Aarhus Cykelby giver cykeltyvene kamp til stregen

Transkript

1 Vandet af vejen Aarhus Cykelby giver cykeltyvene kamp til stregen Slagelse Kommune fra sammenlægning til udvikling En bro og en motorvej

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 Vejafvanding Gitte Hoeg, Vejdirektoratet 10 Udfordringer for vejafvanding 18 Vandet af vejen 43 Det beskidte vejvand Vejafmærkning Bo Rasmussen Øster, LKF 4 Trafiksikkerheden på kommunernes landeveje 20 Mulighederne i rutinemæssig trafiksikkerhedsinspektion af kommunale veje 24 Vejstriber og trafiksikkerhed 39 Farverige forbedringer af Holstebrovej i Struer 54 Bedre trafikmarkering for pengene Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU El-biler 12 Opbygning af offentlig ladenetværk til elbiler 28 Danskerne er klar til elbiler - men elbilerne og infrastrukturen er ikke klar til danskerne 60 Syv trin mod en elbilsflåde - sådan kommer man godt i gang med elbiler danskere tester elbil ladenetværk Diverse 16 En bro og en motorvej 22 Aarhus Cykelby giver cykeltyvene kamp til stregen 31 Slagelse Kommune fra sammenlægning til udvikling 34 Trængselspletanalyser på lokaliteter og i kryds 46 Spar penge og få tryghed med bæreevnemålinger 48 Brug af støjreducerende drænasfalt i Sverige 50 Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds 57 Hvor blev motorvejen født? Var det i Italien? 58 Med GPS'en på arbejde 62 Ny genvej til Motorring 3 67 Kalenderen 68 Leverandørregister Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

3 Månedens synspunkt Af lektor Harry Lahrmann. Trafikforskningsgruppen. Institut for Planlægning. Aalborg Universitet SSFR regeringen og trafiksikkerhed en status på ét års dagen I regeringsgrundlaget konstateres det, at antallet af trafikulykker med dødelig udgang har glædeligvis været faldende set over en årrække, men der er stadig mange, der dør eller kommer til skade i trafikken. Det er korrekt, at antallet af dræbte i trafikken både i Danmark og i resten af Vesteuropa i de sidste mange år har været faldende og også, at faldet har været ekstra stort de senere år. Forskningen viser, at det generelle fald for en meget stor dels vedkommende kan tilskrives sikrere biler, og det ekstra store fald de senere år vurderes at kunne tilskrives finanskrisen. Kigges der på antal kvæstede fra trafikken, der behandles på landets skadestuer, har antallet her i landet derimod været konstant mellem og de sidste mange år, så der er stadig plads til forbedringer og nye initiativer på trafiksikkerhedsområdet. I regeringsgrundlaget står der om trafiksikkerhedsområdet: For at styrke trafiksikkerheden vil regeringen styrke bekæmpelsen af sorte pletter og øge omfanget af den automatiske fartkontrol. Den 23. august kom regeringen så med en række initiativer på området. Hovedbudskabet var, at antallet af fotovogne udvides fra 24 til 100. Men er det nu en god ide? Alle er enige om, at politikontrol af hastigheder er nødvendig, og der er ingen tvivl om, at flere fotovogne vil øge risikoen for at få en fartbøde. Men effekten på trafikanternes hastighed beror ikke kun på antallet af vogne, men også på, hvordan kontrollen udføres. I dag skiltes strækninger, hvor fotovognene holder, ikke. Det betyder, at kun bilister, der fotograferes, opdager, at de kører på en lejlighedsvis overvåget strækning. En bedre metode er at skilte alle strækninger, så trafikanterne ved, at der kan holde en fotovogn. På denne måde får man alle bilister til at nedsætte hastigheden, og det var vel formålet, selv om man måske så ikke når de mio. kr. i bøde, som finansloven forudsætter. Men fotovognene er da ikke en pengemaskine vel? Det er al ære værd, at regeringen vil styrke bekæmpelsen af sorte pletter. Problemet er blot, at de metoder, der i dag anvendes til at udpege sorte pletter, baseres på politiregistrerede uheld. Men desværre har andelen af de faktiske uheld, som politiet indberetter, været faldende over en lang årrække, og forskning på AAU dokumenterer at andelen i dag er så lav, at det er problematisk at anvende politiregistrerede uheld til en statistisk sikker udpegning. Derfor risikerer vi at anvende de ekstra penge til sortpletarbejdet de forkerte steder. Vil vi videre ad sortpletvejen, må niveauet for politiets indberetning hæves, eller vi må gå over til at anvende skadestuernes registrering af trafikulykker. Men en sådan løsning betyder, at skadestuerne skal supplere deres registreringer med nye oplysninger og det koster penge, og hvem skal betale for det? Hvad savnedes i regeringsgrundlaget på trafiksikkerhedsområdet? VK regeringen øgede i løbet af nullerne hastighedsgrænserne på halvdelen af motorvejene til 130. En undersøgelse fra DTU Transport viste, at det medførte flere dræbte og kvæstede på de strækninger, der fik forhøjet hastighed. Dette anfægtede ikke VK regeringen, som gik videre i 2011 og hævede hastighedsgrænsen til 130 på yderligere en række motorveje samtidig med, at man øgede hastigheden til 90 på en række hovedlandeveje. Nu kan vi så vente på at få effektundersøgelser på disse ændringer, men al forskning tilsiger, at ændringerne vil give flere dræbte og kvæstede. Det er trist. Havde SSFR regeringen meldt ud, at hastighedsgrænserne blev rullet tilbage til 110 på motorveje og 80 på landeveje, ville det have været en god dag for trafiksikkerheden men det er ikke sket. Fotovogne er mest effektive, hvis de blev brugt i en synlig kontrol. Men et endnu bedre kontrolsystem er strækningshastighedskontrol, hvor bilistens hastighed måles over en strækning og ikke kun i et punkt som med fotovogne. I et afgangsprojekt på Aalborg Universitet er der gennemført en effektvurdering af strækningshastighedskontrol i England. Dette projekt påviste, at antallet af ulykker med døde og alvorlige personskade, reduceres signifikant med i størrelsesordnen 20% til 30%. Dette system bør indføres i Danmark, og ved samme lejlighed bør lovgivningen ændres, så bøden ved automatisk trafikkontrol (ATK) kan gives til bilen ejer som ved parkeringsbøder, og ikke som i dag, hvor kravet er, at ATK systemet skal tage et vellignende foto af føreren, før der kan udskrives en bøde. Et system der betyder, at en stor del af sagerne må opgives, fordi førerne slår solskærmen ned eller har en kasket på, samtidig med at systemet har eksorbitant store administrationsomkostninger. 10 års forskning på Aalborg Universitet og i en lang række andre europæiske lande har dokumenteret, at Intelligent Farttilpasning (ISA) er en af de mest lovende teknologier til bedre trafiksikkerhed, men det er også dokumenteret, at teknologien ikke er markedsdrevet. Skal danske bilister installere teknologien, kræver det dels et digitalt kort med hastighedsgrænser for alle veje, og dels er det nødvendigt at skubbe til udviklingen: (1) Installere systemet i offentlige biler og i biler, der løser kørselsopgaver for det offentlige. (2) Indføre krav om at nye kørekortsindehavere skal køre i biler med ISA de første km og (3) Indføre ISA som sanktion ved hastighedsovertrædelser. Men en pakke, der kunne sikre udbredelse af ISA i Danmark savnes i regeringsgrundlaget. Den samlede bedømmelse må desværre være et Ikke bestået. < TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 3

