Ansøgning til Center for Grøn Transport 15. august 2012

Transkript

1 Ansøgning til Center for Grøn Transport 15. august 2012 Citylogistik-KBH 1. Projekttitel Citylogistik-KBH 2. Resumé Med denne ansøgning ansøges om medfinanisering til opstart af demonstrationsprojektet Citylogistik-KBH. Der vil blive etableret et innovativt demonstrationsprojekt for grøn varelevering til butikkerne i Københavns indre by, som både vil mindske trængsel, reducere de negative miljøpåvirkninger, forbedre trafiksikkerheden og samtidigt bygger på et bæredygtigt forretningskoncept. For at opnå dette vil Citylogistik-KBH etablere et godskonsolideringscenter tæt på byen, som gør det muligt at omlaste vareleverancer til indre by fra store lastbiler til mindre og mere miljøvenlige køretøjer. En Citylogistik-transportservice vil levere varer fra konsolideringscenteret til butikkerne i indre by. Konceptet er baseret på at skabe en alternativ og attraktiv logistikservice, som efter en demonstrationsperiode er forretningsmæssigt bæredygtig og kan fortsætte på ren kommerciel basis uden offentlige støttemidler. Målgruppen for servicen er non-food butikker i Middelalderbyen i København, som tilbydes en række en række forbedringer af logistikken i forhold til deres nuværende logistik set-up. Citylogistik-KBH vil resultere i miljøforbedringer i form af lavere udledninger af CO 2, NOx og partikler samt mindre støj, trængsel og en øget trafiksikkerhed i bymiljøet. Konceptet kan tilpasses og overføres til andre danske byer, der har interesse i citylogistik som virkemddel til at mindske trængsel og sikre et bedre og renere bymiljø. Denne ansøgning er en direkte fortsættelse af konceptudviklingen der er gennemført med tilskud fra Trafikstyrelsen 2011/2012 og konsortiet bag konceptudviklingen ansøger nu om medfinanisering til gennemførsel af et 3-årigt demonstrationsprojekt. 3. Baggrund På nuværende tidspunkt fylder den tunge transport i form af lastbiler, varevogne, samt busser og renovationskøretøjer m.m. meget i Københavns centrum. Udfordringen er, at mange forskellige typer af aktører gør krav på det stærkt begrænsede areal i byen, hvor den tunge trafik skaber store gener for bymiljøet. Dette forværres af udviklingen med krav om hyppige og fleksible vareleverancer til butikkerne, kombineret med tids restriktioner for levering i centrum. Resultatet er ineffektive transporter, hvor tunge lastbiler kører rundt i byen med en lav fyldningsgrad uden koordinering. Dette skaber en stor 1

2 miljøbelastning og et dårligt bymiljø i form af et højt energiforbrug og CO2-udslip, luftforurening, støj, trængsel, samt utryghed for de øvrige trafikanter især fodgængere og cyklister. På den anden side spiller godstransport en afgørende rolle for den økonomiske aktivitet i byen og byens attraktivitet; både i form af vare og godstransport, men også som generel servicetilbud for byens borgere og turister. Det er derfor vigtigt at sikre et udbud af logistikservices, som er effektive og pålidelige for at fastholde byens konkurrencekraft. Citylogistik projekter med konsolideringscentre uden for bymidten (Urban Consolidation Centres/UCC) har været afprøvet i mange europæiske byer; ofte uden den succes, som aktørerne havde ønsket sig og håbet på. Én af forklaringerne på dette er, at projekterne har været orienteret mod optimering af transporten i bycentrene uden samtidigt at inkludere aftagerne og deres behov. Citylogistik projektet, Binnenstadservice i Nijmegen, Holland, har imidlertid valgt at tage udgangspunkt i detailhandlernes behov for logistikydelser for på den måde at tage udgangspunkt i markedets efterspørgsel efter services snarere, end hvad der er optimalt set fra et transport og miljømæssigt optimeringssynspunkt. Ved at fokusere på de mulige overlap mellem det forretningsmæssige udgangspunkt og miljøhensynet skabes et stærkere incitament til reelle forandringer af leveringsprocesserne. Citylogistik- KBH projektet tager inspirationsmæssigt afsæt i Binnenstadservice, men der ligger samtidig et 1-årigt analyseprojekt, støttet af Center for Grøn Transport, til grund for den danske citylogistikmodel, som her ønskes afprøvet i København. Center for Grøn Transport gav i februar ,7 millioner i tilskud til projektet Citylogistikservice til at undersøge potentialet for at etablere en citylogistikservice i Københavns indre by samt at involvere relevante interessenter (bl.a. transporterhvervet) i processen. Dette er blevet gennemført i et samarbejde mellem Københavns Kommune, Danmarks Tekniske Universitet, Copenhagen Business School, Roskilde Universitet/Øresund Logistics, senere varetaget af Transportens Innovationsnetværk. Dette projekt er blevet udført fra 1. august 2011 til 1. august Københavns Kommune har bidraget til analyseprojektet ud fra kommunens ønske om at forbedre trafiksikkerhed og begrænse de miljømæssige konsekvenser af den tunge trafik i den indre by. Formålet med projektet har været at skaber et trygt, sikkert og bæredygtigt bymiljø i København både i forhold til den fysiske beskaffenhed større sikkerhed for cyklister og fodgængere, samt at forbedre de miljømæssige forhold reducere CO2, støj og luftforurening. Københavns Kommune efterstræber et bymiljø, som både er bæredygtigt og æstetisk, og samtidigt er funktionelt og velfungerende for byens borgere såvel som besøgende og erhvervsdrivende. I august 2009 vedtog Københavns Borgerrepræsentation en ambitiøs klimaplan, med en målsætning om at være den første CO2-neutrale hovedstad i verden i Gennem 50 initiativer og indsatser skal København i 2015 have reduceret sit nuværende CO2-udslip med 20 %. Københavns Kommunes engagement i analyseprojektet Citylogistikservice er et af disse tiltag, og projektet skal skabe udgangspunktet for yderligere testning af energieffektive transportløsninger, som sikrer, at København bliver klimaneutral i fremtiden. Erfaringerne fra projektet vil kunne danne præcedens for andre kommuner, som ønsker at blive uafhængighed af fossile brændsler. I det følgende afsnit beskrives det 1-årige analyseprojekt støttet af Center for Grøn Transport, som projektet Citylogistik-KBH bygger videre på. 2

