fleste tilfælde være tilstrækkelig, selvom CNG tankstationen placeres i tæt bebyggede områder, og kan være i drift 24 timer i døgnet. Afmærkning Teknikbygningen udgør et eksplosionsfarligt område og adgangsdør samt eventuel trådhegn udenom, opmærkes med sikkerhedsskiltning med tekst og piktogram som f.eks.: Rygning og åben ild forbudt Trykflasker Adgang forbudt for uvedkommende Temperaturgrænser For udendørs installationer og skal anvendelsestemperaturen specificeres ned til - 30 C og op til min. +40 C. Ved risiko for opvarmning af solen, skal den øvre temperaturgrænse hæves eller der skærmes mod direkte sollys. Zoner og sikkerhed i teknikbygning Naturgasinstallation Naturgasinstallation i teknikbygning omfatter følgende udstyr og indretning: Kompressor Varmeflade Gastørrefiltersystem Kondensattank Separator Reguleringsindretninger Sikkerhedsventil med afblæsning til det fri Gasdetektor Zoneklassificering Teknikbygning udgør forskellige eksplosionsfarlige områder, som eksempelvis kan zoneklassificeres jf. Tabel 12-2, afhængigt af de specifikke og lokale forhold.

130 130 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Tabel 12-2: Forhold vedrørende teknikbygninger Placering/indretning Eksplosionsfarligt område jf. Forsvarsministeriets bekendtgørelse nr. 590 af 26. juni Indvendig i udstyr, der er tryksat med naturgas Zone 1 Indvendig i trykflasker Zone 1 eller zone 1 Udenom trykflasker tilslutningsventil med et tryk på 300 bar Zone 1, i en afstand af 0,5 meter + zone 2, 1,5 meter udenom zone 1 området Indvendig i kompressor Zone 1 Teknikbygning generelt udenom udstyr Zone 2 Naturlige ventilationsåbninger til det fri Zone 2, 0,5 meter Afblæsningsindretning fra sikkerhedsventil Zone 1, i en afstand af 1,0 meter + Zone 2 udenom zone 1 området i en afstand på 6,0 meter Adgangsdør til teknikbygning, når disse er åbne Eksplosionsfarligt område udgør en halvcirkel Zone 2, 0,5 meter Zoneklassifikationen er for normaldrift i forbindelse med vurdering af fejlforhold, skal det vurderes, hvor gas vil bevæge hen og der igen i den forbindelse kunne være nødvendigt at indfører væsentlige større zoner end angivet ovenfor. Gasdetektion Sikkerhedsniveau for drift af CNG tankstation der er ubemandet, afhænger bl.a. af overvågning via automatisk gasdetektor og automatiske sikringssystemer. Gasdetektor installeres i teknikbygning, og afbryder tilføjelsen af naturgas ved detektering af 25 % volumen af LEL (nedre eksplosionsgrænse). Panelgennemføringer Gennemføring af elektriske installationer, som kabler fra ikke eksplosionsfarlige områder (automatiktavler) til eksplosionsfarlige områder i teknikbygning, udføres som gastæt. Trykbærende udstyr Naturgasudstyr der er tryksat med et arbejdstryk > 0,5 bar er omfattet af Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 100 af 31. januar 2007 (trykbærings direktivet 97/23/EF). Hvilket medfører, at Arbejdstilsynets bestemmelser skal efterkommes inden idriftsætning af naturgasinstallationen. Maskinsikkerhed CNG tankstation er et maskinanlæg hvortil dette skal CE-mærkes jf. maskindirektivet 2006/42/EF bestemmelser. Opmærksomheden henledes på lavspændingsdirektivet 2006/95/EF og EMC-direktivet 2004/108/EF, ligeledes er gældende for maskinanlægget. Elsikkerhed Elektriske installationer der er placeret i eksplosionsfarlige områder udføres jf. Sikkerhedsstyrelsens DS/EN bestemmelser.

