Vurdering af alternativer til ny Hornsherredforbindelse

Transkript

1 Vurdering af alternativer til ny Hornsherredforbindelse Regional planstrategi 3 TRR % 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% MCA Udvidelse Højbro Kort tunnel Lang tunnel Grænseværdi Eksamensprojekt ved Center for Trafik og Transport Danmarks Tekniske Universitet Maj 2006 s Michael Barfod

2 Forord Denne rapport er resultatet af et eksamensprojekt udarbejdet af Michael Bruhn Barfod. Projektarbejdet er udført ved Center for Trafik og Transport ved Danmarks Tekniske Universitet i perioden januar 2006 til maj 2006 og er normeret til 35 ECTS point. Der skal rettes en tak til følgende personer i forbindelse med projektet: Vejleder professor Steen Leleur ved Center for Trafik og Transport ved Danmarks Tekniske Universitet, der igennem vejledning og diskussion, samt evne til at sætte projektet i et større perspektiv, har bidraget med uvurderlige råd og vejledning. Ph.d.-studerende Kim Bang Salling ved Center for Trafik og Transport ved Danmarks Tekniske Universitet for hjælpsom vejledning i forhold til programmet CBA-DK. Forskningsassistent Anders Vestergaard Jensen ved Center for Trafik og Transport ved Danmarks Tekniske Universitet for hjælpsom vejledning i forhold til enkelte vurderingsmetoder. Forskningsassistent Stephen Hansen ved Center for Trafik og Transport ved Danmarks Tekniske Universitet, for hjælpsom vejledning og teknisk assistance i forbindelse med trafikmodelberegninger. Danmarks Tekniske Universitet, Lyngby, 26. maj 2006 s Michael Bruhn Barfod 2

3 Resumé Det forventes, at der, i forbindelse med etableringen af en motorvej i Frederikssundfingeren, vil blive trukket del ny trafik til området omkring Frederikssund og Hornsherred. Den nuværende og eneste forbindelse over Roskilde Fjord, som ligger mellem Frederikssund og Hornsherred, er allerede hårdt belastet, og kapacitetsgrænsen er for længst overskredet. En ny motorvej til Frederikssund vil uden tvivl øge denne belastning, og en ny forbindelse over fjorden er derfor påkrævet. I et samarbejde mellem Frederiksborg Amt og Transport og Energiministeriet undersøges mulighederne for at etablere en ny fast forbindelse på tværs af Roskilde Fjord finansieret i et offentlig-privat partnerskab (OPP). Forbindelsen ønskes på sigt at aflaste den eksisterende Kronprins Frederiks Bro ved Frederikssund. Nærværende eksamensprojekts hovedformål er, at undersøge om et sådant projekt er samfundsøkonomisk rentabelt, samt afdække nogle af de planlægningsmæssige problemstillinger der er i forbindelse med dette. For at give et overblik over casens nuværende stilling i beslutningsprocessen gennemgås tidligere studier om emnet, anvendte analysemetoder identificeres og deres resultater kommenteres. Ud fra resultaterne fra de tidligere studier identificeres 4 alternative linjeføringer, som vurderes at være de eneste realistiske løsningsmuligheder til en ny forbindelse. Der arbejdes derfor med 4 forskellige løsningsforslag, som modelleres i softwareprogrammet ArcGIS, hvormed trafiktilvæksten på de nye strækninger kan beregnes og efterfølgende analyseres. Gennem en kritisk systemisk planlægningsmetode, CSH, klarlægges og sammenfattes projektets problemstillinger ved de enkelte alternativer ud fra de tidligere studier, og der identificeres en række problemstillinger, som kan overføres til strategiske effekter med betydning for projektet. En samfundsøkonomisk analyse foretages, hvor der både inddrages en ordinær cost-benefit analyse og en multi-kriterie analyse. Til opstilling af de strategiske effekter i multi-kriterie analysen benyttes sammenfatningen af CSH-analysen, hvor samtlige problemstillinger er klarlagt, for dermed at få et bredt perspektiv på de mulige effekter. De strategiske effekter vægtes følgende i forhold til deres anslåede vigtighed for problemstillingen vha. en AHP-sammenligningsmetode, hvorefter de sammenfattes med den øvrige cost-benefit analyse i det excel-baserede beslutningsprogram COSIMA. I kombinationen mellem cost-benefit analysen og multi-kriterie analysen, belyses det, hvorledes den endelige beslutningstagning dels afhænger af, hvor stor vægt der lægges på multi-kriterie analysen og dels af, hvilken strategisk tankegang man anskuer problemstillingen ud fra. Endelig gives et bedste bud på en ny forbindelse baseret på et hensigtsmæssigt beslutningsgrundlag. Analysen viser, at et samlet beslutningsværktøj med fordel kan struktureres som i nærværende projekt gennem inddragelse af både et planlægningsteoretisk værktøj, som kortlægger problemstillingen, en multi-kriterie analyse, som vurderer alternativerne mod hinanden, og en mere traditionel cost-benefit analyse, som kan kombineres med multi-kriterie analysens mere bløde værdier alt efter hvilken strategisk tankegang, der ligger til grund for beslutningsprocessen. 3

4 Abstract In connection with the construction of a new freeway to Frederikssund, it is expected that a lot of new traffic will be drawn to the area around Frederikssund and Hornsherred. The present and only link crossing Roskilde Fjord, which is situated between Frederikssund and Hornsherred, is already heavily loaded, and the capacity limit is exceeded by far. A freeway to Frederikssund will undoubtedly increase this load, and a new link across the fjord is neccesary. In co-operation with the Ministry of Transport and Energy, Frederiksborg County is investigating the opportunities for constructing a new link across Roskilde Fjord. The project should be financed in a public-private partnership (OPP). The link is intended to relieve the excisting Kronprins Frederiks Bridge in a long-term perspective. The main purpose of this final exam project is to investigate if such a project is socio-economic viable and evaluate some of the planning problems, which may/will arise in connection with a project of this kind. Former studies concerning this subject are reviewed to establish an overview of the project s present situation in the decision making. Applied analytical methods are identified, and the results of these methods are evaluated and discussed. From the results of the former studies four alternative line layouts are identified as being the only realistic alternate solutions for a new link. According to this, four different solutions are modelled in the software programme ArcGIS, and calculations concerning the increase in trafic on the new roads are computed. By means of a critical systemic method of planning (CSH) the issues of the project are clarified and summarized. This leads to the identification of some new issues, which can be applied to some strategic impacts with significance to the project. A socio-economic analysis is conducted, in which a conventional cost-benefit analysis and a multicriteria analysis are included. The summary of the CSH-analysis is used as the set-up for the strategic impacts in the multi-criteria analysis. In the summary all the issues are clarified, and accordingly the possible impact can be viewed in a broad perspective. The strategic impacts are weighted in line with their estimated importance for the issue by using a AHP-comparison method. The multi-criteria analysis and the cost-benefit analysis are subsequently gathered in the excelbased decision-programme COSIMA. In combination with the cost-benefit analysis and the multi-criteria analysis it is clarified, how the final decision making process partly depends on how much weighting the multi-criteria analysis is assigned, and partly which strategic way of thinking the decision maker chooses as his foundation for viewing the issue. Finally a scenario based on the most suitable solution for a new link is presented. The analysis shows that it is beneficial to structure a decision tool as in this present project. The tool includes a critical method of planning, which clarifies the issues of the project, a multi-criteria analysis, which compares the alternatives against each other, and a conventional cost-benefit analysis that can be combined with the multi-criteria analysis more soft values according to which strategic way of thinking the decision making is based on. 4

5 Indhold 1 Indledning Baggrund Problemformulering og oversigt Projektafgrænsning Rapportstruktur og læsevejledning Projektbaggrund Forbindelsens historiske perspektiv Nuværende situation Regionale bindinger Gennemgang af tidligere studier Dokument Dokument Dokument Dokument Dokument Dokument Dokument Dokument Opsamling af studier Alternative linjeføringer Udbygning af eksisterende strækning Forbindelse i ny linjeføring Validering Behov for mere omfattende undersøgelse Metoden Metoden anvendt på problemstillingen Critical Systems Heuristics Metoden CSH anvendt på problemstillingen Opsamling Validering Trafikmodellen Generelt om trafikmodellen Basisscenario Beregninger i ArcGIS Validering Analyseforudsætninger Cost benefit analyse Nettoafgiftsfaktoren, kalkulationsrenten og skatteforvridning Vurderingskriterier Anlægs- og driftsomkostninger Trafikale effekter Eksterne effekter Afgifter Scrapværdi Beregning af CBA

6 9.9 Opsamling Validering Analyse af strategiske effekter AHP-sammenligningsmetoden Vægtninger vha. AHP Samlede CDP-vægte Opsamling Validering Samfundsøkonomisk analyse Strategier ROD-vægte Implementering i COSIMA Byorienteret planstrategi Regional planstrategi Beboerorienteret planstrategi Opsamling Validering Diskussion Konklusion Konklusion på case Konklusion på metoder Perspektivering Udbygning af model Alternative programmer Anvendelse Referenceliste Lærebøger Rapporter Internetsider Bilagsmateriale

7 1 Indledning 1.1 Baggrund I forbindelse med etableringen af en ny motorvej i Frederikssundfingeren, forventes det, at en del ny trafik vil blive trukket til området. Den nuværende forbindelse mellem Frederikssund og Hornsherred, som er den eneste forbindelse over Roskilde Fjord, er allerede hårdt belastet, og kapacitetsgrænsen er for længst overskredet. Ved etableringen af en ny motorvej til Frederikssund vil denne belastning uden tvivl øges, og en ny forbindelse over fjorden er derfor påkrævet. Frederiksborg Amt og Transport og Energiministeriet samarbejder om at undersøge mulighederne for at etablere en ny fast forbindelse på tværs af Roskilde Fjord i et offentlig-privat partnerskab (OPP). Den nye forbindelse skal på sigt aflaste den eksisterende Kronprins Frederiks Bro ved Frederikssund, som på nuværende tidspunkt er en amtsforbindelse. Pr. 1. januar 2007 overgår forbindelsen til statsvej som et led i den nye strukturreform. Nærværende eksamensprojekt tager udgangspunkt i udarbejdelsen af en samfundsøkonomisk analyse med benyttelsen af en række beslutningsværktøjer med henblik på anvendelse til større infrastrukturprojekter. Frederiksborg Amt, som Frederikssund kommune tilhører, har udarbejdet en strategiplan (Trafikministeriet & Frederiksborg Amt, 2005) for projektet, hvor topprioriteten er at øge tilgængeligheden i netværket, men strategiplanen har tillige høj fokus på påvirkningen af landskab og miljø omkring Frederikssund by. En ny forbindelse vil komme til at påvirke et stort EU-fredet område, og der er følgelig en lang række hensyn, som skal tages. Gennem en samfundsøkonomisk analyse, som indbefatter både en vurdering af B/C-effekter og en vurdering af strategiske effekter, sættes beslutningsfasen i relation til Amtets strategiske målsætninger. 1.2 Problemformulering og oversigt Med udgangspunkt i casen omkring etablering af en ny Hornsherredforbindelse udføres en helhedsorienteret undersøgelse af projektets problemstillinger samt en samfundsøkonomisk analyse, der omfatter opstilling af en trafikmodel, vurdering af B/C-effekter og vurdering af strategiske effekter. Formålet med projektet er dels at vurdere en ny Hornsherredforbindelses rentabilitet, men også at undersøge forskellige analyseværktøjers bidrag til denne proces. Vha. en gennemgang af tidligere studier omkring projektet identificeres mulige løsningsalternativer, hvis problemstilling undersøges for hvilken eventuel planlægningsmetode, det er hensigtsmæssig at anvende til en analyse, og gennem en kritisk systemisk planlægningsmetode, CSH, som gennemgår alle tidligere studier omkring projektet ud fra en række standardiserede spørgsmål, klarlægges projektets problemstillinger og eventuelle mulige strategiske effekter identificeres. 7

8 Opbygningen af en trafikmodel for Nordsjællandsområdet giver mulighed for beregninger af de trafikstrømme en ny regional forbindelse vil skabe. Trafikmodellen giver desuden mulighed for en analyse af, hvorledes en ny forbindelse kan bidrage til aflastning af trafikken i Frederikssund by. Gennem en vurdering af B/C-effekter belyses de miljømæssige påvirkninger samt økonomiske effekter som området udsættes for, herunder: Tidsomkostninger Kørselsomkostninger Støjbelastningsomkostninger Emissionsomkostninger Barriereeffekt og oplevet risiko Uheldsomkostninger Afgifter Vha. af en AHP-metode, som benytter parvis sammenligning, vurderes de strategiske effekter for de mulige løsningsalternativer. Derved belyses de enkelte løsningsforslags betydning for den samlede samfundsøkonomiske analyse. Cost-benefit analysen fokuserer udelukkende på de forskellige linjeføringsalternativers rentabilitet. Derfor foretages en samlet samfundsøkonomisk analyse, som omfatter: Traditionelle cost-benefit effekter Strategiske effekter Gennem den samfundsøkonomiske analyse rangordnes de forskellige linjeføringsalternativer gennem vægtning af hårde og bløde effekter (hhv. B/C-effekter og strategiske effekter). Den samfundsøkonomiske analyse undersøges ud fra 3 forskellige politiske beslutningsstrategier, som anskuer problemstillingen og dermed rangordningen af de strategiske effekter på forskellige måder. Endelig gives en vurdering på et beslutningsdygtigt værktøj til brug for en samfundsøkonomisk analyse af et større infrastrukturprojekt, samt en konkret samfundsøkonomisk vurdering af casen. Rapporten er inddelt i følgende 5 hovedemner: Planlægningsteoretisk analyse Opstilling af trafikmodel Cost-benefit analyse Vurdering af strategiske effekter Samfundsøkonomisk analyse For hvert emne evalueres casens problemstilling og det anvendte analyseværktøj. Afslutningsvis foretages en diskussion af de enkelte analyseværktøjers anvendelighed, og deres relevans for den samlede analyse. 8

9 1.3 Projektafgrænsning Udarbejdelsen af et beslutningsværktøj, der kan fungere som beslutningsgrundlag, kræver omfattende data og dybdegående analyser og modeller. Det har i nærværende eksamensprojekt ikke været tidsmæssigt muligt, at foretage omfattende dataindsamling og benytte samtlige analysemodeller i detaljer. Derimod er det valgt at demonstrere brugen af en planlægningsmetode som grundlag for en analyse af strategiske effekter, og dermed belyse den aktuelle case fra en række forskellige synsvinkler. I perspektiveringsafsnit 14 uddybes, hvorledes modeller og analyser kan udbygges for at skabe en mere dybdegående og detaljeret analyse. Den samfundsøkonomiske analyse er foretaget med medtagning af de effekter beskrevet i Manual for Samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003), som det har været muligt at beregne ud fra trafikmodellen. Der er ikke beregnet effekter for nedsat kapacitet i forbindelse med anlægsperioden, da datagrundlaget ikke er vurderet til at være detaljeret nok til at foretage denne konsekvensberegning. Derudover er der ikke foretaget en risiko- og følsomhedsanalyse for projektet, da det i stedet er valgt at koncentrere arbejdet omkring analysemodellerne. Det er ligeledes valgt ikke at berøre problemstillingen omkring finansieringen af projektet, som myndighederne ønsker at udføre i et Offentlig-Privat Partnerskab (OPP), da dette ligger udenfor nærværende projekts problemformulering. Den benyttede case er fra Frederikssund kommune, men analysemodellen kan generelt benyttes til regionale infrastrukturprojekter. 1.4 Rapportstruktur og læsevejledning Rapporten er struktureret efter det overordnede forløb, der ligger til grund for udarbejdelsen af den samfundsøkonomiske analyse. I afsnit 1 introduceres baggrunden for projektet sammen med problemformuleringen, som redegør for projektets formål og hvilken fremgangsmetode, der benyttes. Afsnittet sluttes af med en projektafgrænsning, rapportstruktur og læsevejledning. Afsnit 2 beskriver baggrunden for projektet samt de problemstillinger, som findes i forbindelse med området. Afsnit 3 gennemgår studier, som tidligere er foretaget omkring emnet, og der samles op på resultaterne af disse samt hvilke metoder, der er benyttet til at fremkomme med resultaterne. Afsnit 4 beskriver de 4 alternative løsningsforslag, som behandles i den samfundsøkonomiske analyse, og linjeføringernes betydning for trafikfordelingen kortlægges. I afsnit 5 undersøges det hvilken teoretisk tilgangsvinkel, der bør benyttes til at analysere problemstillingen for den aktuelle case. Afsnit 6 beskriver den benyttede metode, og problemstillingen analyseres ud fra denne metode. En trafikmodel til beregning af de trafikale konsekvenser for løsningsalternativerne opstilles i afsnit 7, og de enkelte beregningstrin gennemgås og beskrives. 9

10 Afsnit 8 beskriver de analyseforudsætninger, som der arbejdes ud fra i de efterfølgende afsnit 9, hvor en traditionel cost-benefit analyse foretages, og afsnit 10, hvor der foretages en analyse af de strategiske effekter ud fra en AHP-sammenligningsmetode. I afsnit 11 samles vurderingen af de strategiske effekter og cost-benefit analysen til en samlet samfundsøkonomisk vurdering. Vurderingen baseres på 3 forskellige politiske tilgangsvinkler til beslutningstagningen, og der gives en vurdering af et hensigtsmæssigt beslutningsgrundlag. Der foretages en diskussion af projektets anvendelighed i afsnit 12, og i afsnit 13 konkluderes på de anvendte metoder og fremkomne resultater, samt på casens problemstilling. I afsnit 14 søges projektet sat i perspektiv. 10

11 2 Projektbaggrund Der er i flere år konstateret vanskeligheder med afvikling af trafikken over Kronprins Frederiks Bro mellem Frederikssund og Hornsherred samt på de tilstødende vejstrækninger. Repræsentanter fra Frederikssund, Jægerspris, Skibby og Ølstykke kommuner samt Frederiksborg Amt nedsatte i 1998 en arbejdsgruppe, til at belyse problemstillingen og fremsætte løsningsforslag (Frederiksborg Amt, 1999). Følgende søger at beskrive nogle af de problemstillinger, som er i forbindelse med projektet Etablering af ny Hornsherredforbindelse. 2.1 Forbindelsens historiske perspektiv Der har sandsynligvis siden oldtiden været en færgeforbindelse ved det smalleste sted ved Roskilde Fjord, hvor Kronprins Frederiks Bro ligger i dag. Et aktieselskab kunne i 1868 samme sted indvie en pontonbro, som fik navnet Kronprins Frederiks Bro. Broen blev finansieret ved broafgifter, indtil den i 1888 blev overtaget af Frederiksborg Amt. Den stigende biltrafik i 1930 erne var grunden til, at Frederiksborg Amt med tilskud fra staten kunne etablere en fast forbindelse, den nuværende klapbro, som blev åbnet i Selvom der løbende blev gennemført forbedringer, havde amtet allerede i 1960 erne planer om en ny forbindelse over fjorden, den såkaldte Tørslev Hage forbindelse syd for Frederikssund. Planlægningsarbejdet var forholdsvis langt fremme. De første penge var afsat på budgettet, og der var foretaget prøveramninger i fjorden. Efter kommunalreformen i 1967 gennemførtes i 1972 ændringer i vejbestyrelsesforholdene. Kronprins Frederiks Bro og vejen gennem Hornsherred mod syd blev udpeget som hovedlandevej og overførtes herved til staten. Fra Statens side blev en ny broforbindelse nedprioriteret og senere helt opgivet. Amtsrådet solgte herefter de arealer ved Tørslev Hage, som i 1960 erne blev opkøbt til vejformål. Den sydlige afgrænsning af Frederikssund og afgrænsningen af de fredede arealer ved St. Rørbæk er fastlagt under hensyntagen til denne tidligere vejforbindelse. Der er i de senere år gennemført flere forbedringer ved Kronprins Frederiks Bro. Især kan fremhæves: En væsentlig udbygning af dæmningerne på begge sider af fjorden Etablering af lyssignal Udvidelse af broklapperne med cykelstier Flere ændringer af broens åbningstider Med ændringer i vejloven blev Frederiksborg Amt pr. 1. januar 1998 vejbestyrelse for den tidligere statsvej over Kronprins Frederiks Bro og gennem Hornsherred mod syd. I forbindelse med den nye strukturreform er det meningen, at strækningen igen skal overgå til statsvej pr. 1. januar

12 Et indtryk af udviklingen i trafikbelastningen over fjorden fås ved nedenstående Tabel 0.1: 1867 Færgens sidste år 1909 Over pontonbro 1934 Året før klapbro 1997 På klapbroen Fodgængere Vogne Cyklister Biler Tabel 0.1: Udvikling i trafikbelastningen på Kronprins Frederiks Bro. Bemærk at antallet af cyklister i 1997 er inklusive knallerter (Frederiksborg Amt, 1999). Det fremgår af tabellen, at biltrafikken i perioden er steget markant, mens cykeltrafikken og antallet af fodgængere er faldet. 2.2 Nuværende situation Roskilde Fjord adskiller halvøen Hornsherred fra Frederikssund og den øvrige del af hovedstadsområdet nord for København. Kronprins Frederiks Bro ved Frederikssund er den eneste vejforbindelse på tværs af fjorden. Frederikssund og nabokommunerne er en integreret del af det regionale bolig- og arbejdsmarked i hovedstadsområdet med stærke relationer til København. For den kollektive trafik gælder, at Frederikssund er forbundet til København via en S-togslinje. For vejtrafikken gælder, at der er en aktuel plan om en motorvej mellem København og Frederikssund. Som led i den kommende strukturreform pr. 1. januar 2007 sammenlægges Frederikssund, Jægerspris, Skibby og Slangerup kommuner på begge sider af Roskilde Fjord til en stor kommune, hvor Frederikssund bliver centrum. Figur 2.2.1: Frederikssund ligger i den nordvestlige del af hovedstadsområdet og har via Kronprins Frederiks Bro forbindelse til Hornsherred på tværs af Roskilde Fjord (Transport og Energiministeriet & Frederiksborg Amt, 2005). 12

13 Vejforbindelsen på tværs af fjorden har stor betydning for trafik mellem kommuner og byer på begge sider af fjorden, og som tværgående forbindelse til Vestsjælland, Fyn og Jylland. I dag er vejen en amtsvej, men et forslag til ny vejlov som led i strukturreformen lægger op til, at Kronprins Frederiks Bro og vejforbindelsen gennem Hornsherred fremover skal være en statsvej. Årsdøgntrafikken var i 2003 på ca biler på Kronprins Frederiks Bro, hvilket er en stigning på mere end biler i døgnet siden 1994 (Transport og Energiministeriet & Frederiksborg Amt, 2005). Figur 2.2: Årsdøgntrafik i 2003 angivet i køretøjer. Det ses desuden, at der i forbindelse med en ny højklasseret vej planlægges nyt byområde ved St. Rørbæk. Planer om forbedring ved etablering af en ny forbindelse syd for Kronprins Frederiks Bro blev allerede drøftet i 1960 erne. De senere års trafikafvikling har igen gjort det aktuelt at drøfte forbedringer. Mange trafikanter oplever i dag broen og de tilstødende vejstrækninger som en flaskehals, der giver betydelige forsinkelser. 13

14 På Frederikssundssiden er vejforbindelsen gennem Frederikssund by, J.F. Willumsensvej (Omfartsvejen), både en regional forbindelse for trafik mellem Nordsjælland og Hornsherred og en vej med lokal trafik. Den lokale trafik kører på selve vejstrækningen, men i endnu højere grad på tværs af vejen. Denne tværgående trafik mindsker kapaciteten i krydsene for ligeud kørende trafik på strækningen. Kronprins Frederiks Bro giver i sig selv periodevise afviklingsproblemer, da det er en klapbro, som uden for vejtrafikkens spidstimer, morgen og eftermiddag, af og til lukker for vejtrafikken for at tillade skibe at passere. Endelig medvirker også T-krydset vest for broen samt rundkørslen øst for Frederikssund by til at begrænse kapaciteten for biltrafikken Målsætning Den føromtalte projektgruppe nedsat af Frederiksborg Amt har formuleret målsætningen for projektet Roskilde Fjord, ny fast forbindelse således: At forbedre trafikafviklingen på tværs af Roskilde Fjord ved at udbygge den eksisterende forbindelse eller anlægge en ny forbindelse (Trafik og Miljø Frederiksborg Amt, 2005) Der er de sidste 5-6 år blevet gennemført flere analyser for at forbedre beslutningsgrundlaget for stillingtagen til forbedringer (se nærmere i afsnit 3). På baggrund af disse analyser og de politiske drøftelser af projektet kan følgende fremhæves som supplement til den overordnede målsætning: Løsninger skal tage stort hensyn til miljøet i form af trafikafledte konsekvenser (f.eks. støj og luftforurening) og afledte konsekvenser af selve anlægget (f.eks. natur og landskab). På østsiden af fjorden skal en ny forbindelse have landfæste ved den nuværende brodæmning (ved J.F. Willumsensvej) eller mellem eksisterende byzone i Frederikssund og eksisterende fredning syd for Frederikssund. Ved anlæg af ny forbindelse syd for Frederikssund skal den eksisterende Kronprins Frederiks Bro fortsat være en afgiftsfri forbindelse. En eventuel tunnel på tværs af fjorden skal ikke benyttes af cyklister. Ved udbygning eller erstatning af den eksisterende bro skal der sikres tilfredsstillende trafikafvikling på J.F. Willumsensvej og på tværs af denne samt tilfredsstillende lokale miljøforhold. 14

15 2.2.2 Overordnede hensyn Der er på nuværende tidspunkt endnu ikke foretaget en VVM-vurdering af de miljøproblemer og konsekvenser, som forskellige alternative løsningsmodeller vil medføre. Følgende punkter er dog problemstillinger, der har en mere overordnet betydning og derfor skal medtages i en vurdering: En udbygning eller erstatning af den eksisterende bro kan næppe løse de nuværende og fremtidige trafik- og miljøproblemer gennem Frederikssund og dermed på tværs af Roskilde Fjord. En ny forbindelse syd for Frederikssund vil kunne medføre fordele for byudviklingen og for trafikfordelingen mellem veje i følsomme byområder og øvrige veje, både mellem kommuner i området og for pendlertrafikken mod København. De foreløbige vurderinger viser, at det vil være mest økonomisk fordelagtigt at etablere en ny forbindelse som højbro forudsat en nødvendig gennemsejlingshøjde på m. En ny tunnel eller bro er alt andet lige mest økonomisk at anlægge der, hvor fjorden er smallest, dvs. med landfæste på Tørslev Hage. Her vil linjeføringen imidlertid berøre et eksisterende sommerhusområde. En ekspropriation af støjbelastede sommerhusgrunde vil måske være billigere end anlæg af en lang tunnel eller delvis nedgravning af vejføringen på Tørslev Hage. Ved en sådan løsning ønskes stor hensyntagen til beboerne i sommerhusområdet. Et OPP-projekt kan finansieres på mange forskellige måder. Spørgsmålet er, om hel eller delvis brugerbetaling er realistisk. Antallet af brugere til en ny forbindelse bliver meget usikkert med brugerbetaling, idet den eksisterende Kronprins Frederiks Bro skal bibeholdes afgiftsfri. Desuden kan en planlagt udbygning af vejnettet syd om Roskilde også tiltrække bilister, som ellers ville benytte en ny forbindelse. Et valg mellem en tunnel eller en højbro har afgørende betydning for den visuelle påvirkning af omgivelserne. En højbro vil kunne ses over et stort område, mens tunnelløsninger visuelt har en mere begrænset lokal påvirkning. Vandmiljøet i fjorden påvirkes ligeledes forskelligt afhængigt af om der etableres en lang tunnel, en kort tunnel eller en højbro. En kort tunnel med lange dæmninger ud i fjorden vil give den største påvirkning. Roskilde Fjord er et internationalt naturbeskyttelsesområde og en ny forbindelse vil ikke kunne undgå at påvirke dette område. Fjordlandskabet er desuden et meget værdifuldt landskab, der er udpeget som beskyttelsesområde for natur, kulturhistorie, geologi og landskab. En ny forbindelse vil uafhængigt af løsningstype ikke kunne undgå at påvirke disse forhold. 15

16 2.3 Regionale bindinger Regionplanen for Frederiksborg Amt indeholder en række bestemmelser og beskrivelser, som er vigtige forudsætninger i overvejelserne om en ny forbindelse på tværs af Roskilde Fjord. Følgende fremhæver disse forudsætninger Overordnet strukturplan mm. Frederikssund er i regionplanen udpeget som regionalt center, placeret i fingerspidsen af regionens fingerbystruktur. Regionens primære udvikling skal ske indenfor fingerbyen (Trafik og Miljø Frederiksborg Amt, 2005). Regionplanen omtaler, at der i regionplanens planperiode kan etableres en ny overordnet vej i forlængelse af Frederikssundsmotorvejen i Københavns Amt mod Frederikssund. En sådan vej vil give mulighed for tilslutning af en eventuel ny vejforbindelse syd om Frederikssund (ved St. Rørbæk) til Hornsherred via tunnel eller bro. Figur 2.3: Forventede væsentlige ændringer i by- og vejstruktur af betydning for en ny forbindelse på tværs af Roskilde Fjord (Transport og Energiministeriet & Frederiksborg Amt, 2005). 16

17 Endvidere udpeger regionplanen mulighed for at etablere en ny stationsby ved St. Rørbæk, som i sin endelige udbygning forventes at have en størrelse på indbyggere og ca arbejdspladser. Figur 2.3 viser den planlagte afgrænsning af den nye stationsby og tilslutningsmulighed for en eventuel ny fjordforbindelse ved den planlagte nye overordnede vej i forlængelse af Frederikssundsmotorvejen Beskyttelsesområder Roskilde Fjord og landområder på begge sider af fjorden er i den gældende regionplan udpeget som områder med særlige beskyttelsesinteresser. Udpegningen har til hensigt at beskytte og styrke de udpegede værdier i området. Større interesseområder omtales i de følgende afsnit. Ud over de større interesseområder er der lokale beskyttelsesinteresser, som er omfattet af naturbeskyttelsesloven (f.eks. mindre søer, stengærder mv.). Disse emner er ikke omtalt her, men skal naturligvis indgå i en senere miljøvurdering (VVM-redegørelse). En ny fjordforbindelse vil stride mod flere af de gældende retningslinjer for de berørte områder og dermed modvirke regionplanens beskyttelsesinteresser. Efter den aktuelle lovgivning vil projektet ikke kunne gennemføres uden et tillæg til regionplanen inklusive en miljøvurdering, som åbner mulighed herfor. På grund af områdets status som EU-habitatområde 1 skal der indhentes særlig tilladelse for at få lov til at starte planlægningsprocessen. I en senere projektfase vil der derfor skulle træffes beslutninger ud fra en afvejning i forhold til samfundets behov for projektet. Endelig vil det ved en gennemførelse af projektet være således, at negative påvirkninger skal undgås eller begrænses mest muligt. I det følgende belyses de væsentlige beskyttelsesinteresser Internationalt naturbeskyttelsesområde Det fjordområde inklusive strandenge, som kan overvejes for anlæg af en ny forbindelse, er udpeget som Natura 2000 område (EU-fuglebeskyttelsesområde og EU-habitatområde). Formålet er at sikre og genoprette en gunstig bevaringsstatus for de arter og naturtyper, området er udpeget for (se Figur 2.4) På baggrund af overordnede bestemmelser indeholder regionplanen en retningslinje om, at der ikke må planlægges for eller meddeles tilladelse til aktiviteter, der kan indebære forringelse for de naturtyper og levesteder samt arter, for hvilke området er udpeget. Der må ikke planlægges nye større vejanlæg eller sideanlæg i området. En fravigelse af retningslinjen vil kun kunne ske under helt særlige forhold og med særlig hensyntagen. 1 Der er i Danmark udpeget 254 habitatområder, som har til formål at beskytte og bevare bestemte naturtyper og arter af dyr og planter. Habitatområderne er en del af Natura 2000 (www2.skovognatur.dk, ). 17

