DET DIGITALE ANLÆG EFFEKTIVISERING AF UDFØRELSE OG DOKUMENTATION

Transkript

1 DET DIGITALE ANLÆG EFFEKTIVISERING AF UDFØRELSE OG DOKUMENTATION

2 Dette afgangsprojekt er skrevet af følgende studerende: Mads Top Petersen Claus Lynnerup Rikhof Studienr: Studienr: Dato & underskrift Dato & underskrift Afleveret d. 3 januar 2013 på Ingeniørhøjskolen i København til følgende vejledere, som med sin underskrift kvitterer for modtagelse: Poul Ebbesen Solbritt Christiansen Dato & underskrift Dato & underskrift Side 2 af 64

3 1 INDHOLDSFORTEGNELSE DET DIGITALE ANLÆG EFFEKTIVISERING AF UDFØRELSE OG DOKUMENTATION 1 1 INDHOLDSFORTEGNELSE 3 2 DOKUMENTOVERSIGT 7 3 PROJEKTFORMULAR 8 4 INNOVATIONSKONTRAKT 9 5 LÆSEVEJLEDNING Håndtering af dokumenter 10 6 INDLEDNING 11 7 RESUMÉ Dansk resumé Engelsk resumé 14 8 FORHISTORIE 15 9 FORMÅL Projektet har følgende hovedformål: Projektet har følgende delformål: SAMARBEJDSPARTNERE Barslund Spotland 17 Side 3 af 64

4 10.3 Arbejdsgruppe FORUDSÆTNINGER AF TEKNISK OG POLITISK KARAKTER Forudsætninger af politisk karakter forudsætninger af Teknisk karakter KØBENHAVN RINGSTED JERNBANE Generelt Det skal bygges Projektets Relevans Fokus i projektet FORSØGSBESKRIVELSER Fladenivellement CMV målinger OPTIMERING OG ULEMPER VED BENYTTELSE AF DIGITALE VÆRKTØJER Analyse af maskindata for optimering af tilknyttede arbejdsprocesser Fremvise værdi ved nye arbejdsgange KRAVSPECIFIKATIONER FOR BÆREEVNE OG FLADENIVELLEMENT Bæreevne Fladenivellement Udstyr 41 Side 4 af 64

5 16 KØBENHAVN RINGSTED FRA IDÉ TIL DRIFT Formål Introduktion til afsnit Disposition og projektforslag For og hovedprojekt Udbud Udførelse Aflevering og kvalitetssikring Drift INGENIØRVIDENSKAB TEKNOLOGIUDVIKLING Krav, ønsker og behov Myndighedskrav Konflikter MILJØMÅL Tidligere Opstillede miljømål (DIP A) Reviderede miljømål Udvalgte delmål PERSPEKTIVERING Intelligent komprimering 54 Side 5 af 64

6 19.2 Implementering KONKLUSION Generelt PROCESBESKRIVELSE Procesanalysen Projektplanlægning og styring Læreprocessen OVERSIGT OVER PROJEKTDOKUMENTATION ANNEKS Anneks 1 Intelligent komprimering Anneks 2 Guide til anvendelse af intelligent komprimering BILAG Bilagsmappe Bilagsmappe 2 64 Side 6 af 64

7 2 DOKUMENTOVERSIGT Resultatdokumentation Anneks 1 Intelligent komprimering Anneks 2 Guide til anvendelse af intelligent komprimering Bilagsmappe 1 Større versioner af illustrationer benyttet i resultatdokumentationen Bilagsmappe 2 Forsøgsrapporter, Vejforum PowerPoint og videooptagelse Projektdokumentation mødereferater, benyttet litteratur Side 7 af 64

