Hvem skal betale for fremtidens infrastruktur?

Transkript

1 2. Nr. årgang 3 3. årgang Nr. 1 Januar Marts Januar Foto COLORBOX fotoarkiv TEMA Danmark har brug for en genvej Danmarks trafikale udfordringer skal ses i et perspektiv, der rækker langt ud over trængslen i København. Det er nødvendigt at kigge på landsdelstrafikken og anlægge en ny forbindelse en genvej mellem Jylland og Sjælland Af JOAN JENSEN, joj@danskbyggeri.dk I 1935 indviede Kong Christian 10. den gamle Lillebæltsbro, og siden da er rejser mellem Østog Vestdanmark ikke kun blevet hurtigere, men også mere intense. Derfor var udviklingen også kun naturlig, da man i 1965 påbegyndte arbejdet med den anden Lillebæltsbro og i 1988 måske mange år for sent Storebæltsbroen. Og nu er vi igen der, hvor den eksisterende faste forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark har brug for assistance. Tænk blot på konsekvenserne, hvis Vestbroen over Storebælt må lukke i flere uger på grund af påsejling. Det vil alt andet lige være mere betryggende for både befolkningen og for virksomhederne, hvis Danmark forsikrer sig med endnu en østvestlig transportkorridor. Fortsætter side 3 København trænger til en trafikal bypassoperation Politikerne bør allerede nu tage de beslutninger, som forbereder byggeriet af en østlig omfartsvej. Det gælder både i Folketinget, Region Hovedstaden og Københavns Kommune. Vi har nemlig brug for, at København får en trafikal bypassoperation, så hovedstaden kan klare fremtidens krav til øget mobilitet og vækst Læs mere side 4 Hvem skal betale for fremtidens infrastruktur? Vores infrastruktur skal løbende udvikles og vedligeholdes, for at Danmark kan hænge sammen. Men vi kan ikke blive helt enige om, hvordan det skal finansieres. Er det stat og kommune, pensionskasser eller måske brugerne, der skal frem med pengepungen? Læs mere side 5 Et tigerspring over Kattegat En kattegatforbindelse vil betyde et spring af dimensioner for mobiliteten på det danske arbejdsmarked. Den binder ikke bare landet sammen, den udvisker også grænserne mellem de regionale arbejdsmarkeder Læs mere side 6

2 LEDER 2 Foto Ricky John Molloy Opgør med kommunal vanetænkning Af LARS STORR-HANSEN, adm. direktør Danmark skal være et samfund, der er præget af en professionel offentlig sektor, der ser det som sin fornemmeste opgave at sikre borgerne den bedst mulige service for skattekronerne og erhvervslivet dynamiske vilkår for forretningsudvikling. Det betyder, at den offentlige og den private sektor skal fungere som to samarbejdende enheder. For vores politikere må det handle om at være både påholdende med skatteborgernes penge og samtidig visionære og kvalitetsbevidste efterspørgere af service og infrastruktur i bred forstand. Regeringen har ved sin tiltræden sendt et signal om, at der ikke fremover vil blive trådt helt så hårdt på speederen i retning af øget privatisering og udlicitering af opgaver. Det mener vi grundlæggende er et forkert signal. Men problemet bliver ikke mindre, når vi så i kølvandet ser kommuner vende tilbage til den selvtilstrækkelighed, som der - trods en beskeden fart - dog var bevægelse væk fra. Det kan altså ikke hjælpe noget, at de offentlige forvaltningschefer med politikerne ved deres side bliver så gifte med deres egne driftsafdelinger og personalet, at de tilsidesætter pris og kvalitet eller opbygger stereotype vrangforestillinger om den private sektor, der legitimerer beslutninger, som i sidste ende handler om at forsvare forvaltningernes egeninteresser. Vi er for tiden vidne til en sag i Svendborg, hvor kommunen har udvist et uhørt engagement i at tildele en entreprenøropgave til sin egen driftsafdeling, som var endda væsentlige dyrere end de private bud på opgaven. Altså et rigtigt godt eksempel på tilsidesættelse af pris og kvalitet og en reel ekstraudskrivning til skatteborgerne. Og i en anden sag fra Fyn, nemlig i Nyborg, har vi endnu et eksempel på den