18 Figur 2.4: Internationale beskyttelsesområder og kerneområder (Transport og Energiministeriet & Frederiksborg Amt, 2005) Kerneområder Udover de internationalt udpegede naturbeskyttelsesområder, indeholder regionplanen en række kerneområder. Disse områder er udpeget som havende særlig betydning for plante og dyreliv i amtet. Regionplanens målsætning er at beskytte eksisterende naturområder og deres bestande af vilde planter og dyr både på landjorden og i de ferske og marine miljøer. Mange plante- og dyrearter har, for at overleve eller undgå at uddø, behov for større sammenhængende arealer med stabile forhold og ringe menneskelig påvirkning. 18

19 Fjorden med tilgrænsende skove- og moseområder er derfor i regionplanen udpeget som kerneområde (se Figur 2.4). For det marine miljø har vandgennemstrømningen i fjorden væsentlig betydning Meget værdifulde landskaber Regionplanens målsætning er at bevare smukke og karakteristiske landskaber i amtet. I området syd for Frederikssund og i det østlige Hornsherred er der udpeget meget værdifulde landskaber, som det ses af Figur 2.5. Denne udpegning er sket på baggrund af en registrering af de terrænformer, naturområder og kulturelementer, som har betydning for den visuelle oplevelse af landskabet. De mest helstøbte og uforstyrrede landskabstyper er herefter udvalgt som meget værdifulde landskaber. Figur 2.5: Meget værdifulde landskaber og beskyttelseszoner på grund af kystlinien (Transport og Energiministeriet & Frederiksborg Amt, 2005). 19

20 Kystnærhedszonen og strandbeskyttelseszonen På baggrund af en overordnet statslig planlægning indeholder regionplanen en 3 km bred planlægningszone langs kysten, som kaldes kystnærhedszonen. Indenfor denne zone, som bl.a. omfatter området omkring Frederikssund og dele af Hornsherred, skal anlæg med behov for kystnær placering lokaliseres med mindst mulig påvirkning af kystlandskabet (se Figur 2.5). Særlig opmærksomhed skal rettes mod en 300 m strandbeskyttelseszone, hvori der er forbud mod tilstandsændringer, jfr. Naturbeskyttelseslovens 15. Afvigelser fra forbuddet vil kræve en særlig dispensation Lavbundsarealer Lavbundsarealer er primært afvandede søer og fjorde, samt vandløbsnære arealer og andre arealer, hvor der kan skabes sammenhængende naturområder. Målsætningen er, at der kan gennemføres natur- og miljøforbedrende projekter på lavbundsarealerne. Derfor skal de friholdes for byggeri og tekniske anlæg (se Figur 2.6). Figur 2.6: Lavbundsarealer, geologiske interesseområder og målsætninger for vandområder (Transport og Energiministeriet & Frederiksborg Amt, 2005). 20

21 Geologiske interesseområder De geologiske interesseområder er udpeget for at bevare og beskytte områder, som giver væsentlig indsigt i landskabets dannelse og den geologiske historie. Formålet er at sikre landskaber og lokaliteter, der viser eksempler på den geologiske udvikling helt frem til nutidige dannelsesprocesser (se Figur 2.6) Målsætninger for Vandområder Roskilde Fjord er omfattet af en generel målsætning, som betyder at fjordens plante- og dyreliv skal være upåvirket eller svagt påvirket. Vandet langs kysten syd for Frederikssund og ved Tørslev Hage er endda omfattet af en skærpet målsætning. Målsætningen for Roskilde Fjord er i dag ikke opfyldt. Der må således tages særlige hensyn for at sikre vandkvaliteten, både ved valg af projektudformning og under gennemførelse af et evt. anlægsarbejde (se Figur 2.6) Miljømæssige problemstillinger Anlæg af en ny forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund by med vejtilslutninger på begge sider af fjorden vil aflaste byen og medføre forbedringer for bymiljøet, men herudover vil miljø-, natur- og planforhold blive direkte påvirket, hvilket de ovenstående afsnit beskriver. Der vil derfor opstå en række lovgivningsmæssige forhindringer i forbindelse med at få tilladelse til at påbegynde byggeri af vejanlæg på førnævnte lokation. Der skal indhentes udtalelse hos Skov- og Naturstyrelsen til at planlægge et vejanlæg og en opfyldning på søterritoriet indenfor det beskyttede område. Tilladelse til anlæg kan kun ske, hvis der ikke findes andre alternativer, hvis forholdene for de forekommende arter og naturtyper ikke forringes, hvis anlægget er samfundsmæssigt bydende nødvendigt, og såfremt der er indarbejdet afværgeforanstaltninger (Frederiksborg Amt, 2001). Før et eventuelt projekt kan påbegyndes, er det altså bydende nødvendigt, at myndighederne kan overbevises om, at projektet lever op til ovenstående kriterier. 21

22 3 Gennemgang af tidligere studier Der er allerede foretaget en del studier omkring problemstillingen. I dette afsnit opsummeres resultaterne fra disse, og hvorledes de er opnået. For at give et tidsmæssigt overblik over hvad der hidtil er skrevet omkring mulighederne for en ny Hornsherredforbindelse, er nedenstående tidslinje opstillet. Efterfølgende beskrives de enkelte studier. 1999, januar: - Kronprins Frederiks Bro og omkørselsvejen i Frederikssund. Muligheder for kapacitets- forbedringer og alternative forbindelser (Frederiksborg Amt, 1999) 2001, september: - Tunnel under Roskilde Fjord, Idéoplæg forslag til mulige vejstrukturer (Frederiksborg Amt, 2001) 2002, august: - Trafikprognose for alternativ med Frederikssundsmotorvej og tunnel under Roskilde Fjord år 2010 (Vejdirektoratet & Frederiksborg Amt, 2002) 2004, marts: - Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord (COWI, 2004) 2004, marts: - Samfundsøkonomisk vurdering af at udbygge eksisterende vejforbindelse over Roskilde Fjord (COWI, 2004) 2005, februar: - Idékonkurrence omkring OPP-projektet Roskilde Fjord ny fast forbindelse (Trafikministeriet & Trafik og Miljø Frederiksborg Amt, 2005) 2005, april: - Roskilde Fjord Ny fast forbindelse, besvarelse på idékonkurrenceoplægget (MT Højgaard et al, 2005) 2005, august: - Roskilde Fjord Ny fast forbindelse, afrapportering af besvarelserne på idekonkurrencen (Transport og Energiministeriet & Trafik og Miljø Frederiksborg Amt, 2005) 22

23 3.1 Dokument 1 Kronprins Frederiks Bro og omkørselsvejen i Frederikssund. Muligheder for kapacitetsforbedringer og alternative forbindelser, 56 sider. Rapporten, som er fra januar 1999, er udarbejdet for Frederiksborg Amt, Frederikssund, Jægerspris og Skibby Kommuner, COWI har været konsulent på arbejdet Formål Rapporten er det sammenfattende resultat af en opgave, hvis formål var at vurdere, hvordan de trafikale problemer på Omkørselsvejen og på Kronprins Frederiks Bro kunne løses. Opgaven indeholder en analyse af de trafikale forhold på J. F. Willumsensvej og broen baseret på trafiktællinger, kapacitetsanalyser, analyser af brooplukningens konsekvenser m.v. På dette grundlag opstilles i rapporten forslag til forbedring af kapacitetsforhold på kort sigt, dvs. ændringer og samordninger af lyssignaler og mindre justeringer af krydsudformninger. Desuden indeholder rapporten en analyse af mulige løsninger på længere sigt. Her er inkluderet både forbedringer af den eksisterende forbindelse og nye forbindelser Anvendte metoder Analysen blev baseret på den tilgængelige trafikale viden. Allerede på det tidspunkt viste analyserne, at kapaciteten i flere kryds på strækningen var tæt på at være opbrugt. Prognoserne for fremtidig trafik, herunder også hvilke trafikanter der kunne forventes at benytte en ny forbindelse, blev baseret på en trafikmodel, som ikke var specielt tilpasset til opgaven. De trafikale prognoser og de deraf afledte vurderinger af f.eks. trafikmængder på de enkelte veje samt vurderinger af eksempelvis støj og luftforurening må derfor betegnes som særdeles usikre Resultater Undersøgelsen belyser eksempler på principløsninger for forbedringer i den eksisterende bros linjeføring og løsninger i ny linjeføring syd for Frederikssund mellem Marbæk og Tørslev Hage. På baggrund af meget grove forudsætninger om valg af løsninger (verbal beskrivelse af principløsning uden egentlige skitseprojekter) og baseret på enhedspriser gives der et overslag over løsningernes anlægsøkonomi. Rapportens beregninger viser, at der ved minimumsløsningen (trafikstyring, kanalisering og krydsregulering i samtlige kryds gennem Frederikssund og over broen) kan opnås mindre forbedringer af kapacitetsforholdene. Dog medfører kapacitetsforøgelserne højere ventetider for sidevejstrafikken, da forøgelserne hovedsagligt opnås i form af højere omløbstider for krydsene. Ved en løsning i den nuværende brolinje, som vil omfatte en større udbygning af vejnettet (herunder enten en udbygning af den nuværende bro eller etablering af ny bro eller tunnel med 4 kørespor), bliver kapaciteten øget væsentligt for alle trafikstrømme. Denne løsning vil imidlertid betyde behov for store arealerhvervelser og ekspropriationer, samtidigt med at det alt andet lige vil medføre større barriereeffekt og ringere trafiksikkerhed. En løsning i en ny tunnel- eller brolinje mellem Marbæk og Tørslev Hage og bibeholdelse af Kronprins Frederiks Bro vil medføre aflastning af omfartsvejen. Dog viser trafikmodelberegninger, 23

24 at kun % af bilisterne vil vælge en sydlig forbindelse, hvis den nuværende stadig er tilgængelig. Yderligere tiltag i vejstrukturen kan muligvis øge overflytningen til %. Der peges også på muligheden for, at en fremtidig udbygning af Frederikssundsmotorvejen vil kunne ændre rutevalget til fordel for en sydlig forbindelse om byen. Alt i alt konkluderer rapporten, at en forbindelse syd for Frederikssund vil have de største positive virkninger både med hensyn til trafiksikkerheden og reduktion i bytrafikken. 3.2 Dokument 2 Tunnel under Roskilde Fjord, Idéoplæg forslag til mulige vejstrukturer, 12 sider. Pjecen fra september 2001 er udarbejdet i et samarbejde mellem Frederikssund, Jægerspris og Skibby kommuner og Trafik og Miljø Frederiksborg Amt med COWI som konsulent Formål Pjecen blev udarbejdet med det formål at sætte et bredere fokus på trafikforholdene ved Frederikssund og forbindelsen til Hornsherred. Der peges på løsningsmuligheder for en ny tunnelforbindelse under Roskilde Fjord, vejens tilslutning til en eventuel fremtidig Frederikssundsmotorvej og en overordnet vejbetjening af et nyt byområde nord for St. Rørbæk. Tilslutningsmuligheder til den sydøstlige del af Frederikssund by er ligeledes medtaget i det omfang, det hænger sammen med de ovennævnte trafikforhold Anvendte metoder Analysen blev baseret på den tilgængelige trafikale viden for området og skal ses som en uddybning af tunnelløsningsforslaget, som blev præsenteret i Dokument 1. Prognoserne for fremtidig trafik, herunder også hvilke trafikanter der kunne forventes at benytte den nye forbindelse, blev baseret på samme trafikmodel, som ikke var specielt tilpasset til opgaven. De trafikale prognoser og de deraf afledte vurderinger af f.eks. trafikmængder på de enkelte veje, samt vurderinger af eksempelvis støj og luftforurening, må derfor også for denne analyse betegnes som særdeles usikre. Derudover blev der, som baggrund for pjecens udarbejdelse, gennemført en meget foreløbig vurdering af potentielle plan- og miljømæssige bindinger for lokaliseringen af en ny forbindelse Resultater I forhold til rapporten fra 1999 (Dokument 1), omtaler pjecen kun to forslag til nye forbindelser syd for Frederikssund by, begge udført som tunnelløsninger. Vurderingen blev, at en ny forbindelse syd for Frederikssund, på den østlige side af fjorden, skal indpasses mellem den sydlige del af Frederikssund by og nord for de fredede arealer ved Marbæk. Endvidere indebærer disse forslag, at den nye forbindelse kobles til det overordnede vejnet til og fra København (Frederikssundsvej) på østsiden, og til landevejen mod Roskilde og Holbæk på vestsiden. 24

25 De belyste forslag er kun bearbejdet på et niveau svarende til niveauet i rapporten fra 1999 (Dokument 1), hvilket betyder, at der ikke blev udarbejdet egentlige skitseprojekter. Desuden gælder, at den foreløbige vurdering af plan- og miljøforhold blev baseret på eksisterende viden om fredninger, naturområder mv. uden gennemførelse af nye undersøgelser. 3.3 Dokument 3 Trafikprognose for alternativ med Frederikssundsmotorvej og tunnel under Roskilde Fjord år 2010, 8 sider + kortbilag. Notatet er udarbejdet for Vejdirektoratet og Frederiksborg Amt som led i undersøgelserne af forlængelse af Frederikssundsmotorvejen i august Formål Formålet med notatet var at opstille en trafikprognose for et alternativ, hvor der er forudsat en fuldt udbygget Frederikssundsmotorvej samt en tunnel under Roskilde Fjord i den linjeføring, som er beskrevet i pjecen fra 2001 (Dokument 2) Anvendte metoder Notatet dokumenterer en analyse med den trafikmodel, som Vejdirektoratet anvendte i vurderingen af en ny Frederikssundsvej fra København til Frederikssund. Som et led i vurderingen bestilte Frederiksborg Amt en særlig modelanalyse til at belyse en ny forbindelse på tværs af Roskilde Fjord. Det bemærkes i notatet, at resultaterne er usikre, idet modellen ikke var afstemt til at behandle trafik i dette område af Sjælland Resultater Trafikmodelkørslen giver en analyse af de overordnede nøgletal for personture, kollektiv trafik og biltrafikarbejde ud fra de ovenstående forudsætninger. Resultatet af trafikmodelkørslen er anvendt som grundlag for den senere gennemførte samfundsøkonomiske vurdering af en ny vejforbindelse over Roskilde Fjord (Dokument 4). 3.4 Dokument 4 Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord, 35 sider Rapporten er udarbejdet af COWI for Frederiksborg Amt i marts Formål Formålet med rapporten er at skabe et grundlag for at beslutte, hvorvidt der skal igangsættes yderligere undersøgelser med henblik på etablering af en ny Hornsherredforbindelse. Rapporten indeholder en samfundsøkonomisk vurdering, dvs. beregning af benefit-cost forhold, nutidsværdi og intern rente, af 3 principløsninger syd for Frederikssund by; en højbro, en lang tunnel fra kyst til kyst og en kort tunnel kombineret med dæmningsanlæg et stykke ud i fjorden. 25

26 3.4.2 Anvendte metoder Den samfundsøkonomiske vurdering er baseret på de løsningsforslag, som er beskrevet i rapport fra 1999 (Dokument 1) og pjece fra 2001 (Dokument 2) med anlægsoverslag justeret ud fra ny viden og prisændringer. Desuden indgår trafikmodelresultater fra Dokument 3. Til vurderingen er opstillet en beregningsmodel, der kvantitativt vurderer en række hovedelementer, som vil blive påvirket af en ny forbindelse. Analysen laves for åbningsår i 2010 frem til 2030, og de økonomiske effekter på de enkelte elementer vurderes for alle år i perioden. Beregningerne er baseret på Manual for samfundsøkonomisk analyse udgivet af Trafikministeriet i Resultater Resultatet af undersøgelsen viste, at en højbro med de anvendte meget grove forudsætninger samfundsøkonomisk vil være en god investering med en intern rente på ca. 10 % holdt op mod en kalkulationsrente på 6 %. En kort tunnel viste en intern rente på 6 %, mens en lang tunnel blev vurderet til at have en negativ nutidsværdi. Rapporten inkluderer følsomhedsvurderinger på anlægsprisen. Denne vurdering viser, at især konklusionen for den korte tunnel er meget følsom overfor ændringer i anlægsoverslag. Vurderingen er baseret på grove forudsætninger og indeholder desuden ikke en kvantificering af alle effekter, herunder f.eks. uheld og støj samt eventuelle fordyrende omkostninger pga. særlige miljøforhold i det åbne landskab. 3.5 Dokument 5 Samfundsøkonomisk vurdering af at udbygge eksisterende vejforbindelse over Roskilde Fjord, 11 sider Notatet blev udarbejdet af COWI for Frederiksborg Amt i marts 2004 næsten samtidigt med Dokument Formål Formålet med notatet var at give en samfundsøkonomisk vurdering af en udbygning af den eksisterende forbindelse over Roskilde Fjord inklusive en ombygning af J.F. Willumsensvej. Dermed ønskedes det underbygget, om der er behov for at iværksætte yderligere undersøgelser Anvendte metoder Som grundlag for vurderingen blev udarbejdet et principforslag for udvidelse af J.F. Willumsensvej gennem Frederikssund fra 2 til 4 kørespor og anlæg af en parallelbro til Kronprins Frederiks Bro, således at broforbindelsen også ville have 4 kørespor. Vurderingen af de trafikale effekter blev baseret på en række antagelser og skøn, bl.a. baseret på den tidligere omtalte trafikmodelkørsel. De trafikale effekter må derfor antages at være behæftet med en betydelig usikkerhed. Trafikale effekter som trafiksikkerhed og støj blev ikke kvantificeret. 26

27 3.5.3 Resultater Resultatet af undersøgelsen viste, at forslaget med at udbygge strækningen og broen lige netop ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. Konklusionen er følsom overfor ændringer i anlægspris og de reelle tidsgevinster trafikanterne vil opleve. 3.6 Dokument 6 Idékonkurrence omkring OPP-projektet Roskilde Fjord ny fast forbindelse, 40 sider. Pjecen er udarbejdet for Trafikministeriet, Trafik og Miljø Frederiksborg Amt i februar Formål Frederiksborg Amt undersøger mulighederne for at etablere en ny fast forbindelse over Roskilde Fjord 2. I denne forbindelse blev der afholdt en idékonkurrence for interesserede virksomheder, hvor det bl.a. var ønsket at afklare, om finansieringen, byggeriet og driften af en ny forbindelse kunne håndteres i et Offentlig-Privat Partnerskab (OPP) 3. Pjecen beskriver vilkår og rammer for deltagelse i idékonkurrencen og giver alt det nødvendige baggrundsmateriale til brug for besvarelserne, herunder de tidligere analyser af problemstillingen (Dokument 1 til 5). Dokumentet er således en sammenfatning af samtlige tidligere belyste løsningsforslag og identificerede problemstillinger, således at interesserede virksomheder kan få et overblik over situationen og give et bud på et endeligt løsningsforslag. 3.7 Dokument 7 Roskilde Fjord Ny fast forbindelse, 21 sider Rapporten er en besvarelse af konkurrenceoplægget (Dokument 6) og er udarbejdet af projektgruppe bestående af MT Højgaard A/S, E. Pihl & Søn A/S, Dissing + Weitling, Rambøll Danmark A/S, Balslev A/S, Rambøll Nyvig A/S, HSH Nordbank AG og Plesner, april Formål Formålet med rapporten har været at give et seriøst bud på mulige løsninger til ny forbindelse over Roskilde Fjord, samt projektgruppens anbefaling af det økonomisk mest fordelagtige alternativ. Besvarelsen er disponeret i henhold til konkurrenceoplægget, som det er beskrevet i Dokument 6, og indeholder således også en løsningsmodel for strukturen af at udføre projektet som et OPP. 2 Den eksisterende forbindelse over Roskilde Fjord, Kronprins Frederiks Bro, er en amtsforbindelse frem til Derefter overgår forbindelsen ifølge lovforslaget af 1. december 2004 om udmøntningen af kommunalreformen til at blive en statsvej. 3 OPP er en udbudsmetode, hvor finansiering, design, anlæg og drift kobles sammen i et udbud. 27

28 3.7.2 Anvendte metoder Rapporten tager udgangspunkt i de analyser, som tidligere er foretaget omkring problemstillingen. Disse resultater sammenfattes og der foretages en trafikprognose af den fremtidige trafik. Projektgruppen giver derefter en anbefaling til en ny forbindelse ud fra tekniske, miljømæssige og økonomiske kriterier Resultater En let højbro helt uden dæmninger mellem Tørslev Hage og Marbæk angives som den mest optimale løsning. Denne løsning vurderes til at være teknisk sikker at opføre og enkel at drive og vedligeholde, og derudover er det miljømæssigt set det mindste indgreb ud fra alle kriterier i naturforholdene. Endelig er det økonomisk set den mest attraktive løsning, da der er størst sikkerhed for overholdelse af anlægsoverslaget. Projektgruppens forslag ses på nedenstående Figur 0.1: Figur 0.1: Forslag til let brokonstruktion mellem Tørslev Hage og Marbæk (MT Højgaard et al, 2005). Derudover beskæftiger rapporten sig mest med de problemstillinger, der er i forbindelse med struktureringen af et OPP-projekt 4. 4 Struktureringen af OPP-projektet behandles ikke nærmere i nærværende eksamensprojekt. 28

29 3.8 Dokument 8 Roskilde Fjord Ny fast forbindelse, 38 sider. Rapporten er en afrapportering af idékonkurrencen, som er udarbejdet for Transport og Energiministeriet, Teknik og Miljø Frederiksborg Amt i august Formål Formålet med idékonkurrencen var, at undersøge den private sektors interesse i at deltage i et OPPprojekt, at få feedback på mulige tekniske løsninger og at få feedback på rammerne for et OPPudbud Resultater Ved udsendelse af konkurrencematerialet var der en betydelig interesse for at deltage i konkurrencen, idet materialet blev rekvireret af 22 virksomheder. Denne interesse udmøntede sig i, at 8 interesserede virksomheder sammen valgte at deltage med et omfattende og detaljeret bidrag (Dokument 7). Oplægget til konkurrencen indeholdt i alt 6 tidligere beskrevne bud på bro- eller tunnelløsninger: En parallelbro i nuværende brolinje En ny bro i nuværende brolinje En tunnel i nuværende brolinje En lang højbro nord for Tørslev Hage En kort tunnel nord for Tørslev Hage En lang tunnel mellem Tørslev Hage og Marbæk I det indkomne konkurrencebidrag (Dokument 7) blev yderligere 2 krydsningsløsninger belyst: En kort højbro mellem Tørslev Hage og Marbæk En kort tunnel mellem Tørslev Hage og Marbæk Særligt en kort bro til Tørslev Hage er i bidraget beskrevet som markant billigere end de øvrige foreslåede løsninger, men det bør dog samtidigt bemærkes, at de nye krydsningsløsninger har en række uafklarede problemstillinger i relation til miljø- og nabopåvirkning, som endnu ikke i tilstrækkelig grad er belyst. 29

30 3.9 Opsamling af studier I dette afsnit opsummeres de undersøgte projekters formål, metoder og resultater Studiernes formål De tidligere studiers formål er alle, at undersøge og diskutere forskellige alternative muligheder for at løse det eksisterende trafikale problem omkring forbindelsen over Roskilde Fjord. Det er især aspekterne indenfor det tekniske, det økonomiske, det miljømæssige og det trafikale, der diskuteres og undersøges i denne forbindelse. Formålene for studierne er at få besvaret og diskuteret spørgsmål som: Hvilke fordele og ulemper er der med de forskellige alternativer? Hvilke tekniske muligheder er der for etablering af en forbindelse, og hvor holdbare er de? En del af studierne forsøger desuden at give en vurdering af, hvad der vil være det mest hensigtsmæssige alternativ, samt at danne et bedre grundlag for debat omkring emnet Studiernes metoder Der er benyttet modelberegninger ud fra trafikmodeller til undersøgelse af, hvad de forskellige aspekter vil medføre, og for at klargøre hvorledes trafikanterne kan tænkes at agere i forbindelse med en ny forbindelse. Ved at bruge disse trafikmodeller benyttes der hårde planlægningsmetoder, da de medfører konkrete resultater, som kan give en afspejling af trafikanternes opførsel i forbindelse med en ny vejforbindelse. Det er dog nødvendigt at være kritisk overfor disse resultater, da det kræver stor viden omkring emnet og pålidelige data for at kunne afspejle trafikanternes opførsel korrekt. Det er da også bemærket, at de anvendte trafikmodeller ikke har været tilpasset til det konkrete formål Studiernes resultater Ingen af studierne har endnu ført til gennemførelse af en ny forbindelse over Roskilde Fjord. Derimod sigter studierne mod at skabe debat omkring emnet og med foreslåede løsninger give et grundlag for mere indgående undersøgelser af emnet. Betragtes de forskellige studier i kronologisk rækkefølge, bliver konklusionerne mere og mere håndgribelige og konkrete, set i forhold til de tidligste studier. Især er der med udskrivelsen af idékonkurrencen i højere grad blevet samlet op på den tilgængelige information omkring emnet, og et egentligt projektforslag er fremkommet. De konklusioner, som studierne kommer frem med, er: Det er nødvendigt at gøre noget effektivt ved vejnettet ved Frederikssund by; enten i form af en udbygning af den eksisterende forbindelse eller ved etablering af en ny forbindelse syd for byen. Udbygning af den eksisterende forbindelse vil løse det øjeblikkelige problem, men vil medføre større barriereeffekt for Frederikssund by og betyde ekspropriation. 30

31 Ny forbindelse mellem Tørslev Hage og Marbæk vil være den bedste løsning set i et bredt perspektiv, dog vil den berøre store naturområder. Forbindelse i form af højbro ser umiddelbart ud til at være den økonomisk mest fordelagtige løsning. De foregående studier har hovedsagligt lagt vægt på at belyse de forskellige alternative løsningsmuligheder, og rent overslagsmæssigt vurdere økonomien i disse. Der er ikke taget videre hensyn til effekter som støj og uheld, ligesom strategiske effekter som miljø, landskab og byudvikling heller ikke er medtaget i de foreløbige analyser. Det ses tydeligt på studierne, at de løbende er en videreudvikling af det foregående, således at de hele tiden bliver mere detaljerede og konkrete. Behandlingsprocessen af emnet udvikler sig således konstant, og resultaterne af de hidtil udførte studier viser, at et eventuelt nyanlæg ikke nødvendigvis behøver at ligge så langt ude i fremtiden. 31

32 4 Alternative linjeføringer Nærværende eksamensprojekt har valgt at koncentrere sig om de 4 løsningsalternativer, der i de foregående beskrevne studier er fremhævet som de mest realistiske alternativer for en ny forbindelse. Udbygning af den eksisterende strækning med ny parallelbro Højbro syd for Frederikssund Kort tunnel med dæmningsanlæg syd for Frederikssund Lang tunnel uden dæmningsanlæg syd for Frederikssund Det forudsættes i de følgende afsnit, at en ny forbindelse bliver afgiftsfri, som Kronprins Frederiks Bro er det i dag. 4.1 Udbygning af eksisterende strækning Følgende principløsning er opstillet for udarbejdelse af anlægsoverslag (Frederiksborg Amt, 2004): Udbygning af strækningen fra før krydset ved Ådalsvej til efter krydset ved Færgelundsvej/Skovnæsvej (se Figur 0.1). Udbygningen omfatter ændring fra 2 til 4 gennemkørende spor og opretholdelse af nuværende svingbaner i kryds. Der forudsættes fortov og cykelsti som på omkørselsvejen i dag. Der forudsættes signalregulerende kryds inklusive nye styresystemer i alle kryds, således at der kan opnås en optimal afvikling af trafikken gennem Frederikssund, uden at trafikken på tværs oplever væsentlige forringelser i forhold til den nuværende udformning. Rundkørsel ved Frederiksværksvej er også forudsat ombygget til signalregulerende kryds. Kocksvej føres under Omfartsvejen i en niveaufri skæring, hvorved der bliver et forsinkende kryds mindre. Der anlægges støjskærme på hele strækningen gennem Frederikssund by. Udvidelsen af Kronprins Frederiks Bro forudsættes anlagt som en parallelbro lige syd for den eksisterende bro. Funktionen som klapbro samt længde af dæmninger og åbningsfag forudsættes at være som på den eksisterende bro. Figur 0.1: Løsningsforslaget omfatter strækningen mellem Ådalsvej og krydset med Færgelundsvej/Skovnæsvej. 32

33 Ud fra ovenstående forudsætninger, gennemgang af eksisterende tekniske grundkort og besigtigelse af forhold er anlægsoverslaget opstillet i Tabel 4.1 (COWI, 2004): Anlægsoverslag Vejudvidelse inkl. samtlige ombygninger Ny parallelbro over fjorden Anlægsperiode 190 mio. kr. 80 mio. kr. 3 år Tabel 4.1: Anlægsoverslag for principforslag for udbygning af eksisterende strækning. Priserne er i 2004 prisniveau og inkl. projektering og tilsyn på 15 %. Overslagene er baseret på enhedspriser pr. løbende meter eller enhed for de forskellige typer af elementer, f.eks. fodgængerbro, krydsombygning mv. Det skal dog pointeres, at et anlægsoverslag for en så omfattende vejudvidelse i et eksisterende byområde er forbundet med store usikkerheder med det nuværende vidensgrundlag. Det kan bemærkes, at støjskærme inkl. nødvendige støttemure, flytning af ledninger, ekspropriation, underføring af Kocksvej samt krydsombygninger udgør relativt store poster. Især disse poster er på nuværende indledende stadie behæftet med stor usikkerhed. De årlige ændringer i driftsudgifter inkl. vedligehold er skønnet som vist i Tabel 4.2 (COWI, 2004). Det forudsættes, at der afsættes et fast årligt beløb til driftsomkostningerne, som således er gældende i hele forbindelsens levetid på 50 år. Årlige driftsudgifter Pris i mio. kr. Vejudvidelse 0,3 Ny parallelbro over fjorden 1,34 Tabel 4.2: Driftsudgifter pr. år ved udvidelse af vejforbindelsen (2004 prisniveau). For den samlede vejstrækning på ca. 3,9 km gælder, at vejen udvides med et deraf følgende større areal at drive og vedligeholde. Desuden tilføjes ny drifts- og vedligeholdskrævende støjafskærmning gennem Frederikssund by. Med baggrund i gennemsnitlige enhedspriser for drift og vedligehold oplyst af Frederiksborg Amt, er det herefter skønnet, at der vil være en øget udgift pr. km på kr. ekskl. parallelbroen over Roskilde Fjord (COWI, 2004). Driften af den nye parallelbro over fjorden forventes at ske sammen med den eksisterende bro, og omkostninger til drift af broåbninger mv. skønnes dermed uændrede. Derimod vil vedligeholdelsesomkostningerne stige, hvilket skønnes ud fra erfaringer med vedligehold af andre broer, hvor det har vist sig, at omkostningerne afhænger af broens alder. Anlægsperioden for hele udvidelsen kan skønnes til 3 år, da anlægsarbejdet skal tilrettelægges, således at trafikken på Omkørselsvejen kan opretholdes i hele perioden. Det kan dog ikke undgås, at trafikken vil opleve store gener i perioden. 33