3 4. Analyseprojektet Citylogistikservice (august 2011 august 2012) 4.1 Dataindsamling i analyseprojektet Citylogistikservice Analyseprojektets formål var at kortlægge følgende: målgruppe(r) for en citylogistikservice, det geografiske område, som servicen skal dække, behov for serviceydelser hos kunderne, optimale typer køretøjer, brugen af e-planlægningsværktøjer og mulige placeringer af konsolideringscenteret, som citylogistikservicen skal operere fra. Der skulle også tages hul på arbejdet med at udvikle en forretningsplan, vælge udstyr og køretøjer, ruteplanlægning for servicens køretøjer samt beregning af mulig reduktionen af negative miljøpåvirkninger. Som udgangspunkt for dette arbejde er der blevet indsamlet en mængde data: Spørgeskemaundersøgelse til butikker i København (i samarbejde med Interreg-projektet Øresund EcoMobility) Kvalitative interviews med udvalgte butikker i København Trafiktællinger dels fra indre by og dels fra søsnittet rundt om København Data fra vognmænd indeholdende ruter, kunder og varemængder fra de pågældende dage hvor trafiktællingen blev afholdt. Studietur til Holland og Belgien og interviews med en række aktører involveret i citylogistikprojekter I det følgende beskrives arbejdet med indsamling og analyse af data: Spørgeskemaundersøgelse I sommeren 2011 blev der i et samarbejde mellem projekterne Øresund EcoMobility og Citylogistikservice gennemført en spørgeskemaundersøgelse. Spørgeskemaet blev sendt ud til omkring 3000 respondenter, ikke kun i detailhandlen men også andre erhvervsdrivende i indre København. 272 respondenter besvarede spørgeskemaet. Svarene er bl.a. blevet behandlet i rapporten Undersøgelse af hvilke 3PL ydelser der kan indgå i Citylogistik kbh af Britta Gammelgaard, Günter Prockl og Jesper Aastrup, Copenhagen Business School, november Undersøgelsen har givet et overblik over leveringsmønstre ved leverancer ind i København; hvem der får mange leveringer, hvilke typer gods der er tale om; og hvor store forsendelserne er. Der blev desuden spurgt ind til respondenternes ønsker til vareleverancer. Spørgeskemaundersøgelsen har bl.a. vist, at respondenterne i gennemsnit får omkring 6 7 leveringer om ugen. Den typiske forsendelsesstørrelse er papkasser i gennemsnit 7 om ugen (lidt flere små end store), mens virksomhederne i gennemsnit får leveret 1,5 palle om ugen. Desuden får henholdsvis 87 % og 85 % for agentur og engroshandelsamt detailhandel leverancer med varebiler eller lastbiler. Lastbilerne, som er dem Citylogistik-KBH projektet vil mindske kørslen med, dækker henholdsvis 32 % og 33 % af svarene. Det er altså her potentialet ligger. Samlet set er det serviceniveau, fleksibilitet, sikkerhed og pris der er vigtigst, mens tidspunkt og miljø spiller en mindre rolle. Interessen er størst blandt respondenterne i forhold til at få mulighed for at få leveret i miljørigtige biler, dernæst kommer at få leverancer kun i formiddagstimerne Kvalitative interviews I efteråret 2011 og forår 2012 er gennemført kvalitative interviews og case studier af detailhandelsbutikker i samarbejde mellem Øresund EcoMobility og Citylogistikserviceprojektet. Der er gennemført kvalitative interview med butiksejere i København indre by samt interview med eksisterende brugere i Maastricht og 3

4 Hasselt i forbindelse med en studietur i Holland og Belgien. Yderligere er der lavet dybdegående casestudier med 2 af butikkerne i København indre by. Ud fra dette er skabt indsigt omkring fordele og motivation for brugere for at anvende citylogistikkonceptet; der er skabt indsigt omkring hvilke fordele brugere kan have ud af deltagelse, samt hvilke barrierer der måtte være; hvilke værdiskabende aktiviteter der er interesse for og baggrunden herfor. Data er afrapporteret af Hvass og Teilmann i forskningsartiklen Shop Characteristics that Determine UCC Interest, publiceret i Carlsson, Emtairah, Gammelgaard, Jensen and Thidell (eds.), Rethinking Transport in the Øresund Region: Policies, Strategies and Behaviors, Lund University, 2012; og af Aastrup, Gammelgaard og Prockl i 3PL services in City Logistics a user s perspective præsenteret på NOFOMA 2012 konference. Der er peget på, at særligt relevante brugere af Citylogistikkonceptet butikker med mange leverandører og transportører resulterende i mange leveringer dagligt til butikken. Desuden er Citylogistik-KBH særligt relevant for butikker/brugere med ujævne flow af varer til butikken samt butikker/brugere med begrænset lagerkapacitet. Der er primært interesse for færre leveringer pr. dag og snævrere og mere pålidelige leveringsvinduer. Derudover er der interesse i at have samme kendte chauffør hver gang og gerne faste kontaktpersoner hos udbyderen af Citylogistik-KBH; der er stor interesse for at kunne returnere returemballager (pap, plast, papir, paller mm); der er interesse for at får hjælp ved leveringer med at få varerne ind til baglager, og så er der en betydende del af butikkerne der viser interesse i at bruge udbyderen som eksternt lager. Brugerne kan opnå fordele i form af færre forstyrrelser af butiksdriften, besparelser på og lettere planlægning af personaleressourcerne; det kan løse problemer med begrænset lagerplads i forbindelse med butikken; det kan udjævne nogle flow til butikken; og der kan opnås besparelser på omkostninger ved returemballager og evt. andre transportudgifter. Alt i alt påpeger analyserne, at Citylogistik-KBH bør holde det simpelt. De brugte og efterspurgte services er bedre service ved leveringer til butikken, medtagelse af returemballager, og for nogle brugen af faciliteterne som eksternt lager pga. begrænset kapacitet i forbindelse med butikken eller et ønske om at udjævne flow. Derfor kan megen værdi skabes for brugerne med lagerplads på konsolideringscentralen, servicemindede og kendte chauffører til at håndtere returprodukter og returemballager Trafiktælling I forbindelse med Ecomobilityprojektet i København er der udført en større trafiktælling af vare- og lastbiler ved middelalderbyen i centrum af København. Trafiktællingen blev udført onsdag d. 23 og fredag d. 25 maj, 2011 i tidsrummet 5:00-14:00. På figur 1 ses de 28 tællesteder ved ind og udkørsler til middelalderbyen i København. Ved trafiktællingen blev vare- og lastbiler registreret på følgende måde: Tidspunkt Position Retning Køretøjstype (varevogn, lastbil (2 aksler), lastbil (3+ aksler) Firma (hvis muligt) Sidste 3 cifre i nummerpladen 4