selvtilstrækkelighed, som vi havde håbet på var et overstået kapitel. Her tegner forvaltningen et billede af den offentlige sektor som den store sociale moder, der vil beskytte de ansatte mod at komme i kløerne på de private. Derfor er der behov for endnu en gang at appellere til vores offentlige sektor, chefer og politikere om at høre op med dem-og-os-mentaliteten. Luk nu døren op for det private erhvervsliv, som kan bidrage til bedre og mere effektive løsninger endda med stor medarbejdertilfredshed ofte også større end det er tilfældet i mange offentlige virksomheder. BoligJob-ordningen er godt på vej Mere end danskere benyttede sig sidste år af BoligJob-ordningens mulighed for at benytte håndværkerfradraget. Det viser en ny opgørelse fra Skatteministeriet. Det svarer til, at danske husstande tilsammen har sparet 900 mio. kr. i skat. Dansk Byggeri anbefaler, at den grønne støtteordning til energirenovering af boliger, som politikerne i øjeblikket forhandler om i energiaftalen, bør laves ud fra den samme administrative model som BoligJob-ordningen, fordi forbrugerne nu kender modellen og føler sig trygge ved at bruge den. Men tallene fra 2011 viser, at de 500 mio. kr. om året i 2013 og 2014, der er lagt op til, er alt for lidt. Alle kommuner bør gøre som København Hovedstaden vil fremover sagsbehandle simple byggesager på kun fem dage, mens mere komplicerede sager skal klares på tyve dage. Alle kommuner bør ifølge Dansk Byggeri gøre som København og sætte tal på sagsbehandlingstiden. - Der er brug for helt konkrete mål, så både borgere og virksomheder ved, hvad de kan regne med. Det er ikke nok, at kommunerne siger, at de bestræber sig på at gøre det hurtigst muligt. Der skal sættes tal på, der giver noget konkret at arbejde hen imod, ellers er det alt for uforpligtende, siger Lea Stentoft, der dog understreger, at målet om en hurtig sagsbehandling aldrig må kollidere med kvaliteten, som altid skal prioriteres højt. Nej til kædeansvar EU-kommissionen stiller ifølge Dansk Byggeri byggebranchen over for en umulig opgave, når den lægger op til, at håndværksmestre fremover skal holdes økonomisk ansvarlige, hvis en underleverandør ikke overholder reglerne. Det vil rent praktisk være umuligt for både store og små virksomheder. Dansk Byggeri vil til gengæld gerne hjælpe myndighederne med at skabe et arbejdsmarked, hvor både danske og udenlandske virksomheder arbejder på lige vilkår, og hvor myndighederne via RUT-registeret ved, hvilke virksomheder, der arbejder i landet. Men udgangspunktet skal være, at det er den, der bryder reglerne, som kommer til at hæfte. Denne sang er desværre stadig aktuel. 2 Marts 2012 Redaktion Inger Petersen Thalund (ansv.), Mette Skovgaard Petersen (redaktør), Martin K. I. Christensen, Mogens Hjelm, Andreas Fernstrøm, Joan Jensen og Anette Sørensen. Layout Ditte Brøndum. Udgiver Dansk Byggeri er arbejdsgiver- og interesseorganisation for knap virksomheder inden for byggeri, anlæg og industri. Adresse Postboks 2125, 1015 København K, telefon , redaktionen@danskbyggeri.dk Udkommer 10 gange årligt. Tryk Dansk Byggeri ISSN Elektronisk ISSN

3 TEMA Danmark har brug for en genvej Fortsat fra forsiden - Hvis vi i en periode ikke kan komme over Storebæltsbroen, så skal der være andre muligheder end fly og færger. Derfor har vi i Danmark brug for endnu en transportmulighed mellem Øst- og Vestdanmark, og en fast forbindelse over Kattegat er i den relation den bedste løsning, siger Niels Nielsen, branchedirektør for Danske Anlægsentreprenør, et branchefællesskab i Dansk Byggeri. Presset på de danske statsveje fremhæves da også af Infrastrukturkommissionens rapport fra januar Heri fremskrives kørslen på de danske statsveje fra ca. 18,7 mia. km i 2005 til 32,1 mia. km i Det svarer til en gennemsnitlig årlig trafikvækst på 2,2 %. Skru ned for pessimismen Infrastrukturkommissionens rapport kredser om det såkaldte 'store H', dvs. nord-syd-forbindelsen