131 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 131 Eksplosionsfare Elektrisk og mekanisk udstyr der er placeret i eksplosionsfarlige områder, skal være i overensstemmelse med ATEX-direktivet 94/9/EF. Afmærkning Eksplosionsfarlige områder sikkerhedsafmærkes med piktogram og tekst som f.eks. Rygning og åben ild forbudt Udleveringsstander og betalingsindretning Sikring mod påkørsel Udleveringsstander og betalingsindretning placeret således, at de er sikret mod påkørsel. Zoneklassificering Tankstandere udgør eksplosionsfarlige områder, som eksempelvis kan zoneklassificeres jf. Tabel 12-3, afhængigt af de specifikke og lokale forhold. Tabel 12-3: Forhold om tankstanderne Placering/indretning Eksplosionsfarligt område jf. Forsvarsministeriets bekendtgørelse nr. 590 af 26. juni Indvendig i udstyr der er tryksat med naturgas Zone 1 Indvendig i maskinkapsling på udleveringsstander Zone 2 Uden om mekaniske samlinger der indeholder naturgas Zone 2, 0,5 meter Udenom mundstykke (påfyldningsventil) Zone 2, 0,25 meter Eksplosionsfare Udleveringsstanders elektrisk og mekanisk udstyr, der er placeret i eksplosionsfarlige områder, skal være i overensstemmelse med ATEX-direktivet 94/9/EF og CE mærket i overensstemmelse hermed. Overdækning Skærmtag over udleveringsstander udformes således, at ophobninger af gas koncentrationer ikke er muligt. Placering af betalingsautomat Betalingsindretning placeres uden for eksplosionsfarlige områder og indføring af kabler hertil udføres som gastætte gennemføringer. Brandslukningsudstyr Brandbekæmpelsesudstyr etableres bl.a. via 6 kilo pulverslukker, som afmærkes jf. Beredskabsstyrelsens og Arbejdstilsynets bestemmelser.

132 132 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Nødstop Nødafbryder/nødstop etableres i passende afstand fra eksplosionsfarlige områder, og medfører ved aktivering, at naturgastilføjelsen aflukkes til udleveringsstander. Nødafbryder/nødstop afmærkes med sikkerhedsskiltning jf. Beredskabsstyrelsen og Arbejdstilsynets bestemmelser. Skiltning Sikkerhedsskiltning vedrørende rygning og åben ild forbudt samt EX områder, placeres på udleveringsstander. Idriftsætning af CNG tankstation Ved idriftsætning af CNG tankstation sikres, at nednævnte godkendelse og inspektioner er udført med tilfredsstillende resultat: Arbejdstilsynets bestemmelser om trykprøvning er efterkommet. Sikkerhedsstyrelsens bestemmelser jf. DS/EN og DS/EN vedrørende inspektion af eksplosionsbeskyttet udstyr og installation er effektueret. Brandmyndighed har foretaget inspektion og udstedt ibrugtagningstilladelse for CNG tankstation. Autoriseret VVS-installatør har færdigmeldt gasinstallationen til Sikkerhedsstyrelsen. Udvidet arbejdspladsvurdering er udarbejdet jf. Arbejdstilsynet bekendtgørelse 478, vedrørende arbejde i eksplosionsfarlige områder. Det samlede maskinanlæg (CNG tankstation) er CE-mærket jf. Maskindirektivets bestemmelser. Service og vedligeholdelse af CNG køretøjer Ansvarlig myndighed Indretning af service- og vedligeholdelsesværksteder for køretøjer som automobiler, busser, lastvogne, hvor drivmiddel er naturgas, henhører udover bygningsreglementet også under Beredskabsloven 34. stk. 2. Dette medfører, at når der ikke er specifikke tekniske forskrifter for indretning af værksteder og synshal, fastsættes krav fra Kommunalbestyrelsen i hvert enkelt tilfælde. Generelle betragtninger Kan der dannes en samlet eksplosiv atmosfære > 10 liter, i forbindelse med service og vedligeholdelse samt syn af køretøjer, er arbejdsområdet omfattet af Arbejdstil-