5 Figur 1: Oversigt over tællesteder ved trafiktælling Forberedelse af data I trafiktællingen er registreret indkørsler onsdag og indkørsler fredag. Disse er inddelt i følgende fire kategorier: Transport o 3x34, Post Danmark, DHL Service og håndværkere o Bravida, Dong, MT Højgaard, TDC Andre o Ukendt o Firma med egne varer (Arla, Netto), G4S, forgængelige varer, brandbiler, Affald Intet logo på køretøj, logo ikke registreret af trafiktæller Derudover er ind- og udkørsler til middelalderbyen parret til ture vha. nummerplader, hvis det er muligt. Af de oprindelige ind og udkørsler, er der identificeret 343 sammenkoblinger onsdag og 384 fredag. For disse koblinger kendes: Ind- og udkørselstidspunkt Ind- og udkørselsposition Tidsrum Antal ture af samme køretøj Køretøjstype Ankomstdata Ovenstående beskrevne data er benyttet til at konstruere følgende grafer. På figur 2 ses fordelingen imellem de 4 kategorier på indkørsler til middelalderbyen. Det bemærkes at kategorien ukendt står for en stor andel af alle indkørsler. I øvrigt er onsdag og fredag stort set identiske igennem hele dataanalysen, derfor er data ikke vist for begge dage konsekvent. 5

6 # Entries Transport Services 2. Service and Craftsmen 3. Other 4. Unknown 0 Wednesday Friday Figur 2: Antal indkørsler til middelalderbyen fordelt på 4 kategorier Data fra vognmand For at kunne estimere de godsmængder, der leveres til forretningerne i indre by, var det nødvendigt at tage kontakt til en vognmand, der havde leveringer i indre by de pågældende dage, hvor trafiktællingen af indre by fandt sted. Data fra vognmanden indeholdt kunderækkefølge herunder adresse og mængde leveret til hver kunde på ruter for de registrerede varevogne/lastbiler. Data blev herefter sammenholdt med ind- og udkørselstidspunkt fra trafiktællingen for at estimere, hvor meget gods der leveres til hver kunde, og hvor mange kunder der kan leveres til i et givent tidsinterval Studietur til Holland og Belgien Citylogistikservice har i høj grad været inspireret af et hollandsk projekt, Binnenstadtservice (BSS). Konceptet blev oprindeligt afprøvet i byen Nijmegen og er siden blevet indført i flere byer i Holland. Det hollandske citylogistikprojekt har fra start af fokuseret på modtagerne af varerne, frem for distributørerne (som en del tidligere citylogistikprojekter har haft som udgangspunkt), hvilket har haft stor betydning for projektets succes. BSS har fokuseret på de små og uafhængige forhandlere, eftersom at deres vareleverancer sjældent har vist sig at være optimeret. Som et resultat heraf har der været mange leverancer med tunge køretøjer, som har kørt rundt med en lav fyldningsgrad, hvilket er meget uhensigtsmæssigt set ud fra både en miljøbetragtning, samt trafiksikkerhed, støjscener og forurening. Ved at samle leveringerne fra flere forskellige leverandører til den enkelte butiksdrivende, og derefter leverer varerne når butikken har brug for det, sparer det tid og penge for både butikken samt leverandøren. For distributøren har det betydet store besparelser i form af tid, men også en langt mere optimeret forsyningskæde, ved kun at skulle levere ét sted uden for byen, frem for mange steder inde i byen. Undersøgelser viser, at omkostningsbesparelser på op imod 60 % er muligt, hvis leveringerne sker til BSS, frem for direkte til butikkerne (Quak & Tavasszy, 2008). Erfaringer fra Binnenstadtservice ligger til grund for Citylogistik-KBH konceptet, og har bidraget med vigtige informationer og erfaringer, som det Københavnske projekt vil kunne drage betydelig nytte af. Derfor arrangerede partnerne i Citylogistikserviceprojektet en studietur til Maastricht i Holland og til 6

7 Hasselt i Belgien. Turen fandt sted i januar 2012 og havde til formål at lærer af Binnenstadtservices erfaringer. Partnerne mødtes bl.a. med: Binnenstadservice Maastricht Maastricht kommune De Bijenkorf (stormagasin og kunde i Binnenstadservice) Fire butikker i Maastricht og Hasselt, der anvender Binnenstadtservice Citydepot i Hasselt et belgisk initiativ med afsæt i Binnenstadtservice-konceptet Grundlæggerne af Binnenstadsservice.nl Information blev indsamlet fra butikkerne ved kvalitative interviews, der spurgte ind til butikkernes vareleveringsmønstre samt erfaring med brugen af Binnenstadtservice. Resultaterne fra møder og interviews var en stor mængde konkrete, praktiske og økonomiske informationer, som er blevet anvendt til at udarbejde forretningsplanen for Citylogistik-KBH. 4.2 Resultater fra analyseprojektet Citylogistikservice Den indsamlede data er blevet analyseret og behandlet af analyseprojektets partnere, hvilet har resulteret i følgende rapporter og værktøjer, som vil blive anvendt som udgangspunkt i designet og den løbende evaluering af indeværende projekt: Simuleringsmodel Forretningsplan Rapporten Undersøgelser af hvilke 3PL ydelser der kan indgå i Citylogistik-kbh, af Britta Gammelgaard, Günter Prockl og Jesper Aastrup, Institut for Produktion og Erhvervsøkonomi, Copenhagen Business School, november 2011 Forskningsartiklen Kristian Hvass og Kasper Teilmann Shop Characteristics that Determine UCC Interest, publiceret i Carlsson, Emtairah, Gammelgaard, Jensen and Thidell (eds.), Rethinking Transport in the Øresund Region: Policies, Strategies and Behaviors, Lund University Rapporten 3PL Services in City Logistics A Users Perspective, af Britta Gammelgaard, Günter Prockl og Jesper Aastrup, Institut for Produktion og Erhvervsøkonomi, Copenhagen Business School, 2012 Notat vedrørende effekter af Citylogistikservice i København, 15. maj 2012, fra Allan Larsen og Anders Vedsted Nørrelund, Danmarks Tekniske Universitet til Københavns Kommune. Notat: Angående forretningsmodel for projektet Citylogistik-KBH, 15. maj 2012, fra Britta Gammelgaard, Copenhagen Business School til Københavns Kommune. Juridisk notat: Redegørelse for Københavns Kommunes projekt om Citylogistik udarbejdet af Horten Med udgangspunkt i dette materiale er der blevet opstillet et basisscenarie for den nuværende transportsituation i Indre By uden en citylogistikservice. Dette er blevet anvendt som udgangspunkt for beregninger af effekterne af etableringen af en citylogistikservice. DTU har simuleret forskellige placeringsmuligheder for et konsolideringscenter, mens CBS har udarbejdet en forretningsplan for etablering af en citylogistikservice. Dette uddybes i de følgende afsnit. 7