4 VEJAFMÆRKNING Trafiksikkerheden på kommunernes landeveje - En kvalitativ undersøgelse af vejenes og vejudstyrets tilstand på en række kommunale landeveje Undersøgelsen viser, at de næsten 300 kilometer kommunale landeveje, som indgår i undersøgelsen, i mange tilfælde har betydelige mangler og generelt udviser tegn på at lide af nedslidning og manglende vedligeholdelse. På landsplan svarer det til, at der alene på de kommunale landeveje er til forhold, som burde bringes i orden, for at disse veje kan yde det bidrag til færdselssikkerheden, som de er designet til. Michael Stisen. Formand for Brancheforeningen for Trafiksikkerhed og Vejservice. mis@arkil.dk Bo Rasmussen Øster. Næstformand for Brancheforeningen for Trafiksikkerhed og Vejservice. brasmussen@lkf.dk Baggrunden for at analysere og dokumentere I 2011 nåede antallet af trafikdræbte på vejene ned på det rekordlave niveau på 211 personer. Dermed er vi tæt på Færdselssikkerhedskommissionens målsætning om at nå ned på 200 dræbte per år ved udgangen af Der er dog stadig hvert år cirka ulykker med personskade, og cirka ulykker som alene er med materielskade. Og alle disse tal er endda kun de registrerede ulykker. Forskning på området af det såkaldte mørketal peger på, at det reelle antal ulykker med personskade og materielskade er op til 5 gange så højt som det registrerede. Der sker stadig alt for mange ulykker, og arbejdet for færdselssikkerheden må forventes at møde stigende udfordringer i de kommende år. Bl.a. fordi en ny EU-beslutning sætter 127 dræbte i 2020 som målsætning for Danmark, og fordi de seneste 2 års markante fald i antallet af trafikdræbte kunne hænge sammen med faldende trafik under den økonomiske krise. Når konjunkturerne vender, kan man frygte at også ulykkestallet gør det. Der er derfor al mulig grund til at granske hver eneste handlingsmulighed, vi har for at øge færdselssikkerheden på vejene. Det gælder især landevejene, hvor 60% af trafikulykkerne med dødelig udgang finder sted. Vi ønsker at sætte fokus på, hvad vejene og vejudstyret kan gøre for at øge færdselssikkerheden, og et naturligt udgangspunkt er at se på, om landevejene i dag yder det bedst mulige bidrag til færdselssikkerheden. Fra vores daglige arbejde er det vores erfaring, at det gør de ikke, fordi landevejene i mange kommuner er meget slidte. Men der har manglet dokumentation for dette indtryk og for et bud på problemets omfang, Figur 1. Brandvæsenet måtte køre til et solouheld i forbindelse med glatføre. Manden ramte uheldigt det eneste stendige i skoven. Foto og beskrivelse: Ringsted Brandvæsen, februar TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

5 og det er denne dokumentation, der er formålet med vores undersøgelse. Der er ikke tale om forskning, men om dokumentation og analyse. Der er efter vores vurdering imidlertid behov for, at myndigheder og trafikforskere interesserer sig mere for det bidrag, som vejenes tilstand kan give til en øget færdselssikkerhed, og vi håber, at vores undersøgelse kan være med til at inspirere til en øget forskning og interesse på området. Undersøgelsen omfatter både store og små mangler, som alle vurderes at være af betydning for færdselssikkerheden, men i forskellig grad. Alle mangler er derfor ikke nødvendigvis kritiske, men er udtryk for, at der er et potentiale for at forøge færdselssikkerheden. Men omfanget af mangler er væsentligt stort og konsekvensen må forventes at være et samfundsmæssigt tab i form af flere trafikulykker end nødvendigt. Antallet af ulykker kan dog ikke fastlægges ud fra denne undersøgelse. I 2010 blev der på de veje, der indgår i undersøgelsen, registreret 233 ulykker med materielskade og 166 med personskade. Der foregår altså ulykker på de undersøgte veje, og derfor er en indsats over for vejenes bidrag Figur 4. Disse skilte skulle vejlede bilisterne i kurven, men refleksionen på de slidte skilte er nedsat eller væk, og i mørke er de derfor ikke til megen hjælp. Et andet sted var denne type skilt faldet af. Foto: Ole Olsen, november Figur 2. Nedbrydning af asfaltkanten er i gang, fordi vandet ikke ledes væk. En ujævn eller hullet kant kan koste kontrollen med styringen af køretøjet, hvis køretøjet kommer for tæt på kanten, og forhjulet bliver fanget. Foto: Ole Olsen. Figur 3. Et meget almindeligt syn: En ødelagt kantpæl som ikke længere hjælper føreren med at aflæse vejens forløb i svagt lys eller mørke. Det koster cirka 100 kroner at skifte den, men den har sandsynligvis stået sådan i hele sæsonen Foto: Ole Olsen, november til færdselssikkerheden relevant, selvom de officielle statistikker ikke indeholder oplysninger om, hvor ofte infrastrukturen er en del af ulykkesårsagen eller skadesomfanget. At det kan være betydeligt ofte, er dog beskrevet af Havarikommissionen for Vejtrafikulykker i flere rapporter. Der er i denne undersøgelse konstateret nogen variation imellem antallet af mangler på de enkelte kommuners landeveje, men alle kommuner har mangler, og variationen er ikke af afgørende størrelse. Det bestyrker VEJ & TRAFIK... NU OGSÅ I AARHUS Moe & Brødsgaards Vej & Trafikområde har succes, og nu kan du blive en del af teamet - se MOE & BRØDSGAARD RÅDGIVER OM: Trafikplanlægning Trafiksikkerhedsplaner Skolevejsanalyser Trafikanalyser Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner Vejprojektering Strækninger Vejkryds inkl. rundkørsler Stier Pladser TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 5

6 Nedslidt eller manglende kørebaneafmærkning Slidte eller ødelagte skilte Meget ujævn eller sporkørt belægning samt vandansamlinger. Forhold af ren æstetisk art eller som ikke følger normal faglig standard noteres til gengæld ikke, hvis forholdet ikke er vurderet at have konkret betydning for færdselssikkerheden. Figur 5. Utidssvarende betonautoværn, som endda er gået i stykker. Disse typer autoværn yder ingen effektiv beskyttelse når et alvorligt uheld først er ude. Tværtimod. Men de ses alligevel stadig mange steder. Foto: Ole Olsen, november Figur 6. Udgifter til vintervedligeholdelse indgår ikke. Beregning og grafik: Dansk Vejforening. Kilde: Danmarks Statistik. indtrykket af, at problemet med den manglende vedligeholdelse er generelt, og ikke er afgrænset til enkelte kommuner. 11 kommuner indgår i undersøgelsen og er udvalgt på baggrund af en analyse af samtlige kommuners vejlængder, vej-økonomi og befolkning mv. De udvalgte kommuner er ud fra disse kriterier tilnærmelsesvis repræsentative for kommuner med landeveje. I de udvalgte kommuner er en række landeveje (veje uden for by zonen) gennemkørt, og fejl og mangler er observeret visuelt og noteret. Denne opgave er udført af en person med indgående fagligt kendskab til området. De typer af fejl, der er noteret, er hhv. autoværn, kantpæle, kørebaneafmærkning, skilte, belægninger og andet. Kriteriet for, hvad der er noteret ned, er, at forholdet skal vurderes at kunne være til fare for færdselssikkerheden. For eksempel: Manglende eller forkert afsluttet autoværn Ødelagte eller manglende kantpæle Figur 7. En tre-i-en er: nedslidt belægning, manglende/ødelagt kant/-afstribning og vandfyldt rabat. Foto: Ole Olsen, november Hovedresultater: Hvor stort er problemet på landsplan Der er ved besigtigelsen af landevejene i de 11 kommuner noteret 511 forhold, som ud fra analysens præmisser vurderes at kunne være til risiko for færdselssikkerheden. Der er observeret 291 kilometer vej, hvilket svarer til, at der i gennemsnit er noteret 1,75 fejl per kilometer. Frekvensen af noterede mangler varierer en del fra kommune til kommune og går fra 0,76 til 2,71. Antallet af fejl varierer ligeledes, men da vejstykkerne ikke er lige lange i de forskellige kommuner, giver det bedst mening i en sammenligning at se på antallet per kilometer. Der findes ingen præcis opgørelse af, hvor mange kilometer kommunal landevej der findes i Danmark, svarende til den opdeling, som er benyttet i undersøgelsen. En grov opmåling på kort viser dog, at tallet må ligge omkring kilometer. Det vil sige, at hvis kommunerne i undersøgelsen er nogenlunde repræsentative, kan man anslå, at der vil være til forhold på landsplan på de kommunale landeveje, som burde udbedres af hensyn til færdselssikkerheden. Dette tal fortæller noget om, hvor omfattende problemet kan være, men ikke nødvendigvis noget om, hvor stort problemet for færdselssikkerheden konkret er. De typer af mangler, der indgår i beregningen, vil intuitivt ikke være lige alvorlige for færdselssikkerheden. Det vil også komme an på situationen på den konkrete strækning. Man kan derfor ikke sige noget håndfast om selve risikoens størrelse, men til gengæld konkludere at problemet må være ganske udbredt og omfattende. Et forhold, der understøtter denne konklusion, er, at der er konstateret et tocifret antal fejl i alle de undersøgte kommuner, og det er altså ikke blot et spørgsmål om, at kun enkelte kommuner har et problem. Der er dog konstateret 2 til 3 gange flere mangler i de kommuner med flest mangler end i de med færrest. Det har ikke været muligt ud fra eller formålet med analysen at finde forklaringer på, hvorfor nogle kommuner klarer sig bedre end andre. 6 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

