Teknisk bilag vedrørende byggepladsen ved Marmorkirken - redegørelse for behovet for og konsekvenserne af døgnarbejde

Transkript

1 20/09/13 Teknisk bilag vedrørende byggepladsen ved Marmorkirken - redegørelse for behovet for og konsekvenserne af døgnarbejde Indledning I forbindelse med klagesagen over døgnarbejdet på Marmorkirken (herefter "Mmk") skal Metroselskabet i dette notat redegøre for en række spørgsmål, der vedrører den planlægningsmæssige begrundelse for behovet for udvidet arbejdstid på Mmk. Det drejer sig om 1) hvorfor stationsbyggeriet kom sent i gang, 2) hvorfor der ikke kunne opnås den forudsatte (planlagte) produktion på byggepladsen, 3) hvad den udvidede arbejdstid betyder for tidsplanen og 4) hvilken betydning det har, at Metroselskabets ansøgning på byggepladserne ved Frederiksberg ikke blev imødekommet. Hvorfor kom byggeriet af stationen ved Mmk sent i gang? På grund af den snævre plads, valgte metroselskabet i samarbejde med den valgte entreprenør, at redesigne stationen i forhold til den oprindelige plan bl.a. med baggrund i entreprenørens erfaringer fra tilsvarende byggerier. Stationen ved Mmk blev designet således, at den fylder mindst muligt i grundplan. Det betyder, at den - modsat de øvrige metrostationer - er designet med de to tunnelrør placeret oven over hinanden, hvilket bevirker, at stationen bliver tilsvarende dybere. De enkelte paneler (sidevæggene; Dwall's) bliver derfor længere og tager mere tid at lave. På grund af tunnelrørenes placering skal stationen endvidere udføres som en ren oppefra-og-nedkonstruktion. Det vil sige, at de blivende mellemdæk skal støbes efterhånden som stationen udgraves. Normalt installeres kun midlertidige tværbjælker, som er hurtigere at montere. Dette forlænger også konstruktionstiden for Mmk. Marmorkirken adskiller sig således fra de øvrige stationsbyggerier på Cityringen, der alle er indrettet med sidelagte tunnelrør og bygges som nedefraog-op-konstruktioner. Redesignet skete forud for den endelige detailplanlægning af tidsplanen for byggeriet, og havde overordnet set til formål at optimere sikkerheden i byggeriet og sikre tidsplanen. Dette er en normal fremgangsmåde i større anlægsprojekter, hvor der sker en bevægelse fra projekt til konkret plan. I den detaljerede tilrettelæggelse af arbejdet er der endvidere taget højde for de særlige forhold, som gør sig gældende. Således er også de geologiske forhold undersøgt nøje og inddraget i planlægningen. Dette er lagt til grund i det detaljerede design, som bl.a. har haft til formål at øge sikkerheden for at undgå bygningsskader på kirken og øvrige nabobygninger. Således er der etableret såkaldte micropiles rundt om skakten. Herved sikres mod sætninger, som kan skade de nærliggende bygninger. CR-M-CW-Mmk-BYGPL-0116 Version Page 1 of 5