8 4.2.1 Simuleringsmodel Der er i analyseprojektet blevet udarbejdet en simuleringsmodel, der anvendes til at gengive virkelighedens vareleveringer i København i dag. Basisscenariet er simuleret på baggrund af de data der er fremkommet fra trafiktællingerne og fra vognmanden. Endvidere er der inkluderet data fra spørgeskemaundersøgelsen vedrørende godsmængder og anvendt data fra CVR registret vedr. forretningernes placering i indre by. Der er også anvendt trængselsafhængige rejsetider, indsamlet emissionsdata og transportøkonomiske enhedspriser fra både varevogne og lastbiler. Idéen med at simulere godsleveringen i basisscenariet er at der derved opnås en mulighed for at beregne hvilke effekter en mulig citygodsterminal vil have på dels trængslen og miljøet. Basisscenarie vil blive brugt i Citylogistik-KBH projektet som referencepunkt for beregninger af fremtidige scenarier, hvor en del af godset til middelalderbyen i København konsolideres på en citylogistikterminal. Modellen vil endvidere blive anvendt til at vurdere miljøeffekterne af Citylogistik-KBH projektet. Se uddybende beskrivelse i afsnit 6.1 Basisscenarie Placering af konsolideringscenter Placeringen af konsolideringscentret er meget afgørende for, hvilken effekt citylogistikkonceptet kan forvente at give. Det er derfor valgt at simulere 10 forskellige placeringer af konsolideringscentret for at se hvilken placering der giver de bedste effekter for miljø, trængsel etc. Simuleringsmodellen er opbygget således at en vilkårlig placering af konsolideringscentret kan afprøves. Simuleringsmodellen vil blive anvendt ved vurderingen af de forskellige tilbud som kommer ind i udbudsrunden til vurdering af de miljøgevinster der kan forventes ved en placering af centret på Citylogistik-KBH på de i forskellige adresser som er angivet i de indkomne tilbud. Da der foreslås anvendt elvarevogne til leveringen fra citylogistikterminalen, er placeringen af centret meget essentiel. Hvis der eksempelvis vælges en placering for langt fra Københavns middelalderby, vil dette kunne begrænse mulighederne for at kunne levere hastegods indenfor et rimeligt tidsvindue, uden at det er nødvendigt med flere chauffører og flere varevogne. Nedenfor ses eksempler på grafer der viser de forventede reduktioner i CO2, NOx og SOx, ved en given placering på en citygodsterminal på Lossepladsvej. 8

9 kg pr. dag kg pr. dag Forskel i CO2 udslip Middelalderbyen; 680 kg Storkøbenhavn; 5570 kg % 5% 10% 15% 20% 25% Adoption Figur 3: Ændringen af CO2-udslip i Middelalderbyen og resten af København ved stigende godsmængder gennem citylogistikterminalen og med terminalen placeret ved Lossepladsvej. Basisscenariet er angivet øverst som referencepunkt. Forskel i NOx udslip Middelalderbyen; 5,4 kg Storkøbenhavn; 45,2 kg % 5% 10% 15% 20% 25% Adoption Figur 4: Ændringen af CO2-udslip i Middelalderbyen og resten af København ved stigende godsmængder gennem citylogistikterminalen og med terminalen placeret ved Lossepladsvej. Basisscenariet er angivet øverst som referencepunkt. 9

10 g pr. dag Forskel i SOx udslip Middelalderbyen; 22 g Storkøbenhavn; 230 g % 5% 10% 15% 20% 25% Adoption Figur5: Ændringen af CO2-udslip i Middelalderbyen og resten af København ved stigende godsmængder gennem citylogistikterminalen og med terminalen placeret ved Lossepladsvej. Basisscenariet er angivet øverst som referencepunkt Forretningsplan Der er arbejdet med en samlet forretningsplan for Citylogistik-KBH. Planen sigter efter at minimere antallet af drop (leveringer til enkelt butik) årligt med via ca. 150 aktive brugere opbygget over en treårig periode. I forretningsplanen er konceptet baseret på, at brugerne omadresserer deres leveringsadresse til Citylogistik-KBH s adresse hvormed gods konsolideres og antallet af drop i byen sænkes. Derudover skal konceptet tænke i værdiskabende serviceydelser for varemodtagerne. Der er gennemført interviews med transportører og operatører om forretningsplanen; der er opstillet forudsætninger omkring distribution og omkring drift af terminal, og der er regnet på omkostninger ved disse aktiviteter. Yderligere er der stillet forskellige scenarier op for indtægtssiden og herudfra regnet på antallet af kunder, som er nødvendig for at opnå økonomisk break even. Indtægterne består af abonnement/indtægter fra brugerne for basisaktiviteterne (levering, faste chauffører og emballager retur); derudover kan der komme yderligere indtægter fra lagerservices og andre værdiskabende ydelser til brugerne; der kan være indtægter fra særlige kunder, ex transporter fra Københavns Kommune eller andre som bliver en del af konceptet; der kan være leveringer for andre transportører, ex mindre internationale transportører med leveringer i indre København; og så er der hvis projektet får en vis andel af kunder betydende besparelser for de eksisterende citydistributører uden at disse mister indtægter som bør være genstand for forhandling. Alt i alt konkluderes at Citylogistik-KBH kan skabe værdi for først og fremmest butikker og andre potentielle brugere men også for eksisterende citydistributører i form af omkostningsbesparelser. Der ligger dog en udfordring i at kunne indhente indtægter til Citylogistik-KBH fra den værdiskabelse, som ligger hos eksisterende distributører. 10