i Jylland, en tværgående øst-vest-korridor og en vertikal linje mellem Helsingør og Rødby. Metropol Danmark, bedre kendt som Kattegatkomitéen, savner en grundig analyse af Kattegatforbindelsen. - Infrastrukturkommissionen analyserede ikke Kattegatforbindelsen godt nok. Vi har lavet beregninger, der viser, at en fast forbindelse over Kattegat kan finansiere sig selv og betale gælden tilbage over 25 år efter åbningen, siger Jens Kampmann, der er formand for Kattegatkomitéen. Og netop Kattegatkomitéens Transportminister Henrik Dam Kristensen gav under den nyligt afholdte høring om Danmarks infrastruktur udtryk for, at han er klar til at se på alternative finansieringsmuligheder for fremtidens infrastruktur, men at løsningen skal være ansvarlig. 2 Foto Sander Specht beregninger, foretaget af KPMG og offentliggjort i juni 2010, er interessante, siger Niels Nielsen. - KPMG's beregninger viser, at en kattegatforbindelse er rentabel driftsøkonomisk set. Med et budget på 77,6 mia. kr., en tilbagebetalingsperiode på 25 år, en brugerbetaling for biler og et fast årligt beløb for jernbanen, mødes enderne gennem samme finansieringsmodel, som vi kender fra Sund & Bælt. Beregningerne tager udgangspunkt i, at udgifterne til anlægsarbejderne fra kyst til kyst bliver finansieret af statsgaranterede lån, så der er ikke tale om skattefinansierede tilskud fra staten. - Der ikke er grund til pessimisme på trods af de store udgifter til de to broer mellem Sjælland og Samsø og mellem Samsø og Jylland, som vil udgøre en Kattegatforbindelse, siger Niels Nielsen. Han understreger, at det er pine-død-nødvendigt, at politikerne tager stilling til en Kattegatforbindelse, fordi den vil få stor betydning for beslutninger om andre store trafikale investeringer. KPMG's beregninger er udelukkende baseret på kyst-tilkyst-forbindelsen, da investeringer i veje og baner på land vil blive igangsat uafhængigt af den faste Kattegatforbindelse, og vil blive finansieret på samme måde som det øvrige vejog banenet i Danmark. Danmark vil forandres som aldrig før Selvom trafikken fra Sydjylland og Fyn fortsat vil benytte Storebæltsforbindelsen, så vil en ny fast forbindelse over Kattegat binde Sjælland og Nord- og Midtjylland meget tættere sammen. Der vil kort sagt blive tale om en genvej i Danmark. Med den nye landsdelsforbindelse over Kattegat vil befolkningen og erhvervslivet ikke kun spare tid og penge. Miljø, beskæftigelse, uddannelsesinstitutioner og virksomheder er blot få på den lange liste af vindere, hvis anlægget af en Kattegatforbindelse realiseres. - Behovet for bedre mobilitet i fremtiden kan ikke negligeres. Det er uhyre essentielt, at vi ikke kun binder Danmark tættere sammen, men også at vi opnår økonomisk vækst i hele landet, siger Niels Nielsen. Ved den nyligt afholdte høring om Danmarks infrastruktur, arrangeret af Danske Anlægsentreprenører og FRI, gav transportminister Henrik Dam Kristensen udtryk for optimisme i forhold til Kattegatforbindelsen. - Danmark vil blive forandret, som det aldrig er blevet forandret før, hvis vi får en Kattegatforbindelse, sagde ministeren under høringen. Medio 2013 forventes den strategiske trafikanalyse, Landstrafikmodellen, at blive præsenteret og før den er gransket, vil ministeren ikke tage stilling til, om han vil lægge stemme til en genvej i Danmark. 2 Kattegatforbindelsen vil få afgørende betydning for beslutninger om andre store trafikale investeringer - Niels Nielsen, branchedirektør i Danske Anlægsentreprenører En Kattegatforbindelse kan finansiere sig selv, og det er dokumenteret - Jens Kampmann, formand for Kattegatkomitéen 3