34 4.1.1 Konsekvenser af alternativ Til konsekvensberegningerne af alternativerne i afsnit 9 er benyttet en trafikmodelberegning. Denne trafikmodelberegning giver også mulighed for at få et visuelt indtryk af, hvilke ændringer trafikken i området omkring Frederikssund vil få ved indførelsen af alternativerne. Følgende gennemgås nogle af de ændringer, som vil opstå ved en udvidelse af den eksisterende strækning. Figur 4.2: Ændringer i trafikken i netværket omkring Frederikssund ved udvidelse af den eksisterende strækning i forhold til basisscenario (ÅDT). 34

35 Det ses af Figur 4.2, at en udvidelse af den eksisterende forbindelse vil tiltrække en del ny trafik, da strækningen får en højere kapacitet og dermed færre kødannelser. Samtidigt vil de lokale veje omkring Omfartsvejen blive aflastet, da bilister, som før benyttede disse veje pga. de store kødannelser på Omfartsvejen, i stedet vil benytte den nu hurtigere Omfartsvej. Der vil dermed opstå en positiv forbedring i det lokale netværk, da vejene bliver mindre belastet, hvormed barriereeffekten og risikoen for at færdes langs vejene mindskes. Omkring Omfartsvejen vil det modsatte være tilfældet, da trafikken her øges, samtidigt med at vejen bygges bredere. Dermed vil der opstå en øget barriereeffekt og risiko for at færdes langs med strækningen. 4.2 Forbindelse i ny linjeføring Nærværende rapport beskæftiger sig med 3 løsningsforslag i ny linjeføring, som alle er lokaliseret syd for Frederikssund by mellem Marbæk og Tørslev Hage. Forslagene skaber en vejforbindelse på tværs af fjorden fra den forventede fremtidige Frederikssundsmotorvej øst for fjorden til den eksisterende landevej 142 vest for fjorden. Linjeføringer og tilslutninger til det eksisterende vejnet beskrives i det følgende. Der undersøges ingen linjeføringer nord om byen, da en forbindelse her vil være urealistisk pga. vejnettets overordnede struktur. Derudover er fjorden også betydeligt bredere på den nordlige side af byen, og en eventuel forbindelse ville være nødt til at gå igennem et stort boligområde Linjeføringer og tilslutninger Etablering af en ny vejforbindelse, fra Frederikssundsvejen i øst til Hornsherred i en linjeføring syd om Frederikssund, er underlagt en række bindinger af teknisk art, og bindinger som er en følge af den foreliggende arealplanlægning. En ny vej på tværs af Roskilde Fjord bliver en supplerende forbindelse til Kronprins Frederiks Bro, som således stadig skal opretholdes. Der skal tages en række hensyn til eksisterende og udlagte byzoneområder samt til en række beskyttelsesområder, som både omfatter fredninger, nationale og internationale beskyttelsesområder, kulturelle værdier osv. På det tekniske område er der væsentlige bindinger ved krydsningen af jernbanen og Frederikssundsvej i øst, samt længdeprofil for krydsning af fjorden under samtidigt hensyn til sejlrenden og vandgennemstrømningen. 35

36 Forbindelsen tilsluttes på den østlige side af fjorden til den kommende Frederikssundsmotorvej ved et fuldt tilslutningsanlæg, som ses markeret på Figur 4.3. Figur 4.3: Forbindelsen tilsluttes den planlagte Frederikssundsmotorvej ved fuldt tilslutningsanlæg (Frederiksborg Amt, 2001). Vejen føres fra tilslutningsanlægget og videre ud til Marbæk, hvor Marbækvej tilsluttes. Linjeføringen går videre over eller under fjorden til Tørslev Hage. Herfra går vejen syd om Lyngerup, hvor den tilsluttes Landevej 142, som det ses på Figur 4.4. Figur 4.4: De 3 sydlige løsningsalternativer (COWI, 2004) Højbro Dette alternativ indeholder et forslag til en højbro med en gennemsejlingshøjde på min. 22 m og et gennemsejlingsfag på ca. 60 m. Broens længde er ca. 1,9 km og går fra kyst til kyst med landfæste lige nord for Tørslev Hage på Hornsherred. Dokument 1 (Frederiksborg Amt, 1999) indeholdt ligeledes et forslag til en højbro. Imidlertid var det da forudsat, at broen kun skulle etableres på de midterste ca. 700 m, mens resten af forbindelsen skulle etableres med dæmninger. En sådan løsning med dæmninger på meters højde vil højst sandsynligt blive billigere at anlægge, men samtidigt være voldsomt dominerende i landskabet og have større miljøpåvirkninger. Det er derfor valgt at illustrere en broløsning fra kyst til kyst som det mest realistiske forslag. 36

37 Kort tunnel Dette alternativ indeholder en sænketunnel på ca. 400 m forbundet med land via 2 dæmninger og med landfæste nord for Tørslev Hage på Hornsherred. På Hornsherredsiden kan dæmningen føres ca. 800 m ud fra kysten og ned i et dybt trug til sænketunnellen. På østsiden føres vejen op i et dybt trug på en kort dæmning ind til land. Løsningen vil muligvis have en vis effekt på vandgennemstrømningen i fjorden, men hvorvidt denne er begrænsende i forhold til andre indsnævringer er endnu ikke vurderet. Forslaget indgik i udarbejdelsen af dokument 2 (Frederiksborg Amt, 2001) Lang tunnel Dette alternativ indeholder en sænketunnel/cut and cover tunnel, der strækker sig fra kyst til kyst på ca. 1,4 km med landfæste på spidsen af Tørslev Hage på Hornsherred. Endvidere er der på ca. 1 km forudsat nedsænket vej med overdækning på Tørslev Hage, hvor vejen placeres i en vejkorridor, der tidligere var reserveret til dette formål (se afsnit 2.1). I dag findes der sommerhuse på Tørslev Hage, tæt på korridoren. Løsningen illustrerer et forslag, hvor en relativ dyr indpasning i det eksisterende landskab har højere prioritet end i de to foregående løsningsforslag. Forslaget indgik i udarbejdelsen af dokument 2 (Frederiksborg Amt, 2001). For hvert af de 3 løsningsforslag er vurderet anlægsoverslag, forventede årlige driftsomkostninger samt forventet anlægsperiode 5. De gennemsnitlige årlige driftsudgifter varierer en del mellem bro- og tunnelløsninger. Erfaringen viser, at tunneller generelt er dyrere at drive end broer. Dette skyldes især de specielle faktorer ved drift af tunneller som belysning, ventilation og opretholdelse af særligt beredskab. Højbro Kort tunnel Lang tunnel Anlægsoverslag bro/tunnel mio. kr. 638 mio. kr mio. kr. Anlægsoverslag veje på land 83 mio. kr. 76 mio. kr. 82 mio. kr. Årlige driftsudgifter bro/tunnel 2,0 mio. kr. 5,1 mio. kr. 13,8 mio. kr. Årlige driftsudgifter veje på land 7 1,5 mio. kr. 1,5 mio. kr. 1,4 mio. kr. Forventet anlægsperiode bro/tunnel 2,5 år 3 år 3 år Forventet anlægsperiode veje på land 1 år 1 år 1 år Tabel 4.3: Overblik over nøgleoplysninger for de 3 alternativer. Priserne er angivet i 2004 prisniveau. 5 Vurderingerne stammer fra (COWI, 2004) 6 Disse priser er inkluderet projektering og tilsyn på 15 % til tunnelløsninger og veje og 10 % til højbroløsningen. 7 Priserne er baseret på oplysninger fra Frederiksborg Amt om pris på kr. pr. km. 37

38 4.2.2 Konsekvenser af alternativer Som for udvidelsesalternativet er det muligt ud fra trafikmodelberegningerne, at få et overblik over, hvilke konsekvenser etableringen af en sydlig forbindelse vil medføre. Figur 4.5: Ændringer i trafikken i netværket omkring Frederikssund ved etablering af en sydlig forbindelse i forhold til basisscenario (ÅDT). 38

39 En sydlig forbindelse vil, ifølge Figur 4.5, tiltrække en stor del af den eksisterende trafik samt generere en del ny trafik. Omfartsvejen gennem Frederikssund vil blive aflastet betragteligt ligesom hovedvejen på Hornsherredsiden. Især Lyngerup (på Hornsherredsiden) får meget positive følgevirkninger af forbindelsen, da tilslutningerne på begge sider af byen fjerner en meget stor del af den gennemkørende trafik, som findes i basisscenariet, hvor hovedlandevejen går lige gennem byen. I Frederikssund får kun beboerne ved Marbækvej forringede vilkår i form af øget trafik i forhold til basisscenariet, da vejen tilsluttes den nye forbindelse syd for byen. Denne del af Marbækvej er imidlertid relativt ubebygget, og kun få beboere vil blive berørt. 4.3 Validering Det er valgt at beskæftige sig med de alternativer, der igennem de tidligere studier er beskrevet som de mest attraktive at gennemføre. Dette skyldes, at det var ønskeligt at undersøge nogle alternativer, hvor der allerede var foretaget forholdsvis grundige undersøgelser og beregnet anlægsomkostninger ud fra antallet af anlæg, ekspropriering, broer og tunneler og andre udgifter, som beregnes udover en omkostning pr. bygget kilometer landevej. Skulle der være beregnet anlægsomkostninger i nærværende projekt, ville det i langt højere grad blive en vurderet anlægspris, som netop ville bygge på antal af kilometer, og derfor ikke ville være funderet lige så godt i virkeligheden, som de gældende fra COWI-rapporterne fra Der er altså sparet tid og beregninger ved at benytte nogle grundigt beskrevne alternativer, hvormed det således har været muligt at koncentrere arbejdsbyrden omkring vurdering af alternativerne. Der er dog nogle ulemper ved at benytte alternativer, hvor alt er tilrettelagt på forhånd, da det således ikke er muligt at ændre på udformningen af alternativerne. Selvom det kunne tænkes, at være ønskeligt at ændre på løsningsalternativerne, for at kunne tilpasse dem eventuelt ønskede forudsætninger, så spares der meget arbejde ved implementering af de alternativer, som igennem flere forskellige studier er blevet undersøgt og vurderet til at være de mest realistiske forslag. Desuden er disse alternativer så godt beskrevne, at grundlaget for sammenligningerne bliver meget bedre, end det ville være muligt ved et skøn. 39

40 5 Behov for mere omfattende undersøgelse De foregående afsnit har vist, at problemstillingen omkring at etablere en alternativ forbindelse over Roskilde Fjord er relativ kompleks. Det ønskes derfor at undersøge problemstillingen nærmere, for derved at få belyst så mange aspekter som muligt. Begreber, processer og definitioner i dette afsnit er hentet fra (Leleur, 2005) og (Sørensen & Vidal, 2002). Til analysen af problemstillingen er det nødvendigt, at benytte en hensigtsmæssig metode. Derfor må det først klarlægges, hvilken type problem der er tale om, og ud fra dette vælge en metode til analysen. Når problemstillinger af forskellig karakter og type skal analyseres og behandles, er det mest indlysende og hensigtsmæssigt at anskue problemet som et optimeringsproblem. En traditionel fremgangsmetode til at løse den givne problemstilling kan være at anvende gængse operationsanalytiske eller systemanalytiske metoder. Når sådanne metoder anvendes, kræves det, at der er tale om en lukket problemstilling, hvor der forefindes pålidelige data og informationer, og at resultaterne eller udfaldet af analysen er forudsigeligt. I disse tilfælde kan problemstillingerne løses ved hjælp af bl.a. simulering eller lineær programmering, hvor der lægges ud med at lave en problemafklaring eller strukturering, og afsluttes med en implementering af den fundne løsning. Processen kan beskrives ved følgende trin: 1. Problemsituationen erkendes 2. Problemet defineres 3. Problemet analyseres 4. Mulige alternative løsninger på problemet opstilles 5. Alternativerne sammenlignes ved test mod nogle kriterier, hvorefter det bedste alternativ vælges 6. Det valgte alternativ implementeres Denne form for problemløsning betegnes hård operationsanalyse, da der anvendes en slavisk, systematisk fremgangsmåde for at opnå løsninger på problemstillingen. Når omstændighederne for den givne problemstilling er mere usikre, dvs. når data- og informationsmængden er uoverskuelig og ubegrænset, og mange forskellige interessenter er involveret, er det nødvendigt at anvende andre former for undersøgelsesmetoder. Det er altafgørende at undersøge omstændighederne nærmere, for at være i stand til at vurdere problemet, og i sidste ende være i stand til at forudsige noget om udfaldet af eventuelle løsningsmetoder. Problemløsningsprocessen er ofte iterativ eller cyklisk, hvorfor det er nødvendigt at bevæge sig frem og tilbage gennem forskellige faser. Processen er dermed ikke lineær fra erkendelse til implementering. 40

41 Denne proces kan beskrives ud fra følgende karakteristika: Strukturering af problemet frem for løsning af det Typisk ikke-lineær operation gennem en cyklisk og dynamisk proces ved gruppediskussion Iterativ orientering således at refleksion tillades Fokusering på den eksplicitte modellering af årsag-effektsammenhænge til forskel fra fokus på udvikling af organisationer Anvendelse af matematik i begrænset omfang Let gennemskuelig og relativ let at anvende Fokusering på at støtte vurderinger frem for at repræsentere dem Denne form for problemløsning betegnes normalt blød operationsanalyse, og her anvendes en systemisk fremgangsmåde til at finde løsninger. Den systematiske tankegang tager udgangspunkt i det såkaldte Simplicity paradigm, hvilket betyder forskningsmønstre, der anvendes ved videnskabelige forklaringer. Disse forskningsmønstre bygger på objektivitet og kvantitative løsninger. Den systemiske tankegang tager udgangspunkt i det såkaldte Complexity paradigm, som i modsætning til Simplicity paradigm bygger på kulturelle forklaringer og kvalitative løsninger. 5.1 Metoden Til hjælp til at beslutte, hvilken af to ovenstående metoder det er mest hensigtsmæssigt at anvende på en given problemstilling, kan den såkaldte Lakmustest anvendes. I Lakmustesten opstilles en række punkter, som alle gennemgås med udgangspunkt i den givne problemstilling. Hvis der kan svares ja til samtlige punkter i testen, vil det være tilstrækkeligt at anvende en traditionel fremgangsmåde. Kan der ikke svares ja til samtlige punkter i testen, er det nødvendigt at anvende en systemisk fremgangsmåde for at få løst problemstillingen, da der vil være tale om en kompleks problemstilling. Følgende punkter skal gennemgås: 1. Formulér mål og målsætninger 2. Identifikation og udformning af væsentlige alternativer for at opnå de mål, der identificeres indenfor den givne beslutningsproces 3. Forudsigelse af større konsekvenser, som kan forventes at følge af implementering af de forskellige alternativer 4. Evaluering af konsekvenser i relation til de ønskede målsætninger og andre vigtige værdier 5. Beslutning baseret på information fra de forudgående skridt 6. Implementering af disse beslutninger gennem passende institutioner 7. Feedback fra faktiske programresultater og deres vurdering i forhold til den nye beslutningssituation Når den givne problemstilling er blevet karakteriseret, enten som et Simplicity paradigm eller som et Complexity paradigm, skal analysemodellen efterfølgende findes. I det tilfælde, at der er tale om et Complexity paradigm, skal der anvendes en systemisk fremgangsmåde, men i mange tilfælde kan det dog ofte være en fordel at supplere med en konventionel problemløsningsteknik. 41

42 5.2 Metoden anvendt på problemstillingen I Tabel 0.1 søges der svaret på lakmustestens 7 spørgsmål med hensyn til problemstillingen omkring etableringen af en ny Hornsherredforbindelse. Er det muligt at: Ja (konventionel) Nej (Systemisk) - Formulere mål og målsætninger X X - Identificere væsentlige alternativer X X - Forudsige konsekvenserne X - Evaluere konsekvenserne X - Foretage beslutninger på baggrund af X de forudgående skridt - Implementere disse beslutninger X gennem passende institutioner - Komme med feedback på resultaterne i forhold til den nye beslutningssituation X X Tabel 0.1: Lakmustestens spørgsmål anvendt på problemstillingen omkring en ny Hornsherredforbindelse. I det følgende uddybes de ovennævnte valg. 1. Er det muligt at formulere mål og målsætninger? Der kan både svares ja og nej, da der på den ene side allerede er formuleret et mål og er opstillet målsætninger for en ny forbindelse, men omvendt kunne der muligvis tænkes at eksistere bedre mål, som endnu ikke er identificeret. Derfor er det ikke er muligt at give et entydigt svar. 2. Er det muligt at identificere væsentlige alternativer? Der kan igen svares både ja og nej. Hvis der ses på større alternativer, er der allerede identificeret flere, og svaret vil derfor være ja. Går spørgsmålet imidlertid på, om det er muligt at identificere samtlige mulige alternativer er svaret nej, da der altid vil kunne findes alternativer, der varierer i større eller mindre grad fra de allerede fundne alternativer, eller alternativer, som anvender nye løsningsmetoder. 3. Er det muligt at forudsige konsekvenserne? Svaret er nej, da omstændighederne omkring projektet gør det meget komplekst. Der vil være en række følgevirkninger af projektet, ikke mindst miljømæssigt, som kan komme til at påvirke lokalsamfundet i større eller mindre grad. Det er derfor ikke muligt at forudsige samtlige konsekvenser som følge af projektet. 4. Er det muligt at evaluere konsekvenserne? De konsekvenser, som umiddelbart kan identificeres, kan godt evalueres, men da det ikke er muligt at gøre rede for alle konsekvenserne, som nævnt i spørgsmål 3, vil det ligeledes heller ikke være muligt at evaluere disse konsekvenser. Derfor svares nej. 42

43 5. Er det muligt at foretage beslutninger på baggrund af de forudgående skridt? Tages der udgangspunkt i de forskellige forslag til en ny forbindelse, som er blevet behandlet, vil det, ud fra samfundsøkonomiske vurderinger, være muligt at foretage en beslutning om, hvilket af de behandlede forslag, der er mest rentabelt. Derfor svares ja, da udgangspunktet tages i de informationer, som er identificeret i de forudgående skridt. 6. Er det muligt at implementere disse beslutninger gennem passende institutioner Med udgangspunkt i det mest rentable projekt, og de data, som eksisterer for projektet, vil en implementering være mulig, da datagrundlaget er fyldestgørende. Derfor svares ja. 7. Er det muligt at komme med feedback på resultaterne i forhold til den nye beslutningssituation? Det er kun muligt at komme med feedback på resultaterne, hvis projektet er blevet gennemført. Derfor svares både ja og nej. Eftersom der svares nej til to punkter i lakmustesten, og da der er yderligere tre punkter, som der kun til dels kan svares ja til, kan det konkluderes, at det ikke vil være tilstrækkeligt at anvende en konventionel fremgangsmetode til undersøgelse af nærværende projekt. Der skal derfor søges en systemisk fremgangsmetode, som vil passe til denne type problemstilling, med de givne data- og litteraturmængder. 43

44 6 Critical Systems Heuristics Metoden i afsnit 5 viste, at det er nødvendigt at benytte en systemisk metode til anskueliggøre nærværende problemstilling. I dette afsnit gennemgås Critical Systems Heuristics metoden, som kan vise sig velegnet til denne type komplekse problemstillinger. 6.1 Metoden Critical Systems Heuristics (CSH) er det første systemiske forsøg på at give både et filosofisk grundlag og en praktisk ramme for kritisk systemtænkning. Metoden er udviklet af Werner Ulrich, som blev født i 1948 i Schweiz og har studeret økonomi og socialvidenskab på universiteterne i Fribourg og Zürich. Ulrich flyttede til Berkeley Universitet i Californien, hvor han fik mulighed for at studere og arbejde med Professor C. West Churchman, som er et stort internationalt navn og pioner indenfor operationsanalyser og systems approach. På Berkeley mødte Ulrich desuden prominente personer så som Paul Feyerabend, Jürgen Habermas, Reinhard Bendix, Erich Jantsch og mange andre. Ulrich studerede intensivt Kants kritiske filosofi i 2 år, og fik som resultat udviklet metoden Critical Heuristics of Social Planning, en ny tilnærmelse til praktisk filosofi. Metoden blev først udgivet af Haupt i Bern i 1983 og er siden hen blevet genudgivet i 1994 af Wiley i Chichester og New York. Den præsenterer en ny forståelse af systemtænkning, en tilnærmelse der er kendt som Critical Systems Heuristics (CSH) ( ). I ledelsesvidenskab tjener heuristiske 8 metoder til at identificere og udforske relevante problemstillinger, spørgsmål eller beslutningsstrategier, i modsætning til deduktive metoder, som tjener til at løse logiske og veldefinerede problemer. I praksis er det ofte nødvendigt at anvende heuristiske metoder, da en problemstilling oftest er blød og udefineret fra begyndelsen. En kritisk fremgangsmåde er nødvendig, når der er mere end én rigtig måde at tilnærme sig sådanne problemstillinger. Disse er afhængige af personlige interesser, synspunkter osv.. En kritisk fremgangsmåde giver heller ikke ét endegyldigt korrekt svar, men kan støtte refleksionsprocesser og debat omkring alternative løsninger. I forbindelse med nærværende projekt vil metoden uden tvivl vise sig nyttig ved identifikation af strategiske effekter og deres betydning. Selve ideen i CSH er at støtte systemiske, kritiske processer. Til dette tilbyder CSH et rammesystem, som kan oversættes til en liste på 12 kritiske spørgsmål til systemanalysen (Midgley, 2003) 1. Hvem er systemets egentlige klient (hvem drager nytte af systemet, og hvem gør ikke)? 2. Hvad er formålet med systemet (målt i konsekvenser ikke intentioner)? 3. Hvad er succeskriteriet? 4. Hvem er beslutningstager og dermed i stand til at ændre succeskriteriet? 5. Hvor stor en del af succesfuld planlægning og implementering af systemet er kontrolleret af beslutningstager? 6. Hvilke forhold er ikke kontrolleret af beslutningstager? 7. Hvem er involveret som planlægger? 8 Heuristisk: at løse et problem ved at evaluere de erfaringer man har gjort sig, og prøve sig frem til man har en løsning 44

45 8. Hvem er involveret som ekspert, og hvori ligger denne persons ekspertise? 9. Hvor søges der garanti for, at planlægningen er succesfuld (i teori, blandt eksperter, i empirisk data, etc.)? 10. Hvem repræsenterer de af systemet berørtes forhold (hvem er eller bliver berørt uden at være involveret)? 11. Bliver de berørte givet en mulighed for at frigøre sig fra eksperterne og tage deres skæbne i egen hånd, eller bestemmer eksperterne hvad der er rigtigt for dem, hvad livskvalitet er etc.? 12. Hvilket verdenssyn er grundlag for systemet? Egentlig består metoden af 24 spørgsmål, da hvert spørgsmål kan deles op i to, således at der både stilles spørgsmålet hvem er og hvem bør være. Alle spørgsmålene behøver ikke nødvendigvis at være relevante for det givne problem. Metoden skal forstås som et hjælpemiddel og ikke som en slavisk gennemgang af en problemstilling. Det er derfor muligt at fravælge de spørgsmål, der ikke er relevante for et givet problem, og kun beskæftige sig med de relevante. Endelig kan CSH defineres som en kritisk metode til at identificere og debattere de problemer, som ligger i et system. CSH er ikke en metode, der kan anvendes alene på en problemstilling. Den er blot en informativ metode, der kan anvendes som hjælpemiddel for en mere praktisk anvendelig metode. 45

46 6.2 CSH anvendt på problemstillingen I dette afsnit belyses nærværende problemstillings aspekter ved hjælp af Critical Systems Heuristics. Der er udvalgt i alt 16 ud af de oprindelige 24 spørgsmål. Disse spørgsmål er dels blevet udvalgt for at undgå deciderede overlap imellem svarene, men også for at sikre at de besvarede spørgsmål kan bidrage med noget hver især. Spørgsmålene deles op således, at de, hvor der er forskelle mellem alternativerne, dels besvares for det tilfælde, at det vælges at etablere en ny forbindelse syd for Frederikssund by, og dels for det tilfælde, at det vælges at udvide den eksisterende strækning igennem byen Spørgsmål 1 Hvem er systemets egentlige klienter? Der er to grupper der kan betegnes som systemets klienter; en gruppe der drager nytte af systemet og en der ikke drager nytte af det. Begge grupper søges belyst i det følgende Udvidelse af den eksisterende strækning Den gennemkørende trafik i byen vil naturligvis opleve forbedrede forhold, da trafikken vil blive afviklet mere effektivt. Der vil stadig være problemer i forbindelse med broåbninger, som dog planlægges lagt udenfor myldretiden. Borgere i Frederikssund og på Hornsherredsiden, som pendler over fjorden, vil ligeledes opnå en række fordele med hensyn til tidsbesparelser og fremkommelighed. Den gruppe, der ikke vil drage nytte af systemet, er borgere på begge sider af fjorden, som ikke har behov for at krydse den. Disse borgere vil derimod opleve en række forringelser, der vil give sig udslag i større barriereeffekt, forøget luftforurening og et øget antal uheld ved Omfartsvejen, da det må forventes, at en forbedret forbindelse vil tiltrække en del ny trafik. Forholdene ved krydsning af Omfartsvejen vil ikke umiddelbart blive ringere end de er i dag, da der på nuværende tidspunkt allerede er store problemer med krydsene på strækningens kapacitet. Ved en udvidelse af vejstrækningen, vil omløbstiderne i krydsene sandsynligvis blive forøgede, og de krydsende veje vil opleve ventetider. Det er dog rimeligt at antage, at disse ventetider ikke vil være større end tidligere, da krydsenes kapacitet øges tilsvarende. Fordele Ulemper Tidsbesparelser for gennemkørende trafik og pendlere over fjorden Mindre kødannelser i byen pga. øget kapacitet Bedre forhold for udrykningskøretøjer mv. Bedre fremkommelighed for erhvervslivet Større barriereeffekt Øget luftforurening Øget antal uheld 46

47 Ny forbindelse syd for Frederikssund Beboere indenfor systemets område, dvs. Frederikssund by, vil drage nytte og få en positiv oplevelse af at trafikken mindskes efter etableringen af systemet. Størsteparten af den gennemkørende trafik flyttes ud af byen, og de bilister, som tidligere kørte gennem Frederikssund by, vil også drage nytte af systemet og opleve rejsen mere positiv, da de nu slipper for forsinkelser i forbindelse med køkørsel. Erhvervslivet, samt de bilister der har en høj tidsnytte, vil opnå den fordel, at spildtiden i forbindelse med transport bliver mindre. Dette vil gælde uanset om det vælges at benytte den nye eller gamle forbindelse. Brugere af de offentlige transportmidler (i denne forbindelse busser) vil også opleve, at deres transporttid mindskes, eftersom fremkommeligheden forbedres. Selve bymiljøet i Frederikssund vil naturligvis forbedres med mindre trafik, da forureningen og barriereeffekten omkring Omkørselsvejen bliver mindre. Derudover giver systemets etablering bedre muligheder for byudvikling på den sydlige side af Frederikssund, hvilket er planlagt i regionplanen. Der bliver således bedre forudsætninger for at bygge boliger samtidigt med at evt. erhverv vil få en langt bedre forbindelse til det overordnede vejnetværk. De miljømæssige, landskabsmæssige og andre bevaringsværdige aspekter vil ikke drage nytte af systemet. Den nye forbindelse vil komme til at gå igennem et fredet naturområde, og det vil være uundgåeligt, at ovenstående aspekter ikke vil blive berørt til en vis grad, som det også er beskrevet i afsnit 2.3. Desuden vil det være nødvendigt at ekspropriere grunde i et sommerhusområde ved Tørslev Hage. Fordele: Ulemper: Bilister vil drage fordel af den mindre trængsel Eksisterende buspassagerer som drager fordel af den mindre trængsel og det eventuelt forbedrede kollektive netværk Beboere og andre brugere af byen som drager fordel af mindre forurening, støj og trængsel, færre uheld og mindre barriereeffekt Erhvervslivets transporter får bedre fremkommelighed og kan dermed komme hurtigere ud til kunderne Udrykningskøretøjer og servicekøretøjer får ligeledes bedre fremkommelighedsforhold Operatører indenfor den kollektive transport, især bustransporten, som får besparelser pga. den bedre fremkommelighed og dermed også bliver mere attraktive Bedre muligheder for byudvikling af den sydlige del af Frederikssund samt den planlagte stationsby ved St. Rørbæk Plante- og dyreliv omkring fjorden vil blive berørt Vandgennemstrømningen i fjorden vil blive berørt til en vis grad Ekspropriering af grunde i et sommerhusområde 47