11 4.2.4 De juridiske forhold Organiseringen af citylogistikprojektet kan afhængig af det hjemmelsmæssige grundlag - ske på flere måder, herunder ved at kommunen udbyder driften af citygodsterminalen eller selv deltager i et selskab, der skal varetage driften. Nedenfor har vi i 3 modeller skitseret, hvilke forhold der gør sig gældende ved den enkelte organiseringsform. Model 1: Kommunen udbyder driften til privat aktør Kommunen iværksætter et udbud af driftsopgaven og yder i en opstartsfase økonomisk støtte til projektet. Private operatører på markedet kan afgive bud, og kommunen vælger herefter en kontraktpart. Driften af citygodsterminalen foregår således alene gennem den private operatør. En fordel ved denne model er bl.a., at forvaltningen har løbende kontrol med processen og den private aktørs opfyldelse af aftalen. Herudover vil der være et mindre ressourcebehov i opstartsfasen, da der ved den valgte konstruktion ikke er behov for at stifte et selskab, der skal varetage opgaven. En ulempe ved organisationsformen vil generelt være et noget større, løbende ressourcetræk i kommunen i forbindelse med håndteringen af driften, herunder hvis der f.eks. kommer klager fra forretningsdrivende mv. over ydelserne. Der vil i den forbindelse også være risiko for politisk påvirkning. En organiseringsform, hvor driften af citygodsterminalen skal varetages af en privat part efter udbud, kan alene ske, såfremt kommunen selv lovligt kan varetage opgaven. Kommunen kan derfor alene udbyde en opgave, som kommunen enten med hjemmel i den skrevne lovgivning eller kommunalfuldmagen selv kan varetage. Hjemmelskravet gælder så meget desto mere i den situation, hvor kommunen i en overgangsperiode ønsker at yde støtte til den private part, der skal varetage opgaven. En organiseringsform, hvorefter driften skal varetages af en privat part efter udbud, skal derfor bedømmes på samme måde som hvis kommunen selv udfører opgaven. Dette følger af den såkaldte mellemledsteori, som traditionelt udtrykkes sådan, at en kommune ikke kan udvide kredsen af lovlige kommunale opgaver ved at skyde et ekstra led ind mellem kommunen og udførelsen af opgaven. I den situation, hvor kommunen har den fornødne hjemmel til at varetage opgaven gælder endvidere, at kommunens tilskud til projektet gennem den private part, skal øremærkes, hvis kontraktparten ikke udelukkende beskæftiger sig med opgaver, som kommunen selv lovligt kan varetage. Kommunen skal i denne situation således sikre sig, at de kommunale støttekroner alene går til citylogistikprojektet eller andre lovlige kommunale formål. Model 2: Kommunen etablerer et 100 % af kommunen ejet selskab, der udbyder driften til en privat aktør Kommunen kan også vælge at organisere citylogistik-projektet i et af kommunen ejet selskab, der efter etableringen udbyder driftsopgaven til en privat aktør på markedet. Fordelene for kommunen ved at etablere et selskab vil være, at eventuelle udfordringer med driften vil blive håndteret direkte af selskabet, hvorved den direkte politiske påvirkning mindskes. Herudover vil selskabsmodellen efter selve etableringen af selskabet generelt medføre et lavt ressourcetræk i kommunen. 11

12 En ulempe ved at organisere opgaven i selskabsform vil navnlig være, at opstartsfasen kan være kompleks og ressourcekrævende. Model 3: Kommunen og en privat aktør, der vælges efter udbud, etablerer et selskab, der varetager driften Den tredje mulige organisationsform indebærer et samarbejde i selskabsform mellem kommunen og en privat aktør (OPS). Den private aktør findes ved et udbud, der omfatter både ejerskabet til selskabet og driftsopgaven. Fordelene ved denne organisationsform er som ved model 1, at eventuelle udfordringer med driften vil blive håndteret direkte af selskabet og derfor kun have begrænset politisk afsmitning. Såfremt kommunen efter en årrække ønsker at udtræde af projektet, vil dette nemt kunne ske ved overdragelse af aktiver mv. til den private part til markedspris. Omvendt kan ulemper med denne organiseringsform være, at selve udbudsprocessen er forholdsvis kompleks, samt at den delte styring af selskabet mellem henholdsvis kommunen og den private part forudsætter visse betydelige ressourcer både i etableringsfasen og efterfølgende. HJEMMELSKRAV Uanset hvilken af de 3 ovennævnte organisationsformer, der vælges for kommunens citylogistikprojekt, kan kommunen alene facilitere og støtte projektet, hvis der er hjemmel hertil enten i den skrevne lovgivning eller i de uskrevne kommunalfuldmagtsregler. Ikke hjemmel i den skrevne lovgivning Horten har tidligere vurderet, om kommunen kunne deltage i eller støtte et citylogistikprojekt i henhold til den nugældende skrevne lovgivning. I den forbindelse blev det bl.a. overvejet, om hjemlen kunne findes i enten miljø- eller færdselslovgivningen, idet begge disse regelsæt indeholder regler, der varetager nogle af de samme hensyn, som ligger bare citylogistikprojektet. Miljøbeskyttelsesloven indeholder i 15 a og i den tilhørende bekendtgørelse herom nærmere bestemmelser om indførelse af miljøzoner, hvilket bl.a. Københavns Kommune har tidligere udnyttet. Reglerne hjemler imidlertid ikke, at kommunen kan gennemføre et projekt om citylogistik. Der er ikke herudover i den eksisterende miljøretlige regulering en generel lovbestemt adgang for kommuner til ud fra et rent miljømæssigt sigte at støtte et projekt om citylogistik. Færdselsloven indeholder i 92 d en bestemmelse om iværksættelse af forsøg af færdselsregulerende karakter. Bestemmelsen kan dog ikke anvendes som hjemmel til en generel støtte af det påtænkte projekt om etablering af en citygodsterminal. Kommunens støttekroner ydet med hjemmel i 92 d vil derfor skulle øremærkes til de tiltag i projektet, som er af færdselsregulerende karakter. Hertil kommer, at det er en meget omstændelig og administrativ tung proces at få godkendt et forsøg efter færdselslovens 92 d. Det er derfor samlet vurderet, at det ikke i praksis er realistisk at gennemføre projektet med hjemmel i færdselslovens 92 d, herunder navnlig fordi bestemmelsen i bedste fald alene hjemler, at kommunen kan 12