4 TEMA - København vokser med omkring indbyggere frem mod 2025, og dermed vil behovet for transport stige endnu mere i de kommende år. En østlig omfartsvej, som også kan betjene industriområdet omkring Prøvestenen, vil kunne indfri en stor del af det øgede behov for mobilitet, siger Finn Bo Frandsen, seniorøkonom i Dansk Byggeri. 2 Foto Ricky John Molloy Hovedstaden trænger til en trafikal bypassoperation Politikerne bør allerede nu tage de beslutninger, som forbereder byggeriet af en østlig omfartsvej. Det gælder både i Folketinget, Region Hovedstaden og Københavns Kommune. Vi har nemlig brug for, at København får en trafikal bypassoperation, så hovedstaden kan klare fremtidens krav til øget mobilitet og vækst Af ANETTE SØRENSEN, ans@danskbyggeri.dk Der graves og bygges allerede nu på første del af en østlig omfartsvej fra Lyngbyvej til Strandpromenaden ved Svanemøllen. Men der bliver kun snakket om den videre del af vejen, og snakken har nu gået i så langt tid, at det er på tide, at politikerne gør noget ved sagen: - København er i en konkurrencesituation med andre store metropoler. Den bedste måde at vinde konkurrencen på er ved at opnå en infrastruktur, der er bedre end de andres. Derfor må vi ikke trække beslutningen i langdrag, siger seniorøkonom i Dansk Byggeri, Finn Bo Frandsen. De fleste storbyer har med ringveje undgået gennemkørende trafik i centrum, men København har endnu ikke løst problemet. Her vil en østlig tunnelforbindelse mellem Lyngbyvej og Amager kunne skabe en hurtig trafikkorridor mellem de nordlige forstæder og lufthavnen samt Øresundsbroen. Det vil forbedre mulighederne for at få sat skub i byudviklingen af arealerne på Refshaleøen og den nordlige del af Østamager og dermed binde Øresundskysten bedre sammen. Transportministeriet vil i 2013 komme med en ny undersøgelse af en østlig trafikforbin- delse, men allerede nu bør politikerne forberede byggeriet af en østlig omfartsvej. - For hvis vi kommer for sent i gang, så bliver det dyrt for Danmark i form af tabt konkurrenceevne og lavere vækst, siger Finn Bo Frandsen. Hvem skal betale? Derfor bør interessenterne allerede nu begynde at afsætte midler, så de er klar til at bidrage til en østlig omfartsvej: - København slipper fx for en masse trængsel og luftforurening, Region Hovedstaden stimulerer erhvervsudviklingen yderligere, og det private erhvervsliv, som vil benytte havnetunnellen, vil få en økonomisk gevinst i form af sparet tid. Derfor må de og alle andre, der har gavn af en havnetunnel, være parate til at skyde penge i projektet, siger Finn Bo Frandsen. Han påpeger samtidig, at bygherren med fordel kunne involvere de store pensionskasser, som i mange år har investeret deres penge i infrastruktur i udlandet: - Hvorfor skal de danske pensionskasser investere i motorveje i udlandet? Befolkningen vil da foretrække, at pensionskasserne investerer i projekter her i landet. Og pensionskasserne har midlerne til at investere i et så stort projekt, siger Finn Bo Frandsen. Men også befolkningen må betale for tidsgevinsten ved at køre gennem tunnelen: - Bilisterne må betale for at køre gennem tunnelen og dermed spare tid, som ellers ville være brugt på at holde i kø og snegle sig gennem København. De bilister, som ikke vil betale, kan køre udenom. Men for de mennesker og virksomheder, hvor tid er penge, da er brugerbetaling en god forretning, siger Finn Bo Frandsen. Ifølge Transportministeriets delrapportering for strategiske analyser fra december 2011 kan brugerbetaling finansiere op mod 50 % af de samlede anlægsomkostninger af en havnetunnel. Bred enighed Danske Anlægsentreprenører, som tegner anlægsbranchen i Dansk Byggeri, arbejder i den tværpolitiske forening "Københavnertunnelgruppen" sammen med Dansk Industri, Dansk Erhverv, Byggefagenes Samvirke, Amager Erhvervsråd, BAT- Kartellet, Byg DTU og Dansk Transport og Logistik om at få politikerne til at vedtage anlæggelsen af en biltunnel, der leder trafikken fra Amagermotorvejen og Øresundsmotorvejen uden om indre København til området omkring Nordhavn, og med forbindelse videre til C A B En havnetunnelforbindelse, der går øst om Københavns centrum 2 Grafik Ditte Brøndum Kilde: Transportministeriet Lyngbyvejen og Helsingørmotorvejen. - Alle parter i københavnertunnelgruppen er enige om, at København har brug for en havnetunnel for at kunne håndtere den kolossale mængde gennemkørende trafik i indre by. Det vil være til gavn for både beboere og bilister, og vi vil kunne udvikle de nye byområder langt mere effektivt. Så nu venter vi bare på politikerne, slutter Finn Bo Frandsen. 2 4