48 6.2.2 Spørgsmål 2 Hvad er formålet med systemet? Udvidelse af den eksisterende forbindelse Det overordnede formål med systemet er at sikre en bedre trafikafvikling og dermed højere tilgængelighed, som følge af øget kapacitet på strækningen gennem Frederikssund by og over Roskilde Fjord. Det ønskes på denne måde at komme de store kødannelser, som på nuværende tidspunkt plager byen, til livs Ny forbindelse syd for Frederikssund Formålet er, ligesom ovenstående, at sikre en bedre afvikling af trafikken gennem Frederikssund. Med dette system ledes en stor del af den gennemkørende trafik imidlertid uden om byen vha. en ny forbindelse, hvilket reducerer bytrafikken. Formålet er således også at sikre et bedre bymiljø med mindsket barriereeffekt, mindre forurening og færre uheld, samtidigt med at den sydlige del af byen får bedre udviklingsmuligheder. En af sideeffekterne ved at nedbringe trængslen på vejene i Frederikssund er også, at der på den måde skabes bedre forhold for den kollektive trafik, da fremkommeligheden for busserne forbedres. Dermed vil systemets indførelse også medføre forbedret kollektiv betjening Spørgsmål 3 Hvad er succeskriteriet? Udvidelse af den eksisterende forbindelse Succeskriteriet er at mindske trængslen på Omfartsvejen og Kronprins Frederiks Bro. Da dette opnås ved en kapacitetsøgning af strækningen, vil det ikke medføre nogen positive følgevirkninger for bymiljøet og fremkommeligheden på sidevejene, der tværtimod vil få forringede vilkår som følge af den øgede trafik gennem byen Ny forbindelse syd for Frederikssund Det altoverskyggende succeskriterium for en ny forbindelse syd for Frederikssund vil være at mindske trængslen i den nuværende by. Lykkes det at mindske trængslen, og dermed antallet af biler i byen, medfører dette nogle positive følgevirkninger. Påvirkninger af miljøet er direkte afledt af antallet af biler. Mindskes antallet af biler, mindskes miljøbelastningen ligeledes. Et godt byrum kan defineres som et sted, hvor der er ulykkesmæssigt sikkert, rent og forholdsvis roligt. En formindskelse af trafikken vil dermed medføre en forbedring af byens rum. Antallet af ulykker vil falde, de større veje bliver lettere at krydse, og der vil kunne observeres en øget fremkommelighed for den kollektive trafik, hvilket i et større perspektiv vil øge antallet af kollektive trafikanter. Derfor kan det defineres, at en reducering af trængslen er systemets succeskriterium, og kriteriet har ovenstående positive følgevirkninger. Det skal dog også nævnes, at en del af succeskriteriet vil være, at miljø, natur og landskab bliver belastet mindst muligt ved etableringen. 48

49 6.2.4 Spørgsmål 4 Hvem er (bør være) beslutningstager og dermed i stand til at ændre succeskriteriet? Dette spørgsmål kan besvares fælles for linjeføringsalternativerne, da det er samme myndighed, som vil stå for beslutningstagningen. Frederiksborg Amt er på nuværende tidspunkt øverste vejmyndighed for projektet, men da den eksisterende forbindelse, Kronprins Frederiks Bro og Omkørselsvejen, pr. 1. januar 2007 skal overgå til statsvej, ønsker de involverede parter, at Staten også skal være med omkring beslutningsprocessen. Ud over Frederiksborg Amt er også kommunerne Frederikssund, Jægerspris, Skibby og Slangerup (Frederikssund Storkommune pr. 1. januar 2007) involveret i projektet. Der er, som tidligere nævnt, en række lovgivningsmæssige barrierer, som kræver særlige tilladelser, før projektet kan blive realiseret. Dette omfatter bl.a. tilladelse fra Skov- og Naturstyrelsen til at placere en ny forbindelse gennem et fredet naturområde, hvilket kræver et særdeles velargumenteret projekt, som dels skal sikres af en detaljeret VVM-undersøgelse af Vejdirektoratet. Der er altså en del instanser, som har indflydelse på projektet, og det kan ikke konkluderes, at den endelige beslutningstagning ligger hos Frederiksborg Amt eller Staten, da beslutninger truffet her i høj grad afhænger af vurderinger og tilladelser fra andre instanser. Ideelt set burde alle, der berøres af systemet, være en del af beslutningsprocessen. Dette kunne være bilejere, busselskaber, miljøaktivister, erhvervslivet, beboere, offentlige instanser mm. For at sikre, at disse grupper får deres mening tilkendegivet afholdes offentlige høringer, hvor det er muligt for parterne at gøre indsigelser. Høringerne foregår dog først på et forholdsvist sent tidspunkt i planlægningsfasen, og derfor kan visse projektmuligheder være udelukket gennem tidligere screeningsfaser. Herved risikeres det, at de forskellige interessegrupper ikke får mulighed for at tilkendegive deres meninger. Derfor burde diverse interessegrupper muligvis være en del af planprocessen fra begyndelsen, for hermed at sikre et bredere perspektiv. Følgende vil den brede befolkning muligvis have lettere ved at acceptere de valg, som er truffet. For nærværende projekt er dette til dels sikret vha. den udskrevne idékonkurrence, hvor alle interesserede havde mulighed for at fremlægge et forslag til forbedring af situationen. Konkurrencen henvendte sig imidlertid hovedsagligt til entreprenører og andre interesserede selskaber, og var baseret på den viden, som var opnået gennem tidligere undersøgelser. Den almindelige borger har derfor ikke haft de store muligheder for at fremkomme med synspunkter i denne sammenhæng. For at sikre et velfungerende og driftsikkert system, vil det være nødvendigt at tilknytte folk med de fornødne kompetencer. Ved etableringen af en ny vejforbindelse vil der, udover det tekniske personale, ligeledes være brug for økonomer, jurister mm. Samles interessegrupperne med de fagligt tilknyttede kræfter vurderes det, at der opnås det bedst mulige resultat. Det vil dog i praksis være urealistisk at få et konstruktivt udfald af, at samle alle disse interessegrupper, da der vil komme så mange modstridende holdninger, at det vil være umuligt at uddrage et resultat, som alle parter vil kunne acceptere og stå inde for. 49

50 6.2.5 Spørgsmål 5 Hvor stor en del af succesfuld planlægning og implementering af systemet er kontrolleret af beslutningstager? Ved etableringen af en ny vejstrækning, som ved indførelse af et hvilket som helst andet større system, er det vigtigt, at der efterfølgende følges op på resultaterne, og at det løbende kontrolleres, at systemet fungerer og udvikler sig efter intentionerne. Det er tidligere blevet defineret, at det overvejende succeskriterium kan være at mindske trængslen i Frederikssund by gennem en reduktion af antallet af biler på vejene. Såfremt dette er tilfældet, bør det være de ingeniører, projektansvarlige og lignende, som har stået for det rent fagtekniske i implementeringen af systemet, der skal sørge for at følge op på trafikudviklingen. Dette skal naturligvis foregå ud fra nogle, på forhånd, vedtagne bestemmelser, som i sidste ende vil være vedtaget eller defineret af de involverede politikere i Amtet (senere Staten) og på det kommunale plan. Det er ligeledes politikerne, der bør kontrollere, at succeskriteriet er overholdt. Miljøpåvirkningerne bør blive kontrolleret af miljøteknikere, biologer og lignende, men også her bør det være beslutningstagerne, i form af de kommunale og amtslige (senere statslige) politikere, der i den sidste ende vurderer og kontrollerer resultaterne af disse undersøgelser. Derfor kan det antages, at beslutningstagerne overordnet set bør stå for kontrollen af, at samtlige succeskriterier er opnået Spørgsmål 6 Hvilke forhold er ikke kontrolleret af beslutningstager? Det antages, at det er Amtet (senere Staten), som er den endelige beslutningstager, men ikke alle beslutninger er kontrolleret herfra. Der er, som tidligere nævnt, en række miljømæssige tilladelser, der skal indhentes, før det overhovedet er muligt at træffe en endelig beslutning omkring projektet. Her har beslutningstager ikke kontrol over udfaldet, men er afhængig af andre myndigheders beslutninger. Derudover kan beslutningstager heller ikke kontrollere, om bilisterne vil vælge at benytte forbindelsen eller ej. Beslutningstager kan have nogle veldokumenterede forventninger til dette baseret på trafikmodelberegninger, men det er ikke muligt at kontrollere. 50

51 6.2.7 Spørgsmål 7 Hvem er involveret som planlægger? Frederiksborg Amt og kommunerne, som er berørt af den nuværende trafiksituation, Frederikssund, Jægerspris, Skibby og Slangerup, har, bistået af konsulenthjælp, indtil videre stået for den overordnede planlægning af systemet. I det øjeblik projektet bliver en realitet, vil der naturligvis blive behov for en mere detaljeret og struktureret planlægning. Dette vil sædvanligvis være i form af en sammenslutning af entreprenører og rådgivende ingeniører, som tilsammen har god erfaring med projekter i stor skala Spørgsmål 8 Hvem er (bør være) involveret som ekspert, og hvor ligger denne persons ekspertise? Der kan og bør også involveres mange forskellige eksperter i de forskellige faser af planlægningen og etableringen af en ny vejforbindelse. Der bør dels i planlægningen indgå eksperter, som til dagligt er involveret i trafikteknisk planlægning. Det kan f.eks. være Vejdirektoratet og universiteter, der besidder den nødvendige fagtekniske kunnen til dels at kunne bistå med specifikke undersøgelser og tekniske løsninger, men også med effektmæssige beregninger, hvor bl.a. ekspertise med f.eks. trafikmodeller bør indgå. Da Trafikministeriet er den lovgivende myndighed på transportområdet i Danmark, bør denne autoritet selvsagt også involveres i det projekterende og lovgivende arbejde. Dette både på embedsmandsniveau og blandt politikere til rådgivning, men også angående de økonomiske og juridiske aspekter i projektet. Desuden bør også ekspertise fra eksterne rådgivende firmaer, til f.eks. spørgeskemaundersøgelser og evaluering, indgå blandt rådgiverne under de indledende undersøgelser, i projekteringsfasen og i de efterfølgende evalueringer. Dels fordi ekspertisen til undersøgelse af disse emner kan ligge i de pågældende virksomheder, men også for at få nogle så uafhængige undersøgelser af effekterne og graden af accept af projektet, som overhovedet muligt Spørgsmål 9 Hvor søges der garanti for, at planlægningen er succesfuld (i teori, blandt eksperter, i empirisk data, etc.)? I løbet af planlægningsfasen er det vigtigt at søge bekræftelse på, at de valgte modeller, de benyttede antagelser samt de opstillede succeskriterier i praksis kan anvendes og gennemføres med en vis garanti for succes. I et så omfattende projekt, som etableringen af en ny forbindelse over Roskilde Fjord, er der mange faktorer og forhold, der spiller ind på det endelige resultat. Det kan derfor være vanskeligt at danne 9 Dette er til dels allerede udført i forbindelse med udskrivningen af føromtalte idékonkurrence, hvor interesserede parter havde mulighed for at give et bud på en løsningsmodel 51

52 et sikkert og præcist billede af, hvordan det endelige resultat bliver. Derfor søges garantien for, at planlægningen ender med et succesfuldt gennemført projekt, hovedsagligt gennem erfaringer af forskellig art. En form for erfaring, der kan trækkes på, er den teoretiske erfaring, som Vejdirektoratet og universiteterne har med anvendelsen af trafikmodeller og effektberegninger. Derudover kan der også trækkes på den erfaring og viden, som kendes fra lignende projekter i landet Spørgsmål 10 Hvem repræsenterer de af systemet berørtes forhold (hvem er eller bliver berørt uden at være involveret)? Repræsentanterne af systemets berørte forhold er hovedsageligt bilisterne, der til dagligt krydser fjorden, samt firmaer med placering på begge sider af fjorden. Derudover bliver buspendlerne, som benytter bussystemet over fjorden, andre brugere af Frederikssund by og ikke mindst udrykningskøretøjer også berørt af systemet Udvidelse af den eksisterende strækning Trafikken, som har behov for at krydse omfartsvejen, vil få forringende vilkår i form af længere ventetider. Dog vil den vigtige Kocksvej, som fører fra Frederikssunds handelscentrum ud til et stort boligområde, blive ført under omfartsvejen og således få bedre vilkår på en række områder. Cyklister og fodgængere vil få en mere negativ oplevelse af at benytte strækningen, da barriereeffekten vil opleves større pga. en forventet øget trafik, som desuden vil forløbe med højere hastighed end i dag, eftersom fremkommeligheden er forbedret Ny Forbindelse syd for Frederikssund Repræsentanterne kan blive både positivt og negativt berørt af systemet. Især vil firmaerne blive påvirket alt efter, hvor de er placeret i forhold til det overordnede vejnetværk. Ligger firmaet i Frederikssund centrum og har mange ture ud til kunder og lignende, vil det drage stor fordel af at trængslen nedsættes i byen. I denne sammenhæng skal det nævnes, at de lokale butikker ikke vil opleve faldende kundetilstrømning, da det kun er den gennemkørende trafik, som forventes nedbragt og altså ikke den lokale og handlende trafik. Cyklister og fodgængere vil ligeledes blive berørt af systemet, da den faldende gennemkørselstrafik vil gøre det til en mere sikker og behagelig oplevelse at færdes omkring Omfartsvejen. Den eneste negative påvirkning vil være af miljøet i det område, som den nye forbindelse skal gå igennem. Det kan ikke undgås, at miljøet vil blive påvirket, men en forudsætning for at projektet overhovedet kan gennemføres er, at det sker under så stor hensyntagen til miljøet som muligt Se afsnit hvor Skov- og Naturstyrelsens krav for evt. tilladelse er beskrevet. 52

53 Spørgsmål 11 Bliver de berørte givet en mulighed for at frigøre sig fra eksperterne og tage deres skæbne i egen hånd, eller bestemmer eksperterne hvad der er rigtigt for dem, hvad livskvalitet er etc.? Det blev nævnt i spørgsmål 4 omkring beslutningstagningen, at alle borgere har mulighed for at komme med indsigelser til systemet ved høringer og dermed til en vis grad kan være med i beslutningsprocessen. Da der i sidste ende er tale om en politisk beslutning, har borgerne ligeledes en vis indflydelse gennem valg til kommuner og Folketinget. Borgerne lægger på den måde vigtige beslutninger i hænderne på de folkevalgte, som dermed har mandat til at foretage disse beslutninger. Da Danmark er et demokrati og flertallet dermed bestemmer, er det ikke muligt for den enkelte borger, at gå ind og ændre eller stoppe et projekt af denne art. Det står derimod borgeren frit for om han eller hun vælger at benytte systemet eller ej, men systemet kan dog ikke undgå at påvirke vedkommende til en vis grænse. Der kan opstå problemer i forbindelse med evt. ekspropriering ved anlæggelse af en ny forbindelse, hvor borgere kan blive tvunget til at fraflytte deres bolig for at gøre plads til den nye vejstrækning. Der burde muligvis være mulighed for at gøre indsigelser i denne situation, men det kan ligeledes diskuteres, om det er rimeligt at enkelte borgere skal kunne stoppe et projekt, som er til stor gavn for samfundet Spørgsmål 12 Hvilket verdenssyn er (bør være) grundlag for systemet? Verdenssynet bruges som betegnelse for et bestemt sæt af holdninger og overbevisninger. Systemet sigter mod at mindske trafikken på Omfartsvejen gennem Frederikssund by, hvor vejnetværkets kapacitet i myldretiden er overskredet. Det er et verdenssyn, som ønsker at forbedre tilstandene for alle trafikanter, der benytter vejstrækningen, men samtidigt erkender, at det ikke er muligt at forbedre tilstandene et sted uden at gøre dem ringere et andet sted. Verdenssynet kan betegnes som liberalistisk og ser tid som penge, hvorfor det er vigtigt, at bilisternes tidsomkostninger er så lave som muligt. Dog erkendes det, at der er visse miljømæssige hensyn, som skal overholdes, da dette også har en økonomisk værdi. Her tænkes både på miljøomkostninger i bymiljø og i åbent land alt afhængigt af, hvor det vælges at placere en ny eller forbedret forbindelse. Var verdenssynet i stedet baseret på en venstreorienteret tankegang, ville miljømæssige aspekter i stedet være i højsædet, og der ville ikke i samme grad blive tænkt i penge. Der ville blive lagt høj vægt på, at landskabet og miljøet omkring Frederikssund ikke ville blive påvirket af en ny forbindelse, og de mere traditionelle vurderingskriterier ville blive tillagt mindre vægt. I afsnit 11, hvor den traditionelle cost-benefit analyse kombineres med en multi-kriterie analyse, som tillægger blødere værdier vægtning, ses beslutningsprocessen ud fra begge ovenstående verdenssyn. Der ses på, hvorledes beslutningstagningen kan afhænge af, hvor stor vægt de bløde værdier tillægges og dermed hvilket verdenssyn, der ligger til grund for processen. 53

54 6.3 Opsamling Metoden Critical Systems Heuristics er blevet brugt til at analysere de forskellige problemstillinger omkring etableringen af en ny forbindelse over Roskilde Fjord eller en udvidelse af den eksisterende forbindelse. Det må ud fra besvarelserne konkluderes, at de besvarede spørgsmål ikke bibringer nogle nye problemstillinger til de i de foregående afsnit allerede belyste. Derimod opsummerer spørgsmålene kort på de allerede beskrevne problemstillinger fra litteraturstudiet. Spørgsmålene giver således et overblik over de forskellige problemstillinger, personer der involveres, heriblandt beslutningstagere og eksperter, samt konsekvenserne af de forskellige effekter ved udførelse af det pågældende projekt. De belyste spørgsmål giver en klar oversigt over problemstillingerne i forbindelse med projektet, og ud fra disse er det relativt let at opstille en række strategiske effekter, som kan analyseres videre i en multi-kriterie analyse. Det står klart, at det er meget vigtigt for projektet at forøge tilgængeligheden i området omkring Frederikssund og dermed øge hele den regionale tilgængelighed. Ligeledes er det vigtigt, at sørge for at Frederikssund kan fortsætte sin positive byudvikling, og at den planlagte stationsby ved St. Rørbæk kan få de bedst mulige vilkår ved etableringen. Ovenstående spørgsmål har dog også vist, at det er vigtigt for projektet at tage hensyn til de miljømæssige og landskabsmæssige konsekvenser en ny forbindelse vil påføre området. Dette skyldes den meget komplicerede problemstilling, som vil opstå såfremt der skal etableres en sydlig forbindelse igennem et fredet område. 6.4 Validering Der er noget utraditionelt benyttet en planlægningsmetode til at analysere problemstillingen i nærværende projekt, og det kan da også diskuteres, hvor stor værdi for det endelige resultat denne fremgangsmåde har. Metoden bidrager ikke i sig selv med noget nyt til løsningen af problemet, men den opsummerer vha. sine spørgsmål projektets problemstillinger, således at der opnås et overblik over, hvilke aspekter af projektet der bør tages hensyn til. Dette overblik vil være sværere at opnå uden en systemisk gennemgang af, hvilke resultater og problemstillinger der er opnået i de studier, som ligger forud for nærværende. Anvendelsen af CSH, som planlægningsmetode, kan derfor retfærdiggøres ved, at brugeren opnår et større indblik i problemstillingen end vedkommende ville få ved blot at gennemlæse de tidligere studier. Metoden tvinger brugeren til at reflektere over problemet for at give fyldestgørende svar på spørgsmålene, hvorved en dybere forståelse af projektets aspekter opnås. 54

55 7 Trafikmodellen På baggrund af de opstillede linjeføringsalternativer ønskes beregnet de trafikale effekter, som de enkelte alternativer medfører. Dette udføres vha. en trafikmodel. I nærværende projekt er ArcGIS med det tilhørende beregningsprogram Traffic Analyst benyttet til trafikmodelberegningerne. Grunddata for trafikmodellen er OD-matricer 11 opdelt i 5 tidsperioder samt et forenklet grundkort over vejnettet i Nordsjælland i form af GIS-filer. Derudover findes oplysninger om afgrænsninger af nettets zoner, da oplysningerne i OD-matricerne er knyttet til zonerne. I nærværende tilfælde er netværket opdelt i 618 zoner. Beregningerne for den nye Hornsherredforbindelse forudsætter, at der allerede er etableret en motorvej i Frederikssundsfingeren. Det er derfor nødvendigt for beregningerne i ArcGis, at der først modelleres en motorvej mellem København og Frederikssund, hvorefter dette scenario udgør basisnetværket. Dette basisscenario er modelleret efter Vejdirektoratets forslag til en ny forbindelse, som skitseres i det følgende afsnit 7.2. Der modelleres altså først et basisscenario, hvori alle ændringer i trafikken medtages og trafikspringet beregnes. Dernæst udføres beregninger for en ny forbindelse over Roskilde Fjord i henhold til de løsningsforslag, som er opstillet i afsnit 4. Dette afsnit vil først gennemgå en række helt grundlæggende ting omkring trafikmodellen, beskrive basisscenariet og endelig gøre rede for beregningstrinene i ArcGIS. 11 Origen-Destination matricer 55

56 7.1 Generelt om trafikmodellen Trafikmodellen opbygges i ArcGIS ud fra et datagrundlag og forskellige antagelser, som er udarbejdet i et samarbejde mellem Vejdirektoratet og Center for Trafik og Transport, DTU: Et overordnet vejnet optegnet i ArcMap i form af links og knudepunkter En optegning af zoner og zone-ophæng i ArcMap OD-matricer for 5 tidsperioder Diverse oplysninger om trafikkens sammensætning Vejnettet danner sammen med zonenettet og OD-matricerne grundstenen i trafikmodellen. Vejnettet indeholder i form af en Link -tabel de informationer, som trafikmængderne beregnes ud fra. For samtlige vejstrækninger i vejnettet indlægges følgende oplysninger om den enkelte stræknings attributter: Vejtype Antal spor Kapacitet Oplysninger om ensretning (dobbelt eller enkelt digitaliseret) Vejens længde Tilladt hastighed Kø hastighed OD-matricerne indeholder oplysninger om det samlede antal ture på et hverdagsdøgn imellem samtlige zoner i netværket. I den anvendte trafikmodel er Nordsjælland opdelt i 618 zoner. Trafikmodellen er sidst opdateret i 2004, hvorfor de fremkomne resultater efterfølgende fremskrives til 2006 niveau vha. en vækstfaktor på 1,8 % pr. år Denne vækstfaktor benyttes af Frederiksborg Amt. 56

57 7.2 Basisscenario Det i nærværende rapport skitserede basisscenario er identisk med Vejdirektoratets hovedforslag til ny højklasseret vej i Frederikssundsfingeren (Vejdirektoratet, 2002). Scenariet omfatter anlæg af en 30 km lang motorvej mellem motorring 3 og Frederikssund. På strækningen mellem Motorring 4 og Frederikssund vil der i år 2010 køre mellem og biler pr. hverdagsdøgn. For at kunne afvikle den fremtidige trafik skal motorvejen udformes med 2x2- spor. På delstrækningen mellem Motorring 3 til Motorring 4 vil der komme til at køre mellem og biller pr. hverdagsdøgn, hvorfor denne anlægges til 2x3-spor. Vejen kan således ikke benyttes af lette trafikanter. Der skal etableres en række tilslutningsanlæg for at give adgang til de forskellige bysamfund langs vejen, og motorvejen dimensioneres til en tilladt maksimal hastighed på 110 km/t og 90 km/t på strækningen mellem Ring 3 og Motorring 3. Linjeføringen af den nye motorvej ses af nedenstående Figur 7.1: Figur 7.1: Vejdirektoratets hovedforslag til linjeføring af ny Frederikssundsmotorvej (Vejdirektoratet, 2002) Fra Motorring 3 til Motorring 4 forløber vejen parallelt med og syd for Jyllingevej. Fra krydsning med Motorring 4 føres motorvejen mod vest, nord om Ledøje og syd for Smørumnedre og Smørumovre, og derefter videre syd om Edelgave og Hove. Herfra føres den mellem Gundsømagle sø- og sommerhusområdet nord for Østrup, over Værebrodal til rute 6 syd for Ølstykke. Ved tilslutning til den eksisterende Frederikssundsvej udbygges vejen frem til Frederikssund. Forslaget indbefatter altså: På strækningen mellem Ring 3 og Motorring 3 anlægges motorvejen til 2x3 spor På strækningen mellem Motorring 4 og Ring 3 udbygges fra 2x2 til 2x3 spor På strækningen mellem Motorring 4 og Udlejre en ny 2x2-sporet motorvej På strækningen mellem Udlejre og Frederikssund udvides vejen til 2x2-sporet motorvej 57

58 7.3 Beregninger i ArcGIS Der foretages beregninger for fem forskellige tidsperioder i ArcGIS. Tidsperioderne (OD-matricerne) er opdelt som følger: PM - morgen myldretid (periode fra 7:30 8:10) MM - morgen myldretidens skuldre (periode fra 7:00 7:30 og 8:10 9:00) PE - aften myldretid (periode fra 16:10 16:50) EM - aften myldretidens skuldre (periode fra 15:00 16:10 og 16:50 17:00) UM- resten af dagen (periode fra 0:00 7:00, 9:00 15:00 og 17:00-24:00) Beregningerne foretages for de 5 forskellige tidsperioder (OD-matricer), hvorefter det er muligt at beregne dagstrafikken samt trafikkens fordeling over dagen. Resultaterne omregnes til årstrafik ved at multiplicere med 310, hvilket antages at være antallet af trafikdage på et år Beregning af trafikspring Forøget trafik opstår når vejnettet forbedres, da det nu sparer trafikanterne rejsetid. Det antages at mellem 50 % og 100 % af den sparede rejsetid vil blive anvendt til nye ture. Den forøgede trafik beregnes ud af 3 dele: En forøget trafik mellem de lokationer, hvor der er opnået reduceret rejsetid. 30 % af den besparede rejsetid vil blive anvendt til ekstra ture mellem disse lokationer. 10 % af den sparede rejsetid for trafikanterne i fra zonen vil blive anvendt til nye ture, der fordeles ligeligt på ture fra zonen. 10 % af den sparede rejsetid for trafikanterne i til zonen vil blive anvendt til nye ture, der fordeles ligeligt på alle tur til zonen. De genererede ture kan beregnes ud fra formlen (Hansen, 2005): t ( basis ) ij ( alt ) ij ( 1) ij = 0, OD( basis ) ij (Formel 7.1) t ( alt ) ij GEN 3 t,hvor GEN(1)ij er genererede trafik fra zone i til zone j. OD(basis)ij er antallet af eksisterende ture i basisscenariet. t(basis)ij er tidsbesparelse for hver tur i basisscenariet 58

59 t (alt)ij er alternativ tid (hvor mange nye ture kan der køres ud fra den tidsbesparelse der opnås i det nye scenario). Den totale genererede trafik beregnes som summen af de tre matricer: GEN (1)ij + GEN (0)ij + GEN (D)ij (Formel 7.2) Denne beregning udføres vha. Microsoft Access, hvor der foretages opdateringer af OD-matricer for før-basis og basisscenarierne Beregningernes praktiske opbygning De forskellige trafikberegninger i ArcGIS er opbygget af følgende elementer Car Assignment Det første beregningstrin er at udføre en Car Assignment for alle 5 tidsperioder. Opbygningen ses på nedenstående Figur 7.2, input er angivet med blåt og output med grønt. Figur 7.2: Opbygningen af en Car Assignment 59

60 Dette beregningstrin er meget tidskrævende og tager ca. 27 timer at gennemføre for alle 5 tidsperioder, da modellen køres med 250 iterationer Opdatering af OD-matricer Efter endt Car Assignment er det ønskeligt at beregne nye OD-matricer, hvori trafikspringet er medtaget. Opbygningen af dette beregningstrin ses på nedenstående Figur 7.3 Figur 7.3: Beregning af nye OD-matricer Igen er input angivet med blåt og output med grønt. Det ses at outputtet fra Generalized Car Cost for før-basis- og basisscenarierne benyttes som input til Induced Traffic beregningen, hvorefter dennes output (trafikforøgelsen) sammen med den gamle OD-matrice summeres til den nye ODmatrice, hvori trafikspringet således er medtaget. Dette beregningstrin tager ca. 20 minutter for hver af de 5 tidsperioder og er dermed ikke så tidskrævende som en Car Assignment. Herefter foretages en ny Car assignment med de opdaterede OD-matricer, og alle nødvendige resultatdata til den senere analyse bliver nu beregnet. 7.4 Validering Trafikmodellen er ikke specielt tilpasset til området omkring Frederikssund og Hornsherred, og vejnettet er derfor forenklet til, at der kun bliver regnet på det overordnede vejnet, hvorfor småveje ikke medtages i nettet. Sammenkoblingen mellem zonerne og vejnettet betyder, at den enkelte zones genererede og attraherede ture alle ledes til og fra vejnettet vha. et zoneophæng. Dette betyder at trafikmængderne udledes i samme punkt på vejnettet indenfor hver zone. Resultatdata for beregningerne af trafikændringerne for de givne alternativer beskrevet i denne rapport er ikke vedlagt som bilag, da der er tale om enorme datamængder i en samlet størrelse på ca. 12 GB. 13 Ved dette antal iterationer antages modellen at have opnået ligevægt. 60

61 8 Analyseforudsætninger Der undersøges et scenario, som vurderes at beskrive samfundet og trafiksituationen omkring nærværende projekt på en hensigtsmæssig måde. I scenariet inkluderes følgende parametre: Diskonteringsrate, r Trafikvækst, f Fastprisvækst, g Vægtning af CBA/MCA Diskonteringsraten beskriver den procentdel benefitten nedskrives med fra år til år. Jo lavere rate, jo længere holder et projekt sin værdi, dvs. en høj diskonteringsrate favoriserer projekter med en kort levetid, mens en lav diskonteringsrate favoriserer projekter med en lang levetid. Ifølge diskussionen om nettoafgiftsfaktoren i afsnit 9, skal der i Danmark regnes med en diskonteringsrate på 6 %. Det vælges at arbejde med to periodevise opdelinger af projektets levetid, nemlig 1-20 og år, hvor trafikvæksten sættes til 1,8 % de første 20 år og derefter antages at være konstant, som det ses af Tabel 8.1, da det er vanskeligt at forudse trafikvæksten langt ud i fremtiden (Frederiksborg Amt, 1999). Denne fremskrivning vælges at gælde for både biler, varebiler og lastbiler. Tabel 8.1: Trafikvækst i projektets leveår i procent Leveår Biler Varebiler Lastbiler ,8 1,8 1, Fastprisvækstfaktoren har kun betydning, når der regnes på rejsetider. Denne sættes til 1,0 %, hvilket bygger på Henshers teori om, at væksten i faktoren kan sættes til halvdelen af væksten i bruttonational-produktet (Gissel, 1999). På Danmarks Statistiks hjemmeside findes oplysninger om stigningen i BNP, se Tabel 8.2: År Realvækst i BNP, % , , , , , ,1 Tabel 8.2: Stigning i BNP i DK i procent ( ). Cost-benefit analysen beskriver samfundsøkonomiske benefits som pengeværdier. Det forsøges at medregne de strategiske effekter på lignende måde, men det vurderes ikke, at disse har en direkte økonomisk værdi. Ved højkonjunktur i samfundet er der råd til at tillægge MCA-effekterne en relativ høj værdi, og ved lavkonjunktur kan de kun tillægges en lav værdi. I afsnit 11 synliggøres betydningen af vægtningen imellem CBA og MCA. 61