133 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT 133 synets bekendtgørelse nr. 478 og Forsvarsministeriets bekendtgørelse nr. 590, vedrørende arbejde i eksplosionsfarlige områder. Det medfører, at service- og vedligeholdelsesværksteder samt synshaller etc., skal implementere det såkaldte ATEX-direktiv 1999/92/EF, som er implementeret via Arbejdstilsynet og Beredskabsstyrelsen. Udarbejdelse af klassifikationsplan for eksplosionsfarlige områder og udvidet arbejdspladsvurdering er et must. I den forbindelse skal afdækkes risikoen for læk af CNG og om den eksisterende ventilation er tilstrækkeligt til at holde evt. mindre udslip under den nedre eksplosionsgrænse. Anvendelse af gasdetektorer kunne også være en mulighed for at forhindre, at der kan opstå koncentrationer i lukket loft rum, som ellers vil kræve en egentlig zoneklassificering og anvendelse af Ex udstyr. Om køretøjerne generelt er indrettet med en hovedhane vides ikke, men kan evt. hoved hane lukkes af og resten af anlægget tømmes på betryggende måde kunne det øge sikkerheden i forbindelse med gnist givende arbejdet på køretøjet. Parkering Parkering og henstilling af køretøjer indeholdende større mængder naturgas på service- og vedligeholdelsesværksteder samt synshaller, er tilladt såfremt tidsinterval er < 48 timer. Myndighedsbehandling Beredskabsstyrelsen vil myndighedsbehandle indretning af service- og vedligeholdelsesværksteder samt synshaller, idet der ikke er tilgængelige tekniske forskrifter for nærværende, grundet forøget brand- og eksplosionsbelastning i disse bygningsindretninger. Indretning af gaskøretøjer Køretøjets tekniske indretning reguleres af ECE direktiv nr. R110. R110 gælder for personbiler, varebiler, busser og lastbiler. Direktivet omfatter komponenter, som er i kontakt med gas, med et tilladt driftstryk på maksimalt 260 BAR. Enhver CNG beholder på køretøjer skal mærkes med følgende data: Serienummer Capacitet i liter Betegnelsen "CNG" Driftstryk/prøvetryk i MPa) Masse i kg År og dato for godkendelse (f.eks. 2013/01) E -mærke (godkendelsesmærket) se nedenfor

134 134 RAMMEVILKÅR FOR GAS TIL TUNG VEJTRANSPORT Figur 12-1: Godkendelsesmærke på gasbeholder Godkendelsesmærket skal også findes på eller tæt ved køretøjets mærkeplade. Busser skal desuden mærkes synligt for og bag, samt på højre fordør som vist i Figur Figur 12-2: Særlig mærkning for busser som kører på naturgas (gælder ikke lastbiler) Som gasbeholder anvendes både metalbeholdere, kompositbeholdere samt kompositforstærkede metalbeholdere. Gasbeholdere på busser og lastbiler skal monteres således at de kan modstå 6,6 g langsgående og 5,0 g sideværts acceleration. Gasbeholdere må ikke monteres således at de kan gnide mod andre metaldele. Gasbeholderen skal monteres uden på køretøjer eller i en gastæt indkapsling. Gasbeholdere må ikke monteres i motorrummet. Gasbeholderen skal være udstyret med følgende ventiler, som dog gerne må være kombinerede: Manuel afspærringsventil Automatisk (fjernstyret) driftsventil som lukker for gassen når motoren ikke kører Termisk sikkerhedsventil (smelteventil) som sikrer mod overtryk pga. brand eller lignende Sprængplade som hindrer sprængning af beholderen pga. overtryk Flowbegrænserventil som begrænser udstrømningen af gas ved ventilbrud CNG systemet skal som minimum indeholde følgende komponenter: Gasbeholder(e) Manometer eller niveaumåler Temperaturstyret sikkerhedsventil Automatisk driftsventil Manual ventil Trykregulator