7 Rådgivning & administration af kørebaneafmærkning Vi har fokus på det vi er bedst til... Administration af kørebaneafmærkning Rådgivning om kørebaneafmærkning Udførelse af kørebaneafmærkning Udførelse af Tyregrip TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 7

8 Viden om de mest udbredte mangler Med hensyn til manglernes art er der noteret flest vedrørende kantpælene (203 tilfælde). Kantpæle er udstyret med reflekser og refleksbånd for at give trafikanterne mulighed for at forudse vejens forløb i mørke. På steder, hvor kantpælene mangler reflekser/ refleksion eller kantpælene helt mangler, er der således en forøget risiko for ulykker i mørke eller svag belysning som f.eks. under tusmørke og regnvejr. Den næst hyppigste forekomst af mangler er på kørebaneafmærkningen (116 tilfælde). Et udbredt problem er her nedslidt afmærkning. Nedslidningen er i en række tilfælde nået så vidt, at man kan sige, at afmærkningen helt mangler. Kørebaneafmærkningen skal være reflekterende på veje uden belysning, men nedslidt kørebaneafmærkning vil typisk have mistet refleksionsevnen, selv om afmærkningen som sådan er synlig i dagslys. Problemet med nedslidt eller manglende afmærkning er størst om natten, eller når der er vand på kørebanen. Under disse forhold bliver nedslidt afmærkning usynlig og reducerer dermed chaufførernes mulighed for at forudse vejens forløb. Belægninger og rabatter er den tredje hyppigste kategori (81 tilfælde), der giver anledning til bemærkninger. Der er tale om huller i kørebanen, ujævne asfaltkanter og vandansamlinger på kørebanen. Desuden er der i en række tilfælde problemer med rabatter, som er opkørte eller vandfyldte. Alle disse typer af forhold formindsker trafikanternes mulighed for at rette op på en situation, der har potentiale til at udvikle sig til en ulykke. Det er en type mangler og effekter, som også er beskrevet af Havarikommissionen. Autoværn er den fjerde hyppigst noterede mangel (74 tilfælde). Det drejer sig typisk om afslutning eller nedføring af autoværnet, som ikke lever op til vejreglerne. Forkerte nedføringer eller afslutninger kan føre til alvorlige skader for køretøjer og personer i tilfælde af en kollision med autoværnet. Udover disse typer af fejl er det noteret forskellige andre forhold. Bl.a. manglende beskæring af vegetation og nedslidte trafiktavler. Kommunernes egen vurdering Kommunerne har fået tilsendt undersøgelsens observationer og er blevet opfordret til at kommentere dem. Herunder om de er enige i de observerede mangler, og hvilke udsigter der er for, at de bliver udbedret. Formålet med høringen har dels været at give kommunerne en mulighed for at komme til orde, og dels at opfange eventuelle fejl. 4 kommuner har besvaret denne høring. I forhold til de 11 spurgte er det en almindelig svarfrekvens for undersøgelser, hvor kommunerne kun skal medvirke frivilligt. 3 kommuner har besvaret udførligt. Den sidste kommune afgav et meget kortfattet svar, som derfor ikke anvendes til at analysere på. De 3 kommuner er som helhed enige i observationerne og har ikke påpeget deciderede fejl i vores observationer. Til gengæld er kommunerne i en række tilfælde uenige i, at de observerede forhold har færdselssikkerhedsmæssig betydning. Det gælder bl.a. udækkede granitkansten, ældre betonautoværn og slidt kørebaneafmærkning. Af svarene fremgår det, at afgørelsen af, hvorvidt vejenes og vejudstyrets tilstand er til fare for færdselssikkerheden, er flydende. Der benyttes udtryk som, at det kan diskuteres, eller at det er op til den enkelte vejbestyrelse at bestemme, hvor på skalaen man skal være, eller at det på udførelsestidspunktet er lavet efter de på det tidspunkt gældende vejregler. Der ligger heri en forskel i kommunernes tilgang til færdselssikkerheden og i udgangspunktet for denne undersøgelse, hvor kriteriet for observationerne har været en aktuel, binær vurdering (enten væsentligt til fare for færdselssikkerheden eller ikke til fare). Fælles for de 3 kommuner er, at de har en regularitet i deres overvågning af vejenes tilstand. Det kan være et vejmandssyn en gang om ugen eller én årlig gennemgang af en bestemt type udstyr som f.eks. kantpæle. Et sidste forhold, som går igen i besvarelserne, er de økonomiske begrænsninger. En kommune vedkender sig et efterslæb i vedligeholdelsen, og en anden argumenterer økonomisk for at begrænse genmarkering af kørebaneafmærkning til at foregå samtidigt med udskiftning af slidlag. Kommunerne er ikke blevet bedt om at redegøre for færdselssikkerheden set i forhold til bevillingssituationen, men at de fleste kommuner vil være presset, fremgår af det følgende afsnit. Fortolkninger af resultaterne Der er flere mulige forklaringer på, at de kommunale landeveje ikke er i en tilstand, som er hensigtsmæssig for færdselssikkerheden. En oplagt faktor er, at kommunernes veje som sådan har været økonomisk nødlidende i en årrække. Dette er illustreret i figur 6, som viser udviklingen i kommunernes forbrug på drift og vedligeholdelse (uden vinter-vedligeholdelse) fra 2004 til 2010 i faste priser. Som det fremgår, har der været tale om en faldende tendens og et dyk i vedligeholdelsen omkring strukturreformen i I et vist omfang kan den aftagende tendens forventes som et led i en generel effektivisering i opgaveløsningen, men problemet i denne situation er, at alle analyser peger på, at der er et efterslæb i kommunernes vejvedligeholdelse. Dansk Vejforening har på baggrund af Kommune Strækning Kørebaneafmærkning km Total / Autoværn Kantpæle Skiltning Belægninger Andet Total (km) Svendborg Horsens Slagelse Aarhus Sorø Kerteminde Lejre Næstved Herning Billund Haderslev Total Tabel 1. Konstaterede mangler, alt i alt. 8 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

9 en række forskellige, uafhængige undersøgelser vurderet, at kommunernes efterslæb er i størrelsesordenen 20 mia. kroner. Da et efterslæb fører til accelererende udgifter til vedligeholdelse, vil det kunne betale sig at øge ressourceindsatsen på kort sigt. Som det fremgår af figur 6, har dette ikke været tilfældet, og formodningen må derfor være, at efterslæbet ikke er nedbragt, men måske endda er øget i perioden. Det, der er observeret i undersøgelsen på de kommunale landeveje, er et spejlbillede af den økonomiske situation. Når der kan konstateres så meget nedslidt udstyr og slidte belægninger mv. er det en bekræftelse af indtrykket af, at drift og vedligeholdelse nedprioriteres af kortsigtede, økonomiske årsager. Tilbagemeldingerne fra kommunerne bekræfter også denne formodning og peger på, at man er opmærksom på færdselssikkerheden, men at der kun udskiftes udstyr og vedligeholdes i det tempo, det er økonomisk muligt. Når denne undersøgelse finder en lang række mangler på de kommunale landeveje, er det samtidig en observation af en af effekterne af strukturreformen. Strukturreformen overførte per 1/ cirka kilometer vej fra amterne til kommunerne. Herunder blev der overført en del af de tidligere amters landeveje til kommunerne. Det er især disse veje undersøgelsen har set nærmere på. Observationerne af graden af nedslidning på disse landeveje passer med formodningen om, at mange kommuner har sparet på vedligeholdelsen på de amtslige landeveje, som de modtog i 2007, og som generelt var i bedre tilstand end kommunernes oprindelige veje. Mange kommuner har således efter alt at dømme sparet penge i perioden fra 2007 ved at lade de tidligere amtsveje forfalde til kommunal standard. Den faglige vurdering af det observerede er da også, at mange af de undersøgte veje stadig har det vejudstyr, som de havde ved overdragelsen i 2007, samt at kørebaneafmærkning og belægninger kun stedvis er blevet vedligeholdt siden. Udviklingen er betænkelig alene ud fra en færdselssikkerhedsmæssig betragtning, men også ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er den irrationel. Omkostningerne forbundet med trafikulykker er store både for de enkelte mennesker og for samfundet. Set i forhold her til er det små udgifter, der er forbundet med at øge vejenes sikkerhed ved f.eks. at sørge for at vejmarkeringen er reflekterende eller at udskifte kantpæle for at nævne to af de typer af tiltag, som koster mindst. F.eks. koster det kun 100 til 200 kroner at udskifte en kantpæl, og det tager 6 til 12 minutter. At de fleste af kommuner, som har svaret på undersøgelsen, vurderer, at manglerne ikke har sikkerhedsmæssige konsekvenser, er ikke ensbetydende med, at der ingen konsekvenser er. Problemets kerne er nemlig, at kommunerne ikke kan vide, hvilken risiko manglerne medfører. Der er ikke konkret forskning på området, og kommunernes egen viden er baseret på et lokalt kendskab til vejene, hvor færdselssikkerhed kun er et ud af mange, kommunale hensyn. Man kan derfor godt sætte spørgsmålstegn ved etikken i, at der gennemføres disse kortsigtede besparelser på sikkerheden, når konsekvensen for menneskers liv og helbred er tilnærmelsesvis ukendt. Undersøgelsen er udarbejdet for Brancheforening for Trafiksikkerhed & Vejservice af Dansk Vejforening, april Den fulde rapport kan fås ved henvendelse til Brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice, Anders Hilbert, ah@asfaltindustrien.dk eller Dansk Vejforening, Søren Bülow, dv@dv.dk < SinusRumleriller har I samvittighed til, ikke at bruge dem? A/S SinusRumleriller øger sikkerheden på risikofyldte vejstrækninger på en enkelt og effektiv måde. SinusRumleriller er billige at etablere og kan udføres på eksisterende vejstrækninger med egnet asfaltslidlag. Udover SinusRumleriller er SR-Gruppen A/S også specialister indenfor specialfræsning og kalk- og cementstabilisering. Læs mere på SR-Gruppen A/S Fittingvej Vorbasse Tlf Fax sr-gruppen@sr-gruppen.dk TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 9

