1. Projekttitel Lettere containere fjerner 750 kilo fra vogntogets egenvægt. 2. Resumé

Transkript

1 1. Projekttitel Lettere containere fjerner 750 kilo fra vogntogets egenvægt. 2. Resumé Projektet drives af vores containervirksomhed JØNI Aabybro ApS i samarbejde med DAKA amba, der er kendte for deres transport af døde dyr og slagteriaffald. I bestræbelserne på at opnå lettere køretøjer og derved spare brændstof i transporten, har vi indledt et udviklingsprojekt, der har til formål at reducere containerens egenvægt fra de nuværende 2400 kg. til ca kg. Da hver DAKA transport indeholder 2 containere med døde dyr/slagteriaffald, som transporteres til biogasanlægget, medfører optimeringen af materialerne en reduktion på 750 kg. af vogntogets egenvægt. Den store vægtreduktion opnås ved at arbejde med lettere og tyndere materialer, end vi gør i dag. Samtlige side- bund- og topplader er eksempelvis produceret i 2 mm. plader, men i projektet vil vi reducere stålets tykkelse til 1 mm. Denne opgave er ikke ligetil, for containeren skal fortsat være i stand til at bugsere de døde dyrekroppe over store afstande og modstå de påvirkninger, der kommer fra transporten samt fra af- og pålæsningerne. 3. Baggrund Det har længe været en ambition i transportsektoren at reducere køretøjernes vægt for at forøge brændstofudnyttelsen. Automobilindustrien har været i gang i mange år, og lastbilsegmentet er i disse år for alvor ved også at få fart på. Vores (JØNIs) forretningsområde er containerne, og vi står for ca. 5 tons af den samlede vægt på et almindeligt vogntog med to containere eller det samme som vægten af 5 personbiler. Det betyder meget for brændstofforbruget, og vi vil med dette projekt forsøge at optimere alle containerens fysiske rammer, såsom stålplader, beslag og strør ved at indarbejde al den erfaring vi i de sidste mange år har opbygget med containerproduktion koblet nye ideer til vægtreduktionen. Vi tror på, at vi kan fjerne kg. pr. container. I dag er containere produceret ud fra et princip om, at de for enhver pris skal kunne holde. Det er selvfølgelig et sundt princip, for produkterne skal jo ikke tabes på landevejene, men der ligger en vigtig øvelse i ikke at gøre containerne i stand til at modstå belastninger, der alligevel aldrig udsættes for. I dag er mange containere således styrkemæssigt overdimensionerede. Der er et stort spillerum til at gøre dem lettere, og det vil vi udnytte. Pladerne alene kan ikke gøre det. Problemstillingen med de tungere containere er naturligvis ikke blot et problem for DAKA. Biler, der transporterer deres last i almindelige containere, er alle omfattet. Skrot, foderstof, affald, byggematerialer og en lang række andre produkter transporteres i containere. Virksomheder, der handler med disse produkter, vil alle kunne få gavn af at inddrage lettere containere i transporten. Ikke fordi de nødvendigvis kommer til at bevæge sig længere på en liter dieselbrændstof men fordi vogntogene i fremtiden vil kunne laste flere hundrede kilo ekstra uden at overskride bestemmelserne for totalvægt og uden at forbruge mere brændstof pr. kørt kilometer. Dette vil spare en tur en gang imellem måske 2-3 % af turene for nogle

2 af de virksomheder, der har mange og gentagne faste ruter for transporten, herunder for eksempel DAKA. 4. Formål Formålet med projektet er ganske enkelt: Vi skal have reduceret vægten af de containere, der kører rundt i Danmark med gods af den ene og den anden art. Vi skal således arbejde med mindre materialetykkelser, og derfor har vi behov for at teste containernes egenskaber i et hårdt miljø et af de hårdeste vi kender. Derfor har vi lavet et samarbejde med DAKA, der transporterer døde dyr fra landbrugene i deres velkendte røde containere. Mange kender dem fra motorvejene, hvor bilerne transporterer affaldet frem til biobehandlingen ved eksempelvis Hedensted (Løsning) og Randers (Romalt). Arbejdet med de ofte tunge dyrekroppe, og ofte svært fremkommelige afhentningspunkter påfører containerne belastninger, der er mere omfattende end i de fleste andre transportsituationer. Vi ved, at vi sammen med DAKA kommer til at udsætte vore prøvecontainere for nogle valide belastninger i forhold til at kunne dokumentere, at de trods den lettere konstruktion er i stand til at holde til at blive brugt flittigt. Med projektet forventer vi at kunne reducere hver containers vægt med ca. 350 kg. Billede: En DAKA Transport med 2 lukkede containere.