5 TEMA Hvem skal betale for fremtidens infrastruktur? Vores infrastruktur skal løbende udvikles og vedligeholdes, for at Danmark kan hænge sammen. Men vi kan ikke blive helt enige om, hvordan det skal finansieres. Er det stat og kommune, pensionskasser eller måske brugerne, der skal frem med pengepungen? Af METTE SKOVGAARD PETERSEN, En velfungerende infrastruktur er vigtig for mobiliteten på arbejdsmarkedet, vitaliteten i yderområderne, og i det hele taget for væksten i samfundet. Desværre hænger mange infrastrukturprojekter på politiske diskussioner om økonomien, selvom der er enighed om, at de faktisk er samfundsøkonomisk rentable, og at vi er et rigt samfund med en ganske høj kreditværdighed. På den baggrund kan der være ræson i at se sig om efter andre finansieringskanaler end de traditionelle, ja, måske ligefrem at overveje, om brugerne skal være med til at betale. Lang vej for OPP Hvis man spørger pensionsselskaberne, så sætter de gerne deres penge i infrastrukturprojekter etableret som OPP. Ifølge revisions- og rådgivningsfirmaet KPMG, der har været rådgiver på flere af Danmarks store OPP-projekter, er der dog en lang række barrierer, der skal væk, før pensionskasserne for alvor vil finde det attraktivt at investere i danske OPP-projekter. - Vi taler meget om OPP i Danmark, men vi får ikke gjort meget ved det. De OPP-projekter, vi hidtil har set, har været meget små. Når pensionskasserne alligevel skal i gang med at investere, vil de gerne have fingrene i de større projekter, for det kan bedre svare sig at investere i projekter til langt over 100 mio. kr. end i projekter til mio. kr. Derfor vælger pensionsselskaberne typisk større projekter i udlandet, siger Torben Hartz, direktør for infrastruktur i KPMG. Flere veje til finansiering Og i Dansk Byggeri har man da heller ikke stirret sig blind på OPP som finansieringsmulighed: - Hvis der for alvor er udsigt til, at flere - Regeringen bør tage kommunerne med på råd om, hvordan man kan lave mere smidige deponeringskrav. Deponeringskravene bør i øvrigt tilpasses konjunkturforholdene, så fornuftige investeringer ikke tvinges udsat i årevis, siger Torben Liborius, erhvervspolitisk chef i Dansk Byggeri. 2 Foto Ricky John Molloy af de kommende 10 års vejprojekter vil være i pengenød, fordi statens finanser er presset til det yderste, er der god grund til at se efter alternative måder at finansiere dem på, siger Torben Liborius, erhvervspolitisk chef i Dansk Byggeri og holder døren åben for OPP som en mulighed. - Men der er også andre muligheder, fx "Sund & Bælt"-modellen, hvor stat eller kommune etablerer et selskab, der optager et lån med stats- eller kommunegaranti, står for finansieringen og efterfølgende opkræver betaling for benyttelsen, forklarer Torben Liborius. Han understreger, at uanset hvordan finansieringen skrues sammen, så skal byggeriet fra første spadestik og gennem hele driften ses i en totaløkonomisk sammenhæng. Mere smidige deponeringskrav Hvis OPP skal blive en farbar vej med plads til projekter af forskellig størrelse, skal kommunerne ifølge Dansk Byggeri tænkes med ind i tilrettelæggelsen. Som det er i dag, er kommunerne underlagt nogle snærende økonomiske krav, der modarbejder intentionerne i OPP. - I dag har vi nogle deponeringskrav, der siger, at hvis en kommune vil bygge med OPP, så skal den deponere et beløb svarende til byggesummen. Det sikrer, at kommunerne ikke går i gang med projekter, de i virkeligheden ikke har råd til. Ulempen er så, at fornuftige investeringer udsættes i årevis. Derfor bør regeringen tage kommunerne med på råd om, hvordan man kan lave mere smidige deponeringskrav, fastslår Torben Liborius og tilføjer, at deponeringen samtidig kan gøres mere smidig, hvis den bliver gjort afhængig af konjunkturforholdene. 2 5