10 Vejafvanding Udfordringer for vejafvanding Vejafvandingen står i dag over for en række udfordringer. Dels er der det generelle hensyn til både natur og miljø, stadigt hyppigere store regnskyl og dels vandplanerne. Det er kommunernes opgave som miljømyndighed at sikre, at afvandingen foregår på en måde, der mindsker forurening, er skånsom over for omgivelserne, men samtidig sikrer en effektiv afvanding af vejene. Af miljømedarbejder Iben Serup Hjøllund, Silkeborg Kommune isb@silkeborg.dk Som et led i implementeringen af EU s vandrammedirektiv skal en lang række vandløbsstrækninger opfylde miljømålet god økologisk tilstand. Derudover må myndigheden ikke meddele tilladelser til udledning af vand, der kan forringe et vandområdes tilstand. Derfor kan regnvand, der ikke er forsinket eller tilstrækkeligt renses, ikke udledes til søer og vandløb. Tidlig kontakt er en fordel Når et vejprojekt startes op, er det en forudsætning for projektets succes, at alle involverede parter er indforstået med de krav, der stilles fra miljømyndigheden. Det kan derfor være en stor fordel at inddrage kommunen tidligt i et projekt, så der kan afstemmes forventninger og opnås klarhed om miljøkrav, inden et vejprojekt er færdigtegnet. Derved kan miljøhensyn tænkes ind allerede i begyndelsen af projektet. vandet ikke håndteres lokalt, er det nødvendigt, at vejvandet forsinkes og renses, inden det udledes til et vandløb, da vejvand som udgangspunkt altid er forurenet med PAH er og andre miljøfremmede stoffer. Udledning af urenset og utilstrækkeligt forsinket regnvand er ikke forligeligt med god økologisk tilstand i vandløb og søer. Derfor skal der altid stilles krav til udformning og bundfældningsvolumen i bassiner, der udleder vejvand til vandløb. Styr vandet Vandet skal overordnet håndteres i to forskellige situationer: dels den daglige afvanding ved mindre regnskyl, omtrent op til en toårs hændelse, og dels de store regnskyl, der har karakter af skybrud. Det kræver også, at der sker en helhedsplanlægning i projekteringsfasen hvad er den daglige afledning, og hvor skal vandet løbe hen, når afvandingssystemet overbelastes? Med et afvandingssystem kan man kun styre vandet delvist. Ved store regnhændelser er der hurtigt vand overalt, og vandet løber overfladisk på vejbanen. For at undgå situationer, hvor der kan ske skade på omgivelserne, er det vigtigt, at vejen etableres som en konstruktion, der også overfladisk kan lede vandet hen til områder, hvor det ikke forårsager større materielle skader, eller gør skade på følsomme vand- og naturområder. Ved i højere grad at benytte mulighederne for lokal håndtering af vejvandet i stedet for central, uforsinket udledning, kommer vi et skridt nærmere en bedre tilstand i vores vandløb. < Håndter vandet, hvor det falder Der er mange forskellige måder at håndtere vejvand på. Med den traditionelle metode med afledning af vejvand i rendestensriste og rør transporteres vandet ofte over lange strækninger, hvilket ikke er en naturlig proces i vandets kredsløb. Herudover er udledningen en belastning for vandløbene, da vandet sjældent forsinkes inden udledning. Det kan i stedet være en fordel at fokusere mere på at håndtere vandet, der hvor det falder. I de fleste tilfælde er det muligt at aflede vandet mere lokalt, eksempelvis i grøfter langs vejene. I stedet for at udlede vandet, er det en mulighed at etablere centrale nedsivningsbassiner, hvor jordbunden egner sig til det. På den måde håndteres vandet dér, hvor det falder, samtidig med at man friholder vandløbene for yderligere tilledning af vand. Kan Figur 1. Vandløb med god økologisk tilstand. Færre udledninger af vejvand er med til at opretholde tilstanden i vandløb som disse. 10 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

11 Præcision og perfektion i kilometervis Synlighed og præcision to sider af samme sag. Ny viden fra i går har vi omsat til fremtidens løsning allerede i dag. Se DropOnLine for eksempel. De bedste glasperler i den rette mængde og højde lagt i et præcist geometrisk mønster, giver en afstribning med optimal synlighed i alle vejrlig. Udformningen gør, at striben får flere lodrette flader end en konventionel profileret stribe samtidig med, at den dræner regnvand effektivt. En løsning der giver tryghed. Det ved vi. Og vi har 46 års praktisk erfaring at have morgendagens produkter i. I al beskedenhed. TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 11

12 EL-BILER Opbygning af offentligt ladenetværk til elbiler Danmark står i de kommende år overfor en række udfordringer, hvor vi både skal øge mobiliteten i samfundet og samtidig reducere udledningen af CO 2. Det er sagt før, men vi siger det gerne igen; elbilen er en oplagt del af løsningen på disse udfordringer. Elbiler er i fokus, men der kører stadig kun ca biler på strøm rundt på de danske landeveje. Rækkevidde er en barriere for bilen i dag, og derfor må bilen have en hjælpende hånd i form af et offentligt ladenetværk. Det har elbiloperatøren CLEVER etableret, som de første i Danmark og ikke uden udfordringer. Af: Lasse Barsholm, direktør for infrastruktur og forretningsudvikling CLEVER lb@clever.dk til elbiler skal være på plads, for at elbilen vinder indpas. Derfor har vi, som en privat virksomhed, valgt over de næste 3-4 år at investere mere end 300 millioner kroner i offentlig ladeinfrastruktur og opbygget Danmarks første grovmaskede landsdækkende ladeneværk til elbiler. Det har vi gjort for at vise, at vi tror på elbilen, som én blandt mange af fremtidens grønne transportformer og for at få elbilerne på gaden. Alternativet til elbilen er stærkt Når du som forbruger investerer i en bil, vil du gerne dække et transportbehov (du vil fra A til B), men samtidig køber du også personlig frihed, frihed til mobilitet, når du vil, og hvordan du vil, for slet ikke at tale om bilmærkernes signalværdier, såsom prestige og status. I forhold til overvejelserne om køb af elbil er dette væsentlige faktorer, da forbrugeren ikke vil gå på kompromis med nogen af de behov, som bilen dækker og slet ikke det rent funktionelle, som gør hverdagen lettere og mere overskuelig for den travle familie. Med en afprøvet teknologi, kendte signalværdier og et veludbygget netværk af benzinstationer i hele landet er alternativet til elbilen med andre ord stærkt. Når man som elbiloperatør skal etablere Danmarks første netværk til opladning af elbiler, ledes tankerne derfor hen på diskussionen om hønen eller ægget? Her er det blot ikke et spørgsmål om, hvem der kom først, men et spørgsmål om hvad der skal til for, at elbilen bliver udbredt i Danmark. Ladeinfrastruktur kræver massive investeringer Hos elbiloperatøren CLEVER (tidligere ChoosEV) tror vi på, at infrastrukturen Figur 1. Danmarkskort over lademuligheder hos CLEVER 12 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