62 9 Cost benefit analyse Cost-benefit analysen (CBA) benyttes til at beregne de samfundsøkonomiske konsekvenser, som projektet vil medføre. Økonomisk rentabilitet beregnes, og på den baggrund sammenlignes de 4 forskellige alternativer, hvor CBA giver grundlag for at vælge det mest optimale for samfundet. Ved en samfundsøkonomisk analyse af en planlagt vejstrækning forstås en vurdering af projektets samfundsøkonomiske konsekvenser. Der udarbejdes et overslag over det beløb, det vil koste at gennemføre projektet, og de effekter, som projektet antages at ville få for trafikanterne, vejvæsenet osv., beregnes. Effekterne værdisættes, og der udarbejdes et mål for projektets rentabilitet. Formålet med at anvende økonomiske analyser er et ønske om at udnytte samfundets ressourcer med størst mulig nyttevirkning. Når man beregner effekter (værdisatte) i CBA, benyttes enhedspriser. Nogle effekter, fx. uheld er ikke noget der præcist kan prissættes, men der er opstillet en række principper, som bruges i beregningen, hvilket angives senere. Følgende er til dels udarbejdet på grundlag af de resultater, som fremgår af de tidligere undersøgelser omkring projektet, men hovedsagligt på grundlag af resultaterne fra trafikmodelkørslen i nærværende rapport. Det er så vidt muligt forsøgt at finde størrelsen af de givne effekter, for derved at have mulighed for at beslutte enhedspriserne ud fra Trafikministeriets Nøgletalskatalog. Oplysningerne, som hentes fra de tidligere studier, fremskrives til 2006 pris, vha. nettoprisindekset, som bestemmes ud fra Nøgletalskatalogets oplysninger om nettoprisindeksets udvikling fra , hvilket ses i Tabel 0.1: Nettoprisindeks 1,5 2,1 3,2 2,4 2,5 2,3 1,7 2,0 Tabel 0.1:Udviklingen i nettoprisindekset (Trafikministeriet, 2006). Der multipliceres med faktoren (1+p) t, hvor p er nettoprisindekset, og t er antallet af år, der fremskrives. I tabellerne i dette afsnit skal følgende tages i betragtning. Basis 2010 beskriver den situation, der ville forekomme i år 2010, hvis der ikke blev foretaget ændringer af netværket. Effekternes størrelse og pris er udregnet for basisscenariet. De værdier, der forekommer for alternativerne, er udregnet som forskellen på effekten i alternativet og i basis. Hvor størrelsen er opgivet som et positivt tal, er der altså tale om en besparelse, og negative ændringer beskriver en merudgift. Beregningerne af effekterne; rejsetid og kørselsomkostninger, foretages på grundlag af resultaterne fra trafikmodellen og udregnes vha. Microsoft Access. De eksterne effekter udregnes ligeledes på grundlag af resultaterne fra trafikmodellen, men behandles i TA effektmodel 14. Effekterne samles derefter i det excel-baserede beslutningsprogram CBA-DK, som udregner vurderingskriterierne for analysen. 14 Programmet er kort beskrevet i bilag 1. 62

63 9.1 Nettoafgiftsfaktoren, kalkulationsrenten og skatteforvridning Nettoafgiftsfaktoren omregner fra faktorpriser til markedspriser, hvor markedsprisen er et udtryk for de udgifter, forbrugerne oplever. Forbrugerne skal betale indirekte skatter og afgifter af deres indtjening, før de kan forbruge den, hvilket staten ikke skal. Hvis forbrugeren sparer en udgift til staten, vil pengene blive brugt til en anden vare, hvor prisen er inklusiv afgifter til staten. Denne forskel tages der højde for vha. nettoafgiftsfaktoren. Nettoafgiftsfaktoren, der beregnes som forholdet mellem BNP og værditilvæksten opgjort i faktorpriser (bruttofaktorindkomsten), er på 1,17. Ved at anvende den samfundsmæssige kalkulationsrente foretages en konsistent behandling af tidsaspektet i et offentligt investeringsprojekt, således at det gøres muligt, at sammenligne nutidige udgifter med fremtidige afkast af et projekt. Dermed tilbagediskonteres værdien af alle fremtidige fordele og ulemper, og der opnås et mål for projektets fordelagtighed. Fastsættelsen af kalkulationsrenten har udgangspunkt i, hvilket afkast de investerede midler vil have i alternativ anvendelse. Alternativt vil de investerede midler kunne anvendes til forbrug og til alternative investeringer. På baggrund af dette sættes kalkulationsrenten til 6 % (Finansministeriet, 1999). For private virksomheder er et initiativ fordelagtigt, hvis nutidsværdien af indtægterne er større end nutidsværdien af udgifterne. For det offentlige er der derimod sjældent sammenhæng mellem de driftsøkonomiske konsekvenser og de samfundsøkonomiske konsekvenser. Offentlige projekter kan være samfundsøkonomiske fordelagtige, men udvise driftsøkonomiske underskud. Er dette tilfældet vil det være nødvendigt, at finansiere en del af omkostningerne via beskatning af andre aktiviteter i samfundet. Det er imidlertid ikke uden omkostninger for samfundet at foretage en sådan omfordeling, da skatterne sædvanligvis medfører en forvridning af aktiviteterne i økonomien. Den marginale omkostning for samfundet i forbindelse med anvendelsen af forvridende skatter fastsættes til 20 øre pr. krone opkrævet i skat (Finansministeriet, 1999). Den marginale samfundsmæssige omkostning benyttes til at beregne skatteforvridningstabet, der opstår som følge af behov for skattefinansiering af offentlige projekter. Omkostningerne forbundet med skattefinansiering af offentlige projekter bør indregnes som en omkostning ved det givne projekt. Størrelsen af omkostningen afhænger af størrelsen af de skattefinansierede omkostninger ved projektet. Fremgangsmåden ved indregning af skatteforvridningsomkostninger i forbindelse med vurdering af offentlige projekter er for det første at beregne projektets behov for skattefinansiering. Dette beregnes som nettonutidsværdien af strømmen af statens indtægter og udgifter. Fordele og ulemper som ikke har budgetmæssige konsekvenser for staten medregnes ikke, hvorfor værdisatte fordele ved tidsbesparelser, reduktion af emissioner og reduktion af ulykker ikke medtages i denne sammenhæng. Skatteforvridningstabet beregnes dernæst ved at multiplicere skattefinansieringsbehovet med den samfundsmæssige marginalomkostning ved skattefinansiering på 20 %. Det beregnede skatteforvridningstab indgår herefter som en omkostning i den samlede vurdering (Finansministeriet 1999). 63

64 Da de offentlige udgifter hermed belastes med en forøgelse på hhv. 17,1 % og 20 %, giver medtagelsen af disse altså en meget stor ændring. 9.2 Vurderingskriterier I det følgende beskrives de 4 vurderingskriterier, som projektalternativerne vurderes ud fra i costbenefit analysen Nutidsværdien Nutidsværdien, Net Present Value (NPV), er et af de væsentligste rentabilitetskriterier, der anvendes i forbindelse med trafikøkonomiske beregninger. Nutidsværdien bestemmes som differensen mellem tilbagediskonterede benefits og tilbagediskonterede costs (Leleur, 2000): NPV = T t ( Bt Ct ) (1 + r) (Formel 9.1) t= 0,hvor T = analyseperioden i antal år B t = samlede benefits for år t C t = samlede costs for år t r = diskonteringsrenten Hvis nutidsværdien over projektets levetid er positiv, kan projektet betale sig (NPV 0), og jo større NPV, jo mere fordelagtigt er projektet. Det principielle indhold i NPV består af forskellen mellem fordele og udgifter, som multipliceres med diskonteringsrenten i %. Har r og t høje værdier bliver bidraget mindre. Den faktiske værdi af beregningsrenten er et udtryk for betydningen af benefits på kort sigt i forhold til benefits langt ude i fremtiden. Når projekter sammenlignes, vil en lavere rente give projekter med lang levetid en fordel i forhold til projekter med kort levetid. Højere rente er således fordelagtig for projekter med lave udgifter og størrelse. Når NPV udregnes vælges et basisår for at bestemme prisniveau. Inflation medtages ikke. Nutidsværdien har vist sig at være det mest korrekte og vigtigste investeringskriterium brugt ved offentlige investeringsbeslutninger (Leleur, 2000). 64

65 9.2.2 Intern rente Formålet med den interne rente, IRR 15, er at bestemme den rente, i, som balancerer strømmene i costs og benefits (Leleur, 2000): T ( Bt Ct ) ( + i) t= 0 t = 1 0 (Formel 9.2) hvor T, B t og C t er som i ovenstående afsnit og i er den interne rente. Jo højere renten, i, er jo bedre er det undersøgte projekt. En fordel ved dette kriterium er, at en beregningsrente ikke er nødvendig, som ved beregningen af NPV. En usikkerhed ved IRR-metoden er dog, at resultatet er løsningen til en flerleddet ligning med flere rødder, som ikke altid kan løses lige let. Derudover kan metoden nogle gange komme i konflikt med NPV kriteriet, hvilket berøres nærmere i (Leleur, 2000, side 102) B/C-rate Benefit-cost raten regnes ud fra følgende udtryk (Leleur, 2000): T t= 0 t ( 1+ r) ( 1+ r) t Bt t= 0 B / C = T (Formel 9.3) t C For at et givent projekt skal være rentabelt at udføre, kræver det at B/C-raten er større end 1. Kriteriet udregner diskonterede benefits per diskonterede investeringer, og hvis en række projekter sammenlignes, vil B/C-raten ikke nødvendigvis pege på det projekt med de numerisk største netto benefits, som det er tilfældet med NPV Førsteårsforrentning Førsteårsforrentningen, FYRR 16, kan defineres som benefits i vejens åbningsår udregnet i % af de tilbagediskonterede anlægsudgifter. Førsteårsforrentningen er således et forenklet benefit-cost forhold multipliceret med 100. Ved prioritering af projekter fører FYRR til samme resultat som benefit-cost forholdet. 15 Internal Rate of Return 16 First Year Rate of Return 65

66 For at kunne vurdere rentabiliteten af et nyt vejprojekt, beregnes det nye vejanlægs førsteårsforrentning ved hjælp af formlen (Leleur, 2000): FYRR = B1 C = I i= 1 C b 1i (Formel 9.4) hvor: B1: Benefits i åbningsåret i: Antal effekter, der indgår i C/B-beregningen b1i: Benefitkomponent nr. i C: Anlægsomkostninger Førsteårsforrentningen er rimelig at benytte, hvis benefits ikke bliver mindre over projektets levetid, og forskellen i udviklingen mellem de enkelte benefit komponenter er relativ lille. 66

67 9.3 Anlægs- og driftsomkostninger Det vælges at medtage nettoafgiftsfaktoren og skatteforvridning i priserne fra Nøgletalskataloget. Disse tillægges anlægs- og driftsomkostningerne i CBA-DK Anlægsomkostninger Anlægsomkostninger for alternativerne, som er angivet i afsnit 4, fremskrives til beregningsåret 2006, hvilket ses af Tabel 9.2. I disse tal indgår fjordkrydsningen samt nødvendige ændringer af vejnettet på begge sider af fjorden. Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Anlægsomkostninger (mio.kr.) 508,3 740,7 1880,7 280,1 Anlægsperiode (år) 2, Tabel 9.2: Anlægsomkostninger for de fire alternativer i mio. kr. (2006 prisniveau) Nettoafgiftsfaktoren og skatteforvridningen medregnes således først i CBA-DK. Det ses at en lang tunnel er væsentlig dyrere end de tre andre alternativer, da det er langt mere bekosteligt at bygge en tunnel frem for en bro. Den store forskel mellem alternativet med en kort tunnel og alternativet med en lang tunnel hænger naturligvis sammen med længden af tunnellerne i de to alternativer. Anlægsperioden for de enkelte alternativer er forskellige, men de sættes alle til at være afsluttet i år 2010, og udgifterne antages at fordele sig lineært over anlægsperioden Driftsomkostninger Driftsomkostningerne er inklusiv vedligeholdelsesomkostninger. Disse afhænger af strækningens længde, anlæggets udformning mm. og kan ses i Tabel 9.3. Driftsomkostninger (mio.kr./år) Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse 4,1 7,5 16,0 1,4 Tabel 9.3: Driftsomkostninger for de fire alternativer i mio. kr. (2006 prisniveau) Her ses det, at udgifterne til drift og vedligeholdelse er væsentligt større for tunnelalternativerne i forhold til Højbroalternativet og Udvidelsesalternativet. Dette skyldes, at de 3 sydlige alternativer omhandler helt nye anlæg, der skal vedligeholdes, således er udgiften udelukkende en merudgift, hvorimod der for Udvidelsesalternativet er tale om en nuværende strækning, som blot udbygges. Tunnelalternativerne er betydeligt dyrere at vedligeholde end et broalternativ, da der som tidligere beskrevet i afsnit 4.2, er en række andre forhold, som er gældende. I driftsomkostningerne medregnes nettoafgiftsfaktoren og skatteforvridningen således også først i CBA-DK. 67

68 9.4 Trafikale effekter Rejsetid Som i mange større trafikprojekter udgør rejsetidsbesparelserne den største andel af den positive benefit. Vha. trafikmodellen udregnes rejsetidsbesparelser for hvert af de givne alternativer. Ifølge rule of the half, som er vist på Figur 9.1, kan tidsbesparelsen regnes som forskellen mellem omkostningerne i scenario 0 (basisscenariet) og 1 (nyt scenario ikke medregnet trafikspring) plus det halve af forskellen mellem tidsomkostningerne i scenario 1 og 2 (nyt scenario medregnet trafikspring). Figur 9.1: Rule of the half (Gissel, 1999). Reglen kan opstilles som følgende formel: 1 ( c c ) N + ( c c ) ( N ) TB = (Formel 9.5) N 0 I Tabel 9.4 ses den samlede rejsetid i basis 2010, dvs. uden ændringer i netværket, samt besparelserne i 2010 ved at gennemføre et givent alternativ. I Nøgletalskataloget (tabel 11) findes enhedspriser for de 3 køretøjskategorier i 2003 priser. Disse omregnes til 2006 priser vha. nettoprisindekset. I nedenstående Tabel 9.4 er tidsbesparelserne angivet som positive tal i forhold til basissituationen. Basis 2010 beskriver situationen i hele netværket i år 2010, som den ville være, hvis der ikke etableres en ny forbindelse. Pris 2006 Basis 2010 Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Trafikarb. (1000 timer/år) Biler 84, ,0 228,3 228,3 228,3 48,2 kdkk , , , , Varebiler 226, ,0 41,6 41,6 41,6 10,2 kdkk ,1 9403,1 9403,1 9403,1 2305,6 Lastbiler 315, ,0 22,0 22,0 22,0 5,7 kdkk ,2 6933,9 6933,9 6933,9 1796,5 I alt (kdkk) 35718, , ,7 8194,0 Tabel 9.4: Rejsetid for basis 2010 og åbningsårseffekt for de 4 alternativer i 1000 timer/år (kdkk 2006 priser) 68

69 I tabellen er rejsetidsbesparelserne for de 3 sydlige alternativer identiske. Dette skyldes, at de 3 alternativer er vurderet til at være ens i trafikmodellen, som således ikke tager højde for om der er tale om en bro eller tunnel. Det må da også antages, at eftersom de 3 alternativers linjeføringer stort set er identiske, vil forskellen i tidsbesparelserne være så forsvindende lille, at den ikke vil indvirke på det endelige resultat. Det ses endvidere af tabellen, at den største besparelse for alle alternativer kommer fra personbiler, hvilket stemmer overens med, at disse udgør langt den største andel af køretøjerne Kørselsomkostninger Ud fra trafikmodellen er det muligt at udregne, hvor mange kilometer, der køres i netværket før og efter et nyanlæg. Dette udføres ved at opsummere den samlede trafik i netværket i basissituationen og efter indførelsen af de enkelte alternativer. Det er derved muligt at finde det øgede antal kørte kilometer ved at subtrahere resultaterne fra de to scenarier. Størrelserne og priserne af disse ses i Tabel 9.5. Da der nu er tale om øgede omkostninger til kørsel (negativ benefit), er tallene angivet negativt. Pris 2006 Basis 2010 Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Trafikarb.mio.km Biler 2005, ,0-0,076-0,076-0,076-0,090 kdkk ,3-151,6-151,6-151,6-180,5 Varebiler 1644,9 1674,0-0,006-0,006-0,006-0,007 kdkk ,6-9,5-9,5-9,5-11,7 Lastbiler 3194,2 1034,0-0,006-0,006-0,006-0,005 kdkk ,5 20,1-20,1-20,1-15,3 I alt (kdkk) -181,3-181,3-181,3-207,5 Tabel 9.5: Kørselsomkostninger og åbningsårseffekt (kdkk 2006 priser) Da det, som før nævnt, antages at de 3 sydlige alternativers linjeføringer stort set er identiske, bliver kørselsomkostningerne ligeledes ens. Det ses af Tabel 9.5, at de nye forbedrede alternativer genererer en del ny trafik, da det nu bliver mere attraktivt at krydse Roskilde Fjord. Der bliver kørt flere kilometer i udvidelsesalternativet end i de 3 sydlige alternativer, hvilket må antages at hænge sammen med, at en sydlig forbindelse vil skabe en kortere vej (short cut) for mange bilister. 69

70 9.5 Eksterne effekter Personskadeuheld I trafiksikkerhedsberegningerne beregnes det forventede årlige antal uheld på vejnettet. Tallet afhænger bl.a. af trafikmængden, vejtypen og arealanvendelsen. TA effektmodel udregner det samlede antal uheld (strækningsuheld og krydsuheld) for netværket, hvorfor ændringen fra basisscenariet til et udbygnings scenario beskrives som differensen mellem de to. Antallet af uheld samt enhedspriser (Trafikministeriet, 2006, tabel 28) ses i Tabel 9.6. Pris 2006 Basis 2010 Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Personskadeuheld 265,3 10,3 10,3 10,3-0,2 kdkk 2770, , , , ,1-554,2 Tabel 9.6: Personskadeuheld og antal sparede uheld, åbningsårseffekt (kdkk 2006 priser) Da uheldsomkostningerne hænger sammen med antallet af kørte kilometer i netværket samt hvilken vejtype, der køres på, har de 3 sydlige alternativer igen identiske værdier for effekten. Det ses, at der vil være en væsentlig besparelse i uheld ved en sydlig forbindelse. Dette hænger naturligvis sammen med en antagelse i beregningerne om, at der vil ske færre uheld på en landevej i åbent land frem for en omkørselsvej igennem bebygget område, hvor der er en del kryds. I Nøgletalskataloget er uheldomkostningerne omregnet til markedspriser vha. nettoafgiftsfaktoren, hvilket er medtaget i denne rapport. I de følgende effekter, støj, lokal og regional luftforurening og barriereeffekt, der alle er eksterne effekter, medregnes nettoafgiftsfaktoren ikke, da besparelserne kommer omgivelserne til gode Støj Beregningsprogrammet TA effektmodel kan på nuværende tidspunkt ikke beregne støjomkostningerne 17, hvorfor beregningen af disse baseres på resultater indsamlet til Frederiksborg Amts undersøgelse fra Støjeffekten for alternativerne ses i Tabel 9.7: Pris 2006 Basis 2010 Højbro Kort Lang Udvidelse tunnel tunnel SBT 62,47 210,0 21,2 21,2 25,1 0,0 kdkk 13119,5 1324,4 1324,4 1568,1 0,0 Tabel 9.7: Støjbelastningstal og støjbesparelser ved de fire alternativer, åbningsårseffekt (kdkk 2006 priser) 17 Denne funktion planlægges tilført programmet 70

71 Det er værd at bemærke, at SBT ikke ændrer sig for udvidelsesalternativet, da det antages, at der skal en fordobling af trafikken til, for at øge støjen med 3 db. Ved etablering af en forbindelse syd for Frederikssund vil følgende betragtninger være gældende: På Omkørselsvejen vil der være tale om nedgange i trafikmængderne på over 25 %, hvilket betyder, at ændringen i støjbelastningen kun akkurat vil være hørbar. På den nye forbindelse vil trafikbelastningen føre til et basisstøjniveau på ca. 66 db(a). Disse alternativer vil betyde, at belastningen af Sandal, Færgedalsgård, bebyggelsen ved Gartnervænget og bebyggelsen i Oppe Sundby bliver mindsket væsentligt. Endvidere vurderes det, at en tunnelforbindelse vil reducere støjen betragteligt i forhold til en højbro, som vil sprede støjen over et langt større område Emissioner Emissionsberegningerne dækker over mængden af skadelige stoffer, som udledes fra køretøjer. Beregningerne afhænger derfor primært af trafikmængden og sammensætningen af denne. TA effektmodel beregner den samlede udledning af skadelige stoffer i netværket, og ændringen af denne kan dermed findes som differensen mellem udledningen i basisscenariet og udledningen i det udbyggede scenario. Den lokale luftforurening omfatter HC, NO X, CO, SO 2 og partikler. I Nøgletalskatalogets tabel 19 opdeles priserne for land og by, og det vurderes, at alle de tre sydlige alternativer ligger i landlige omgivelser og udvidelsen i byområdet. Der anføres i Nøgletalskataloget tre priser hhv. lav, middel og høj, hvor middel er valgt. Opdelingen stammer fra TRIP projektet ( ), hvor middel beskriver bedste estimat, hvorfor dette vælges her. Omkostningerne ses af Tabel 9.8: Pris 2006 Basis 2010 Højbro Kort Lang Udvidelse tunnel tunnel Emissioner (tons/år) Land Land Land By HC 219,0-18,2-18,2-18,2-7,4 land (kdkk) 4,2 929,6-77,3-77,3-77,3 by (kdkk) 4,2 3946,0-31,4 NOx 530,0-6,0-6,0-6,0-8,0 land (kdkk) 17,0 8999,0-101,9-101,9-101,9 by (kdkk) 15, ,4-127,3 CO 4309,0-207,0-207,0-207,0-164,0 land (kdkk) 0,002 9,1-0,4-0,4-0,4 by (kdkk) 0,015 0,136-2,4 Partikler 21,0-0,34-0,34-0,34-0,13 land (kdkk) 340,6 7153,5-115,8-115,8-115,8 by (kdkk) 1601, ,3-208,2 SO2 17-0,3-0,3-0,3-0,1 land (kdkk) 34,0 577,3-10,2-10,2-10,2 by (kdkk) 63, ,3-7,6 I alt (kdkk) -305,6-305,6-305,6-377,0 Tabel 9.8: Lokale luftforureningsomkostninger og åbningsårseffekt for de 4 alternativer i (kdkk 2006 priser) 71

72 Mængden af CO 2, dvs. den regionale luftforurening ved de givne alternativer, udregnes på baggrund af antallet af kørte køretøjskilometre for hver køretøjsgruppe. Det antages, at samtlige personbiler kører på benzin og vare- og lastbiler på diesel. Priserne findes i tabel 22 i Nøgletalskataloget og omkostningerne ses af Tabel 9.9: Pris 2006 Basis 2010 Højbro Kort Lang Udvidelse tunnel tunnel Personbiler mio. km 31, ,0 0,076 0,076 0,076 0, ,0 2,407 2,407 2,407 2,865 Varebiler mio. km 42, ,0 0,006 0,006 0,006 0, ,9 0,246 0,246 0,246 0,301 Lastbiler mio. km 84, ,0 0,006 0,006 0,006 0, ,4 0,535 0,535 0,535 0,408 I alt kdkk ,2 3,188 3,188 3,188 3,574 Tabel 9.9: Regionale luftforureningsomkostninger og åbningsårseffekt for de 4 alternativer (kdkk 2006 priser) Denne effekt er forsvindende lille for alle alternativerne, og det kan derfor diskuteres, om den er hensigtsmæssig at medtage i den samlede beregning. Det vælges dog at medtage den, da der ikke er angivet en nedre grænse for medtagelse i Manual for Samfundsøkonomisk analyse Barriereeffekt Barriereeffekten beskriver den gene en vej medfører for bløde trafikanters mulighed for at bevæge sig frit, i og med at vejen kan være svær at krydse. Barriereeffekten afhænger af hastigheden og trafikmængderne på vejen samt bredden, antallet af krydsningsmuligheder og arealanvendelsen på begge sider af vejen. Er der således butikker og boliger, vil der opstå et større krydsningsbehov end på en strækning med spredt bebyggelse eller marker på begge sider. Barriereeffekten bestemmes ud fra en vurdering af Tabel 9.10 og krydsningsbehovet. En faktor der også spiller ind i vurderingen af barriereeffekten er den oplevede risiko, hvilket er den risiko bløde trafikanter oplever ved at færdes langs med vejen. Barriereeffekten og den oplevede risiko samles i barriere- og risikoberegningstallet, BRBT. Tabel 9.10: Barriereindeks (Wass-Danielsen, 2005) Barriere størrelse Kvalitativ beskrivelse < 5,5 Ubetydelig eller lille 5,5 9 Moderat 9 15 Stor > 15 Umulig at krydse Barriereeffekten antages at blive nedsat betydeligt ved etableringen af en sydlig forbindelse, hvor Omfartsvejen igennem Frederikssund bliver aflastet. Ved udvidelsen af den eksisterende forbindelse øges barriereeffekten, da det bliver umuligt at krydse strækningen. Dog vurderes denne at være forholdsvis lille, da der ikke ligger beboelse ud til strækningen. 72

73 Barriereeffekten for de 4 alternativer ses i nedenstående Tabel 9.11: Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Barriereeffekt (kdkk) 126,7 139,4 164,8-12,7 Tabel 9.11: Barriereeffekt og oplevet risiko for de fire alternativer, åbningsårseffekt (kdkk 2006 priser) Fælles for de 3 sydlige alternativer er, at de alle vil reducere barriereeffekten i forhold til basisscenariet. Barriereeffekten vil blive reduceret mest ved en lang tunnel hele vejen under fjorden, som dermed ikke deles op, mens en højbro og en kort tunnel med dæmninger delvis vil dele landskabet op Omkostninger i forbindelse med kapacitetsnedsættelser For visse typer projekter anbefales det, at der ses på omkostningerne i forbindelsen med forsinkelsen for de trafikanter, som benytter den strækning, der udføres anlægsarbejde på. Ved store trafikmængder kan det have stor betydning, hvor ofte vejmyndighederne er nødt til at foretage eksempelvis reparationer på strækningen, og det kan have indflydelse på hvilken type vejbefæstelse, der er mest hensigtsmæssig at benytte. Kapacitetsnedsættelser i anlægsperioden vil være til gene for trafikanterne, og de vil finde mulige alternative ruter. Dette kan medføre sivetrafik i boligområder og så igen være til gene for beboerne i disse områder. Beregning af generne i anlægsfasen medtages ikke i denne rapport, da det vurderes, at projektgrundlaget på nuværende tidspunkt ikke er tilstrækkeligt detaljeret til at udføre denne beregning på en hensigtsmæssig måde. 9.6 Afgifter Ifølge Manual for Samfundsøkonomisk analyse medtages en eventuel påvirkning af statens afgiftsprovenu ikke i den indledende fase af en projektplanlægning, da påvirkningen som regel er lille i forhold til de øvrige poster (Trafikministeriet, 2003). Det vælges dog at medtage afgiftskonsekvenserne i denne analyse for at belyse betydningen af disse, og de beregnes følgende i CBA-DK. Afgiftskonsekvenser, som følge af investeringsprojekter, omhandler tabet (eller forøgelsen) af indtægter for Staten, når der overflyttes trafik mellem vej og bane, og et øget provenu til Staten når trafikken på vejnettet stiger. I opgørelsen af nettogevinsten ved projektet for bilisterne er der taget højde for, at disse afgifter betales. Derfor er det også nødvendigt at undersøge, hvilken nettoeffekt afgifterne har for Staten. Et reduceret afgiftsprovenu reducerer Statens indtægter, der som følge heraf må finde anden finansiering med en samfundsøkonomisk omkostning. Øges provenuet vil den omvendte situation opstå. Dermed er provenuændringerne en overførsel mellem staten og dem som betaler (eller sparer) afgifter, dog påvirker nettokonsekvenserne for Staten det samlede finansieringsbehov og følgelig forvridningstabet. De tidsafhængige afgifter beregnes ud fra tidsbesparelsen for vare- og lastbiler i det nye scenario multipliceret med en afgiftsfaktor (Trafikministeriet, 2006) og tilbagediskonteret over projektets 73

74 levetid. De kørselsafhængige afgifter beregnes ud fra ændringen i antallet af kørte kilometer i netværket for alle køretøjskategorier multipliceret med tilhørende afgiftsfaktorer og tilbagediskonteret over projektets levetid. Afgiftskonsekvenserne kan ses i Tabel 9.12: Tidsafhængige afgifter (kdkk) Kørselsafhængige afgifter (kdkk) Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Tabel 9.12: Afgifter over hele kalkulationsperioden i 2006 prisniveau Afgifterne udgør således en negativ benefit, som det ikke umiddelbart er uvæsentligt at medtage, hvis et projektalternativ står på vippen til at være rentabelt. 9.7 Scrapværdi Scrapværdien (eller restværdien) af et projekt repræsenterer værdien af infrastrukturen ved udløbet af kalkulationsperioden. Såfremt infrastrukturen vedligeholdes og/eller udskiftes i løbet af perioden, kan det være en fordel, at sætte scrapværdien til den fysiske tilstand projektet forventes at have ved kalkulationsperiodens udløb, f.eks. som en andel af den oprindelige investering. Dette forudsætter naturligvis, at der i det øvrige regnestykke medregnes de drifts- og reinvesteringsomkostninger, som er nødvendige for, at infrastrukturen opretholder denne værdi. Der er således en nær sammenhæng mellem scrapværdien og det løbende vedligeholdelses- og reinvesteringsniveau. Et anlæg, som bliver fuldt vedligeholdt over hele kalkulationsperioden, vil have en scrapværdi, der er lig med (eller tæt på) den oprindelige anlægsværdi (Trafikministeriet, 2003). Ved beregning af scrapværdien skal der ikke korrigeres for nettoafgiftsfaktoren, da denne allerede er medtaget i anlægsomkostningerne. Desuden har scrapværdien ingen indflydelse på forvridningstabet, da der er tale om fysisk kapital frem for en egentlig indtægt med virkning for de offentlige kasser. Scrapværdien kan relativt nemt medtages i de indledende beregninger ved en antagelse om, at vedligeholdelses- og reinvesteringsniveauet løbende opretholder kapitalværdien. Dermed vil scrapværdien være lig anlægsomkostningerne tilbagediskonteret fra kalkulationsperiodens sidste år. Ovenstående antagelse er benyttet i nærværende projekt, og scrapværdien for de enkelte alternativer kan ses af Tabel 9.13: Tabel 9.13: Scrapværdier Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Scrapværdi (mio. kr.) 36,3 53,0 134,5 20,0 En oversigt over de samlede åbningsårseffekter og de benyttede enhedspriser er vedlagt som bilag 2. 74