8 3 PROJEKTFORMULAR Side 8 af 64

9 4 INNOVATIONSKONTRAKT Hvad er projektmålet i dit/jeres aktuelle projekt? Digitalisering af anlægsbranchen. Grundlæggende er målet for vores projekt at forbedre arbejdsgangen i anlægsbranchen. Herunder at øge kvaliteten og effektiviteten. Dette ønskes opnået ud fra en række digitale værktøjer som benyttes i forbindelse med forsøg, og igennem møder med parter i branchen.det samlede projekt er henvendt mod bygherre, rådgiver og entreprenør. På hvilke måder skaber det værdi for kunden? I sidste ende skulle de nye arbejdsmetoder både spare tid, penge og mindske påvirkning af miljøet. Derudover forventes det at man ved hjælp fra digitale værktøjer kan levere et projekt af højere kvalitet, og spare nogle arbejdsgange undervejs. Hvis du og dit projektteam ved at være innovative kan skabe en ekstra værdi for kunden hvad ville så være den vigtigste værdi for kunden i dit aktuelle projekt? Tilgangen til projektet har fra starten været at gøre arbejdsgangen i fremtiden lettere. Dette vil sige en kortere anlægsperiode hvor der både kan spares penge og tid, samtidig med at kvaliteten øges. Samlet set ønskes følgende påvirket: Prisen Tiden Effektiviteten Kvaliteten Miljøet Samarbejdet i et projekt På hvilke måder kunne projektet give dyb mening for jer hver især? En af grundene til vi valgte vores projekt, var et ønske og en forventning om at arbejde med lignende metoder i fremtiden. Flere af delelementerne under projektet afspejler vores hver især private interesser og styrker derfor lysten til at udforske området. Hvad kunne den meningsfulde og ambitiøse udfordring i jeres projekt være? så meningsfuld at den er værd at investere jeres ressourcer i og skaber værdi for kunden? samt så ambitiøs at den forekommer urealistisk og frister til nytænkning? Den store udfordring i projektet er samarbejdet på tværs af branchen. At få alle parter involveret og deres ønsker opfyldt. For at ønsket skal kunne lykkedes, er det nødvendigt at ende op med en løsning som tager hensyn til alle parter, da der ellers ikke vil blive skabt forandring i branchen. Derfor er det vigtigt at få styr på alt fra standarder, krav og en fælles struktur alle kan arbejde videre med og se en klar værdi i. Side 9 af 64

10 5 LÆSEVEJLEDNING 5.1 HÅNDTERING AF DOKUMENTER Formatet til rapporten er valgt ud fra at afgangsprojektet skal være læsevenligt på en PC skærm. Derfor er opgavens layout valgt til at være liggende. Dette resulterer i begrænset plads til store illustrationer i teksten. Vi har derfor valgt, at samtlige illustrationer i rapporten er indsat i en størrelse, som ikke altid er læsevenlig, men hvor der samtidig henvises til bilag i bilagsmappe 1. Vi opfordrer derfor læseren til at have bilagsmappen ved hånden, så illustrationer kan ses i fuld størrelse under gennemlæsning af rapporten. Ligeledes anbefaler vi at have anneks 1 Intelligent komprimering liggende som opslagsværk til forståelse af ukendte begreber. Kort sagt anbefaler vi at have følgende dokumenter ved hånden til forståelse af opgaven: 1. Nærværende rapport 2. Bilagsmappe 1 3. Anneks 1 Intelligent Komprimering Side 10 af 64

11 6 INDLEDNING Byggebranchen og anlægsbranchen er i dag ikke på samme teknologiske niveau, hvad angår digitalisering. Byggebranchen er på et højere niveau, da man her i flere år har arbejdet på at forbedre mulighederne for at arbejde digitalt. De er blevet hjulpet på vej af lovkrav og udviklingsprojekter, udført af blandt andre en række arbejdsgrupper under branchens organisationer. Udvikling af Det Digitale Anlæg kan med fordel tage udgangspunkt i Det Digitale Byggeri, hvor man i dag allerede har gjort sig en række erfaringer, som kan bidrage til udviklingen. Viden fra de problemstillinger, der er blevet behandlet under udviklingen af Det Digitale Byggeri, kan overføres og gøre processen for Det Digitale Anlæg mere effektiv. På denne måde kan anlægsbranchen muligvis hurtigere opnå samme niveau af digitalisering som byggebranchen og i fremtiden måske et endnu højere niveau. Da byggerier og anlægsprojekter bliver opført meget forskelligt, vil den tekniske tilgang til digitaliseringen af de to brancher ikke være ens. Derfor kan løsninger ikke direkte kopieres, men de barrierer som Det Digitale Byggeri er stødt på ved digitalisering af byggebranchen, vil Det Digitale Anlæg kunne lære af. I dag findes der ingen lovkrav eller færdige standarder inden for anlægsbranchen, som kan være med til at danne grundlag for det digitale samarbejde mellem parterne i branchen. Havde disse eksisteret var det forventeligt, at eksempelvis brugen af data (CMV, koter) registreret med maskiner var på et højere niveau. For at benytte maskindata kræves i dag en masse ekstra arbejde, da der ikke samarbejdes med fokus på digitalisering på tværs af anlægsprojektets faser. nærværende afgangsprojekt behandler vi anvendelsen af maskindata samt kravspecifikationer og metoder for brugen af disse. For overskuelighedens skyld henvises til Bilag 1, som er et diagram, der viser, hvilke emner vi behandler i hvilke faser af et anlægsprojekt. Afgangsprojektet vil være relevant for statslige og kommunale vej og baneinstanser, rådgivere og entreprenører. Implementering af disse metoder har potentiale til at forbedre anlægsprojekters levetid, reducere omkostninger og reducere selve anlægsperioden. Opbygning af afgangsprojektet Afgangsprojektet er opdelt således at første del indeholder formalia som indholdsfortegnelse, projektformularer, læsevejledning etc.. Anden del indeholder de indledende beskrivelser til kernen af opgaven. Disse indledende beskrivelser udgøres af en indledning, et formål og et kort resumé af hele afgangsprojektet samt beskrivelser af forhistorie og samarbejdspartnere. Herefter følger kernen af opgaven, som kan inddeles i tre kategorier, se Figur 1. Disse tre kategorier bliver individuelt behandlet. Derudover behandles de også som en samlet enhed, hvor der kan drages paralleller og trækkes røde tråde i mellem de tre kategorier. I programprojektet (oplægget til dette afgangsprojekt) var omdrejningspunktet hele Det Digitale Anlæg. I dette afgangsprojekt behandler vi delemner af Det Digitale Anlæg og etablerer et nyt fokus, som danner udgangspunkt for opgaven. I Side 11 af 64

