Den gamle kanal, der forbinder Atlanterhavet med Stillehavet, skal have større sluser. Et anlægsarbejde til 30 milliarder kroner.

Transkript

1 Den gamle kanal, der forbinder Atlanterhavet med Stillehavet, skal have større sluser. Et anlægsarbejde til 30 milliarder kroner. Af Jesper Gormsen, søndag 22. feb 2009 Når et skib skal op til Gatunsøen fra Stillehavssiden, flyttes 60 procent af vandet ved hjælp af tyngdekraft fra vandsparebassinerne til slusekammeret. De resterende 40 procent af vandet kommer fra Gatunsøen. (Grafik: Lasse G. Jensen) Der bliver arbejdet på højtryk i en række store ingeniørfirmaer i denne tid, for til marts udløber fristen for at byde på arbejdet med at udvide Panamakanalen. Siden Panama ved en folkeafstemning i 2006 vedtog at udvide Panamakanalen, har konsortier over hele verden gransket projektet, der skal stå færdigt i Udvidelsen er et gigantisk projekt. Ved indsejlingerne på Atlanterhavs- og Stillehavsiden skal der fjernes henholdsvis 14 og 9 millioner kubikmeter materiale i et 225 meter bredt bælte ind mod de to nye sluseanlæg med tilhørende bassiner. Her skal der flyttes knap 30 millioner kubikmeter materiale og støbes i alt seks 427 meter lange, 55 meter brede og 18 meter dybe slusekamre. En særskilt del af projektet bliver at rydde et 1,9 kvadratkilometer stort, amerikansk millitært 1 / 6

2 øvelsesterræn for ueksploderet ammunition. Kanalen er overbelastet Panamakanalen har de seneste år levet højt på den stigende samhandel mellem Asien og det østlige USA. Kanalen har halet ind på de største konkurrenter landtransport over USA og Suezkanalen. I dag ligger kanalens andel på 38 procent, 61 procent bliver lastet om i Seattle eller Long Beach og transporteret over det amerikanske fastland, mens den resterende ene procent af godset fragtes via Suezkanalen. Men tiden er ved at løbe fra den 94 år gamle Panamakanal. Selv om den gennemsnitlige passagetid gennem kanalen falder, og den samlede godstransport øges, så falder antallet af passager svagt, fordi den gennemsnitlige skibsstørrelse vokser. I dag er halvdelen af skibene på kanalen såkaldte panamax-fartøjer, der med en bredde på 32,3 meter er bygget til lige nøjagtig at kunne klemme sig gennem den 33,5 meter brede Panama-kanal. I 2011 ventes 37 procent af verdens containerskibe at være postpanamax- eller superpanamax-skibe, der ikke kan passere gennem kanalen. Så uden en udvidelse frygter man, at kanalens markedsandel i godstransporten mellem USA's østkyst og Kina vil falde til omkring 23 procent. 2 / 6

3 Vandmangel Det er ikke kun de gamle slusers dimensioner, der sætter grænser for Panamakanalens kapacitet. Et andet problem er, at der ikke er vand nok i den kunstige Gatunsø, der forbinder sluseanlæggene i nord og syd. Der forsvinder kubikmeter ferskvand ud i havet, hver gang et skib passerer kanalen. Det årlige regnfald i regionen er stort nok til at dække det forbrug, men nedbøren kommer ikke jævnt fordelt hen over året og kan ikke rummes af Gatunsøen alene. Hidtil har regnskoven omkring kanalen absorberet og langsomt afgivet nedbør, men årtiers skovhugst har ødelagt denne mekanisme. Det har øget udvaskningen i Gutunsøen og yderligere forværret vandsstandssituationen i sejlrenderne. Som del i udvidelsesplanen skal der derfor også ske skovrejsning i en stødpudezone langs den 82 kilometer lange kanal. De nye sluser skal også forsynes med bassiner, der reducerer vandforbruget med 20 procent i hvert af de tre slusekamre på hver side af Gatunsøen, forklarer vicepræsident i det amerikanske ingeniørfirma Ben C. Gerwick, Dale Berner. Enorm teknologisk opgave Ingeniørfirmaet Ben C. Gerwick, der siden 1989 har været medlem af Cowi Group, er del af Bechtel International/Taisei Joint Venture. Konsortiet byder på konstruktionen af de to nye sluseanlæg samt infrastrukturen omkring dem. Det gælder væg, bund og afvandingssluser i begge sluseanlæg, portnicher til sluseporte, riste til indtag og udløb fra de vandsparende bassiner samt væggene i indsejlingskanalerne. Endelig 3 / 6