6 TEMA Et tigerspring over Kattegat En Kattegatforbindelse vil betyde et spring af dimensioner for mobiliteten på det danske arbejdsmarked. Den binder ikke bare landet sammen, den udvisker også grænserne mellem de regionale arbejdsmarkeder Af JOAN JENSEN, Til venstre illustration af det 'store H', til højre det 'store H' tilføjet en Kattegatforbindelse, så den nye trafikrute danner en superellipse. Siden starten af 90'erne er trafikken mellem Øst- og Vestdanmark fordoblet. Alene over den nyeste Lillebæltsbro er antallet af køretøjer steget med mere end 114 % fra 1990 til Trafikken over Storebæltsbroen er fra 1999 til 2011 steget med 57 %. Så skal vi ikke blive overhalet af trafikale flaskehalse, så er tiden inde til at tænke i løsninger på en ny øst-vest-korridor. Dansk Byggeri er efterhånden blevet overbevist om, at en Kattegatforbindelse uden om Fyn er den rigtige løsning. - En fast forbindelse over Kattegat forkorter afstanden mellem Danmarks to største byer og giver de rejsende mere tid, da de vil spare 150 km med tog og 120 km med bil. Samtidig bliver energiforbruget og forureningen mindre i forhold til rejser i de nuværende veje og jernbaner. Trafikalt og miljømæssigt er det derfor den rigtige løsning, siger seniorøkonom Finn Bo Frandsen, Dansk Byggeri. Kilde: Rambøll Management 2008 Dynamiske vækstcentre bindes sammen En forbindelse over Kattegat vil binde de to mest dynamiske vækstcentre tættere sammen, og Danmark vil reelt kunne udvikle sig som ét sammenhængende vækstområde. Det såkaldte 'store H' kan på den måde suppleres med en superellipse, der binder hovedstadsområdet, Vestsjælland, Østjylland, Trekantsområdet og Fyn sammen. Indsættelse af højhastighedstog på strækningen mellem København og Aarhus evt. hele ellipsen rundt matcher også den såkaldte timemodel, da rejsetiden mellem landets to største byer vil blive små 60 minutter. Sådan vil man kunne foretage togrejser mellem Aarhus og København og tilmed Horsens og København på en time. Banenettet bør derfor omlægges og optimeres, så togene kan køre endnu hurtigere. Bedre hensyn til miljøet - Højhastighedstog vil være et tigerspring for mobiliteten på arbejdsmarkedet. Med en opgradering af trafikstrømmene privat og kollektivt vil Danmark blive ét vækstområde, ét arbejdsmarked, og ét forsknings- og uddannelsesmiljø - med adgang for alle til attraktive oplevelsestilbud. Og hertil kommer effekten ved mindre miljøbelastning, siger Finn Bo Frandsen og understreger, at miljøhensynet ikke skal undervurderes. - En fast forbindelse mellem Jylland og Sjælland vil reducere både energiforbrug og luftforurening. Og vi ved fra flere undersøgelser og fra erfaringer fra andre broprojekter, at det ved opførslen af en Kattegatforbindelse er muligt at undgå negative miljømæssige konsekvenser for Kattegat, siger Finn Bo Frandsen og slutter: - Vi mennesker oplever tidsspilde som noget meget frustrerende, fordi vi lever i en travl verden. Derfor vil gevinsten ved at rejse via en fast forbindelse over Kattegat forbedre befolkningens velfærd i form af tidsbesparelsen og befolkningens velstand i form af billigere transport ved den kortere afstand. Det kan såmænd vise sig også at blive et mentalt tigerspring. 2 Den nye Lillebæltsbro blev bygget for at aflaste den gamle bro, der i 1960'erne havde svært ved at klare den stadigt stigende biltrafik mellem Jylland, Fyn og Sjælland. 2 Foto Martin Riget Nielsen 6