12 grupper, hvor vi er en del af gruppen: Dataindsamling fra entreprenørmaskiner, se Figur 2. Figur 2 Projektgrupper under det Digitale anlæg I vores samarbejde med denne gruppe er der udført tromleforsøg, som har givet os data,, viden og erfaringer, som danner udgangspunkt for vores anbefalinger af kravspecifikationer og metoder for benyttelse af maskindata. Afgangsprojektets undersøgelser, resultater og konklusioner er baseret på forsøg udført med tromle og udstyr fra én producent. Andre producenter tilbyder andre målemetoder og anvendelser. Figur 1 Kernen af opgaven kan inddeles i tre kategorier som behandles individuelt samt i en samlet enhed Afslutningsvis behandles opstillede miljømål, det ingeniørvidenskabelige aspekt i afgangsprojektet, og slutteligt perspektiveres og konkluderes der på førnævnte kerne. Vores udgangspunkt for behandling af emnet startede som et samarbejde med Barslund, Spotland og Pihl. På baggrund af dette samarbejde udarbejdede vi førnævnte programprojekt, som gav os adgang til deltagelse i en projektgruppe kaldet Det Digitale Anlæg. Denne projektgruppe er inddelt i flere mindre For at opsummere ovenstående vil vi via dette afgangsprojekt fremstille standarder for kravspecifikationer og metoder for benyttelse af maskindata. Med nærværende afgangsprojekt håber vi at give interessenter en let indgangsvinkel til at undersøge emnet og indse muligheder og fordeleved digitalisering. Igennem opgaven benyttes begreber som eksempelvis CMV værdi. For at undgå lange begrebsafklaringer i nærværende rapport er der vedlagt et anneks med beskrivelse af de benyttede begreber. Se Anneks 1 Intelligent komprimering Side 12 af 64

13 7 RESUMÉ 7.1 DANSK RESUMÉ Afgangsprojektets udgangspunkt blev udformet i programprojektet omhandlende Det Digitale Anlæg generelt. Grundet det brede omfang af Det Digitale Anlæg, er fokus blevet rettet imod konkrete dele af emnet, som vi i dette afgangsprojekt vil gå i dybden med. Afgangsprojektet omhandler stadig Det Digitale Anlæg, men hovedfokus vil ligge på effektivisering af udførelse og dokumentation. Herunder arbejder udført med tromle. Til at beskrive det fulde potentiale ved at digitalisere tromlearbejder og processer tilknyttet hertil, er opgavens fokus rettet mod 3 forskellige områder: Intelligent komprimering Det Digitale Anlæg Den nye jernbane mellem København og Ringsted Samspillet mellem disse 3 grundbrikker skal være med til at give en grundig forståelse for alle betragtninger, som vedrører tromlearbejder i relation til Det Digitale Anlæg. Fokus på intelligent komprimering blev valgt i en kombination af tilfældigheder og bekendtskaber i branchen. Igennem praktikperioden, som er en del af studiet, blev kontakter skabt. Senere resulterede disse i deltagelse i en arbejdsgruppe under Det Digitale Anlæg. Igennem hele projektperioden udførte vi 4 forsøg, hvor forskellige metoder og opstillinger til tromlearbejder blev afprøvet. I samspil med viden om metoder brugt i andre lande, har vi i nærværende afgangsprojekt givet vores anbefalinger til, hvordan kravspecifikationer for intelligent komprimering kan udformes. Tilmed har vi udformet en guide, som har til hensigt at levere de anbefalede kravspecifikationer på en kort og præcis måde til de folk, der skal arbejde med intelligent komprimering i marken. Ud fra vores viden om anlægsarbejder og nye arbejdsmetoder, har vi beskrevet de muligheder, der ligger i at optimere arbejdsprocesser ved hjælp af digitale værktøjer. Samtidig beskrives ulemper ved digitalisering af nogle processer. Til at binde opgaven sammen er den nye bane i mellem København og Ringsted brugt til at give eksempler på relationer mellem de tre fokusområder. For at forstå brugen af intelligent komprimering i en større sammenhæng, både med hensyn til Det Digitale Anlæg og anlægsbranchen generelt, er en 3D models forløb fra ide til driftsfasen beskrevet ud fra en udvalgt udbudspakke fra den nye bane. Den nuværende situation i anlægsbranchen og vores bud på, hvordan perspektiverne for branchen ser ud i fremtiden beskrives. Herunder hvilke teknologiske udviklinger vi ser som mulige ud fra den nuværende situation. Potentialet ved intelligent komprimering er langt fra udnyttet. Ved indførelse af en lovgivning og kravspecifikationer på området kan dette hurtigere opnås. Derudover forklarer vi vigtigheden af implementeringen af digitale værktøjer. Hvis den manglende udvikling helt ignoreres, risikerer de danske anlægsentreprenører at miste vigtige projekter til udenlandske konkurrenter, som har udviklet deres arbejdsmetoder løbende. Afslutningsvis konkluderes der på samtlige behandlede emner igennem rapporten. En sammenfattet betragtning af emnet som helhed fremviser vores holdning til nuværende situation af Det Digitale Anlæg og dets muligheder. Side 13 af 64