13 yde fragmenteret støtte til dele af projektet, og fordi kommunen herved mister muligheden for at varetage den koordinerende og faciliterende funktion, som er en forudsætning for projektet. Det er herudover vores vurdering, at opgaven ikke umiddelbart kan varetages i et selskab etableret med hjemmel i lov nr. 548, jf. også afsnit nedenfor. Baggrunden for denne vurdering er navnlig, at 548- loven forudsætter, at maksimalt 25 % af selskabets omsætning kommer fra private. Der er således ikke i den skrevne lovgivning den fornødne hjemmel til kommunens facilitering af samt støtte til citylogistikprojektet. Ikke hjemmel i de uskrevne grundsætninger om kommunalfuldmagten Som anført ovenfor, er der ikke i dag i den skrevne lovgivning den fornødne hjemmel til, at kommunen kan deltage i eller støtte citylogistikprojektet på en hensigtsmæssig måde. Der er herefter relevant at vurdere, om kommunen subsidiært kan finde hjemmel i kommunalfuldmagten, der finder anvendelse, når der ikke i den skrevne lovgivning udtømmende er gjort op med kommunernes opgavevaretagelse. Kommunalfuldmagten består af en række ulovfæstede principper udviklet over tid gennem tilsynsmyndighedernes udtalelser. Sammen danner disse tilsynsudtalelser rammerne for de aktiviteter, som kommunerne lovligt kan udøve, hvor der ikke er hjemmel i den skrevne lovgivning. Den endelig fortolkning af kommunalfuldmagten foretages af domstolene. Der findes imidlertid kun yderst sparsom domstolspraksis om kommunalfuldmagten, og intet der vedrører dette aktivitetsområde. For at kommunen kan facilitere eller yde støtte til citylogistikprojektet med hjemmel i kommunalfuldmagten skal en række kriterier være opfyldt: For det første må kommunens engagement i projektet som udgangspunkt ikke have karakter af udøvelse af erhvervsvirksomhed. Derudover skal opgaven eller støtten varetage en lovlig kommunal interesse. Endelig skal støtten tilfalde enten alle eller en sagligt afgrænset kreds af borgere eller virksomheder. Kommunens deltagelse i eller støtte til citylogistikprojektet må anses for udøvelse af erhvervsvirksomhed, idet der er allerede i dag er en lang række private aktører på markedet for godstransport og varelevering. Kommunen kan derfor som udgangspunkt ikke varetage opgaven med hjemmel i kommunalfuldmagten. I tilsynsmyndighedernes praksis fraviges udgangspunkt dog i følgende tilfælde: produktion til kommunens eget brug, biproduktion, salg af overkapacitet, accessorisk virksomhed og forsyningsvirksomhed. Ingen af disse undtagelser kan dog finde anvendelse i forbindelse med kommunens citylogistikprojekt. Kommunen kan derfor ikke med hjemmel i kommunalfuldmagten selv etablere eller stå for driften af citygodsterminalen. I henhold til mellemledsteorien kan kommunen heller ikke skyde et eller flere led ind mellem sig selv og aktivteten og derved lovliggøre opgavevaretagelsen. Kommunalfuldmagten giver imidlertid også mulighed for, at en kommune kan udføre eller give støtte til opgaver, hvis kommunen ved at give støtten varetager en kommunal interesse af en tilstrækkelig tungtvejende karakter set i lyset af støttens omfang og karakter. 13

14 I forhold til citylogistikprojektet vil hensynene til kommunens infrastruktur, trafikafvikling, Indre Bys fremtoning og miljøet, efter omstændighederne kunne udgøre en så kvalificeret kommunal interesse, at kommunen i et vist omfang kan yde støtte til at fremme netop disse hensyn. Støtten skal dog være øremærket, så det sikres, at de kommunale midler alene anvendes til de lovlige kommunale formål. Det forhold, at støtten skal være øremærket til de hensyn, der kan støttes, og at kommunen skal sikre sig, at støtten ikke anvendes til andet, indebærer i realiteten ganske store administrative forpligtelser for både støttemodtageren og for kommunen. Dette skyldes bl.a., at dette i praksis kræver gennemsigtighed og en de facto adskillelse af virksomhedens regnskaber i to dele, hvori der i den ene del redegøres for den anvendte støtte alene til de lovlige formål mv., og hvori virksomhedens normale regnskab så udgør den anden del. Kommunen er herudover i et vist omfang forpligtet til at føre tilsyn med, at den kommunale støtte anvendes på den rigtige måde. Hertil kommer, at støtten vil skulle gives til alle eller som minimum til en sagligt afgrænset kreds af aktører på området, og at de pågældende støttemodtagere skal være valgt efter en åben og gennemsigtig proces, hvor alle interesserede har haft mulighed for at deltage. Såfremt projektet påtænkes gennemført ved at yde støtte i det omfang, som kommunalfuldmagten tillader dette, vil støtten have en fragmenteret karakter, ligesom de administrative byrder forbundet med støtten vil være betydelige. Kommunen vil derfor være afskåret fra at have den ønskede koordinerende og faciliterende rolle i det påtænkte projekt, ligesom beløbsstørrelsen ikke vil kunne bidrage i tilstrækkelig grad i opstartsfasen frem mod at konceptet er selvkørende. På denne baggrund vurderes det ikke, at kommunalfuldmagtsreglerne udgør et tilstrækkeligt hjemmelsgrundlag for citylogistikprojektet. Det bemærkes for god ordens skyld, at kommunens støtte til projektet efter omstændighederne også kan udgøre statsstøtte, der som udgangspunkt skal anmeldes til Kommissionen. Det skal oplyses at Københavns Kommune er i positiv dialog med både embedsmænd fra Trafikstyrelsen, Transportministeriet og Miljøstyrelsen om placeringen af en lovhjemmel og ordlyden af denne. 5. Formål Citylogistik-KBH projektets formål er at bygge videre på resultaterne fra undersøgelsesprojektet Citylogistikservice og skabe en innovativ og grøn citylogistikservice, der reducerer udledningen af drivhusgasser og luftforureningen, samt øger trafiksikkerheden og skaber et bedre bymiljø ved at begrænse den tunge trafik i Københavns centrum. Store lastbiler er overrepræsenteret i uheldsstatistikken, når det kommer til uheld med alvorlig personskade og med dødelig udgang. Samtidig skaber de store lastbiler utryghed i gaderummet i Københavns Indre By og i andre tætte byrum i København. Byrum, hvor der er den største koncentration af cyklister, fodgængere og byliv. Energistyrelsen har foretaget en basisfremskrivning, som viser, at der uden en indførelse af ekstraordinære indsatser, vil ske en vækst i det samlede energiforbrug fra 2003 til 2030 på omkring 20 % (Teknisk baggrundsrapport til Energistrategi 2025, juni 2005). Ud fra et baselinescenarie antages 14