7 Storbyerne skal klædes på til fremtiden Om 10 år vil der være færre danskere i alderen år. Det er skidt for boligmarkedet, da det er i den aldersgruppe, der er flest førstegangskøbere af huse og lejligheder. Storbyerne vil dog ikke mærke meget til problemerne, da det er her folk flytter til Af MARTIN K. I. CHRISTENSEN, mic@danskbyggeri.dk Det burde egentligt ties ihjel, men sandheden er, at der i de kommende år bliver længere mellem boligkøberne, og det vil forværre udviklingen på boligmarkedet og hæmme nybyggeriet af boliger. Til gengæld vil der i løbet af de næste 30 år ske en vandring til de store byer, og det vil få boligbyggeriet til at stige her. Men i første omgang - allerede om 10 år - vil der være færre årige. Det viser Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivninger. - Og det vil føre til, at efterspørgslen på boliger falder med omkring Det er i den sammenhæng værd at bemærke de ændrede familiemønstre, hvor mange bor alene, og man etablerer sig senere og får børn senere end før. Det er altså typisk først, når man er i 30'erne, at man køber bolig. Den udvikling vil alt andet lige medvirke til at forværre udviklingen på boligmarkedet og virke hæmmende på nybyggeriet, siger seniorøkonom Finn Bo Frandsen, Dansk Byggeri. Hele landet Nordjylland Vestjylland Østjylland Sydjylland Fyn Vest- og Sydsjælland Østsjælland Bornholm Nordsjælland Københavns omegn København by Kilde: Danmarks Statistik -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% Fra små til store byer Udviklingen vil fordele sig temmelig ujævnt fra landsdel til landsdel. De store byer vil fortsat opleve en vækst i indbyggertallet. - Hvor folk tidligere flyttede fra land til by, vil de i de kommende år flytte fra de mindre byer til de større byer. Det er Befolkningstilvækst i kommunerne Kilde: Danmarks Statestik Procentvis ændring i antallet af årige fra 2012 til 2022 Negativ vækst 0-4,9 % 5-9,9 % 10 % og derover universitetsbyerne, der vil tiltrække nye indbyggere over de næste 15 år. Mest København og Aarhus, men også Aalborg og i mindre grad Odense vil få del i væksten i indbyggertallet, siger Finn Bo Frandsen. De næste 15 år venter København at få flere indbyggere og Aarhus forventer en tilvækst på Ser man frem til 2040, så viser Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivninger en vækst på over 10 % i antallet af københavnere, aarhusianere og aalborgensere, mens der vil være en vækst på mellem 5 og 10 % i Odense. - Det skyldes, at de unge flytter til universitetsbyerne, og når de er færdige med deres uddannelse, bliver de boende, for det er her, jobbene er, siger Finn Bo Frandsen. Han pointerer, at de øvrige områder i landet vil opleve en lavere vækst eller et direkte fald i indbyggertallet. Eneste undtagelse fra trenden i retning af, at danskerne flytter fra små til større byer, vil ifølge Danmarks Statistik være Ringsted, hvor befolkningstilvæksten ligesom i de større byer ventes at nå op over 10 %. Byudvikling i de større byer De regionale centre, der kan forvente en befolkningstilvækst over de næste 30 år, er allerede nu i fuld gang med at forberede sig på det voksende indbyggertal ved at opføre store nye bydele. I København vil Nordhavnen blive omdannet til et blandet bolig- og erhvervskvarter med plads til nye beboere og arbejdspladser. I Aarhus er man ved at opføre en ny bydel på Aarhus Havn. I Aalborg har man planer om en ny stor bydel i forbindelse med det kommende supersygehus. Og endelig har Odense planer om at etablere et nyt boligområde, hvor den stærkt trafikerede Thomas B. Thriges Gade i dag skærer sig ind gennem byens centrum. Det vil medføre, at der blandt andet skal opføres flere private enfamilieshuse og ejerlejligheder i disse områder. Hertil kommer tilhørende anlægsaktiviteter og institutionsbyggeri i de store byer, der vil blive endnu større. 2 7