2 Fasen med redesign, micropiles (sikkerhed) og ændret arbejdsplan betød en udsættelse af starten af arbejdet med selve de afstivende vægge. Hvorfor opnås der ikke den forudsatte produktion på byggepladsen? Metroselskabet må konstatere, at der ikke på byggepladsen ved Mmk opnås de fornødne fremskridt i forhold til den generelle tidsplan. Det skyldes, at produktionen på byggepladsen er for lav. Designet af stationen ved Mmk består af en kombination af en række afprøvede teknikker, men selve designet er unikt, og der har aldrig været bygget før præcis på denne måde og under de betingelser, der er ved Mmk. Som nævnt rummer byggeriet på grund af omgivelserne en række generelle risici, som har indflydelse på, hvad der kan produceres på byggepladsen. Af hensyn til de snævre pladsforhold - og for at reducere støjen - anvendes f.eks. såkaldte Citycuttere til byggeriet. Denne type maskiner, der kun findes ca. 5 af på verdensplan, viste sig i den første del af byggeriet, at have mindre effekt og producere langsommere end forventet og langt langsommere end standardmateriel. Metroselskabet bad derfor i starten af 2013 entreprenøren om at tilvejebringe yderligere en City-cutter-maskine til pladsen, således at produktionen kunne øges. Der arbejder nu to City-cuttere på pladsen. Det er vurderingen, at der grundet pladsforholdene ved Marmorkirken ikke er plads til flere maskiner. Metroselskabets fremskrivninger viser, at byggeriet vil udvise en stor og stigende forsinkelse i forhold til den oprindelige plan, og at pladsen vil forsinke åbningen af Cityringen, medmindre arbejdstiden øges væsentligt. Hvad betyder den ansøgte udvidede arbejdstid for tidsplanen? Til illustration af ovenstående ses i Figur 1 (næste side) den forventede fremdrift i tre alternative scenarier. Den hidtil realiserede fremdrift i arbejdet er vist med fuldt optrukket rød streg nederst. Som det ses er arbejdet løbende blevet effektiviseret så fremdriften er øget gradvist. Således bliver den røde kurve stejlere efterhånden. Dette er et kendt fænomen, som kan tilskrives større erfaring med arbejdet. På det sidste stykke, er kurvens hældning konstant høj. Det viser, at der ikke er yderligere effektivisering at opnå under de gældende betingelser. Der er således ikke udsigt til, at prognosticerede forsinkelser, vil kunne indhentes uden yderligere arbejdstid. I alle de viste scenarier er de hidtidige erfaringer med arbejdets fremdrift på Mmk og andre arbejdspladser inddraget som forudsætninger. De viste faser i arbejdet er indikative, idet tidspunktet for overgang fra en fase til den næste vil falde senere jo mindre arbejdstid, der er til rådighed. CR-M-CW-Mmk-BYGPL-0116 Version Page 2 of 5

3 Figur 1: Fremskrivning af fremdrift i tre scenarier Med rød er vist konsekvensen af at arbejde videre med de hidtil gældende arbejdstider, dvs. udelukkende i dagtimerne på hverdage. I det tilfælde vil stationen være klar til at lade tunnelboremaskinen passere den 20. maj Til sammenligning er det planlagt at tunnelboremaskinen skal passere primo april 2015, hvis Cityringen skal åbne i december 2018, dvs. en forskel på ca. 13 mdr. Den røde linje fremstår ikke som en fuldstændig lineær fremskrivning af den senest opnåede produktion, hvilket skyldes, at der skal tages højde for faseskift. Øges arbejdstiden til aftenarbejde og lørdage som det er foreslået på de øvrige pladser, opnås en gevinst på ca. 6 måneder, således at stationen bliver klar til at lade tunnelboremaskinen passere den 22. november 2015, som vist med den grønne linje. Sammenholdt med den planlagte passage af tunnelboremaskinen giver dette en forsinkelse af Cityringens åbning på ca. 7 mdr. Udvides arbejdstiden, så også natarbejde bliver muligt, viser beregningerne, at stationen vil blive klar til at lade tunnelboremaskinen passere den 3. april Dette er vist med den blå linje. Den tidsmæssige gevinst ved natarbejdet er ca. 13 måneder ift. arbejde i dagstimerne. Med tynd sort streg er vist den oprindelige tidsplan således som denne var lagt, inden de geologiske og byggetekniske forhold var fuldt ud belyst. Ifølge denne plan skal stationen ved Marmorkirken være klar til at lade tunnelboremaskinen passere den 8. april Det er således kun natarbejde, som giver mulighed for at overholde tidsplanen. Selv med natarbejde, er der meget lidt sikkerhed ("luft") i tidsplanen. CR-M-CW-Mmk-BYGPL-0116 Version Page 3 of 5