15 transportsektorens 1 andel af den samlede CO2 udledning i København at være 21 %, og at denne andel vil stige til 30 % frem mod Udregninger fra 2006 viser ydermere, at 17 % af al trafik i København udgøres af lastbiler og varevogne, og det forventes, at udledningerne af CO2 og NOx fra lastbiler og busser vil stige fremover (Rambøll Rapport for KK, 2008). Den tunge trafik har således en markant indflydelse på trafiksikkerheden, aktiviteterne og den generelle tryghed i byen, ud over at den samtidigt spiller en stor rolle i forbindelse med vare og godstransporten ind og ud af byen. Derudover har den tunge trafik en meget stor negativ påvirkning på miljøet. Med Citylogistik-KBH ønsker projektets partnere at demonstrere, hvordan citylogistik kan medvirke til at skabe større trafiksikkerhed samt opnå miljøgevinster ved at reducere den tunge trafik, løse trængselsproblemerne i byen, og samtidig sikre at København vedbliver med at være en konkurrencedygtig og attraktiv hovedstad. Varetransport ind, ud og inde i byen er en væsentlig økonomisk aktivitet og en grundlæggende service overfor de handlende og dermed for opretholdelsen af et attraktivt bymiljø. En effektiv varetransport er en essentiel forudsætning for at fastholde byens konkurrenceevne, og dermed central for byens økonomi og omsætning. Ved at udfærdige et innovativt distributionskoncept, som et tilbud for de butiksdrivende i det centrale København, vil der ud over miljøforbedringer, samtidigt genereres mere handel, og et sundere, renere og mere sikkert bycentrum. Ambitionen med Citylogistik- KBH er at tilbyde værdiskabende ydelser inspireret af tredjeparts logistikken, så servicen fra den første dag får et stigende antal kunder blandt butikkerne i Københavns centrum og bliver økonomisk bæredygtigt i løbet af projektperioden. Citylogistik-KBH har til hensigt at øge trafiksikkerheden og reducere CO 2 -udledningerne og energiforbruget fra logistikaktiviteter i Københavns centrum ved en kombination af flere indsatsområder og virkemidler. Fyldningsgraden i køretøjerne vil øges ved at samlaste varer til byens butikker i et godskonsolideringscenter tæt på indre by. Derudover vil der benyttes mindre køretøjer i det sidste led af distributionen ind til butikken, hvilket ligeledes vil øge fyldningsgraden. Det vil ydermere kunne tilbydes at tage returvarer, emballage og udgående pakker med fra butikkerne ved samme lejlighed som varerne leveres til butikkerne, hvilket tilsammen vil reducere trafikarbejdet markant i forhold til en tilsvarende mængde transportarbejde. Samtidigt vil transportarbejdet også kunne mindskes ved at ændre strukturen i forsyningskæden, hvor varer som eksempelvis er købt via e handel eller store produkter som møbler, sendes direkte fra konsolideringscentret til slutkunden, uden at skulle forbi butikken i centrum af byen først. Energieffektiviteten vil desuden øges ved bedre ruteplanlægning samt bedre driftsledelse for både transport og lager. Ydermere vil CO 2 -intensitet af de benyttede energibærere reduceres, da varebilerne fra konsolideringscentret til butikkerne eventuelt vil benytte el frem for diesel. Dette vil også i takt med el nettet gøres uafhængigt af fossile brændsler gøre logistikken i byen mere klimavenlig og vil desuden reducere de andre negative miljøpåvirkninger så som støj og luftforurening. 6. Projektets indhold Hensigten med Citylogistik-KBH er at skabe en alternativ logistikservice til butikkerne i det centrale København for derigennem at reducere de negative miljøpåvirkninger i forhold til den nuværende situation. Der vil blive etableret en citylogistikservice som med miljøvenlige køretøjer leverer vare til butikker i Københavns Indre By. Demonstrationsprojektet vil bygge videre på resultaterne fra analyseprojektet Citylogistikservice. 1 Personbiler, varebiler, lastbiler, busser, samt motorcykler (Rambøll rapport for KK, 2008). 15

16 Det helt centrale i dette citylogistikkoncept er at brugerne (godsmodtagerne/detailhandlerne) omadresserer leveringsadressen fra den pågældende butik til en citylogistikterminal, og at der fra citylogistikterminalen leveres til de deltagende brugere samlet. Fordelen ved dette er, at der skabes færre drop (stop med en vare- eller lastbil, der skal levere gods til brugere) inde i byen. Hvis en butik før har modtaget i gennemsnit seks leveringer om dagen fra forskellige transportører og leverandører, modtager samme butik nu kun samme mængde gods med ét drop om dagen frem for seks. Det lavere antal drop i byen vil betyde, at distributionsbiler kommer hurtigere ud af byen, og hvis antallet af brugere bliver stort nok, vil transportører kunne tage et antal biler ud af deres bydistribution. Den forudgående analysefase peger på, at den centrale fordel for de potentielle brugere af citylogistikservicen er færre leveringer (max én om dagen), hvilket gør butiksdriften mere simpel, samt at der kommer samme service-mindede chauffør, hvilket gør at brugeren kan få leveringerne, som de vil have dem og fra en person, de har tillid til. Derudover skal terminalen ses som et servicecenter for brugerne. Den mest oplagte ekstra serviceydelse er at få taget pap, plast og paller retur. Det sparer brugerne omkostninger og fjerner et irritationsmoment i butiksdriften. En anden ydelse, som brugerne er interesserede i, er at bruge terminalen som lager, typisk for kortere perioder. Yderligere værdiskabende services kan være posthåndtering, returgods, pakker til e-handel, pre-retail aktiviteter (varemodtagelse, indgangskontrol, prismærkning, tyverisikring) mm. Respondenterne fra spørgeskemaundersøgelsen har ikke vist den store interesse i disse aktiviteter, men erfaringerne fra studieturen til Holland og Belgien viser, at man løbende kan komme ind og overtage sådanne opgaver, når man kommer til at kende kunderne bedre. I undersøgelsesfasen er der arbejdet med et afgrænset geografiske område mellem H.C. Andersens Boulevard, Nørre Voldsgade, Gothersgade og Holmens Kanal, hvor butiksdensiteten er høj. I demonstrationsfasen kan dette geografiske område udvides eller opblødes alt efter hvilke butikker i bymidten, der ønsker at anvende citylogistikservicen. Målgruppen for servicen er detailhandlen, som i spørgeskemaundersøgelsen viste størst interesse for de ekstra serviceydelser. Denne målgruppe er præget af et relativt højt antal forsendelser af både kasser og paller, og har de tungeste transportmønstre med højest andel lastbiler ifølge det indsamlede data fra Citylogistikserviceprojektet. Det skal dog overvejes nærmere, om også agenter og grossister kunne være en målgruppe, dels pga. deres transportmønster, som er præget af hyppige leveringer og et tungere transportmønster, og dels pga. deres interesse for koordinerede transporter og deres udgående transporter som potentielt kan bruges som returgods i Citylogistik-KBH. En sekundær målgruppe kunne være udgivende virksomhed pga. deres interesse i miljø omkring leverancer, og hvis kontorartikler bliver fokusområde kunne finansiel virksomhed ligeledes ses som sekundær målgruppe. Copenhagen Business School vil løbende foretage stakeholderanalyse for at kortlægge målgrupperne for servicen. Der er i analyseprojektet blevet regnet på omkostningerne ved etablering og drift af en citylogistikgodsterminal og en citylogistikservice over en tre års opstartsperiode. Der er her regnet med casen med en eksisterende terminal og elbiler. Omkostningerne er uddybet i vedlagte budget. Indtægterne til Citylogistik-KBH kan komme fra basisabonnementer fra brugerne, brugernes brug af lagerservices og andre værdiskabende services, betaling fra transportører for besparelser på distribution samt indtægter fra særlige kunder, eksempelvis Københavns Kommune og statslige institutioner i indre by. Hvis alle omkostninger skal dækkes alene af basisabonnementer er det vurderingen at prisen vil blive så høj, at den kommer til at være en barriere for brugerne, således at den nødvendige volumen bliver svær at 16