3 Forsøgsprojektet bliver et foregangsprojekt for yderligere fremtidig udvikling indenfor konstruktion af stadigt lettere containere på vores fabrik i Aabybro. Vi vil komme til at høste erfaringer med nye måder at dimensionere på, således at vi med andre midler, end branchen er vant til, kan tilføre containerne lastestyrke. 5. Projektets indhold For at kunne opfylde vores målsætning, skal vi have fokus på containernes konstruktion, og vi vil gennemarbejde projektet i følgende 10-punkts plan: 1. Opbygning af en problemformulering fra starten definere, hvor der kan spares på vægten uden at det går ud over den ønskede styrke og kvaliteten af containeren. 2. Udarbejdelse af tegninger og modeller af konstruktionsløsninger i samarbejde med DAKA. 3. Styrkeberegninger og eventuelle konstruktionsændringer. 4. Optimering af produktionsmetoder. Herunder kan nævnes svejseprocesser i forhold til tyndplade i højstyrkestål (svejsetråd og svejsemaskine), pladebearbejdning evt. nye knive og bukkematricer. 5. Opbygning af 2 prototyper til hhv. forvogn og anhænger. 6. Afprøvning på DAKAs lastbil. Indledende tests ifm. læsning og tømning. Fokus på især væltefare. 7. Langtidstests ved transport på landevej ved DAKAs chauffør. 8. Under denne testfase vil der blive beregnet på forbrug af diesel, sparet CO2 og km. på landevejen ved at kunne læsse anslået kg. yderligere nyttelast pr. vogntog. 9. Evaluering hos DAKA og JØNI. 10. Afslutningsrapport og dokumentation. Projektet har 3 særlige milepæle: 1. Ved afslutningen af fase 3 skal containerens konstruktion ligge klar til tests. 2. Ved afslutningen af fase 8 skal tests være gennemførte og resultaterne være tilgængelige. 3. Ved afslutningen af fase 10 skal projektet være færdigrapporteret og veldokumenteret. Der er i projektet medregnet indkøb af en ny svejserobot, der kan håndtere den mere kritiske svejsning i forhold til det vi arbejder med i dag. Denne robot her en anslået pris på DKK scrapværdien er fastlagt til 50 % af dette, og denne værdi figurerer positivt i budgettet. Svejserobotten vil blive anvendt primært i perioderne 5-8, og vi vil naturligvis beholde robotten efterfølgende med henblik på produktion af containere.