13 Ganske enkelt, det kræver nemlig massive investeringer i et opstartsmarked, men det har været vores vurdering, at et sammenhængende og landsdækkende netværk netop er en forudsætning for, at forbrugeren vil tage elbilen til sig. For, som de fleste nok er bekendt med, så er den primære barriere for elbilens udbredelse nemlig den begrænsede rækkevidde. Elbilens begrænsede rækkevidde giver en metal blokering hos mange forbrugere, og det er den netværket også skal imødekomme. De fleste har det mentalt svært med, at en elbil i gennemsnit kun kører 120 km på en fuld tank, hvilket faktisk er en anelse tankevækkende, da en elbils rækkevidde dækker procent af alle danskeres daglige kørselsbehov i personbiler. Vi vil gerne kunne tage bilen, sætte os bag rattet og køre til Frankrig på en enkelt optankning nu og her, hvis det er det vi vil. At vi så sjældent fører det ud i livet er en anden sag, men vi vil have muligheden for det det er her frihedsfølelsen kommer ind i billedet og investeringen i en dyr bil giver mening. Med andre ord handler det om at gøre Danmark tilgængelig for elbiler, og det kræver etablering af et fintmasket netværk af lademuligheder, der giver fri mobilitet for elbilisten. Planlægning af ladeinfrastruktur Biler skal have tilført energi, og derfor har det for os handlet om at finde frem til, hvor i det offentlige rum bilen holder stille i længere tid ad gangen, eller hvor den holder i kortere tid, og hvor tiden samtidig kan udnyttes optimalt for forbrugere. De færreste tænker nok over, at langt de fleste biler holder stille i timer af døgnet, så reelt er der masser af tid til at oplade ens bil, både på ens bopæl, arbejdsplads, eller hvor bilen Figur 2. Opladning ved CLEVER s hurtiglade-station. holder i forbindelse med daglige gøremål, uden at det besværliggør hverdagen. Hvis elbilen skal have succes, må den nemlig ikke være en klods om benet på forbrugeren, det skal være lige så fleksibelt og komfortabelt at bevæge sig rundt i sin elbil som i en tilsvarende konventionel brændstofdrevet bil. Derfor tager etableringen af CLEVERS ladenetværk udgangspunkt i kundernes funktionelle behov for mobilitet. Bilen uanset drivmiddel anskaffes nu engang primært for at få dagligdagen til at hænge bedre sammen, og opladning skal derfor ikke opleves som noget besværligt og ekstra arbejde. Derfor identificerer CLE- VER de lokaliteter, hvor biler opholder sig i længere eller kortere tid og tilbyder opladningsprodukter, der passer til den gennemsnitlige opholdstid. Samtidig har vi i opbygningen af ladenetværket taget udgangspunkt i, at bilproducenterne laver elbiler med to lademuligheder, nemlig hurtig opladning (også kaldet quick charge) og normalladning, hvorfor vores ladenetværk er opbygget af både normalladere og hurtiglade-stationer. Hurtigopladning i forbindelse med daglige gøremål Hurtiglade-stationer har CLEVER opsat over hele landet, i skrivende stund 25, hvor man kan lade sin elbil op til 80 procent af batteriets kapacitet på minutter. CLEVER forventer ved årets udgang at have etableret i alt 60 hurtiglade-stationer. Flertallet af CLEVER s hurtiglade-stationer er placeret ved dagligvarebutikker og det samarbejde er netop indgået ud fra den filosofi om, at du som forbruger kan udnytte tiden bedst muligt og gøre dine daglige indkøb samtidig med, at du fylder ekstra strøm på bilen, hvis du har været på en længere tur. Det handler med andre ord om ikke at spilde forbrugerens tid, fordi elbilen skal oplades, men at dette sker som en naturlig del i forbindelse med at daglige gøremål overstås. På samme måde er ladestandere til normalladning sat op, hvor man opholder sig i længere tid, eksempelvis på arbejdspladsen, eller hvor bilen holder stille i mere end to timer. Det har været vores vurdering at eksempelvis bycentre og biografer ikke er oplagte steder til normalladning, da forbrugere ikke vil ulejlige sig med at normallade hvis det ærinde de har, varer under to timer. Derimod er lufthavne, bus- eller togstationer, sportsarenaer, parkeringsanlæg, forly- Kvalitet til tiden kunsten at bygge bro Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4-400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rail jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 13

14 Figur 3. Hurtigopladning foran varehus. stelsesparker, større shoppingcentre hvor man kan foretage sig flere aktiviteter samtidig, oplagte bud på steder til normalladning i det offentlige rum. Hjemmeladning på grøn energi Opbygningen af en offentlig infrastruktur til opladning af elbiler skal ses i tæt sammenhæng med hjemmeopladning af elbilen. Erfaringerne fra Europas største forskningsprojekt med elbiler, kaldet Test-en-elbil, som CLEVER står bag, viser nemlig at opladning af elbiler i 80 procent af alle tilfælde foretages hjemme hos forbrugeren selv, og det er netop en af de helt store samfundsøkonomiske forcer ved elbilen. Hjemmeladning muliggør nemlig intelligent opladning af elbilen, hvilket gør den til en væsentlig brik i fremtidens intelligente energinet (smart grid). Ved at oplade bilen hjemme, og på de tidspunkter af døgnet, hvor der er kapacitet i nettet og mest mulig vedvarende energi i energimikset, sikrer forbrugeren at bilen bliver ladt op med grøn energi. Elbilbrugere vil altså vågne op hver morgen til en fuldt opladt bil og have en rækkevidde på km. alt afhængig af bilmodel, årstid, kørestil m.m. Det er stadig nok for de fleste til at klare procent af det daglige kørselsbehov. Men det er klart, at ikke al opladning kan klares på forbrugerens bopæl, og derfor er en infrastruktur til elbiler nødvendig. De almindelige offentlige ladestandere afgiver 230 volt og 16 ampere, og hvor man ligesom med ladeboksen i hjemmet kan lade bilen op på 5-6 timer, alt afhængigt af, hvor afladt batteriet er på ladetidspunktet. Ladetiden vil dog altid afhænge af, hvor afladt batteriet er, og da man sjældent kører til det er helt fladt tager opladningen sjældent helt så langt tid. Resultater fra Projekt Test-en-elbil viser, at der i gennemsnit er 49 procent tilbage på batteriet når det oplades og desuden, at 75 procent af alle opladninger, tager mindre end fem timer. Desuden bliver det anbefalet, at elbilen oplades ofte, det man måske populært kunne kalde sjatladning, og også derfor er det en fordel at kunne sætte bilen til opladning, mens man foretager sig noget andet. Alle elbiler samt plug-in-hybrider kan lade på de almindelige ladestandere. Med den nuværende ladeinfrastruktur er det ikke meningen, at man i elbil skal køre fra den ene ende af landet til den anden. Primært på grund af, at hjemmeopladning er den foretrukne løsning, og dernæst fordi netværket i langt højere grad er tænkt som en rækkeviddeforlænger til forbrugerens daglige kørselsbehov. Men som en afledt effekt af etableringen af det landsdækkende netværk er det altså nu muligt at køre fra Gedser til Skagen i elbil, men det vil tage længere tid end i en konventionel bil. Investeringer med private samarbejdsparter Det kræver is i maven og en god portion fremsynethed at investere i et nyt marked. Vi er ikke et øjeblik i tvivl om, at elbilen er fremtidens transportform, men der er nok ingen der tør spå om, hvornår der er rigtig mange elbiler på gaden. Derfor kræver det også massive investeringer på private arealer, der er offentligt tilgængelige samt ikke mindst langsigtede samarbejder med en række private aktører. CLEVER har af forskellige årsager valgt hovedsageligt at indgå aftaler med private aktører som eksempelvis shoppingcentre, supermarkedskæder og p-huse om opstilling af offentlig tilgængelige ladestandere. Placeringerne af ladestanderne er valgt ud fra, at der vil være en forventet trafikmængde på det pågældende sted, som gør investeringen kommercielt interessant, eller fordi placeringen ganske enkelt er nødvendig for at skabe et netværk uden de store huller. Netværkets udbredelse er dog begrænset af mulighederne for at indgå kontrakter, som har en tidshorisont, der gør det muligt at tjene investeringen hjem inden kontraktens ophør. De udfordringer, vi er stødt ind i, og den begrundelse der har været fra de private facilitetsejere, baserer sig på usikkerheden omkring den nye teknologi, hvor det kan være svært at gennemskue de mulige fremtidige indtægtskilder. Som et konkret eksempel kan det handle om den mistede indtjening ved en parkeringsplads, der skal reserveres til elbilen, for at den er sikret plads, når den skal oplades. En anden udfordring er, at der endnu ikke er et stort kundegrundlag, som kan give mersalg til facilitetsejerens forretning. Man lærer derfor i denne branche at sætte pris på fremsynede virksomheder, der tør gå forrest, som bl.a. Q-Park, Steen & Strøm og Dansk Supermarked med FØ- TEX og BILKA. 14 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