8 Kristian Pihl Lorentzen (V) Anne Baastrup (SF) Byggeduellen En velfungerende infrastruktur er alfa og omega for Danmarks fremtidige velstand og udvikling. Mobilitet og bevægelse er afgørende for udbuddet af arbejdskraft, og for at produkter kan transporteres rundt i og ud af landet. Vi har spurgt to MF ere, hvordan vi skal gribe et par af fremtidens trafikale udfordringer an Af METTE SKOVGAARD PETERSEN, msp@danskbyggeri.dk Mener I, at vi i højere grad skal benytte os af brugerbetaling på de danske veje, broer og i tunneler? Kristian Pihl Lorentzen: Statsgarantimodellen også kaldet Storebæltsmodellen har den laveste rente. Til gengæld viser erfaringer fra udlandet, at en klog anvendelse af OPP kan give gevinster i form af bedre projekter til en billigere pris. Vi har i Danmark den udfordring, at bilister betaler verdens højeste bilafgifter ca. 43 mia. kr. om året. Kun en fjerdedel af beløbet anvendes til anlæg, drift af vedligeholdelse af veje og broer. Derfor er det vanskeligt at begynde at opkræve brugerbetaling. 2 Anne Baastrup: Vi har en målsætning om, at vi skal have en infrastruktur i topklasse, både for bilister og i den kollektive trafik. Vi skal have bedre mobilitet, og vi skal samtidig sikre mindre forurening. Som et middel til at opnå denne ambition kunne afgiftsændringer sagtens være en mulighed, hvis det altså er det, der er belæg for virker og det er der jo fx som middel til at mindske trængslen i Hovedstadsområdet. 2 Hvilken model mener I, vil være den bedste for en fornuftig sammenkobling af Øst- og Vestdanmark, en ny Lillebæltsbro, en Bogenseforbindelse eller en Kattegatforbindelse? Kristian Pihl Lorentzen: Det står klart, at den begrænsede vejkapacitet på Storebæltsbroen (4 vejbaner) bliver en styrende faktor for valget. Prognoserne tyder på, at denne kapacitet slipper op omkring Spørgsmålet er, om en ny Kattegatforbindelse til mia. kr. er økonomisk bæredygtig med brugerbetaling som finansieringskilde. Det ved vi, når vi har den strategiske infrastrukturanalyse, der forventes klar medio En Bogenseforbindelse er mindre realistisk, da den er for dyr i forhold til de trafikale gevinster, den giver og så løser den ikke kapacitetsproblemet ved Storebælt. 2 Anne Baastrup: Vi er enige i, at en optimal infrastruktur er afgørende både for velstanden i samfundet, men også for den menige dansker, der er afhængig af at kunne komme fra A til B i hverdagen. Vi ser fordele ved alle de tre skitserede modeller, men vi må erkende, at der ikke er økonomi til en Kattegatforbindelse. Vi har tidligere talt for en Bogense-Juelsminde forbindelse, så vi får koblet det midtjyske til den fynske infrastruktur uden om Lillebælt. Det ville være et stort løft for pendlermobiliteten. En ny Lillebæltsbro er vi heller ikke afvisende overfor. 2 Hvordan mener I, at vi kan forbedre mulighederne for, at private aktører som fx pensionsselskaberne kan komme på banen og spille en rolle i forhold til finansieringen af dansk infrastruktur? Kristian Pihl Lorentzen: Den forestående massive elektrificering af jernbanen kunne være et oplagt projekt til OPP i stor skala, fordi der kommer en stor gevinst i form af billigere drift med eltog. Jernbaneoperatører vil kunne betale lidt mere for at bruge de elektrificerede strækninger, fordi de får en bedre driftsøkonomi. Flere pensionsfonde har vist interesse for et sådant projekt. Tilsvarende kunne det være oplagt, at privat kapital medfinansierer en tiltrængt havnetunnel/østlig ringvej ved København i kombination med brugerbetaling. Her vil brugerne opnå en markant tidsbesparelse og et mindre forbrug af brændstof. Og det vil mange givetvis gerne betale 10 eller 20 kr. for. 2 Anne Baastrup: Jeg har det grundprincip, at det er dem, der bruger den danske infrastruktur, der skal være med til at finansiere den. Det er både den menige dansker, der betaler gennem sin skat. Men det er også virksomheder, erhvervslivet og andre private aktører. Jeg tror, at OPP-samarbejder er vejen frem. Her skal vi sikre de bedste og mest intelligente løsninger, både hvad angår udbygning, vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturen, men også hvad angår finansieringen, der uanset om den er privat eller offentlig skal være gennemtænkt, så den ikke påvirker den strukturelle balance negativt. 2