4 Projektets resultater Vi forventer at kunne producere en lukket lastbilcontainer, der vejer ca kg. mod i dag. Det er et resultat, der vil fjerne kg. af den totale vægt på vogntoget, og dette vil få en mærkbar effekt på bilernes brændstofforbrug. Enten vil vi se det i form af mindre brændstof pr. kørt kilometer, eller også vil vi DAKA kunne udnytte den nu forøgede maksimale lastevægt og derved reducere antallet af ruter, der er behov for. 6. Forventet CO 2 -besparelse I beregningen af CO2 besparelsen er der andre forhold end vægten, der spiller ind. Køremønstre, vejrlig og bilens stand i øvrigt er faktorer, der har indflydelse på det sparede brændstof. Indiskutabelt er det dog, at CO2 udslippet reduceres ved lavere vægt. Vi vil med 700 kg. ekstra lastevægt kunne reducere DAKAs behov for biler med ca. 5 % - altså en ud af 20 biler ville kunne undværes, under forudsætning af, at kørslen kunne planlægges ligeså godt med den ekstra lastevægt. Dette vil alt andet lige kunne ske med samme brændstofforbrug, da vogntogets totalvægt er den samme. Denne effektberegning er klart den mest positive tilgang til vurderingen af den reduktion, vi opnår ved at ændre på lastbilernes vægt, og selvom det ikke giver et helt præcist billede af den virkelige verden, er det et fair basisscenarie at anskue gevinsten ud fra. 7. Øvrige effekter af projektet Forurening: Fjernes fra gaden, hvilket gavner nærmiljøet. En øget nyttelast reducerer antallet af lastbiler på landevejen og motorvejen. For DAKAs vedkommende vil det betyde færre lastbiler på vejene. De fleste, der har opholdt sig i trafikken bag en DAKA lastbil på vej til Løsning med et læs døde dyr/slagteriaffald på en varm sommerdag ved, at der i tilgift vil være en mindre positiv effekt, hvad angår lugtgener i trafikken. Økonomi: I disse år diskuteres miljøet i langt højere grad end tidligere ind i forskellige miljøtiltag. Hvor får man mest miljø for pengene?, er det blevet legalt at spørge. Med forøgelsen af lastbilens nyttelast opnår man mere transport for pengene. Det vil sige mere transport pr. liter brændstof og pr. løntime til chaufføren. Dette giver sektoren et positivt økonomisk bidrag, og det vil tilskynde til investeringer i nye og mere miljøvenlige alternativer. 8. Viden og erfaringer der opnås i projektet Arbejdet med at reducere vægten på lastbiler er fortsat i sine første år. En mere intelligent tilgang er ved at vinde frem i sektoren, for man er ved at få øje på, at de effekter, der kan opnås ved især at øge nyttelasten er helt enestående i forhold til andre indsatsområder indenfor miljøteknologi og bæredygtig transport. Den lidt sene igangsættelse hænger naturligvis sammen med, at transportsektoren har været veletableret i sin traditionelle tilgang til drift, fremfor eksempelvis elbilsegmentet, der har skullet insistere på sin berettigelse for at få ørenlyd.

5 Hvor bilerne er blevet lettere og lettere i flere årtier, er det modsatte sket for lastbilerne. I dag kører der lastbiler rundt på de danske veje, der vejer mere end 50 tons. Bare det at bringe dem fra 0 til 70 km/t koster næsten den første liter diesel, og med den stadigt stigende trafik, vi oplever på landevejene, bringes mulighederne for et stabilt køremønster under stadigt større pres. Det stiller større og større krav til chaufføren, men hvis udviklingsvirksomheder som vi er i stand til at bidrage med løsninger, der kan gøre vogntogene lettere samtidigt med at styrken bevares, kan en større del af bilerne udgøres af den last, der er hele pointen med lastbilen. Vi mener, at vi med projektet bidrager til at understøtte et meget vigtigt fokus, hvis Danmark skal nå de meget ambitiøse klimamål, der sættes op i disse år. Vi er en virksomhed, der har i årenes løb har kæmpet for de markedsandele, vi har opnået, og vi har nu fået skabt et økonomisk råderum, der gør, at vi kan komme på forkant med udviklingen i vores egen sektor. Den fordel vil vi gerne udnytte, og vi tror på, at vi kan være med til at sætte nye standarder for dansk deltagelse i opbygningen af den kørende transport. 9. Projektorganisering Projektet består af to samarbejdspartnere. Os selv JØNI Aabybro i Nordjylland og vores samarbejdspartner DAKA, der har domiciler over hele landet. Vi vil stå for den tekniske opbygning. Smedearbejdet og ideplatformen til, hvordan vi kan nå i mål med den løsning, der er lettest og samtidigt overholder de krav, industrien har til containere. Vi får behov for at alliere os med ingeniørressourcer, og vi vil trække på vores samarbejdspartner i Sverige, der samtidigt er leverandør af det stål, vi skal bruge i projektet. DAKA producerer bl.a. biodiesel baseret på slagteriaffald og døde dyr fra landbrugsproduktionen. Virksomheden er unik og har en veludviklet logistik, der holder mere ed 100 biler kørende i Danmark. Det er en god basis for at få vore containere testet og skabe et grundlag for at få de nye containere til markedet, når projektet er afsluttet. Styregruppe: Jan Nyrup Jensen JØNI (CV Vedlagt), Jesper Visby DAKA samt et medlem fra Trafikstyrelsen. 10. Tidsplan Det er vores ambition at færdiggøre projektet i løbet af 18 måneder. 1. Halvår: Det første halve år vil vi arbejde med konstruktion af containerne og klargøring til tests. 2. Halvår: De næste seks måneder vil vi teste dem sammen med DAKA i et livemiljø, hvor containerne udsættes for de samme påvirkninger som alle virksomhedens øvrige containere til døde dyr. 3. Halvår: De sidste 6 måneder vil vi afsætte til formidlingsaktiviteter og justering baseret på der erfaringer, vi har gjort os i testfasen. Herefter vil vi være klar til markedet, og vi