15 De reelle udfordringer for elbilinfrastrukturen Det har været problematisk at forhandle lange kontrakter på offentlige arealer, da vi har oplevet en række udfordringer og befinder os i en ny branche. Konsekvensen har været, at netværket ikke er tilstrækkeligt centralt i større byer, hvor de fleste p-områder er kommunale, samt ved motorveje hvor rastepladser typisk er statsligt ejede. Udfordringer er der også i forhold til etablering af ladeinfrastruktur ved steder ejet af det offentlige. Rastepladser er et naturligt sted for en bilist at holde kortere pause og derfor en oplagt placering for hurtiglade-stationer. Det er Vejdirektoratet i Danmark, der beslutter, hvilke aktører der skal have bemyndigelse til at etablere forretning på rastepladserne. På sigt har Vejdirektoratet indikeret, at samtlige rastepladser vil komme i udbud. Placeringerne er selvsagt gunstige, og hvis der var mulighed for opladning af elbilen på landets rastepladser, ville elbilkørslen sandsynligvis opleves som langt mere fleksibel. CLEVER har eksemplevis etableret en hurtiglade-station på rastepladsen ved Nyborg og den er med til at forbinde de to landsdele langt bedre og gøre netværket mere komplet. Endeligt står kommunernes såkaldte gæsteprincip i vejen for den foreløbige udrulning af et fintmasket ladenetværk. Etablering af ladestandere på kommunale parkeringsarealer ville stille infrastrukturen klart stærkere i de større byer, men i og med at kommunen ejer de arealer, er det udfordrende. De vilkår som kommunerne stiller ved en eventuelt etablering af ladestandere varierer fra kommune til kommune. Det besværliggør forhandlingsprocessen og fordyrer etableringen, at der ikke findes et sæt standardiserede retningslinjer, som den enkelte kommune kan læne sig op ad. Kommunerne læner sig op ad Vejlovens gæsteprincip, der referer til 102 og 106 i Vejloven, når de udarbejder retningslinjer for etablering af ladestandere. Udfordringen består i, at aftaler, der hviler på gæsteprincippet, kan opsiges uden varsel, hvis det areal, standeren står på, skal bruges til et andet formål. Desuden er det ledningsejerens (CLEVER) forpligtelse, at betale for enhver fremtidig omlægning af kablerne i jorden, hvilket kan ske i mange tilfælde. Det er klart, at det for en kommerciel operatør af ladestandere er en stor risiko at løbe, da størstedelen af investeringen i ladeinfrastruktur ligger i kabling til tilslutningspunkt, fundament og tilslutningsgebyr. Alt sammen udgifter, der ikke kan flyttes med ved en reetablering på en anden placering. Desuden har kommunerne i opstilling af ladestandere valgt at have løbetider, der går fra når arealet skal bruges til andet formål og op til 10 årige aftaler. Da der på nuværende tidspunkt er brug for en overinvestering i infrastruktur, i forhold til hvor mange biler der faktisk er på gaden, er kontrakter på under 10 år ikke kommercielt bæredygtige. Og da alle aftaler i sidste ende, uanset løbetiden, er underlagt gæsteprincippet, er det alt for risikabelt at investere her. Også for netselskaberne er elbilen en udfordring forstået på den måde, at elbilen ligesom solceller og vindmøller stiller store krav til elnettet. Ved en installation af infrastruktur på offentligt areal skal der købes tilslutning til energinettet og betales afgift. Og alt efter placering kan det være nødvendigt at trække nye kabler eller etablere en ny transformerstation, inden infrastrukturen kan tages i brug. Det betyder samlet set, at netselskaberne har stor interesse i at påvirke, hvordan elbilen og ikke mindst den tilhørende ladeinfratruktur rulles ud, så de kan målrette deres investeringer. Det her er kun begyndelsen 2012 er CLEVER s etableringsår, og året hvor vi, som de første, åbnede for ladenetværket. Netværket vil løbende blive udbygget og mere og mere fintmasket med over 300 hurtiglade-stationer og normalladere med årene. På enkelte placeringer, hvor efterspørgslen viser sig at være størst, vil flere ladestandere bliver sat op i klynger. Det har stor samfundsmæssig interesse at få elbilerne på gaden. Først og fremmest fordi det nedbringer Danmarks afhængighed af de olieproducerende lande, og dernæst fordi elbilerne rent miljømæssigt bliver renere år for år og hele tiden kan forbedre deres CO 2 -regnskab i takt med at produktionen af el med vedvarende energi øges. Det kan benzin- og dieselbiler aldrig, uanset hvor langt de med tiden kan køre på en liter olie. Men krydsfeltet mellem privat og offentlig investering er kompliceret og i øjeblikket en stor praktisk hindring for udrulningen af infrastruktur til elbiler, og udbredelsen af bilerne mangler i dag politisk opbakning og en adfærdsændring hos den danske befolkning. < Vi ønsker Vejdirektoratet TILLYKKE med den nye motor vejsstrækning og dal broen ved Funder Å-dal og takker for det gode sam arbejde gennem de sidste 5 år! Motorvejen Bording Funder Dalbroen ved Funder Å-dal TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 15

16 En bro og en motorvej Fredag den 31. august åbnede motorvejen mellem Bording og Funder. Med stor fest, ministerbesøg og snoreklip. Selv om det på mange måder er et ganske almindeligt stykke motorvej i åbent land, har det alligevel været en helt speciel opgave for Vejdirektoratet. Motorvejen går nemlig henover Funder Ådal, og broen, der fører motorvejen henover ådalen har budt på nye byggemetoder, masser af udfordringer og ikke mindst en aldeles overvældende interesse fra offentligheden. Anne Marie Marboe, Vejdirektoratet ambm@vd.dk Robin Højen Madsen, Vejdirektoratet rhm@vd.dk Motorvejsprojektet Motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder er en cirka 12 kilometer lang delstrækning af motorvejen mellem Herning og Aarhus. Figur 1. Oversigtkort Bording Funder. Figur 2. Længdeprofil. Figur 3. Sidebillede. Den 5. maj 2004 vedtog Folketinget en anlægslov for projektet, men der blev først bevilget penge på finansloven til gennemførelse af projektet fra Motorvejen sluttes til den eksisterende motorvej mellem Herning og Bording og til den eksisterende hovedlandevej vest for Funder. Det samlede projekt omfatter: 12 km 4-sporet motorvej med en bredde på 28 meter to tilslutningsanlæg (ved Ravnholtlund- 16 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