4 byder Ben C. Gerwick også på udgravning og opfyldning af den midlertidige kofferdam (dæmning), der skal bygges på Stillehavssiden. Panama er geologisk set ikke det bedste sted at bygge en kanal. Der er inaktive forkastninger i undergrunden, vandlidende områder og der sker ofte jordskred. Det vidste man imidlertid ikke, da man i 1880 under fransk ledelse begyndte at bygge en kanal over den smalle landtange. I 1893 blev projektet indstillet på grund af enorme tekniske og sundhedsmæssige problemer. Over arbejdere døde, hovedsagligt af gul feber og malaria. Da projektet blev genoptaget af USA i 1904 var der sket store medicinske fremskridt, men alligevel kostede det i løbet af de næste ti år mere end fem tusinde arbejdere livet at færdiggøre sluserne og Gatunsøen. Selv i dag er udvidelsen en enorm teknologisk opgave. Ifølge Dale Berner ligger den største udfordring i, under de specielle forhold, der hersker på landtangen, at designe driftsikre løsninger, der kan stå færdige allerede i Især ved Stillehavssluserne er vejrliget meget voldsomt, og der er fare for jordskælv, jordskred og vulkansk aktivitet. Økonomisk betydning De panamanske bygherrer håber, at udvidelsen kan øge Panamakanalens andel i samhandlen mellem især Kina og det østlige USA til omkring 49 procent af markedet. Med en slusebredde på 55 meter vil de nye sluser imidlertid stadig være for små til at kæmper som den 56 meter brede Emma Maersk kan gå igennem. 4 / 6

5 Ifølge Dale Berner fra Ben C. Gerwick er det ikke tekniske, men økonomiske og økologiske overvejelser, der har sat en øvre grænse for de nye slusers størrelse. Der er simpelt hen ikke økonomi i og tilstrækkelige vandressourcer til at bygge større. I Maersk Lines begræder man da heller ikke de nye slusers proportioner.»vi disponerer over omkring 500 skibe. De otte største er konstrueret til at sejle mellem Asien og Europa gennem Suez. Vi har altså 490 andre skibe, der vil kunne passere de nye sluser,«forklarer Jørgen Harling, Group Vice President i Maersk Line. Rederiet bruger både Panamakanalen og kanalens to konkurrenter til det nordamerikanske marked, nemlig Suezkanalen og de store havne på USA's vestkyst, hvorfra containere bliver transporteret videre på tog eller lastbil.»kina ligger så østligt, at man ikke skal særligt langt nordpå, før det ikke kan svare sig at sejle varer gennem Suezkanalen. Suez kan betale sig fra Sydøstasien,«siger Jørgen Harling.»Her er der bare ikke så meget last, så i takt med, at produktionen i Kina flytter nordpå vil det i stigende grad være den østgående rute, der er interessant,«siger han. Panamakanalen har strategisk betydning Fra åbningen i 1914 og til 1999 blev Panamakanalen administreret af USA. Det amerikanske herredømme over kanalen var imidlertid omstridt. Panamas ambassadør til USA, Phillipe Bunau-Varilla, der i 1903 solgte rettighederne til det eksisterende kanalprojekt og selve kanalzonen, var ikke bemyndiget til at gøre det. Han var oven i købet fransk statsborger og 5 / 6

6 investor i et strandet, fransk kanalprojekt. USA ville imidlertid ikke uden videre afstå kanalen, der forkorter sejladsen mellem New York og San Francisco til kilometer i forhold til den kilometer lange tur syd om Kap Horn. Først i 1977 underskrev USA en aftale med Panama om endelig overdragelse af kanalen i Så sent som 1989 var kanalens sikkerhed medvirkende årsag til, at USA invaderede Panama for at fratage general Manuel Noriega magten. Fra Ingeniøren 6 / 6