17 opbygge. Derfor bliver det centralt for demonstrationen, at indtægtskilden suppleres værdiskabende aktiviteter samt at man formår at kapitalisere nogle af de besparelser, som der vil komme for eksisterende transportører, hvis konceptet når en vis kritisk masse. Med udgangspunkt i spørgeskemaundersøgelse blandt forretningsdrivende i det udvalgte, geografiske område, samt kvalitative interviews med en række butikker, vil Citylogistik-KBH kunne tilbyde følgende 3PL services til kunderne: Lagerhold: muligheden for butikken (og evt. leverandør) for at holde lager på konsolideringsterminalen Pre retail aktiviteter: varemodtagelse, indgangskontrol, prismærkning, tyverisikring Varebestilling/lagerstyring: vareregistreringer, varebestillinger Hjælp i butik: eksempelvis udpakning af varer, opfyldning på hylder eller andet Returlogistik: af returemballager, af post, af returvarer Hjemmeleveringer / facilitering af e handel Budgettet for demonstrationsprojektet er baseret på et antal kunder/aktive brugere i år 1 stigende fra 0-50, år 2 fra 50 til 110 og i år 3 fra Med de givne antagelser omkring indtægtssiden er breakeven estimeret til at ligge ved ca. 150 aktive brugere. CBS vil i tæt samarbejde med Citylogistik-KHB evaluere og justere forretningsplanen og økonomien under demonstrationen. Det er vigtigt at monitorere at forretningsplanen overholdes eller at justere den, hvis der er afvigelser fra planen, så man konstant har for øje at nå målet om break even ved slutningen af projektperioden. Der vil blive gjort halvårlig status over antallet af kunder og indtægtsgrundlaget for at undersøge, om abonnementsordningen samt tilkøbet af ekstra services stemmer overens med den forventede udvikling. I tilfælde af afvigelser fra det planlagte, vil der blive lavet en handlingsplan for at nå de opstillede mål indenfor projektperioden. Det vil være projektets styregruppe, der i fællesskab udarbejder denne plan. 6.1 Aktivitetsbeskrivelse: Aktivitet 1: Projektstyring Københavns Kommune har varetaget projektstyringen i projektets 1. Del: Undersøgelsesfasen og vil fortsætte hermed under hele perioden med demonstrationsprojektet. Projektstyring omfatter den økonomiske og indholdsmæssige styring af projektet samt af de enkelte projektaktiviteter. Dette omfatter også afrapportering til Center for Grøn Transport og opsamling og formidling af viden fra demonstrationsprojektet. Der vil blive nedsat en styregruppe, bestående af repræsentanter fra projektets partnere, som varetager projektstyringen. Transportøren der findes ved udbud og som skal varetage opgaven Citylogistik-KBH indgår ligeledes i styregruppen. Der er desuden i undersøgelsesfasen blevet nedsat et advisory board, som har fungeret som rådgivningspanel for udviklingen af projektet og sikre en bred forankring af projektet blandt interessenterne. Dette advisory board vil videreføres og vil bestå af repræsentanter fra både erhvervsliv, universiteter samt offentlige institutioner. Dette skal sikre, at projektets aktiviteter finder bred forankring blandt væsentlige aktører. Der er blevet afholdt advisory board møde 3 gange i løbet af analysefasen, hvor projektets resultater er blevet fremlagt for medlemmerne, der efterfølgende er kommet med input og 17

18 forslag til projektet. Det planlægges at holde 2-3 årlige advisory board møder i dette demonstrationsprojekt. Hos hver partner vil der være administrationsaktiviteter som inkluderer deltagelse i styregruppemøder og projektmøder, økonomistyring af eget budget og bidrag til fælles afrapportering til Center for Grøn Transport Aktivitet 2: Analyse og design Design af ruteplanlægningssystem De vigtigste parametre i forbindelse med ruteplanlægning, er ofte tidsaspektet, leveringssikkerhed, og distributionsomkostninger. Der er dog sket meget inden for teknologien, som kan facilitere og sikre en effektiv planlægning, og samtidigt sikre en synlighed igennem hele forløbet. Som et eksempel på positive CO2 effekter ved effektiv ruteplanlægning, er det amerikanske UPS. I gennem ruteplanlægning har de forsøgt at undgå venstresving, samt at sikre at den pakke, som anbringes til sidst i varebilen, er den som leveres først. Disse to tilpasninger har i sig selv bidraget til en reducering af benzinforbruget på 113 mio. liter. Dertil kommer overgangen til renere brændstoffer og hybridbiler. Eksemplet er med til at illustrere at der igennem ruteplanlægning ikke alene kan opnås en reducering af kørte antal kilometer, og heraf også en CO2 besparelse, men samtidigt kan der også opnås en øget trafiksikkerhed, som følge af en forbedret økonomisering i ruteplanlægning. Introduktion af dynamisk ruteplanlægning, hvor planen hele tiden tilpasses i forhold til nye informationer, der ved hjælp af moderne teknologi indløber online, kan yderligere forbedre resultatet. Det er ydermere vigtigt at designe ruteplanlægningssystemet således at forretningerne der modtager varer oplever en høj grad af regularitet i forhold til leveringstidspunkt på dagen og at det så vidt muligt er den samme chauffør der foretager leveringerne dag til dag. Samtidigt er det essentielt at der tages højde for trafik og fremkommelighed i adgangen til indre by, derfor skal der integreres tidsafhængige trængselskort over København i ruteplanlægningssystemet. Simuleringsmodellen, som er udviklet af DTU i analyseprojektet Citylogistikservice, vil blive anvendt i dette projekt sammen med data fra de faktiske kørsler til at beregne de CO2, NOX og SOX besparelser, der opnås som følge af øget konsolidering og reduktionen af varebiler og indkørsler i indre by. Interessentanalyse Mange demonstrationsforsøg med citylogistik er ikke blevet videreført efter tilskuddet til driften er bortfaldet 2. Der er forskellige bud på, hvorfor konceptet ikke har været levedygtigt efter demonstrationsfasen. Blandt de medvirkende årsager nævnes at projekterne ofte har haft et mere ensidigt fokus på enten miljøgevinster eller på de virksomhedsøkonomiske aspekter end på slutbrugernes perspektiv 3. 2 Browne, M.S. (2005) Urban Freight Consolidation Centres: Final Report. London: University of Manchester 3 Carlsson, C-M, Janné, Mats (2012) Rethinking Transport in the Øresund Region: Sustainable Urban Distribution in the Øresund Region. 18