75 9.8 Beregning af CBA Det ønskes at benytte programmet CBA-DK til cost-benefit analysen. I programmet indsættes størrelsen af effekterne og enhedspriser i beregningsåret for alle effekter og alle alternativer. For at udregne de samlede benefits over projektets levetid benyttes betragtningerne fra de tidligere beskrivelser af scenarierne i afsnit 4. Levetiden sættes for alle projektalternativerne til 50 år, hvilket er en passende periode for et projekt af denne størrelse, da der pga. projekternes størrelse og anlægspris skal være en vis årrække for at opnå samfundsøkonomisk overskud. En kortfattet beskrivelse af programmet, CBA-DK, er vedlagt som bilag Resultater Effekterne indsættes i programmet, som beskrevet ovenfor i 2006 priser og med de angivne størrelser. I programmet fremskrives effekternes størrelse og værdi vha. de beskrevne faktorer over en 50-års periode, og de tilbagediskonteres til udgangsåret, Hermed udregnes en samlet benefit for hver effekt over hele levetiden. Det bliver herved muligt at bedømme hvilke effekter, der har størst indvirkning på den samlede benefit. Følgende resultater i Tabel 9.14 er udregnet i CBA-DK: Udvidelse Højbro Kort tunnel Lang tunnel NPV -235,13 mio. kr. 719,62 mio. kr. 303,81 mio. kr ,43 mio. kr. IRR 2,76 % 10,54 % 7,40 % 2,81 % B/C-rate 0,36 2,07 1,31 0,37 FYRR 2,56 % 10,70 % 7,36 % 2,92 % Tabel 9.14: Vurderingskriterier for de 4 alternativer Resultatoversigter for beregningerne udført på de 4 alternativer er vedlagt som bilag 4 7. Det ses, at anlægsomkostningerne og omkostningerne for drift og vedligehold bliver markant større ved medtagelse af nettoafgiftsfaktoren, og skatteforvridningen i sig selv udgør også en meget stor post for alle alternativerne. Beregningen af afgiftskonsekvenser viser, at denne ikke er uvæsentlig at medtage, såfremt et alternativ er på vippen til at være rentabelt. Scrapværdien af alternativerne giver en lille positiv benefit i forhold til anlægsomkostningerne. De største positive benefits kommer som ventet fra rejsetidsbesparelserne, hvoraf det største bidrag kommer fra personbiler. Uheld, støj og barriereeffekt medfører positive benefits for de 3 sydlige alternativer, mens der for udvidelsesalternativet forekommer negative benefits. Samlet set er fordelingen af benefits og costs, som det kunne forventes inden analysen. 75

76 9.9 Opsamling Det ses af Tabel 9.14, at en højbro vil være det mest rentable alternativ at gennemføre set ud fra alle 4 vurderingskriterier. Alternativet har en stor positiv nettonutidsværdi og en intern rente på 10,54 %, hvilket er langt højere end kalkulationsrenten på 6 %. B/C-raten på 2,07 indikerer også et særdeles rentabelt projekt, og endelig har højbroalternativet en førsteårsforrentning på 10,70 %, hvilket ligeledes indikerer et særdeles rentabelt projekt. Det vil ligeledes være rentabelt at etablere en kort tunnel. Alternativet opnår, pga. de højere anlægsomkostninger, ikke lige så gode værdier som højbroalternativet, men der er dog tale om attraktivt projekt. De 2 øvrige alternativer vil, ud fra ovenstående analyse, aldrig blive udført. Nettonutidsværdien er negativ for begge og følgelig viser beregningerne af den interne rente, B/C-raten og førsteårsforrentningen, at der er tale om urentable projekter. Værst ser det ud for alternativet med at bygge en lang tunnel, som pga. af de meget høje anlægsomkostninger får en enorm stor negativ nettonutidsværdi. Denne er ikke lige så stor for en udvidelse af den eksisterende forbindelse, som derfor kun vurderes til at være den næst dårligste løsningsmulighed. Det var forventeligt, at højbroalternativet ville vise sig mere rentabelt end tunnelalternativerne. De 3 sydlige alternativer medfører stort set de samme effekter i denne analyse, og deres rentabilitet i forhold til hinanden følger dermed forskellene i anlægsomkostningerne samt drift- og vedligeholdsomkostningerne Validering B/C-effekterne er beregnet i henhold til Manual for Samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003), hvor der angives, hvilke effekter der bør medtages i en indledende samfundsøkonomisk vurdering af et projekt som dette. Der er dog enkelte antagelser, som det er nødvendigt at diskutere i det følgende Trafikvækst Trafikvæksten er, til beregningerne i dette afsnit, sat til at være 1,8 % om året, hvilket er ifølge Frederiksborg Amts officielle trafikprognose. Imidlertid har undersøgelser vist, at trafikvæksten gennem de sidste 10 år har været på ca. 3 % på Kronprins Frederiks Bro og Omfartsvejen. Benyttelsen af en sådan vækstparameter ville give et andet resultat for cost-benefit analysen, da der herved ville fremkomme væsentligt større benefits for bl.a. tidsbesparelser. Dog ville kørselsomkostningerne naturligvis også blive større. Den benyttede vækstparameter er derfor meget forsigtig sat, da der højst sandsynligt kan forventes lang større vækst i netværket. Der er dermed til en vis grad indbygget en risikovurdering i projektvurderingerne, da det er utænkeligt at trafikvæksten på noget tidspunkt bliver mindre end de 1,8 %. 76

77 Levetid Det er valgt at sætte levetiden til at være 50 år for alle projektalternativerne. Dette skyldes hovedsagligt, at der er tale om infrastruktur projekter af en vis størrelse, hvor det vil være urealistisk at bygge med en lavere levetid. Det vil da også være mindre interessant at ændre på levetiden for løsningsalternativerne, da der ikke vil ske en ombytning af hvilket alternativ, der er mest rentabelt. Der er ikke foretaget følsomhedsanalyse i nærværende projekt, og det er reelt også kun interessant at lave følsomhedsanalyse på en nedsættelse af levetiden, hvis B/C-raten for alternativerne er over 1. En følsomhedsanalyse på levetiden vil altid formindske rentabiliteten af projekterne, da der ikke vil være ligeså lang tid til at indtjene positive benefits. Hvis B/C-raten ved en levetid på 50 år er under 1, vil det under alle omstændigheder ikke være samfundsøkonomisk rentabelt at gennemføre projektet, og dermed er det irrelevant om projektet har en levetid på 30 eller 50 år Afgifter Der medtages normalt ikke beregninger af afgiftskonsekvenser i den indledende projekteringsfase (Trafikministeriet, 2003), men det er dog alligevel valgt at medtage disse i nærværende projekt for at belyse betydningen heraf. Afgiftskonsekvenserne er relative små for de 4 løsningsalternativer, men såfremt et alternativ stod på vippen til at være rentabelt eller ej, ville det ikke være uvæsentlig at medtage afgifterne. Desuden er ændringerne i kørte kilometer, som afgifterne knytter sig til, relative små for løsningsalternativerne. Betragtes et projekt, hvor ændringen i kørte kilometer er stor, vil afgiftskonsekvenserne ligeledes være af en anden størrelse og dermed ikke uvæsentlige at medtage Scrapværdi Scrapværdien er medtaget i cost-benefit analysen, men det vælges ofte kun at medtage scrapværdier for et projekt, hvis de samlede tilbagediskonterede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger svarer til anlægsudgiften. Hvis summen af geninvesteringen gennem projektets levetid svarer til startudgiften, antages projektet at have samme værdi ved leveperiodens start og udløb, og scrapværdien sættes lig med anlægsudgiften, dog først ved periodens slutning. Det antages, at projektalternativerne har samme har samme værdi ved leveperiodens start og udløb, hvorfor scrapværdien medtages i den samlede vurdering. Større vejprojekter i Danmark er altid statsfinansierede, og ikke som i andre lande, hvor de er privatfinansierede, og der kræves betaling for kørsel på vejene. Efter en på forhånd fastsat periode overtager staten vejanlægget, og i denne sammenhæng er det meget interessant at kunne vurdere scrapværdien efter perioden, så det er muligt at finde købssummen. 77

78 10 Analyse af strategiske effekter I cost-benefit analysen i afsnit 9 indgår effekter, som direkte kan prissættes. I mange projekter vil der dog også blive lagt vægt på mere bløde værdier, som det ikke er muligt direkte at prissætte. Disse effekter benævnes som værende strategiske effekter. I nærværende projekt er det valgt at medtage de strategiske effekter; tilgængelighed, byudvikling, landskab og miljø. Effekterne diskuteres og vurderes for hvert enkelt alternativ og rangordnes i afsnit 11 efter 3 foruddefinerede planstrategier og holdes i forhold til CBA AHP-sammenligningsmetoden Kriterierne vurderes ud fra en AHP 18 -metode, som er udviklet af Saaty (Belton & Stewart, 2003) til brug for multi-kriterie analyse (MCA 19 ). Metoden har mange lighedstræk med multi-attribut værdifunktionen (MAVF 20 ), da begge er baseret på at vurdere alternativer ved additive præference funktioner (Belton & Stewart, 2003). I denne sammenhæng kan AHP ses som en alternativ måde til at frembringe en værdifunktion, selvom metoden bygger på forskellige antagelser om måling af værdier. De indledende trin i metoden er, ligesom i MAVF, at udvikle et hierarki af de kriterier, som ønskes vurderet, og identificere de mulige alternative løsningsmodeller. Den største forskel på AHP og MAVF set ud fra en praktisk synsvinkel er, at AHP-metoden benytter parvis sammenligning til at vægte kriterierne overfor alternativet, hvilket ikke er tilfældet i MAVF. MAVF beskrives ikke nærmere i dette afsnit. I en standard AHP-procedure differentieres alternativerne ikke fra kriterierne, men de betragtes derimod som det nederste niveau i hierarkiet, og al sammenligning følger den samme procedure. I stedet for at opstille en værdifunktion eller en eksplicit kvalitativ skala, som alternativerne kan vurderes mod, bliver beslutningstager stillet overfor at besvare en række parvise sammenligningsspørgsmål, der leder til en vurdering af kriterierne for hvert alternativ. Sammenligningen af kriterierne foregår på grundlag af beslutningstagers vurdering af, hvorledes et alternativ er sammenlignet med et andet alternativ indenfor det enkelte kriterium. I nærværende projekt benyttes nedenstående skala (Belton & Stewart, 2003): 1. De er ens 1. Der er en svag forskel 1. Der er en markant forskel 1. Der er en demonstrativ stor forskel 1. Det ene alternativ er absolut at foretrække frem for det andet Tøver beslutningstager mellem to beskrivelse, kan mellemliggende værdier tages i brug. 18 Analytical Hierarchy Process: Kriterierne vægtes mod hinanden, og sammenlignes indenfor enkelte kategorier 19 Multi Criteria decision Analysis 20 Multi Attribute Value Function 78

79 Når alle alternativer er blevet sammenlignet efter denne metode, indsættes de numeriske værdier fra sammenligningen i en parvis sammenligningsmatrice (se Tabel 10.1), hvor de diagonale værdier per definition er lig 1 (Hwang & Yoon, 1981): A B C D A B k AB k 1 BA k AC 1 k BC k AD 1 C k CA k 1 CB k BD 1 Tabel 10.1: Sammenligningsmatrice for AHP-vægte D k CD k DA k DB k 1 DC k er den vægt på AHP-skalaen, som alternativerne er tildelt i forhold til hinanden. Bliver alternativ B foretrukket i forhold til alternativ A, er k BA i B-rækken og A-kolonnen den værdi, som fremkommer ved sammenligningen. Dermed er alternativ A sammenlignet med alternativ B den reciprokke værdi, 1/k AB, som indsættes i A-rækken og B-kolonnen. For at bestemme de relative vægtninger imellem n alternativer, er det i princippet kun nødvendig at udføre n-1 vurderinger. Ved at udføre et komplet set parvise sammenligninger bliver mere information end nødvendigt indsamlet, men samtidig nedsættes risikoen for, at de indgivne svar er upræcise. Derfor foretages n(n-1)/2 vurderinger. Det første skridt i at omstille vurderingerne til en samlet vægt er, at reducere sammenligningsmatricen til en sammenligningsvektor, dvs. et sæt scores som repræsenterer de enkelte alternativers præstation i forhold til kriteriet. Summen af disse scores er 1 for hvert kriterium, således at de enkelte scores (vektorer) repræsenterer den totale værdi det enkelte alternativ har indenfor kriteriet. Ovennævnte scores kan herefter omregnes til en vægtning for de enkelte alternativer indenfor kriterierne. Til dette benyttes en skala fra 0 100, hvor 0 beskriver det dårligste alternativ og 100 beskriver det bedste. Metoden med at sammenligne alternativer parvis forudsætter, at samtlige mulige alternativer er identificeret inden sammenligningen. Tilføres et bedre eller dårligere alternativ senere i processen, vil det være nødvendigt at vurdere samtlige alternativer på ny, da forholdet imellem vurderingerne uundgåeligt vil rykkes, hvilket naturligvis er en ulempe for metoden. Styrken ved metoden vil afhænge af, hvordan den benyttes til at lette forståelse og diskussion, hvilket afhænger af samspillet med beslutningstager og effektiviteten af den fremviste information. 79

80 10.2 Vægtninger vha. AHP Der vurderes 4 forskellige strategiske effekter for projektet (Figur 10.1): Figur 10.1: De vurderede strategiske effekter overfor alternativerne 21 I det følgende tildeles de 4 kriterier en score for hvert alternativ vha. ovennævnte AHP-metode. Indenfor kriterierne tilgængelighed og byudvikling vil de 3 sydlige alternativer blive vurderet ens, da disse kriterier afhænger af linjeføringen, som er ens for de 3 alternativer. Indenfor de øvrige kriterier; landskab og miljø, vil der derimod være store forskelle imellem alternativerne, da vurderingen her afhænger af alternativets fysiske udformning. Da der vurderes 4 alternativer foretages: n(n-1)/2 = 4(4-1)/2 = 6 vurderinger for hvert enkelt kriterium. De enkelte kriterier opdeles i diskussionen i en række underkriterier, som har til formål at belyse kriteriets betydning yderligere Tilgængelighed Hovedkriteriet, tilgængelighed, dækker over: Lokal tilgængelighed, regional tilgængelighed og kollektiv tilgængelighed. Det er nødvendigt at tage disse 3 underkriterier i bedømmelse for at få et fuldstændigt overblik over hovedkriteriets betydning. Sammenligningen mellem de enkelte alternativer ses i nedenstående Tabel Som nævnt vurderes de 3 sydlige alternativer ens og kunne teoretisk samles til et alternativ i denne sammenligning, således at en sydlig forbindelse vurderes overfor en udvidelse af den eksisterende forbindelse. For den senere overskuelighed er det dog valgt at opliste samtlige alternativer: Tilgængelighed Højbro Kort tunnel Ens 1 Højbro Lang tunnel Ens 1 Højbro Udvidelse Markant forskel 5 Kort tunnel Udvidelse Markant forskel 5 Lang tunnel Udvidelse Markant forskel 5 Kort tunnel Lang tunnel Ens 1 Tabel 10.2: AHP-vurdering af kriteriet tilgængelighed 21 Hierarkisk opbygning i Criterium Decision Plus (CDP). 80

81 Nedenstående Figur 10.2 viser de enkelte alternativers bidrag til kriteriet tilgængelighed: Figur 10.2: Alternativernes bidrag til tilgængelighedskriteriet 22 Tilgængelighed er en strategisk effekt, som vejer tungt for en forbindelse syd om Frederikssund, da denne vil skabe en omfartsvej omkring byen med gode muligheder for en alternativ rute mellem Nordsjælland og Hornsherred, hvilket vil forbedre den regionale tilgængelighed betydeligt. Udvidelsen af den eksisterende vejstrækning må antages have en mindre strategisk effekt i denne sammenhæng, da der netop ikke sker grundlæggende ændringer med den overordnede infrastruktur. Dog bliver strækningen opgraderet til en større kapacitet. Den lokale tilgængelighed vil forbedres ved en sydlig forbindelse, da en sådan skaber nye muligheder i byens infrastruktur og aflaster især Omfartsvejen og dermed også de krydsende veje, der vil drage nytte af kortere ventetider i krydsene, som følge af at kapacitetsgrænsen ikke længere vil være overskredet. Intet markant ændres omkring udvidelsen, dog vil trafikken igennem byen blive afviklet hurtigere, hvorved den lokale tilgængelighed øges en anelse. Den kollektive tilgængelighed antages at blive påvirket positivt ved etableringen af en forbindelse syd om Frederikssund, da der vil skabes bedre fremkommelighed i byen for både busser og cyklister. Udvidelsen opgraderer netværket, men ikke med samme betydning som de tre sydlige forbindelser, hvorfor den tildeles en mindre vægtning. Dog vil der skabes bedre forhold for den kollektive trafik, da fremkommeligheden øges. Dette vil dog kræve en ekstra indsats i forhold til trafikstyringen i den indre by, samt udgifter til andre kollektive forbedringer. Overordnet set kan de 3 sydlige forbindelser vurderes at forbedre den samlede tilgængelighed markant i forhold til en udvidelse af den eksisterende forbindelse. 22 AHP-vurdering vha. CDP. 81

82 Byudvikling Vurderingen af dette kriterium vil søge både at belyse mulighederne for udvikling af den eksisterende by, samt mulighederne for at udvide byen og udvikle nye bydele. Sammenligningen imellem de enkelte alternative ses i nedenstående Tabel Igen vurderes de 3 sydlige alternativer at have den samme indflydelse: Byudvikling Højbro Kort tunnel Ens 1 Højbro Lang tunnel Ens 1 Højbro Udvidelse Demonstrativ forskel 7 Kort tunnel Udvidelse Demonstrativ forskel 7 Lang tunnel Udvidelse Demonstrativ forskel 7 Kort tunnel Lang tunnel Ens 1 Tabel 10.3: AHP-vurdering af kriteriet byudvikling Fordelingen af de enkelte alternativers bidrag til kriteriet i Figur 10.3 er følgende identisk med Figur 10.2: Figur 10.3: Alternativernes bidrag til byudviklingskriteriet 23 Mulighederne for udvikling af den eksisterende by vil blive bedre ved etableringen af en forbindelse syd om byen, da det kan antages, at denne vil trække noget af trafikken væk fra byen og dermed mindske barriereeffekten omkring Omfartsvejen, som aflastes. Desuden vil tilgængeligheden blive bedre til lokaliteter i den sydlige bydel, hvilket vil åbne for nye anvendelsesmuligheder i denne del af byen. En udvidelse af den eksisterende strækning vil derimod ikke ændre noget, og må derfor betegnes som mindre vigtig i denne sammenhæng, da byudviklingen af den eksisterende by ikke gives bedre betingelser. Der er selvfølgelig stadig mulighed for at fortætte den eksisterende by, så flere funktioner findes indenfor det samme område, men når der i forvejen er problemer med 23 AHP-vurdering vha. CDP. 82

83 trafikafviklingen over fjorden, vil en tættere by ikke kunne løse alle problemer, der er i forbindelse med trafikken. En forbindelse syd om byen vil give gode muligheder for byudvikling i denne del af byen, hvor den nye landevej vil komme til at løbe igennem et relativt ubebygget område. Der vil her blive bedre muligheder for at etablere nye boliger, rekreative områder og industri/erhverv, hvilket allerede er planlagt i forbindelse med den nye stationsby ved St. Rørbæk 24. Derudover er der på nuværende tidspunkt et forholdsvis stort industriområde i den sydlige del af Frederikssund, som ved en ny forbindelse vil få større muligheder for at videreudvikle sig. Overordnet set vil en forbindelse syd om Frederikssund altså være demonstrativ bedre sammenlignet med en udvidelse af den eksisterende strækning Landskab Kriteriet landskab antages, at være et noget mere komplekst problem i forbindelse med etableringen af en ny forbindelse, da en sydlig forbindelse vil kræve, at et naturbeskyttet område vil blive berørt. Der ses derfor både på hvorledes forbindelsens visuelle indpasning i landskabet vil blive, samt hvor stor påvirkningen af rekreative områder og bevaringsværdige lokaliteter vil blive. Sammenligningen mellem de enkelte alternativer ses i nedenstående Tabel Der er nu forskel på vurderingerne af de sydlige alternativer, da selve linjeføringen ikke er udslagsgivende, men derimod uformningen af den. Landskab Kort tunnel Højbro Svag forskel 3 Lang tunnel Højbro Demonstrativ forskel 7 Udvidelse Højbro Absolut forskel 9 Lang tunnel Kort tunnel Markant forskel 5 Udvidelse Kort tunnel Demonstrativ forskel 7 Udvidelse Lang tunnel Markant forskel 5 Tabel 10.4: AHP-vurdering af kriteriet landskab 24 Jf. afsnit 2 83

84 Fordelingen af de enkelte alternativers bidrag til kriteriet ser følgelig ud som på Figur 10.4: Figur 10.4: Alternativernes bidrag til landskabskriteriet 25 Den visuelle indpasning i landskabet vurderes lavt for Højbroalternativet, da linjeføringen løber igennem et indtil nu forholdsvist uberørt naturlandskab. Linjen søges dog lagt således, at den så vidt som muligt følger landskabets kurver, ligesom broen udføres som en let konstruktion og derfor ikke vil skæmme landskabet i så høj grad, som en betonbro ville gøre. Den korte tunnel vil ligeledes ikke blive vurderet højt, da dette alternativ indbefatter etablering af dæmninger et godt stykke ud i fjorden. Dette vil naturligvis virke skæmmende på landskabet i forhold til den nuværende kyststrækning. Linjeføringen af landevejen er identisk med den for højbroalternativet, men da det vurderes at en tunnel, selvom den kun er delvis, vil skæmme landskabet mindre end en højbro, vælges det at give alternativet en højere vurdering end højbroalternativet. En lang tunnel vil ikke skæmme landskabet i samme grad, som de to ovenstående alternativer, da hele fjordkrydsningen foregår i tunnel under fjorden og derfor ikke berører landskabet. Landevejen på land skæmmer naturligvis landskabet i samme grad som ovenfor, men samlet må alternativet vurderes til at have en relativ lille effekt på landskabet, og det tildeles en høj vurdering i forhold til de to andre sydlige alternativer. Udvidelsen af den eksisterende strækning kommer ikke til at ændre på landskabet omkring byen udover etableringen af en ny parallelbro, og alternativet kan derfor vurderes højt, da det ses som en meget positiv effekt, at landskabet forbliver uberørt. Rekreative områder på den sydlige side af byen vil til en vis grad forringes ved anlæggelsen af en landevej, dog må fjordkrydsningen vurderes at være det mest kritiske, hvorfor tunnelalternativerne kan vurderes bedre end højbroalternativet. En kort tunnel vil med de tilhørende dæmninger ødelægge en del rekreative områder og kan derfor ikke vurderes så højt som en lang tunnel, der ikke ændrer på selve fjordlandskabet. Udvidelsen af den eksisterende forbindelse vil ikke berøre de rekreative områder. 25 AHP-vurdering vha. CDP 84

85 De samme betragtninger gør sig gældende de for bevaringsværdige lokaliteter; De 3 sydlige alternativer ændrer uberørte områder i forholdsvis høj grad, og går da også igennem et EU-habitat område, hvilket må antages at være meget kritisk. Dog må alternativet med en lang tunnel vurderes mere positivt end de to andre, da dette ikke ændrer på selv fjordlandskabet. Igen må udvidelsen af den eksisterende forbindelse vurderes mest positiv, da den ikke ændrer de nuværende forhold betydeligt. Ved etableringen af en lang tunnel vil det være nødvendigt at ekspropriere grunde på Tørslev Hage, hvor forbindelsen skal have landfæste i modsætning til de to andre sydlige alternativer, som føres nord om Tørslev Hage. Sommerhusområdet på Tørslev Hage vil blive delvist berørt af dette i form af ekspropriering af flere grunde. Udvidelsen af den eksisterende forbindelse forudsættes etableret uden ekspropriering langs hele vejstrækningen, men ved fjordkrydsningen, hvor der skal etableres ny parallelbro, vil det være nødvendigt at ekspropriere enkelte grunde. Overordnet set prioriteres en udvidelse af den eksisterende strækning højest, dernæst en lang tunnel under fjorden, en kort tunnel under fjorden og endelig en forbindelse via en højbro Miljø I vurderingen af kriteriet, miljø, vil det være nødvendigt, at basere vurderingen på, hvorledes de enkelte alternativer påvirker de maritime forhold i fjorden, samt plante- og dyrelivet i og omkring fjorden. Sammenligningen imellem de enkelte alternativer ses i nedenstående Tabel Der er igen forskel på vurderingen af de sydlige alternativer, da miljøet påvirkes meget forskelligt, alt efter om der er tale om bro eller tunnel Miljø Højbro Kort tunnel Svag forskel 3 Lang tunnel Kort tunnel Demonstrativ forskel 7 Udvidelse Kort tunnel Absolut forskel 9 Lang tunnel Højbro Markant forskel 5 Udvidelse Højbro Demonstrativ forskel 7 Udvidelse Lang tunnel Svagt bedre 3 Tabel 10.5: AHP-vurdering af kriteriet miljø 85

86 Fordelingen af de enkelte alternativers bidrag til kriteriet ses følgende i Figur 10.5: Figur 10.5: Alternativernes bidrag til miljøkriteriet 26 Alle 4 alternativer vil medføre en ændring for de maritime forhold, da der i alle løsningsmulighederne skal bygges enten bro eller tunnel. Det er på nuværende tidspunkt vanskeligt at vurdere, hvorledes vandgennemstrømningen i fjorden vil blive påvirket 27. Dog må det antages, at den nye parallelbro, som skal etableres ved en udvidelse af den eksisterende strækning, vil have den mindste effekt, da denne bygges lige op ad den eksisterende bro, hvor gennemstrømningen allerede er påvirket. Højbroalternativet vil nedsætte vandgennemstrømningen en anelse 28. Broen udføres i en let stålkonstruktion, hvormed det søges at gøre effekten så lille som muligt. Den korte tunnel, som etableres med dæmninger på begge sider af fjorden vil have den største effekt, og det må antages at vandgennemstrømningen nedsættes betragteligt. Alternativet med en lang tunnel vil have en minimal effekt, da den graves under fjorden, og der altså ikke er tale om en sænketunnel. Plante- og dyreliv vil, som tidligere nævnt, blive berørt betragteligt ved en forbindelse syd om byen og kan derfor ikke vægtes særligt højt. Dog må det igen antages, at den korte tunnel vil være det værste alternativ i forhold til livet i fjorden, da vandgennemstrømningen nedsættes. Udvidelsen af den eksisterende strækning ændrer derimod ikke forholdene i forhold til situationen i dag og vægtes dermed meget højt. Det samme gør sig gældende for drikkevandet, da et nyt landevejsbyggeri vil berøre grundvandet. Der er ikke kendskab til forurenede grunde i forbindelse med nogle af alternativerne, hvilket dog skal kortlægges i en VVM undersøgelse. Det er dog ikke muligt helt at undgå at påvirke grundvandet i nogle af alternativerne, hvorfor ingen af dem kan vurderes til at være det absolut bedste alternativ. 26 AHP-vurdering vha. CDP. 27 Dette vil indgå i en VVM-undersøgelse. 28 I (Frederiksborg Amt, 1999) vurderes det, at vandgennemstrømningen vil nedsættes med 5 % ved etableringen af en ny højbro. Dette tal er dog behæftet med en stor usikkerhed og videre undersøgelser skal udføres. 86

87 Overordnet set vurderes det altså, at en udvidelse af den eksisterende forbindelse vil være det bedste alternativ, dernæst en lang tunnel, en højbro, og det dårligste alternativ vil være en kort tunnel med dæmninger ud i fjorden Samlede CDP-vægte Ud fra ovenstående vurderinger af alternativerne overfor kriterierne, bliver de enkelte alternativers bidrag til den samlede analyse af de strategiske effekter: Figur 10.6: Alternativernes bidrag til multi-kriterie analysen 29 Bemærk at de 4 kriterier i Figur 10.6 er tillagt samme vægt, altså 25 % hver. Dette er udelukkende vist for sammenfatningen af dette afsnits overskuelighed. I afsnit 11 tillægges kriterierne forskellige vægte efter nogle foruddefinerede planstrategier, og de vil dermed ikke komme til at fremstå som ovenstående. Det ses af Figur 10.6, at en lang tunnel vil være det bedste alternativ, hvis der kun tages højde for bløde værdier i beslutningsprocessen 30. Alternativet opnår scores indenfor alle 4 kriterier, hvorimod de 3 øvrige alternativer har en afgørende svaghed i forhold til de andre indenfor et eller flere kriterier. Det er nu muligt at omregne vægtningerne angivet i de ovenstående afsnit til en overordnet score for hvert alternativ indenfor de enkelte kriterier. Beregningsprocessen foretages efter principperne angivet i afsnit Fordeling vha. AHP-metode i CDP. 30 Det skal nævnes, at der i denne vurderingsproces ikke er taget højde for anlægsudgifter og driftsomkostninger, som varierer meget imellem alternativerne 87

88 Følgende scores fremkommer 31 : Højbro Kort tunnel Lang tunnel Udvidelse Tilgængelighed Byudvikling Landskab Miljø Tabel 10.6: Kriteriernes VF-scores for de enkelte alternativer 10.4 Opsamling Som det ses af Tabel 10.6 er fordelingen af scores ens for de 4 alternativer ved kriterierne tilgængelighed og byudvikling, hvilket skyldes de 3 sydlige alternativers linjeføringers overlegenhed i forhold til udvidelsesalternativet. Indenfor kriteriet landskab vil udvidelsesalternativet være klart bedre end alle 3 sydlige alternativer, hvilket naturligvis hænger sammen med, at udvidelsesalternativet ikke ændrer landskabet i samme høje grad som de øvrige, da der blot er tale om en udvidelse af den allerede eksisterende linjeføring. En lang tunnel er derefter vægtet højere end en kort tunnel og en højbro, da der er en væsentlig forskel på den visuelle fjordkrydsning ved disse alternativer. Udvidelsesalternativet er igen klart at foretrække indenfor vurderingen af kriteriet miljø, men det ses også, at alternativet med en lang tunnel er væsentligt bedre end de 2 andre sydlige alternativer. En højbro vil dog være at foretrække frem for en kort tunnel. Overordnet set vil en lang tunnel være at foretrække, hvis der udelukkende ses på de bløde værdier i multi-kriterie analysen, og der ikke tages højde for anlægs- og driftsomkostningerne for alternativerne. En lang tunnel vurderes, som det eneste alternativ, til at have en betydning for alle 4 kriterier, hvilket giver alternativet den bedste overordnede score Validering De strategiske effekter kan til en vis grad opfattes til at være inkluderet i B/C-effekterne, hvilket naturligvis ikke vil være hensigtsmæssigt, da en effekt i så fald vil blive vurderet dobbelt. Nedenstående diskussion af de strategiske effekter søger at retfærdiggøre deres medtagning. Tilgængeligheden kan til dels vurderes at være inkluderet med tidsbesparelserne i CBA. Når der er tidsbesparelser, vil tilgængeligheden følgelig blive bedre, og hvis der ikke spares tid, vil tilgængeligheden ligeledes blive dårligere. I CBA er en stor del af de positive benefits tidsbesparelserne, og derfor vil der ved store tidsbesparelser ofte opnås en rentabel B/C-rate, hvilket sandsynliggør projektets gennemførelse. Tillægges tilgængeligheden oven i købet en stor del af vægtningen indenfor MCA, vil et projekt dermed være meget positivt vurderet pga. tidsbesparelserne. Dette kunne være en grund til at vægte tilgængelighed mindre, end det er tilfældet i dette projekt. 31 Se bilag 8 for beregninger af AHP-vægte. 88