17 vej og Vejlevej) og en etapeafslutning ved Funder et dobbeltsidet rasteanlæg (øst for Teglgårdsvej) tre samkørselspladser fem vejbroer og en stibro over motorvejen fire større faunapassager herunder en faunabro øst for ådalsbroen 12 regnvandsbassiner. Dertil kommer de anlæg ved Funder Kirkevej, som er blevet overført fra Funder-Låsbyprojektet. Det gælder: to vejbroer (flyover-rampe og Funder Kirkevej) to stitunneller (under Vestre Højmarksvej og Skærskovhedevej). I 2009 stod det nemlig klart, at det ville være en fordel at inddrage en del af motorvejsprojektet Funder-Låsby i Bording-Funderprojektet. Oprindeligt indgik flytning af Funder Kirkevej og anlæggelse af to rundkørsler og cykelstier ved Funder Kirkevej i Funder-Låsby-projektet. Men ved at gøre dette delprojekt til en del af Bording-Funder-projektet i stedet, lykkedes det at skabe permanente og sikre trafikløsninger for borgerne i Funder og Funder Kirkeby på et meget tidligere tidspunkt end planlagt. Og borgerne i området slipper for at blive forstyrret af anlægsarbejde to gange med få års mellemrum. Trafikale konsekvenser Den gamle hovedlandevej på rute 15, som motorvejen nu aflaster, forløber delvist gennem byområder i Bording og Pårup og har på strækningen ved Hørbylunde og Funder Ådal et meget kurvet forløb med store stigninger. Det indebærer, at tunge køretøjer vanskeligt kan forcere bakkerne i glat føre om vinteren. I Funder Ådal er der en jernbaneoverkørsel med bomme for Skanderborg- Skjern Banen, hvor bilerne holder i kø, når bommene er nede. Åbningen af motorvejen medfører nu, at langt det meste af trafikken på rute 15 flytter over på motorvejen. De beregninger, der blev lavet i forbindelse med VVM-redegørelsen, viste, at motorvejen vil få en årsdøgntrafik på ca biler (i 2010-trafikniveau), og at landevejen bliver aflastet med ca biler pr. døgn. Beregningerne viste også, motorvejen vil give en tidsbesparelse på ca. seks minutter for trafikanterne mellem Bording og Funder. Broen over funder ådal Motorvejen krydser Funder Å, og det har været en stor udfordring i projektet at krydse ådalen på den mest hensigtsmæssige måde. Funder Ådal er én af Danmarks største tunneldale med niveauforskelle på op til 50 meter fra bund til top. Nogle steder er ådalen næsten én kilometer bred, andre steder få hundrede meter. Broen er placeret på ådalens smalleste sted og så vinkelret på dalen som muligt. På dette sted passerer broen en række tekniske anlæg Silkeborgvej, jernbanen, Hørbylundevej og Hærvejsstien og Funder Å, og de skulle respekteres ved placeringen af bropillerne. På begge sider af Funder Å er der fx et vådområde, som skulle bevares intakt og uden bropiller. For at tage størst muligt hensyn til de eksisterende, tekniske anlæg og det enestående landskab i Funder Ådal, blev der stillet en række krav til broens udformning og byggemetode. Entreprenøren, det tyske konsortium Züblin Dywidag JV, blev bl.a. valgt, fordi firmaet præsenterede en byggemetode, der krævede mindst mulig færden i ådalen. Motorvejsbroen strækker sig på bropiller i ådalens fulde bredde med et samlet spænd på cirka 730 meter og en højde op til 30 meter over terræn. Broen er delt i to baner placeret med en meters afstand, og hver brobane består af 26 sektioner. Ved byggeriet af broen, blev der brugt en teknik, der bedst kan beskrives som taktvis fremskubning. Det betyder, at broen blev skubbet frem i sektioner, som blev støbt i et fremføringsanlæg ved den vestlige ende af broen. Den først færdigstøbte sektion blev skubbet foran de næste, så den endte med at komme til at ligge i broens østlige ende. Fremføringsanlægget var indrettet med en støbedok, hvor de enkelte brosektioner blev støbt i længder på op til 28 meter. Når en brosektion var støbt, blev den skubbet frem over bropillerne. Fremføringen af sektionerne skete ved hjælp af donkrafte, som skubbede hele den sammenhængende bro Figur 4. Brokrumning. fremad. Broen gled fremad på teflonplader, som var monteret på understøtningerne. Foran på den første brosektion var monteret en 36 meter lang "næse" i form af en kileformet stålbjælke. Den sørgede for, at den forreste brosektion hele tiden var tilstrækkeligt understøttet. Arbejdet med de to brobaner skete i forlængelse af hinanden. Først blev den nordlige brobane bygget, og bagefter blev fremføringsanlægget sideflyttet for at gentage forløbet på den sydlige brobane. Udover de permanente bropiller blev der rejst et antal støttepiller til brug under byggeriet. Ved krydsningen af Funder Å blev der monteret en midlertidig understøtning på de permanente bropiller, så åen og det omkringliggende vådområde ikke blev berørt under byggeriet. Fakta om broen og dens fremstilling: (tallene gælder for én bro) En brosektion vejer 770 ton I alt er anvendt 8000 m 3 beton De 26 brosektioner vejer i alt ton Brosektionerne er 3,5 meter høje Bropillerne er funderet direkte i 1,5 meters dybde Der er brugt 1900 ton armeringsjern og spændkabler Et skub af en brosektion varede ca. 6 timer Ved sidste skub af alle 26 brosektioner blev der trykket med 470 ton. < TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 17

18 Vejafvanding Vandet af vejen Skybrud og stigende grundvandsspejl truer trafiksikkerheden og fremkommeligheden på landets veje. Løsningerne er forskellige afhængigt af vejtype og lokalitet. Med de nyeste 3D modeller findes der et værktøj, der kan bidrage til at give staten og kommunerne den bedste mulige afvanding for pengene. Bo Bonnerup, Grontmij Uffe Gangelhof, Grontmij Når titusindvis af bilister sidder fast i gader og veje forvandles til kanaler af voldsomme skybrud, er det synligt for enhver, at regnvand hindrer fremkommeligheden helt konkret. Usædvanligt heftige regnskyl over hovedstadsområdet i august 2010 og juli 2011 fik for nylig følgeskab af så kraftig nedbør i Østjylland, at politiet lukkede motorvejen ved Århus på grund af vandmasserne. Men de spektakulære billeder af biler, som står i vand til ruderne, og danskere, der padler rundt i gummibåde gennem gader og villaveje, er kun en forsmag på fremtidens klima, der vil udfordre det danske vejnet kraftigt de kommende årtier. Et varmere og vådere klima, som allerede har vist tænder gennem de seneste 10 år, angriber landets kommunale og statslige veje fra flere flanker: Truslen mod vejene kommer både fra oven, fra neden og fra havet. Heftige regnskyl og egentlige skybrud sætter vejene under vand, hvilket er et problem for såvel trafiksikkerheden som fremkommeligheden. Det ændrede nedbørsmønster får samtidig grundvandet til at stige, og det kan bogstaveligt talt reducere vejenes bæredygtighed. Vejens bæreevne forringes på grundvandspåvirkede strækninger, hvilket medfører, at vejen er følsom ved tung Figur 1. Eftervisning af at oversvømmelse kun sker en gang for hvert 50. år med Mike Flood. trafik og dermed reduceres vejens levetid. Endelig udgør havstigninger, på lidt længere sigt, en trussel mod de kystnære veje. Vi har sat tal på den nye klimatrussel mod vejene. Vores landsdækkende analyse viser, at det øgede vandpres fra regn, grundvand og havvandsstigninger vil forårsage lukning af op mod vejstrækninger svarende til kilometer vej over de næste 50 år. Den øgede belastning af alene de kommunale veje kommer til at koste kommunerne dyrt. Ifølge vores beregninger vil det kræve en engangsinvestering på over 14 milliarder kroner at forberede de eksisterende veje på fremtidens klima, men der mindst lige så vigtigt, at nye investeringer i vejanlæg er forberedt på de nye tider. Den efterlignede virkelighed Løsningerne er vidt forskellige afhængigt af, hvilke veje i hvilke områder der er tale om. Valg af løsninger vil bero på konkrete vurderinger, som omfatter trafiksikkerhed, miljøhensyn, drikkevandsinteresser, æstetiske overvejelser og muligheden for at afvande vejene, så vandet giver en rekreativ merværdi. Men under alle omstændigheder gælder det, at det er billigere at forebygge skaderne end at skulle udbedre dem, når de opstår, fordi man ikke har garderet sig mod dem. Og når det gælder om, at få den bedst mulige afvanding af vejene for pengene, er 3D modellering af den virkelige verden et effektivt redskab til at opnå netop de bedst mulige løsninger lokalt. Vi har gode erfaringer med anvendelse af fuldt integrerede CAD-værktøjer til design af veje og afvanding i et og samme CAD-miljø, f.eks. In- Roads og Storm and Sanitary. Det sikrer effektiv og præcis projektering. Med hydrauliske modeller som Mike Urban eller Mike Flood kan vi meget præcist efterligne, hvad der sker ude i terrænet, når afvandingssystemerne er presset til grænsen og simulere oversvømmelsesdybder og udbredelser ved skybrud, se figur 1. Vi anvender bl.a. historiske regn fra det område, som vejen ligger i. Når de hydrauliske modeller er sat op, er det en smal sag at beregne og visualisere effekten ved at klimatilpasse vejene, men også konsekvensen ved ikke at sikre investeringen. Med kombinationen af disse værktøjer kan vi således fremtidssikre investeringerne i landets veje i forhold til fremtidens klimaforhold og derigennem sikre, at trafikken kun en sjælden gang går i stå. Lokale løsninger Både den kraftige regn, og den mere almindelige regn, kan med fordel håndteres lokalt og spare vandmiljøet for stor belastning såkaldte LAR løsninger (lokal afledning af regnvand). Skal det lykkes, er det vigtigt, at vejvandet også tænkes ind som en rekreativ mulighed i nye vejprojekter i tæt dialog med kommunens forvaltninger. Vejvand er absolut ikke rent, og dertil kommer risikoen for forureningsulykker fra eksempelvis havarerede olie- eller kemika- 18 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER

19 lietransporter, der kan skade grundvandet og miljøet. Vi er aktiv deltager og bidrager til forskningsprojekter, hvor udenlandske erfaringer med rensning af vejvand gennem anvendelse af lokale grøfteløsninger og regnbede omsættes til danske klimaforhold, praksis og lovgivning. På mindre veje er der ofte gode muligheder for lokal håndtering af vejvand med lav risiko for forurening af vandmiljøet og lavere oversvømmelsesrisiko samtidig med at de pryder bybilledet, se figur 2. Den mest effektive klimatilpasning er forsinkelse af regnvandet. I byerne kan kommunerne arbejde med gennemtrængelige belægninger, netværk af faskiner og andre lokale løsninger, der typisk er billigere end at udvide kloaknettet til at kunne tage mere vand eller bygge store underjordiske bassiner. Som eksempel har Tårnby Kommune sammen med Grontmij udarbejdet et projekt for vejafvanding, hvor beplantning langs vejen indgår, og hvor grønne bælter indgår som et element, der opsuger og renser vandet og samtidig forskønner trafikåren. Ideen er at opnå bedre afvanding, større trafiksikkerhed og højere æstetik på én gang. Skybrudsplaner Forskellige lokale løsninger for nedsivning af vejvandet er et godt supplement til kloaksystemet, som aflastes, fordi vandet forsinkes og måske slet ikke lukkes ud i nettet. Men når himlen for alvor åbner for sluserne over Danmark, er de lokale løsninger for afledning af regnvand, ligesom et traditionelt kloaksystem utilstrækkelige. Her er det nødvendigt, at kommunerne overvejer, hvordan de vil håndtere vandmængderne Figur 2. Eksempel på før og efter LAR (lokal afledning af regnvand). sikre sig mod fremtidige skybrudshændelser. Københavns Kommune har netop offentliggjort en skybrudsplan som supplerer klimatilpasningsplanen. Med planen, der indeholder en samlet investering på 3,8 milliarder kroner, vil kommunen inden for 20 år blive sikret bedre mod såkaldte 100-årsregn, dvs. regn der statistisk set kun falder én gang på hundrede år. Planens overordnede mål er at holde den maksimale oversvømmelsesdybde på gader og veje på under 10 centimeter vand. Skybrudsvandet skal efter planen ledes via overfladen, hvor det er muligt. Når det gælder nye vejanlæg, er det klart billigst at tage højde for fremtidens nedbørsmønstre fra starten. For eksisterende veje vil det typisk være billigst at investere i bedre og mere grøn eller blå afvanding, når vejene alligevel skal renoveres eller udvides. Som vejbygger skal vi altså tænke anderledes med afvandingen, og værktøjskassen er klar. < TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER 19

20 VEJAFMÆRKNING Mulighederne i rutinemæssig trafiksikkerhedsinspektion af kommunale veje De ansvarlige for driften af kommunale veje har selvfølgelig stor fokus på trafikant sikkerheden på kommunens veje inden for de rammer de har til rådighed. Trafiksikkerhedsinspektioner eller vejtilsyn med fokus på trafiksikkerhed kan blive et redskab, som de ansvarlige for driften kan benytte for yderligere at sikre trafikanterne på kommunens veje, og ligeledes som værktøj i forhold til at hjælpe kommunen og kommunens politikere med de økonomiske prioriteringer. Gunvor Winther, Projektchef Moe & Brødsgaard, Trafiksikkerhedsrevisor, medlem af vejregelgruppen trafiksikkerhed gwi@moe.dk. Indledning På baggrund af færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan om hver ulykke er en for meget trafiksikkerhed begynder med dig, samt EU-mål fra 2010 om halvering af antal trafikdræbte i forhold til antal dræbte i 2010 skal der løbende tænkes videre for at reducere antallet af uheld på danske veje og for at sikre trafikanterne i trafikken. En meget stor del af ulykkerne sker på landeveje. Jf. Ulykker på landeveje, rapport nr. 7, 2011 sker 30% af ulykker med alvorligt tilskadekomne på landeveje, og ca. 60% af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landeveje. Havarikommissionen arbejder med at klarlægge årsager til uheld på landeveje og har udgivet bogen Ulykker på landeveje, rapport nr. 7, I denne rapport er det beskrevet, at forhold ved vejen er en ulykkesfaktor i 9 af de i alt 30 analyserede ulykker. For at reducere antallet af dræbte i trafikken arbejdes der med forbedringer for alle trafikantgrupper, med trafikantadfærd, udformning af vej- og stiarealer samt udvikling af biler, motorcykler, cykler m.m. Denne artikel beskæftiger sig med de forhold, der har med vejenes udformning at gøre. Der findes i dag allerede flere metoder til at reducere antal uheld på vejene, sortpletanalyser, trafiksikkerhedsrevision, trafiksikkerhedsinspektion m.m. Og der arbejdes også på at forbedre sortpletanalysen til en model, der kan bruges nu, hvor de værste sortpletter er udpeget og udbedret (jf. artikel i Trafik & Veje nr , s , Andersen og Agerholm). Hvilke muligheder har kommunerne så for at sikre forbedringer af forhold ved vejen? Muligheder for løbende trafiksikkerhedsvurderinger: Trafiksikkerhedsrevision trin 5: o Inden for vejens første leveår gennemføres en revision på trin 5, hvor vejen som den er udført og bruges af trafikanterne revideres systematisk og dokumenteres iht. principperne i trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsinspektion: o Trafiksikkerhedsinspektion er den løbende trafiksikkerhedsvurdering af veje, der har været i drift mere end et år. Inspektionen foretages af uddannede trafiksikkerhedsrevisorer og dokumenteres og kommenteres af den ansvarlige for vejdriften Løbende vejtilsyn: o Kommunerne varetager et løbende og systematisk vejtilsyn bl.a. for at kunne dokumentere, at der har været tilsyn i forbindelse med forsikringssager Inddragelse af borgere, trafikanter og øvrige brugere af vejene: o Digitale kort med mulighed for anmeldelse af trafikfarlige lokaliteter, gi et praj -sider m.m. Trafiksikkerhedsrevision af lokalplaner, interimsveje, vejarbejdssituationer: o Der er nok ikke den store fokus på disse planprojekter og midlertidige situationer, men det kunne være fornuftigt også at iværksætte en systematisk trafiksikkerhedsrevision af disse. For at sikre en billig drift af vejen ønsker de fleste kommuner ikke generelle og dyre tiltag, men lokale og effektive tiltag på de steder, hvor der er en potentiel risiko. Trafiksikkerhedsinspektion/tilsyn I denne artikel foreslås en mere målrettet og rutinemæssig trafiksikkerhedsindsats på kommuneveje, som kan tilpasses den enkelte kommunes systematiske driftstilsyn. Færdselssikkerhedskommissionen anbefalede i 2009 tillæg til de 100 forslag til væsentlige indsatser i kampen mod kvæstelser og dødsfald i trafikken. Forslag 101 er trafiksikkerhedsinspektion på eksisterende veje. Trafiksikkerhedsinspektion er indarbejdet i vejregel for trafiksikkerhedsrevision og -inspektion. Trafiksikkerhedsinspektion defineres som en systematisk gennemgang af veje i drift, som sætter driftsherren i stand til at foretage en optimering af trafiksikkerheden på veje i drift. Den ansvarlige for vejdriften kan herefter vurdere vejnettet med henblik på at udpege vejstrækninger, som med fordel kan optimeres trafiksikkerhedsmæssigt. Trafiksikkerhedsinspektionen er et supplement til sortpletudpegningen, som foretages på baggrund af politiregistrerede uheld. 20 TRAFIK & VEJE 2012 SEPTEMBER