4 Konsekvenser af indskrænkning af arbejdstiden og støjgrænserne ved Frederiksberg Kommunes dispensationer På Frederiksberg valgte kommunen at indskrænke den tilladte arbejdstid og støjgrænserne i forhold til Metroselskabets ansøgning. Metroselskabet har meddelt Frederiksberg Kommune, at de begrænsninger, der fulgte heraf, ville betyde, at projektet som helhed ville blive forsinket. Da stationerne på Frederiksberg ligger tidligt på tunnelboremaskinernes rute, vil selv små forsinkelser i forhold til det forudsatte forplante sig til resten af projektet. De skærpede støjgrænser umuliggør udførelsen af dele af de kritiske aktiviteter, således at de forudsatte forøgelser i produktionsraterne bliver væsentligt forringet. Konkret kan udgravning til topplade ikke foregå udenfor normal arbejdstid eller om lørdagen på nogle af byggepladserne på Frederiksberg. De øvrige aktiviteter vil kunne foregå på Aksel Møllers Have (Amh), mens støjgrænserne kun levner mulighed for de øvrige aktiviteter på Frederiksberg station (Fb) og Frederiksberg Alle (FbA). Med forslagets forøgelse af arbejdstiden ville den tidsmæssige gevinst have været ca. 3-4 måneder. Med denne fremdrift vurderede Metroselskabet, at stationerne på Frederiksberg ville kunne færdiggøres før tunnelboremaskinens ankomst. Det vurderes nu, at ca. halvdelen heraf går tabt som følge af de støjgrænser og arbejdstider, som dispensationerne rummer. Samlet set betyder dette altså - efter bedste skøn - en forventet forsinkelse af hele projektet på ca. 1½-2 måneder. Nedgangen i produktionen ved stationerne på Frederiksberg fører imidlertid kun til en begrænset forsinkelse, som ikke betyder, at aktivitetsnedgangen ved Mmk ikke selvstændigt forsinker projektet. Tværtimod indebærer nægtelse af udviddet arbejdstid ved Mmk en betydelig selvstændig forsinkelse af projektet. Samlet kan konstateres, at forsinkelsen, som følge af begrænsningerne på Frederiksberg, er af mindre omfang (1½-2 måneder) i forhold til en forsinkelse ved Marmorkirken (13 måneder), og Metroselskabet har løbende en dialog med Frederiksberg Kommune om mulighederne for at indhente forsinkelsen. Metroselskabet kan dog ikke afvise, at forsinkelsen på Frederiksberg til sidst vil slå igennem på det samlede projekt. Hvad vil en forsinkelse ved Mmk betyde for byggeriet som helhed Som vist vil konsekvensen af ikke at udvide arbejdstiden være en forsinkelse på Mmk på ca. 13 måneder. En forsinkelse på Mmk med 13 måneder vil medføre en tilsvarende forsinkelse af åbningen af Cityringen ligeledes med 13 måneder. Dette skyldes, at Mmk ligger sidst i boresekvensen, således at muligheden for at indhente tid efter passage af Mmk er meget lille. Tunnelboremaskinernes boresekvens er vist på nedenstående figur: CR-M-CW-Mmk-BYGPL-0116 Version Page 4 of 5

5 Den sidste strækning, som bores er strækningen fra Øster Søgade (ikke vist) mellem Trianglen og Østerport og frem til København H. Der er tre stationer fra Mmk til Københavns Hovedbanegård, hvor boremaskinen ender. Stationen efter Marmorkirken i boreretningen er Kongens Nytorv station. Her vil det af sikkerhedsmæssige grunde være nødvendigt at bore med nedsat hastighed, fordi passagen af den eksisterende metro udgør en risiko og fordi boringen sker tættere på overfladen. Det er derfor usandsynligt, at en forsinkelse af boringen fra Mmk kan indhentes i slutforløbet. CR-M-CW-Mmk-BYGPL-0116 Version Page 5 of 5