89 Det er dog ikke sikkert, at en tidsbesparelse er ensbetydende med en bedre lokal eller regional tilgængelighed, og derfor er det hensigtsmæssigt at have effekten med i MCA-delen, så den kan vurderes for sig selv. Desuden kan en vejstrækning med en lille tidsbesparelse godt have en stor betydning mht. en forbedring i den regionale tilgængelighed. Miljøet er altid et aktuelt politisk emne i forbindelse med nyanlæg, og et projekt vil let kunne møde modstand i forbindelse med dette kriterium. Der kan dog godt argumenteres for, at miljøkriteriet allerede er medtaget i CBA-delen, da der tages højde for både regional og lokal luftforurening samt støj. Nærværende projekt må dog siges at have en række vigtige forhold, som ikke er medtaget i førnævnte, såsom de virkninger en landevej giver, når den gennemskærer et naturområde. Miljøkriteriet i MCA-delen er derfor på ingen måde identisk med det kriterium, som berøres i CBAdelen. Kriteriet byudvikling berøres ikke i CBA-delen, men det er et kriterium, som det er værd at lægge en vis vægt på i forbindelse med etableringen af ny landevej eller omfartsvej. Større byer i vækst, som Frederikssund, vil altid have behov for at kunne udvide sig og skabe nye bydele. Det er derfor vigtigt at have et netværk, som giver mulighed for dette. Desuden vil en fremsynethed indenfor infrastrukturen kunne afhjælpe mange trængselsproblemer, hvis udviklingen sker som forudset. Problemet med at tillægge byudviklingen alt for høj vægt er, at der i fremtiden kan være andre behov, som ikke er indarbejdet i de nuværende byplaner. Landskabskriteriet er ligeledes ikke uvæsentligt, da det ikke er uden betydning, hvorledes et nyanlæg berører de omkringliggende rekreative områder, både hvad angår linjeføring og selve den visuelle indpasning i området. Denne problemstilling berøres på ingen måde i CBA-delen, hvorfor effekten er fuldt ud forsvarlig at medtage Vurderingsmetode Der er benyttet en AHP-metode til en parvis sammenligning af alternativerne overfor de strategiske effekter, og det kan følgende diskuteres, om denne metode er hensigtsmæssig at benytte. AHP-metoden er benyttet for at sammenligne de enkelte løsningsalternativer op mod hinanden, og på denne måde fremkomme med et sæt scores for hvert kriterium. Alternativt kunne løsningsalternativerne tildeles scores af beslutningstager ud fra en betragtning om, hvorledes de enkelte alternativer bør rangordnes indenfor de enkelte kriterier. Dette vil dog komme til at bygge på en meget subjektiv opfattelse af alternativerne. Sammenligningsmetoden er ligeledes afhængig af beslutningstagers subjektive vurdering, men metoden kræver kun at der skal tages stilling til 2 alternativers indbyrdes forhold ad gangen, i stedet for at beslutningstager skal have overblik over samtlige alternativer på en gang. Dermed opnås en mere nuanceret vurdering af alternativernes indvirkning på det enkelte kriterium. 89

90 11 Samfundsøkonomisk analyse Formålet med en sammensat modelvurdering (COSIMA 32 ) er, at udvide en traditionel cost-benefit analyse til en mere omfattende form for analyse, som ofte kan kræves af beslutningstagere, ved at inkludere manglende kriterier af yderligere relevans for det undersøgte projekt. De manglende kriterier er for det meste forhold, som det ikke umiddelbart er muligt at prissætte i en traditionel cost-benefit analyse, men som har et potentiale til at forbedre den endelige vurdering, hvis de bliver behandlet hensigtsmæssigt. I det følgende vil de tilførte kriterier blive betegnet som MCA-delen af COSIMA-analysen. COSIMA består af en MCA-del og en CBA-del, og resultatet af COSIMA-undersøgelsen udtrykkes som den totale værdi (TV) baseret på begge dele. Denne modelopstilling kræver, at MCA-delen skal være additiv til CBA-delen. Derfor repræsenteres et projekt, A k, bedre for beslutningsvurderingen ved TV(A k ) end ved nutidsværdien (NPV) fra cost-benefit analysen. Princippet i COSIMA kan ses som Formel 11.1 (Leleur, 2005): ( A ) CBA( A ) MCA( A ) TV = + (Formel 0.1) k k Betegnelsen multi-kriterie analyse retfærdiggøres ved, at vurderingsprincipperne i MCA-delen generelt er baseret på involvering af beslutningstagere, hvilket ikke er tilfældet i den traditionelle CBA. På basis af overstående formel kan det udledes, at en situation i CBA hvor A k er lig med eller mindre end investeringsomkostningerne C k (CBA(A k ) C k ), som ikke vil være samfundsøkonomisk rentabel, kan retfærdiggøres ved COSIMA-undersøgelsen, hvis TV(A k ) > C k. Dette kan også udtrykkes som TRR(A k ) > 1, hvor TRR udtrykker den totale rate. I en COSIMA-analyse i CLG-DSS modellen, hvor A k betegner det gennemførte infrastruktur alternativ for den faste forbindelse over Øresund, har det vist sig belejligt at udtrykke anvendeligheden ved den totale rate, TRR(A k ), ud fra investeringen, C k, hvilket leder til nedenstående Formel 11.2 (Leleur, 2005): TRR I J ( Ak ) Ck = TV ( Ak ) = VCBA ( X ik ) + w( j) VMCA( X jk ) i= 1 j= 1 k α (Formel 11.2) V CBA (X ik ) er værdien i monetære enheder af CBA effekten i for alternativ k for i alt I CBA effekter. V MCA (X jk ) er værdifunktionen for MCA kriterium j for alternativ k for i alt J MCA kriterier. α er en kalibreringsfaktor, som udtrykker den specifikke modelopsætnings afvejning mellem CBAdelen og MCA-delen. w(j) er en vægtning, som udtrykker vigtigheden af kriterium j. De generelle principper i COSIMA præsenteres af de to overstående formler. Det ses, at med tilstrækkelig information om MCA kan den blive specificeret til en CBA. Dette vil f. eks. være tilfældet, hvis en traditionel CBA udføres og derefter suppleres med nogle ekstra kriterier, som kan 32 Composite Model for Assessment of Strategic Transport. 90

91 specificeres fuldstændigt vha. af beregningsmodeller, der udregner nettoeffekter, som kan tildeles tilfredsstillende enhedspriser identisk med vurderingen i CBA-delen. Dette vil imidlertid oftest ikke være muligt, da MCA-delen er mindre kendt end CBA-delen. Formålet med COSIMA er, at håndtere denne situation. I modellerings sammenhæng kan dette udføres ved at bestemme hensigtsmæssige værdier for α og w(j) for MCA-kriterium J og bestemme hensigtsmæssige værdifunktioner V MCA (X jk ). Er det muligt at foretage estimater af 2 eller flere af de strategiske effekter, er det muligt at bestemme CBA/MCA-splittet, således at en reel værdisætning bliver tilført analysen. Metoden afhænger af, hvor sikre estimaterne er. Såfremt estimaterne er forholdsvis usikre kan følgende metode anvendes (Leleur, 2005): Ud fra ROD-vægte fås, at der er en sammenhæng imellem de strategiske effekter, som kan beskrives ved Formel 11.3: B T = k1 BB = k2 BM = k3 BL (Formel 11.3) hvor B T beskriver benefits ved tilgængelighed, B B er benefits ved byudvikling, B M er benefits ved miljø og B L er benefits ved landskab Kendes der 2 estimater som f.eks.: parametre ved at minimere: Bˆ T og Bˆ B er det muligt at bestemme B B og dermed de øvrige Bˆ B BB 2 Bˆ k B k B B B T 1 B L = + (Formel 11.4) Tilsvarende kan udføres hvis 3 estimater kendes. 1 Såfremt der kan opstilles forholdsvis sikre estimater, er ovennævnte metode ikke nødvendig. I stedet kan ROD-vægtene direkte benyttes til at bestemme estimater af de øvrige parametre, hvormed usikkerheden fra ROD-vægtene dog overføres til de nye estimater. Det vurderes imidlertid ikke, at det umiddelbart er muligt at beregne estimater for nogle af de strategiske effekter i nærværende projekt, hvorfor en praktisk gennemgang af ovennævnte metode ikke er mulig. Det bør dog nævnes, at metoden bl.a. praktiseres i forbindelse med Center for Trafik og Transport på Danmarks Tekniske Universitets Grønlandsprojekter. B 2 91

92 11.1 Strategier Det ønskes, at undersøge den samlede CBA/MCA indenfor 3 forskellige scenarier, der afhænger af, hvilken strategi projektets beslutningstager vælger som beslutningsgrundlag. Der arbejdes med følgende 3 strategier: Byorienteret planstrategi Regional planstrategi Beboerorienteret planstrategi En byorienteret planstrategi vil i høj grad være fokuseret på, at skabe et bedre bymiljø for borgerne i Frederikssund ved at få trafikken ud af byen. Ligeledes vejer byudviklingen meget tungt, da det ønskes, at Frederikssund skal fortsætte den udvikling, som byen har været i igennem de sidste år. Mindre vigtigt for strategien er, hvorledes landskabet og miljøet syd for byen bliver påvirket. Den regionale planstrategi ser Frederikssund og vejene omkring byen, som en del af det regionale netværk. Strategien værdsætter regionale kriterier højest og dermed tilgængeligheden. Miljøpåvirkninger er dog også en regional problemstilling, hvorfor dette skal tildeles en vis vægt. Det er mindre vigtigt, hvordan landskabet og byudviklingen i og omkring Frederikssund påvirkes. Den beboerorienterede planstrategi fokuserer i høj grad på de problemer, som opstår omkring landskabet og miljøet ved etableringen af en ny forbindelse. De mange husstande, som ligger ud til fjorden, ønsker naturligvis ikke, at landskabet og fjordmiljøet ændres drastisk. I særdeleshed må nævnes ejere af sommerhuse på Tørslev Hage, som er dem, der vil mærke den største påvirkning ved etablering af en sydlig forbindelse. En del beboere i Frederikssund ønsker dog, at der etableres en sydlig forbindelse, eftersom de store kødannelser igennem byen ved den nuværende forbindelse er et stort irritationsmoment. Ved en sydlig forbindelse vil disse kødannelser forsvinde, og tilgængeligheden i byen vil blive øget kraftigt, hvilket vil være en positiv effekt for de beboere, som har behov for at krydse Omfartsvejen. Udviklingen af byen må antages at være mindre vigtig for beboerne end ovenstående. 92

93 11.2 ROD-vægte Ovenstående planstrategier skitserer, hvorledes det ønskes at prioritere de enkelte kriterier indenfor den pågældende planstrategi. Efterfølgende skal det bestemmes, hvorledes vægtningen imellem kriterierne skal være. En mulighed for dette kunne være, at bede beslutningstagere om at angive, hvilken procentvis vægtning der ønskes lagt på de enkelte kriterier. Dette må dog siges, at være en meget usikker metode, da vægtningen foretages udelukkende på grundlag af et skøn. I stedet anvendes ROD 33 -vægte i nærværende projekt, da disse tildeler alle kriterier en vis vægt ud fra et matematisk princip. For beskrivelse af udledningen af ROD-vægte henvises til (Roberts & Goodwin, 2002). I nedenstående Tabel 11.1 er angivet ROD-vægte for op til 10 kriterier. Antal kriterier Prioritet ,6932 0,5232 0,4180 0,3471 0,2966 0,2590 0,2292 0,2058 0, ,3068 0,3240 0,2986 0,2686 0,2410 0,2174 0,1977 0,1808 0, ,1528 0,1912 0,1955 0,1884 0,1781 0,1672 0,1565 0, ,0922 0,1269 0,1387 0,1406 0,1375 0,1332 0, ,0619 0,0908 0,1038 0,1084 0,1095 0, ,0445 0,0679 0,0805 0,0867 0, ,0334 0,0531 0,0644 0, ,0263 0,0425 0, ,0211 0, ,0173 Tabel 11.1: ROD-vægte Benyttelsen af ROD-vægte er en tilnærmelsesmetode, som forudsætter at gyldige vægte kan fremkaldes gennem direkte rangering. I (Roberts & Goodwin, 2002) sammenlignes RODvægtningsmetoden med andre metoder til samme formål (ROC, RS og RR), og det findes, at RODvægtene giver den bedste tilnærmelse i forhold til beslutningstageres virkelige præferencer. Det ses af Tabel 11.1, at ROD-vægtene bliver meget små for de laveste prioriteter ved anvendelse af mange kriterier. De lavest rangerende kriterier kan derfor synes nærmest negligeret, hvilket i nogle sammenhænge kan virke uhensigtsmæssigt, da et kriterium naturligvis kun medtages, hvis det antages at være relevant. Dog er vægtningen af det bedst rangerede kriterium ligeledes lav ved anvendelse af mange kriterier, og metoden kan derfor vurderes til at være en god tilnærmelse til virkelige præferencer. Det kan ligeledes ses som en svaghed for vurderingen, at det med anvendelse af ROD-vægte ikke er muligt at prioritere to forskellige kriterier ens. Ønskes dette må en anden type metode tages i brug. I nærværende projekt er det ønsket at prioritere de 4 kriterier forskelligt, og ROD-vægtene kan derfor anvendes hensigtsmæssigt. 33 Rank Order Distribution 93

94 Indenfor de 3 planstrategier projekt ser prioriteringen af de strategiske effekter ud som angivet i Tabel 11.2 nedenfor med de tilhørende ROD-vægte. Prioritering Byorienteret planstrategi Regional planstrategi Beboerorienteret planstrategi RODvægt 1 Tilgængelighed Tilgængelighed Landskab 0, Byudvikling Miljø Miljø 0, Miljø Landskab Tilgængelighed 0, Landskab Byudvikling Byudvikling 0,0922 Tabel 11.2: Vægte for multi-kriterie analysen 11.3 Implementering i COSIMA Vægtene for de givne effekter fra Tabel 10.6 indsættes i COSIMA, og identisk med CBA-delen udregnes en benefit over projektets 50-årige levetid for de enkelte kriterier. Det ønskes at se, hvorledes rangordningen af alternativerne varierer over, hvor stor vægt MCAdelen tildeles. Den procentvise vægt indstilles i COSIMA ved kalibrering af priserne for kriterierne. CBA har en given pris, da denne udregnes i monetære enheder. MCA-delen skal også have en pris for dermed at opnå den ønskede vægt i scenarierne. Det skal dog nævnes at denne pris udelukkende er fiktiv, da MCA kriterierne jo netop ikke er mulige at prissætte, og det efterfølgende resultat skal dermed ikke opfattes som en reel B/C-rate, men en total rate (TRR) for, hvor attraktivt projektet er, når der tages højde for bløde værdier. I COSIMA udregnes vægtene for hvert af scenarierne ud fra, hvor stor en samlet andel af benefitten, den givne effekt udgør. Bilag 9 viser en oversigt over de fremkalibrerede priser for de 3 strategier samt vægtningen af de enkelte kriterier til brug for COSIMA-modellen. Når priserne i bilag 9 multipliceres med deres vægtning i Tabel 11.2 fås den aktuelle førsteårsbenefit. Denne multipliceres op, så summen bliver besparelser over 50 år. Beløbet kan sammenlignes med de samlede benefits fra CBA-delen, og på denne måde fremkommer vægtningen. Ved de givne priser for de strategiske effekter og med de givne AHP-vægtninger fremkommer den ønskede vægtning i COSIMA. På baggrund af de samlede benefits for alle effekterne udregnes den samlede totale rate. De 3 strategier gennemgås følgende hver for sig. 94

95 11.4 Byorienteret planstrategi I den byorienterede planstrategi lægges der høj vægt på tilgængelighed og byudvikling, som favoriserer de 3 sydlige alternativer. Miljø og landskab, som er vægtet højt for udvidelsesalternativet, er sekundære i denne planstrategi. I nedenstående Figur 11.1 ses det, hvorledes alternativernes attraktivitet ændres alt efter, hvor stor vægtning MCA-delen tildeles overfor CBA-delen: Byorienteret planstrategi TRR % 20% 40% 60% 80% MCA Udvidelse Højbro Kort tunnel Lang tunnel Grænseværdi Figur 11.1: Alternativernes TRR varieret efter vægtningen af MCA for den byorienterede planstrategi 34 Situationen ved 0 % beskriver den rene cost-benefit analyse med den B/C-rate, som er angivet i afsnit Derefter er udregnet TRR for CBA/MCA-forhold: 90/10, 80/20 og så fremdeles. Værdierne for MCA over 80 % er ikke medtaget, dels fordi dette scenario er urealistisk og dels fordi alternativernes rangordning ikke ændres. Ved 0 % MCA vil højbroalternativet være det mest rentable alternativ og de øvrige alternativer, som beskrevet i afsnit 9.9. Efterhånden som MCA-delen vægtes højere, får alle alternativerne en TRR større end 1. Dette sker allerede for udvidelsesalternativet ved ca. 20 % MCA, og udvidelsen bliver mere rentabel end en kort tunnel ved ca. 40 % MCA. Alternativet med en lang tunnel får først en TRR større end 1 ved ca. 60 % MCA og kommer således aldrig i betragtning til at være det mest attraktive alternativ, da det fortsat er tynget af de meget store anlægsomkostninger. Ved fordelingen 70 % MCA og 30 % CBA sker der det interessante, at udvidelsesalternativet bliver mere attraktivt end højbroalternativet. Dette skyldes udvidelsesalternativets bedre samlede vurdering i multi-kriterie analysen sammenholdt med de lavere anlægsomkostninger. Højbroalternativet er vurderet bedre end udvidelsesalternativet indenfor de to primære kriterier for den byorienterede planstrategi, men ved den høje vægtning af MCA træder ovennævnte lave anlægsomkostninger i karakter. 34 Grafen er baseret på resultater vedlagt som bilag 10 95

96 11.5 Regional planstrategi I den regionale planstrategi lægges der størst vægt på tilgængelighed og miljø, dvs. 2 kriterier, som har deres maksimale vægtninger indenfor flere forskellige alternativer. Sekundært vurderet indenfor denne planstrategi er landskab og byudvikling. I nedenstående Figur 11.2 ses alternativernes attraktivitet afhængigt af, hvor stor vægt multi-kriterie analysen tillægges: Regional planstrategi TRR % 20% 40% 60% 80% MCA Udvidelse Højbro Kort tunnel Lang tunnel Grænseværdi Figur 11.2: Alternativernes TRR varieret efter vægtningen af MCA for den regionale planstrategi 35 Ligesom i Figur 11.1 beskriver 0 % den B/C-rate, som tidligere er udregnet i afsnit Ved MCA over 70 % er udvidelsesalternativets værdier ikke medtaget, da disse fortsætter med at stige drastisk. Det er i stedet valgt at koncentrere figuren omkring den skiftende rangordning imellem alternativerne. Ved den regionale planstrategi ses det, at udvidelsesalternativet allerede ved lidt over 40 % MCA bliver det mest attraktive alternativ, hvilket til dels skyldes den høje vægt som miljøkriteriet tillægges. Den korte tunnel har ved 0 % MCA en langt bedre B/C-rate end udvidelsesalternativet, men ved ca. 25 % MCA bliver udvidelsesalternativet mere attraktivt. Den lange tunnel først bliver først attraktiv i et scenario, hvor MCA tillægges ca. 60 % og derover. Den store stigning udvidelsesalternativet oplever, jo mere vægt MCA-delen tillægges, skyldes hovedsagligt, at anlægsomkostningerne er langt lavere for dette alternativ end de 3 øvrige. Alternativets TRR bliver derfor i højere grad påvirket af de positive effekter, som der tillægges i denne analyse del, end tilfældet er for de 3 sydlige alternativer. 35 Grafen er baseret på resultater vedlagt som bilag 11 96

97 11.6 Beboerorienteret planstrategi Den beboerorienterede planstrategi lægger primært vægt på kriterierne landskab og miljø, som favoriserer udvidelsesalternativet. Kriterierne byudvikling og tilgængelighed er mindre vigtige for denne strategi, hvilket sætter de 3 sydlige alternativer i anden række. Nedenstående Figur 11.3 viser alternativernes attraktivitet varieret efter hvor høj vægt multi-kriterie analysen tillægges: Beboerorienteret planstrategi TRR % 20% 40% 60% 80% Udvidelse Højbro Kort tunnel Lang tunnel Grænseværdi MCA Figur 11.3: Alternativernes TRR varieret efter vægtningen af MCA for den beboerorienterede planstrategi 36 Igen viser 0 % MCA den B/C-rate, som er beskrevet i afsnit Ved vægtning af MCA over 60 % er værdier for udvidelsesalternativet ikke medtaget, da disse fortsætter den kraftige stigning. I stedet koncentreres figuren omkring situationen, hvor alternativerne ændrer rangordning. Da udvidelsesalternativet, som indledningsvis nævnt, favoriseres ved denne planstrategi, bliver det igen hurtigt det mest attraktive alternativ. Allerede ved ca. 30 % vægtning af MCA bliver udvidelsesalternativet mere attraktivt end højbroalternativet, som fortsætter en relativ lav vækst hen over analysen. Tunnelalternativerne følger den samme vækst som højbroalternativet, da alle 3 alternativer er vægtet forholdsvis ens for de primære kriterier indenfor denne planstrategi. Den korte tunnel bliver det næst dårligste alternativ ved ca. 15 % MCA, mens den lange tunnel først når grænseværdien efter 50 % vægtning af MCA. 36 Grafen er baseret på resultater vedlagt som bilag 12 97

98 11.7 Opsamling Alternativernes attraktivitet afhænger af, hvilken planstrategi der betragtes. Fælles for de 3 planstrategier er dog, at udvidelsesalternativet bliver det mest attraktive jo højere vægtning MCA tildeles. Højbroalternativet vil, som følge af den mest attraktive B/C-rate ved den rene CBA, være det mest attraktive alternativ, indtil det bliver overhalet af udvidelsesalternativet. Alternativet med en kort tunnel bliver ved alle planstrategierne hurtigt overhalet af udvidelsesalternativet, hvorefter det forbliver det næst dårligste alternativ. Alternativet med en lang tunnel vil ved alle 3 planstrategier kun spille en sekundær rolle, og det vil således aldrig komme i betragtning ved den endelige beslutningstagning. Projektet er i dets nuværende stadie i beslutningsprocessen henlagt til en dialog mellem Amt og Stat og vil fra 1. januar 2007 overgå fuldstændigt til staten, som følge af den nye kommunalreform. Dvs. beslutningstagningen befinder sig på det regionale plan, og af de 3 ovennævnte planstrategier vil den regionale planstrategi derfor umiddelbart være den mest realistiske at benytte. Alle 3 planstrategier kunne i princippet benyttes alt efter, hvilket verdenssyn der ligger til grund for beslutningsprocessen, som omtalt i afsnit Såfremt de beslutningstagende politikere var af en venstreorienteret tankegang, ville det være sandsynligt at anskue problemstillingen ud fra den beboerorienterede planstrategi, som lægger høj vægt på de miljø- og landskabsmæssige kriterier. Ville beslutningstagningen i stedet befinde sig på det kommunalpolitiske plan, ville problemstillingen blive anskuet ud fra den byorienterede planstrategi, hvor byens udvikling ville blive tillagt en højere vægtning sammen med vejnetværkets tilgængelighed. Det må dog konkluderes, ud fra analysen af projektets problemstilling i afsnit 6.2, at beslutningstagningen befinder sig på det regionale plan (Amt og Stat), hvorfor den planstrategi, som har de nærmeste præferencer til den overordnede politiske tankegang, bør benyttes. Den regionale planstrategi prioriterer således tilgængeligheden højest, da dette er en del af projektets overordnede målsætning. Miljøkonsekvenser er ligeledes en regional problemstilling, hvorfor dette tillægges højere vægt end de landskabsmæssige konsekvenser og byudviklingen i Frederikssund Beslutningsprocessen I beslutningsprocessen skal det først afklares, hvor høj vægt det ønskes at tillægge MCA-delen i den samlede analyse. Umiddelbart forekommer det ikke realistisk, at tillægge MCA-delen over 50 % i en sådan proces, og dette kun såfremt samfundet er i højvækst og dermed har overskud til at tillægge de blødere værdier en høj vægt. Realistisk set bør MCA ikke tillægges over 30 % af vægtningen i den samlede analyse, og Figur 11.1, Figur 11.2 og Figur 11.3 vil derfor ikke være hensigtsmæssige at benytte som et beslutningsværktøj overfor politikere, som ikke har et stort indblik i denne type modeller, og derfor let kan blive vildledt af de ovennævnte figurers voldsomme stigninger ved høje MCA-vægtninger. Det vurderes derfor, at det er nødvendigt at tilpasse præsentationen overfor politikerne på en hensigtsmæssig måde, således at beslutningstagningen sker på et fornuftigt grundlag. Da det, som nævnt, ikke vil være realistisk at tillægge MCA-delen over 30 % af den samlede vægt i denne analyse, vurderes det, at præsentationen overfor de beslutningstagende politikere ikke bør indeholde værdier over denne vægtning. 98

99 Nedenstående Figur 11.4 kunne derfor være et bud på et realistisk beslutningsværktøj, som kunne forevises de beslutningstagende politikere ved beslutningsprocessen. Regional planstrategi 3 TRR 2,5 2 1,5 1 0,5 Udvidelse Højbro Kort tunnel Lang tunnel Grænseværdi 0 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% MCA Figur 11.4: Beslutningsværktøj Figuren viser, at højbroalternativet vil være det mest attraktive set over hele fordelingen. Det næst mest attraktive alternativ vil være en kort tunnel, indtil det ved ca. 25 % vægt til MCA bliver overhalet af udvidelsesalternativet. Ud fra ovenstående figur vil beslutningstager uden tvivl vælge højbroalternativet, da det har klart den bedste TRR uden de store udsving. Udvidelsesalternativet, som ikke kommer i nærheden af højbroalternativet i denne fremstilling, varierer langt mere og kan derfor virke noget usikkert. En kort tunnel viser en stabil TRR, men opnår kun at være det næst bedste alternativ frem til ca. 25 % MCA. Alternativet vil naturligvis blive studeret grundigt, men det er ikke sandsynligt, at det vil blive valgt. Alternativet med at bygge en lang tunnel vil aldrig komme i betragtning, da det, ud over at være det absolut dårligste alternativ, ikke opnår en TRR over grænseværdien Validering Den samfundsøkonomiske analyse er ligesom de øvrige analyser forbundet med usikkerheder på resultaterne i forbindelse med datagrundlaget, de strategiske effekter og værdisætningen af effekterne. Beregningerne af de forskellige effekter tager alle udgangspunkt i trafikmængden på vejnettet i form af årsdøgntrafik (ÅDT). Da alternativernes ÅDT stammer fra trafikmodellens resultater, overføres usikkerhedsfaktorer fra trafikmodellen til beregningerne i Microsoft Access og TAeffektmodel. Der er en række usikkerhedsfaktorer ved det benyttede datagrundlag til beregningerne, da der bl.a. regnes på et forenklet vejnet, hvor kun de overordnede veje medtages. Da det primært er den regionale trafikafvikling, som er interessant, har dette imidlertid ikke den store betydning. 99

100 Eftersom datagrundlaget til den samfundsøkonomiske analyse bygger på resultater fra trafikmodellen og konsekvensvurderingerne, vil eventuelle fejlbidrag fra disse analyser overføres gennem videreførelsen af resultaterne. De strategiske effekter er udelukkende baseret på kvalitative vurderinger, der betyder, at usikkerheden for disse effekter er stor. Ligeledes er vurderingen af, hvor stor indflydelse de enkelte effekter tæller i den samlede analyse usikker. I vurderingen af et større infrastruktur projekt, som det nærværende, bør der foretages en usikkerhedsanalyse for at søge at tage højde for ovenstående usikkerheder. Dette er imidlertid fravalgt i nærværende projektarbejde, da det som nævnt i afsnit 1.3 i stedet er valgt at koncentrere arbejdet omkring andre forhold. 100

101 12 Diskussion En samfundsøkonomisk analyse foretages traditionelt, som angivet i Manual for Samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003), med en vurdering af traditionelle B/Ceffekter. Manualen gør dog opmærksom på, at der kan være effekter med betydning for projektet, som det ikke er muligt umiddelbart at prissætte. Disse effekter bør ifølge manualen, i det omfang det er muligt at give en kvalitativ vurdering, også medtages i analysen. Manualen angiver imidlertid ikke nogle retningslinier for, på hvilken måde effekterne kan integreres med cost-benefit analysen. Det vil, ifølge manualen, ikke altid være forsvarligt at inkludere de ukvantificerbare effekter i det samfundsøkonomiske regnestykke. I stedet foreslås det, at der i et særskilt afsnit f. eks. udarbejdes en skematisk oversigt over de ikke-værdisatte effekter, som således kan præsenteres i forbindelse med den samfundsøkonomiske vurdering. På denne måde er det muligt at tage højde for effekterne i beslutningstagningen, dog uden at inkludere dem i det samfundsøkonomiske regnestykke. I nærværende eksamensprojekt er der udarbejdet en fremgangsmåde for, at kvantificere de ovennævnte effekter med henblik på at indarbejde dem i den samlede samfundsøkonomiske analyse. Det nævnes i afsnit 11, at det er muligt, ud fra en række antagelser, at bestemme splittet mellem CBA/MCA, såfremt det er muligt at bestemme estimater for mindst 2 effekter. Er dette muligt, vil vurderingen af de strategiske effekter direkte kunne indgå i den samfundsøkonomiske vurdering. Er det ikke muligt, vil der dog stadig være mulighed for at inkludere effekterne i regnestykket, hvilket følgende diskuteres. I afsnit 10 beskrives det, hvorledes det er muligt at opnå en kvalitativ vurdering af de strategiske effekter, ved at stille beslutningstager overfor en række parvise sammenligningsspørgsmål, som leder til en vurdering af de enkelte alternative løsningsmuligheders indvirkning på de enkelte effekter. Metoden baseres på beslutningstagers subjektive vurdering, frem for et økonomisk argument, men vil dog have en god tilnærmelse til virkeligheden, da det, med et godt kendskab til projektets problemstillinger, vil være relativt nemt for beslutningstager at vurdere og rangordne alternativerne, ud fra deres indbyrdes positive og negative indvirkninger overfor hinanden. Ud fra denne metode, opnås et forholdsvist nuanceret billede af de enkelte løsningsalternativers indvirkning på den pågældende strategiske effekt, som efterfølgende kan tildeles en fiktiv pris. Værdisætningen af de strategiske effekter sker ud fra en kalibrering af COSIMA-modellen, hvor der på forhånd bestemmes, hvilken andel vurderingen af effekterne skal have af den samlede analyse. Det er dermed muligt at variere denne andel, og derved få en fremstilling af, hvorledes alternativernes rangordning varierer med værdien af den fiktive pris. Metoden vil dermed beskrive en total rate, TRR, frem for en B/C-rate, da effekterne inkluderes i det samfundsøkonomiske regnestykke, som værende positive benefits, uanset om dette er tilfældet eller ej. TRR udtrykker således ikke projektets egentlige B/C-rate, men i stedet er den et udtryk for projektets attraktivitet når ikke kvantificerbare effekter inkluderes. Det er derfor vigtigt ikke at forveksle disse rater, da betydningen af dem er vidt forskellige. Ville det i stedet være muligt at prissætte de strategiske effekter, ville ovenstående metode være overflødig, da effekterne uden videre kunne inkluderes i det samfundsøkonomiske regnestykke på linje med de traditionelle B/C-effekter. Det er, som tidligere nævnt, ifølge Manual for Samfundsøkonomisk analyse, ikke hensigtsmæssigt at indregne de strategiske effekter, hvis de ikke direkte kan prissættes. Det kan dog diskuteres, om 101