6 vil kunne lancere containere, der er 350 kg. lettere end de letteste på markedet i dag og reducere eksempelvis et DAKA vogntog med 700 kg. 11. Videndeling og formidling af projektet JØNI er en virksomhed, der har mange års erfaringsgrundlag med produktion af containere, lastbillade og anden tyndbladearbejde, og vi har for længe siden vundet en berettigelse som en virksomhed, der skal holdes øje med, når vores branche skal tænke i nye udviklingsretninger. Forud for dette projekt ER der allerede trukket 300 kg. fra containervægten alene på en reduktion af pladetykkelsen ned til 2 mm. en præstation, der gav genlyd i branchen, og som var medvirkende årsag til, at vi i dag leverer mange containere til bl.a. DAKA. Branchen er meget bevidst om, at reducerede kilo på vogntoget medfører en bedre brændstoføkonomi. For at møde branchen er der en række gode udstillinger, vi gerne vil deltage på. Det har vi erfaring med, og det er en effektiv måde at møde mange på. Vi kan på en uge få et halvt hundrede seriøse henvendelser fra kundeemner og andre potentielles samarbejdspartnere, og hvis hver af disse går derfra med en god følelse, er det vores klare opfattelse, at vore gæster vil være mere end villige til at fortælle videre om, hvad JØNI Aabybro har formået. Via hjemmeside: Projektets resultater vil blive monitoreret både grafisk og med korte filmsekvenser, der vil blive lagt ud på JØNIs hjemmeside, således at det bliver muligt for alle at følge projektets fremskridt. Via faglige artikler: Projektets resultater vil blive eksponeret i en række faglige artikler og demonstrationer i relevante magasiner og blade, som henvender sig til transportsektoren og teknisk interesserede. Vi forestiller os Ingeniøren, Transporttidende og Lastbilmagasinet som udmærkede til formålet, da begge har en bred om end (for det meste) seriøs læserskare, der er relevant for arbejdet med vægtreduktion af vogntog. Som et kuriosum skal vi naturligvis fremhæve, at DAKA kører længere på en liter diesel, mens virksomhedens forøgede last bidrager til en mere økonomisk bæredygtig produktion af biodiesel. 12. Projektets finansiering Vi har anmodet om en 60 % medfinansiering fra Trafikstyrelsen den resterende del vil vi selv finansiere. Vi ønsker rateudbetalinger halvårligt for at minimere den pengebinding, der uundgåeligt følger med et forsøgsprojekt af vores karakter. Projektets udviklingsbudget redegør fordelt på faser for de afholdte omkostninger. Som en ekstra oplysning skal det dog anføres, at vi har en svensk samarbejdspartner, der står for en del af de ingeniørtimer, der skal bruges i projektet. Disse er anført under Ekstern Bistand, og de er nødvendige for, at vi kan gennemføre de styrkeberegninger, der skal til for at minimere stålforbruget i containerne uden at det kommer til at gå ud over containerens funktionalitet og kundens (bl.a DAKAs) muligheder for at anvende containerne.

7 Projektet betragter vi som underlagt gruppefritagelsesforordningen. Skulle dette ikke være tilfældet, vil vi acceptere tilsagnet under de gældende de minimis regler.