102 den ovenfor beskrevne metode ikke retfærdiggør en sådan medtagning alligevel. Manualen henviser til, at det bestemt ikke er uden betydning at tage højde for de strategiske effekter ved en beslutningstagning, og de bør i et vist omfang medtages. Det er dog umiddelbart vanskeligt, at få et klart indblik i effekternes betydning, hvis de ikke sammenholdes med den traditionelle samfundsøkonomiske vurdering. I nærværende eksamensprojekt er en samlet samfundsøkonomisk vurdering foretaget, hvor de strategiske effekter er prissat, og inkluderet i den øvrige analyse, efter de ovenstående principper. Resultatet af analysen giver et godt billede af, hvordan løsningsalternativernes prioritering afhænger af værdierne af de strategiske effekter. Det taler imod fremgangsmåden, at den er baseret på subjektive vurderinger og fiktive prissætninger. Dog afspejler resultaterne, at der er tale om en metode, som på et forholdsvist enkelt grundlag formår at samle cost-benefit analysens traditionelle effekter, med de strategiske ikke-kvantificerbare effekter, og ud fra dette fremkomme med et brugbart beslutningsgrundlag. 102

103 13 Konklusion 13.1 Konklusion på case Ved hjælp af de forskellige analyseresultater bestående af analyse af problemstillingen vha. en systemisk planlægningsmetode, trafikmodelberegning, konsekvensvurdering, vurdering af strategiske effekter og sammenfattende samfundsøkonomisk vurdering, gives et bud på bedste løsningsalternativ til en ny Hornsherredforbindelse. For at kunne retfærdiggøre anlæggelsen af en ny forbindelse over Roskilde Fjord er det nødvendigt at opstille en række krav, ud fra hvilke de forskellige alternative løsningsmodeller kan vurderes. For overhovedet at begynde at overveje anlæggelsen af et større infrastrukturprojekt som dette kræver det, at der enten på nuværende tidspunkt eller på længere sigt, er et reelt behov. Dette er retfærdiggjort gennem de undersøgelser, der er omtalt i afsnit 3, som Frederiksborg Amt har fået foretaget siden 1999 og frem til i dag. De parametre/krav, der er benyttet til at bedømme løsningsalternativerne, er dels hvordan det enkelte alternativ medvirker til en aflastning af Omkørselsvejen gennem Frederikssund, og dels hvordan området i og omkring byen påvirkes af alternativet. Der er udført konsekvensberegninger af traditionelle cost-benefit effekter, og bløde strategiske effekter er prissat, hvorefter de to analyser er kombineret til en samlet samfundsøkonomisk analyse, der søger at udpege det bedste alternativ. Analysen af problemstillingen viser, at der er tale om et forholdsvist komplekst problem, såfremt det ønskes at etablere en ny forbindelse, hvad enten det er i form af en ny forbindelse syd for Frederikssund eller en udvidelse af den eksisterende strækning. Ligegyldigt hvilket alternativ der vælges, kan det ikke undgå at berøre miljøet eller det EU-fredede landskab omkring byen Cost-benefit analyse Tages der udgangspunkt i den traditionelle cost-benefit analyse i CBA-DK, peger beregningsresultaterne på, at alternativet med at etablere en ny højbro syd for Frederikssund er det bedste alternativ. Årsagen til at dette alternativ klarer sig bedst skyldes dels, at ud af de 3 sydlige alternativer, som vurderes til at have stort set de samme konsekvenser, har højbroalternativet klart de laveste anlægsomkostninger. Desuden har højbroalternativet klart større positive benefits i form af større tidsbesparelser, uheldsbesparelser osv. i forhold til alternativet med en udvidelse af den eksisterende forbindelse, som ellers har de laveste anlægsomkostninger. Det andet bedste alternativ er en kort tunnel syd for Frederikssund, da dette, på trods af relativt høje anlægsomkostningen, stadig vurderes til at være rentabelt. Udvidelsesalternativet er det tredje bedste alternativ, hvilket skyldes at alternativet med en lang tunnel, som altså er det dårligste alternativ, har så høje anlægsomkostninger at det, selvom de positive benefits er større end udvidelsesalternativets, har en enorm stor negativ nettonutidsværdi. Alternativerne med en lang tunnel og en udvidelse af den eksisterende strækning vil, ud fra den traditionelle cost-benefit analyse, aldrig blive udført. Nettonutidsværdien er negativ for dem begge, dog størst for den lange tunnel, og følgelig viser beregningerne af den interne rente, B/C-raten og førsteårsforrentningen, at der er tale om urentable projekter. 103

104 Vurdering af strategiske effekter I analysen af de strategiske effekter, hvor tilgængelighed, byudvikling, landskab og miljø vurderes overfor alternativerne vha. af en AHP-sammenligningsmetode, viser der sig et andet billede end i den traditionelle cost-benefit analyse. De 3 sydlige alternativer vurderes til at have den samme effekt for kriterierne; tilgængelighed og byudvikling, da disse kriterier afhænger af linjeføringen frem for udformningen af den. Tilgængeligheden i netværket bliver øget markant ved en sydlig forbindelse frem for ved en udvidelse af den eksisterende strækning, og derudover giver en sydlig forbindelse de bedste muligheder for udvikling af nye bydele og eksisterende by i Frederikssund. En udvidelse af den eksisterende forbindelse vurderes derfor til ikke at spille nogen rolle indenfor de 2 kriterier. Indenfor kriteriet landskab vil udvidelsesalternativet være klart bedre end alle 3 sydlige alternativer, hvilket hænger sammen med, at udvidelsesalternativet ikke ændrer landskabet i samme høje grad som de øvrige, da der blot er tale om en udvidelse af den eksisterende linjeføring. En lang tunnel vurderes derefter til at være det næst bedste alternativ, da fjordkrydsningen ikke vurderes til at være så kritisk som i tilfældet af en kort tunnel eller en højbro, der vurderes til at være henholdsvis det næst dårligste og det dårligste alternativ. Udvidelsesalternativet er også at foretrække indenfor vurderingen af kriteriet miljø, da der ikke sker drastiske ændringer i forhold til basisscenariet. Det ses dog også, at alternativet med en lang tunnel er væsentligt bedre end de 2 andre sydlige alternativer, eftersom en lang tunnel ikke vil påvirke vandgennemstrømningen i fjorden. En højbro vurderes til at være det tredje bedste alternativ, da denne ikke vil påvirke vandgennemstrømningen i fjorden i samme grad som en kort tunnel med lange dæmninger. Overordnet set vil en lang tunnel være det bedste alternativ ud fra en ren multi-kriterie analyse, hvor der ikke tages højde for anlægsomkostninger og drift- og vedligeholdsomkostninger. Som det eneste af alternativerne vurderes en lang tunnel til at have en betydning for alle 4 kriterier, hvilket således giver alternativet den bedste overordnede VF-score Samfundsøkonomisk analyse Der udføres en samlet samfundsøkonomisk analyse, hvor effekterne fra cost-benefit analysen og multi-kriterie analysen samles i COSIMA ud fra 3 forskellige planstrategier, som skal belyse forskellige politiske tilgangsvinkler til beslutningsprocessen. Der betragtes en byplanorienteret, en regional og en beboerorienteret planstrategi, som alle rangordner de 4 strategiske effekter forskelligt vha. ROD-vægte. Alternativernes attraktivitet afhænger af, hvilken planstrategi der betragtes. Fælles for de 3 planstrategier er dog, at udvidelsesalternativet får den højeste TRR jo højere vægtning MCA tildeles. Højbroalternativet vil, som følge af den mest attraktive B/C-rate ved den rene CBA, have den højeste TRR indtil et vist punkt, hvor udvidelsesalternativet får en højere værdi. Dette punkt ligger forskelligt for de 3 planstrategier, men forekommer ved forholdsvis lav MCA-vægtning. De to tunnelalternativer vil ved alle 3 planstrategier kun spille sekundære roller, og de vil således aldrig komme i betragtning ved den endelige beslutningstagning. 104

105 Projektet er i dets nuværende stadie i beslutningsprocessen henlagt til en dialog mellem Amt og Stat og vil fra 1. januar 2007 overgå fuldstændigt til Staten, som følge af den nye kommunalreform. Dvs. beslutningstagningen befinder sig på det regionale plan, og af de 3 behandlede planstrategier vil det derfor være mest indlysende, at det er den regionale planstrategi, som vil blive benyttet ved beslutningstagningen. Ønskes det at benytte en kombineret CBA/MCA analyse, må det afklares, hvor høj vægt det ønskes at tillægge MCA-delen i den samlede analyse. Umiddelbart forekommer det ikke realistisk, at tillægge MCA-delen over 30 % i en sådan proces, da projektet set ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt ikke udelukkende kan holdes oppe af effekter, som det ikke er muligt direkte at prissætte. Det konkluderes derfor, at det vil være mest realistisk, at beslutningstagningen baseres på den regionale planstrategi, hvor MCA-delen maksimalt tillægges 30 % vægtning. Nedenstående Figur 13.1, som er identisk med Figur 11.4, viser hvorledes TRR for de enkelte alternativer varierer alt efter, hvor stor andel MCA har af den samlede analyse. Regional planstrategi TRR 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% MCA Udvidelse Højbro Kort tunnel Lang tunnel Grænseværdi Figur 13.1: Beslutningsværktøj Figur 13.1 vurderes til at være et anvendeligt værktøj til præsentation ved den endelige politiske beslutningstagning. Det er således op til beslutningstagere, som i dette tilfælde vi være de regionale politikere, at beslutte hvilket alternativ der skal etableres. Det konkluderes altså, at alternativet med en lang tunnel er udelukket som fremtidig forbindelse, da dets TRR vidner om et urentabelt projekt. Der skal altså vælges mellem en højbro, en kort tunnel eller en udvidelse af den eksisterende forbindelse. Højbroalternativet viser langt den bedste TRR over intervallet, hvorfor dette anbefales som værende det bedste bud på en ny forbindelse. 105

106 13.2 Konklusion på metoder Igennem de senere år er der i stigende grad kommet fokus på, og krav til samfundsøkonomiske vurderinger i forbindelse med udarbejdelse af beslutningsgrundlag for projekter i transportsektoren. Øget debat omkring trafikkens miljøbelastninger medfører endvidere større krav til inddragelse af miljøkonsekvenser i projektvurderinger. Formålet med en samfundsøkonomisk analyse er, foruden afgrænsning og definition af projekt og linjeføringsalternativer, en række bredere delanalyser, som danner grundlaget for den efterfølgende samfundsøkonomiske analyse. Herved belyses alternativerne dybdegående indenfor en række kriterier, herunder problemstillinger, B/C-effekter og strategiske effekter. Den dybdegående analyse bidrager til at klarlægge og synliggøre konsekvenserne ved de forskellige alternativer. I nærværende eksamensprojekt er det, noget utraditionelt for en samfundsøkonomisk analyse, valgt at benytte en kritisk systemisk planlægningsmetode til en analyse af projektets problemstilling som grundlag for de øvrige delanalyser. Metoden er benyttet for at skabe et overblik de mange mindre problemstillinger, som projektet indeholder f. eks. i forbindelse med en linjeføring igennem et fredet område. Desuden fremhæver analysen, hvilke kriterier det vil være hensigtsmæssigt at medtage som strategiske effekter for projektet. Analysedelen retfærdiggøres ligeledes ved, at det efterfølgende er relativt let at konkludere, hvilke konsekvenser de enkelte linjeføringer vil få for de strategiske effekter. Det må dog ud fra de i analysedelen besvarede spørgsmål konkluderes, at besvarelserne ikke bibringer nogle nye problematikker til de allerede belyste problemstillinger fra gennemgangen af de tidligere studier. Derimod opsummerer spørgsmålene kort på de allerede beskrevne problemstillinger fra litteraturstudiet. Spørgsmålene giver i den form, de er besvaret, et godt overblik over de forskellige problemstillinger, involverede personer, heriblandt beslutningstagere og eksperter, samt konsekvenserne af de forskellige effekter ved etableringen af en ny forbindelse. Cost-benefit analysen inddrager de kvantificerede benefits og costs og værdisætter dem vha. Trafikministeriets samfundsøkonomiske enhedspriser (Trafikministeriet, 2006), således at fordele og ulemper kan afvejes mod hinanden og give et samlet vurderingsgrundlag, som alternativerne kan rangordnes efter. Programmet CBA-DK benyttes til beregning af denne analysedel, hvilket det viser sig særdeles velegnet til, da det er muligt at følge beregningen af de enkelte effekter udspecificeret, samt ændre på vækstfaktorer og nøgletal efter behov. Analysen af de strategiske effekter inddrager effekter, som ikke direkte kan prissættes, men som ofte har stor betydning og indflydelse på valg af linjeføringsalternativ. AHPsammenligningsmetoden er i den forbindelse et godt redskab til at holde de enkelte alternativer op imod hinanden og ud fra dette tildele dem scores, som dernæst kan overføres til den samfundsøkonomiske analyse i COSIMA. På baggrund af både den samfundsøkonomiske analyse, men også de enkelte delanalyser, kan beslutningstagere vurdere alternativerne ud fra den politiske overbevisning, som ligger til grund for beslutningsprocessen. 106

107 14 Perspektivering I nærværende projekt er der tale om en overslagsberegning, og et eksempel på, hvorledes en helhedsorienteret analyse kan foretages. Såfremt der skal udarbejdes et endeligt beslutningsværktøj for etableringen af en ny Hornsherredforbindelse, er der en række forhold, der skal inddrages i analysen sammen med en udbygning af flere af de medtagne parametre. I det følgende beskrives, på hvilke område modellen i givet fald burde udbygges Udbygning af model Datagrundlaget for trafikmodellen, og dermed vurderingen af B/C-effekterne, er eksisterende snittællinger af trafikken i Nordsjælland. Flere af snittællingerne er gamle data, som blot er fremskrevet til at beskrive niveauet i den nuværende trafik. Grundet projektets tidsbegrænsning, er der ikke fortaget trafiktællinger til at kontrollere disse data. For at give et bedre datagrundlag for beregningerne, er det nødvendigt at foretage omfattende trafiktællinger, som kan estimere årsdøgntrafikken, samt fordelingen af køretøjskategorier i området, således at trafikmodellen bliver tilpasset projektet. Ved anlæggelsen af et større infrastrukturprojekt bør relevante bygge- og anlægsprojekter ligeledes medtages, hvilket bl.a. gælder etableringen af en ny stationsby ved St. Rørbæk. Dette vil have en kraftig indvirkning på turfordelingen på vejnettet samt konsekvensberegningerne, da det naturligvis må forventes, at en ny stationsby af denne størrelse vil generere en del ny trafik. En forbedring af beregningerne af B/C-effekter afhænger af trafikmodellens resultater gennem beregnet ÅDT, men også af trafiktællinger. Specielt procentdelen af lastbiler spiller en stor rolle i effektberegningerne, f.eks. i forhold til støj. Endvidere kræves en række oplysninger om vejnettet i almindelighed i forbindelse med støjberegninger, herunder vejens afstand til bebyggelse, vejens hældning, beplantning osv.. Støjberegningerne kan endvidere suppleres med en analyse af placering af støjskærme, hvorved omkostninger hertil også skal medtages i den samlede analyse. Den samfundsøkonomiske analyse inddrager både en cost-benefit analyse, og en vurdering af strategiske effekter. I cost-benefit analysen har anlægsomkostningerne afgørende betydning for, hvorvidt projektet er samfundsøkonomisk rentabelt, samt for en efterfølgende rangering af de opstillede alternativer. Derfor bør beregningerne af anlægsomkostningerne baseres på grundige analyser. Projektets levetid, eller beregningsperiode, har ligeledes betydning for udfaldet af analysen, hvorfor overvejelser herom er vigtige. Dette skyldes, som tidligere nævnt, at de samfundsøkonomiske omkostninger bedre kan retfærdiggøres gennem afskrivning over en lang periode (på f.eks. 50 år), frem for en kort periode (på f.eks. 30 år). Endelig bør der foretages en følsomhedsanalyse for projektet, i form af usikkerhedsvurdering af nogle af analysens parametre, som f.eks. anlægsomkostninger og rejsetidsbesparelser. Desuden er der en vis usikkerhed forbundet med de strategiske effekter, hvorfor der i forbindelse med indlæggelse af usikkerhedsfordelinger, også kunne indlægges fordelinger for disse effekter. Det skal dog nævnes, at en indlæggelse af usikkerhedsfordelinger på mange af analysens parametre, giver en risiko for, at resultatet udjævnes gennem de statistiske fordelingers variation i parametrene. 107

108 14.2 Alternative programmer Til en helhedsorienteret analyse af denne type, kan der benyttes en række alternative analyseværktøjer. I forbindelse med GIS grunddata, kan der, som alternativ til ArcGIS, f.eks. benyttes MapINFO. Til opstilling af trafikmodellen findes desuden en række alternative programmer, hvoraf der kan nævnes: VISUM, EMME og TRIPS. Desuden kunne der gennem en mikrosimulering i VISSIM (som ikke foretages i nærværende projekt) drages fordel af programmets kobling til VISUM. Beregningerne af B/C-effekterne, som er foretaget i CBA-DK, kunne ligeledes foretages i et regneark eller lignende af anden type, som senere kunne vises grafisk med et GIS-program. Ligeledes kunne beslutningsprogrammet, CDP, i højere grad benyttes til en grafisk fremstilling af vurderingen af de strategiske effekter, eller et alternativt program eller vurderingsmetode kunne benyttes Anvendelse Når den samlede vurdering indeholder så mange forskellige typer delanalyser, som i nærværende projekt, er det vigtigt hele tiden at være fokuseret på, hvad formålet er, således at der dannes et bredt velfunderet grundlag for at tage en kvalificeret beslutning om, hvilket alternativ der er bedst set ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt. I forbindelse med den nye Kommunalreform, som træder i kraft 1. januar 2007, er det forventeligt, at flere kommuner end i dag vil have behov for at foretage samfundsøkonomiske analyser af projekter af denne type. Såfremt den enkelte kommune selv ønsker at foretage analysen, i stedet for at tilknytte konsulentbistand i form af et rådgivende firma, er det nødvendigt, at kommunens medarbejdere har et indgående kendskab til de programmer, der bør benyttes til denne type analyser. Nærværende eksamensprojekt beskriver trin for trin, hvorledes en samlet samfundsøkonomisk vurdering kan foretages. Projektet kan derfor benyttes som skabelon for fremtidige projekter af denne type, men også andre typer infrastrukturprojekter med behov for en kvalificeret vurdering af ikke-prissatte effekter. 108

109 15 Referenceliste 15.1 Lærebøger Belton, Valerie og Stewart, Theodor J. (2003). Multi Criteria Decision Analysis an integrated approach, 2. oplag, Kluwer Academic Publishers. Hwang, Ching-Lai og Yoon, Kwangsun (1981). Multiple Attribute Decision Making - Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, Springer-Verlag. Leleur, Steen (2000). Road Infrastructure Planning, 2. udgave, Polyteknisk Forlag. Leleur, Steen (2005). Systemic Planning, Priciples and Methodology for Planning in a Complex World, Polyteknisk Forlag. Midgley, Gerald (2003). Systems Thinking, volume 4, SAGE Publications. Sørensen, Lene og Vidal, Victor (2002). Strategi og planlægning som læreproces, 4. oplag, Handelshøjskolens Forlag Rapporter COWI (2004). Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord. COWI (2004). Samfundsøkonomisk vurdering af at udbygge eksisterende vejforbindelse over Roskilde Fjord. Finansministeriet (1999). Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensberegninger. Frederiksborg Amt (1999). Kronprins Frederiks Bro og omkørselsvejen i Frederikssund. Muligheder for kapacitets- forbedringer og alternative forbindelser. Frederiksborg Amt (2001). Tunnel under Roskilde Fjord, Idéoplæg forslag til mulige vejstrukturer. Gissel, Stine (1999). Infrastrukturplanlægning med særligt henblik på jernbaner, Institut for Planlægning, Danmarks Tekniske Universitet. Goodwin & Roberts (2002). Weight Approximations in Multi-attribute Decision Models, Wiley InterScience. Hansen, Stephen (2005). Calculation of generated or reduced traffic, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet. 109

110 Jensen & Leleur (2005). Overvejelser vedr. CBA & MCA model, version 4.0, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet. Leleur, Steen (2005). Principles for composite modelling assessment, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet. MT Højgaard A/S et al (2005). Roskilde Fjord Ny fast forbindelse. Salling, Kim B. (2005). Afgiftskonsekvenser for Staten, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet. Trafikministeriet (2003). Manual for samfundsøkonomisk analyse anvendt metode og praksis på transportområdet. Trafikministeriet (2006). Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Trafikministeriet, Trafik og Miljø Frederiksborg Amt (2005). Idékonkurrence omkring OPPprojektet Roskilde Fjord ny fast forbindelse. Transport og Energiministeriet, Teknik og Miljø Frederiksborg Amt (2005). Roskilde Fjord Ny fast forbindelse. Vejdirektoratet (2002). Ny højklasseret vej i Frederikssundfingeren VVM-redegørelse, sammenfattende rapport Vejdirektoratet & Frederiksborg Amt (2002). Trafikprognose for alternativ med Frederikssundsmotorvej og tunnel under Roskilde Fjord år Wass-Danielsen, Maria (2005). Impact models, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet Internetsider

111 16 Bilagsmateriale Bilag 1 TA effektmodel Bilag 2 Åbningsårseffekter og enhedspriser Bilag 3 CBA-DK Bilag 4 Resultater for højbro Bilag 5 Resultater for kort tunnel Bilag 6 Resultater for lang tunnel Bilag 7 Resultater for udvidelse Bilag 8 AHP-vægte Bilag 9 Vægtninger og fremkalibrerede priser Bilag 10 TRR for byorienteret planstrategi Bilag 11 TRR for regional planstrategi Bilag 12 TRR for beboerorienteret planstrategi 111

112 Bilag 1 TA effektmodel Beregningsmodellen, TA effektmodel, benyttes til beregningerne af de eksterne effekter i costbenefit analysen. Programmet er udviklet af Stephen Hansen ved Center for Trafik og Transport, DTU, Lyngby, og er baseret på en række antagelser knyttet til arealanvendelser, vejtyper og køretøjskategorier. Programmets brugerflade er på nuværende tidspunkt ikke færdigudviklet, ligesom modellen på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at beregne støjomkostninger. Brugeren af programmet skal dog kun anføre ganske få forudsætninger for beregningerne, da programmet er baseret på selv at afkode de oplysninger, som er fremkommet ved trafikmodelkørslen vha. traffic analyst i ArcGIS. Der angives en basisdatabase, hvor programmet skal hente oplysning om basisscenariet. Dernæst angives den resultatdatabase, som er udregnet for det alternativ det ønskes at beregne effekter for. Figur B.1.1: Brugerfladen i TA effektmodel Programmet indlæser data ved et tryk på load data -knappen, hvorefter programmet, ud fra en række forudsætninger tilknyttet de forskellige vejtyper og deres geografiske placeringer, er i stand til at beregne de enkelte effekter. 112

113 Bilag 2 Åbningsårseffekter og enhedspriser Pris Basis 2010 Højbro Kort tunnel Lang Udvidelse 2006 tunnel Anlægsomk (mio.kr.) 508,3 740,7 1880,7 280,1 Driftsomk (mio.kr./år) 4,1 7,5 16,0 1,4 Trafikarb.mio.km biler 2005, ,0 0,076 0,076 0,076 0,090 kdkk ,3 151,6 151,6 151,6 180,5 Varebiler 1644,9 1674,0 0,006 0,006 0,006 0,007 kdkk ,6 9,5 9,5 9,5 11,7 lastbiler 3194,2 1034,0 0,006 0,006 0,006 0,005 kdkk ,5 20,1 20,1 20,1 15,3 I alt (t.kr.) 181,3 181,3 181,3 207,5 Trafikarb.(1000 timer/år) biler 84, ,0-228,3-228,3-228,3-48,2 kdkk , , , , varebiler 226, ,0-41,6-41,6-41,6-10,2 kdkk ,1-9403,1-9403,1-9403,1-2305,6 lastbiler 315, ,0-22,0-22,0-22,0-5,7 kdkk ,2-6933,9-6933,9-6933,9-1796,5 I alt (t.kr.) , , ,7-8194,0 Emissioner (tons/år) Land Land Land By HC 219,0-18,2-18,2-18,2-7,4 land (kdkk) 4,2 929,6-77,3-77,3-77,3 by (kdkk) 4,2 3946,0-31,4 NOx 530,0-6,0-6,0-6,0-8,0 land (kdkk) 17,0 8999,0-101,9-101,9-101,9 by (kdkk) 15, ,4-127,3 CO 4309,0-207,0-207,0-207,0-164,0 land (kdkk) 0,002 9,1-0,4-0,4-0,4 by (kdkk) 0,015 0,136-2,4 Partikler 21,0-0,34-0,34-0,34-0,13 land (kdkk) 340,6 7153,5-115,8-115,8-115,8 by (kdkk) 1601, ,3-208,2 SO2 17,0-0,3-0,3-0,3-0,1 land (kdkk) 34,0 577,3-10,2-10,2-10,2 by (kdkk) 63, ,3-7,6 I alt (kdkk) -305,6-305,6-305,6-377,0 Personbiler mio. km 31, ,0 0,076 0,076 0,076 0, ,0 2,407 2,407 2,407 2,865 Varebiler mio. km 42,4 1674,0 0,006 0,006 0,006 0, ,9 0,246 0,246 0,246 0,301 Lastbiler mio. km 84,9 1034,0 0,006 0,006 0,006 0,

114 87782,4 0,535 0,535 0,535 0,408 kdkk ,2 3,188 3,188 3,188 3,574 Barriereeffekt (kdkk) -126,7-139,4-164,8 12,7 SBT 62,47 210,0-21,2-21,2-25,1 0,0 kdkk 13119,5-1324,4-1324,4-1568,1 0,0 Personskadeuheld 265,3-10,3-10,3-10,3 0,2 Tabel B.2.1: Åbningsårseffekter og enhedspriser kdkk 2770, , , , ,1 554,2 114

115 Bilag 3 CBA-DK CBA-DK er et Excel-baseret program til beregning af samfundsøkonomiske konsekvenser af et vejprojekt. Programmet er baseret på den danske Manual for Samfundsøkonomisk Analyse og er udviklet i et samarbejde mellem Center for Trafik og Transport på Danmarks Tekniske Universitet og Vejdirektoratet. Den danske Manual for Samfundsøkonomisk Analyse benytter nutidsværdien, NPV, benefit-cost raten, BCR, og den interne rente, IRR, som mål for projektets anvendelighed og til at sammenligne projektet med andre projekter. CBA-DK udregner alle disse kriterier. Programmet gør det muligt, at vurdere vejprojekter ved at indtaste de kriterier, som er inkluderet i den danske Manual for Samfundsøkonomisk Analyse. Programmet er indrettet således, at gule felter angiver placeringer, hvor den brugerdefinerede information skal indtastes. Røde felter angiver tal fra Nøgletalskataloget til beregning af kriteriernes konsekvenser. Disse nøgletal kan ændres af brugeren efter behov. Alle relevante informationer indtastes enten på Forside eller Inddata. Det følgende indeholder en beskrivelse af trinene i beregningsprocessen. Beregningsprocessen Startarket kaldes Forside. På dette ark kan kriterierne indtastes; benefits som positive værdier og costs som negative. Vækstrater kan ligeledes defineres sammen med angivelse af åbningsår, anlægsperiode og projektets levetid. Figur B.3.1: Forside -arket 115

116 Inddata -arket kræver mere specifik information. Figur B.3.2: Inddata -arket Først indtastes åbningsåret, varigheden af anlægsperioden, projektets levetid og anlægsomkostningerne. Som det ses af ovenstående figur, angives kalkulationsrenten, vækstparameteren og nettoafgiftsfaktoren, som det ønskes at regne med, ligeledes. Det er muligt at angive, hvorledes anlægsomkostningerne er fordelt over anlægsperioden. Dette udføres ved at klikke på knappen Opdeling af anlægsudgifter og derefter angive en procentdel for hvert år i anlægsperioden. Figur B.3.3: Opdeling af anlægsomkostninger 116

117 Næste beregningstrin i programmet er scrapværdien. I Manual for Samfundsøkonomisk Analyse, er det beskrevet, at projektet forventes at blive vedligeholdt gennem hele dets levetid. Dermed vil projektet have samme værdi ved periodens ende som ved begyndelsen. Scrapværdien er således anlægsomkostningerne diskonteret fra det sidste år i perioden og tilbage til åbningsåret. Til beregningen af tids- og kørselsomkostninger for personbiler benyttes en standardfordeling af turformålene: Figur B.3.4: Turfordeling Denne fordeling benyttes til beregningen af den samlede tidsværdi for personbiler og indtastes på arket, Effektberegning. Figur B.3.5: Effekt beregning -arket De eksterne kriterier; uheld, støj, barriereeffekt og regional luftforurening indtastes i Inddata - arket, mens der for lokal luftforurening blot angives et 1-tal for indikation af, at beregningen findes på en anden side. Det sidste skridt er at angive kriteriernes vækstrate, hvilket specificeres i Prognose -arket. Dette giver brugeren mulighed for, at lade beregningerne følge en specifik prognose, hvis en sådan er tilgængelig, eller foretage en generel beregning, hvis en sådan prognose ikke er til stede eller ikke 117

118 vurderes at være nødvendig. På Prognose -arket kan raten angives, og det er muligt at angive hvilke kriterier der skal følge denne. Figur B.3.6: Prognose -arket Dernæst benyttes Beregn -knappen, og programmet kører beregningerne igennem. I Resultat - arket og Resultat oversigt -arket vises følgende den beregnede B/C-rate, den interne rente, nutidsværdien og førsteårsforrentningen af projektet. 118