14 7.2 ENGELSK RESUMÉ The starting point for the graduation project was formed in the program project concerning the general state of the Det Digitale Anlæg. Due to the broad scope of the Det Digitale Anlæg, it was necessary to direct our focus towards specific parts of the subject, which we will analyze in this project. The project still addresses the Det Digitale Anlæg. However, we will focus mainly on efficiency improving the execution and documentation of civil works by implementing the use of intelligent compaction equipment. For describing the full potential of digitalizing the work and processes associated with vibratory compactors, the graduation project can be split into three focus areas: Intelligent compaction Det Digitale Anlæg Sixty kilometers of new railway from Copenhagen to Ringsted The interaction between these three areas should help to provide a thorough understanding for all considerations which relates to vibratory compactors in relation to the Det Digitale Anlæg. Throughout the period of writing this project, we conducted four trials where different methods and setups for working with vibratory rollers were applied. Knowledge on methods used in other countries, in collaboration with experience by performing our own trials, enabled us to recommend how specifications for intelligent compaction could be designed for use in Denmark. Besides recommending specifications we also produced a guide with the intention to provide the before mentioned specifications in a short and clear manner to those who are working with intelligent compaction in the field. Our knowledge on civil works and new working methods enabled us to describe the possibilities in optimizing processes with digital tools. Furthermore we describe the disadvantages of digitalizing some processes. We use the new railway from Copenhagen to Ringsted to describe the link between the three focus areas. For better understanding of the use of intelligent compaction in a bigger picture we describe the use of a 3D model throughout the phases of a civil engineering project. We will describe the current situation in the construction industry and assess the perspectives of the future development of this industry. This includes our opinion on which technological developments will be possible based on the current situation. The possibilities in intelligent compaction are far from fully utilized and an even greater potential can be achieved by implementing legislation and specifications to the area of intelligent compaction. Furthermore the importance of implementing the use of digital tools is described. If the missing development is going to be ignored, the Danish civil engineering contractors risk to loose important projects to foreign competition. Finally we conclude on all the processed subjects throughout the report. A summarized consideration of the subject displays our view on the current situation of the Det Digitale Anlæg. Side 14 af 64

15 8 FORHISTORIE Mads Top Petersen har med baggrund i entreprenørbranchen altid haft interessen for entreprenørarbejde. Igennem en praktikperiode hos Barslund talte Mads med sin chef, Poul Erik Olsen, om firmaets tanker omkring digitalisering af anlægsbranchen og mulighederne for at skrive et afgangsprojekt herom. Claus blev inddraget i processen og et udgangspunkt for afgangsprojektet blev fastlagt. Både Claus Rikhof og Mads har i deres fritid stor interesse for IT og teknik, hvorfor de har en bred og stor viden indenfor området. Derudover er der på studiet tidligere arbejdet med 3D modeller inden for byggeri i Autodesk Revit samt arbejdet i diverse programmer til anlæg, eksempelvis Microstation InRoads. I perioden hvor udformningen af afgangsprojektet blev diskuteret, deltog begge i tilvalgskurset planlægning i udførelsesfasen, som blandt andet omhandlede brugen af BIM. Der blev arbejdet med mængdeudtræk og 4D/5D på 3Dbygningsmodeller, hvilket var yderligere inspirerende til at undersøge muligheden for anvendelse på anlægsprojekter. På 6. Semester, som var det sidste semester inden afgangsprojektet, skulle et programprojekt for fremtidige afgangsprojekt udarbejdes. Formålet med programprojektet var at danne et overblik over emnet og undersøge forskellige fokusområder. Denne beskrivelse blev derfor et bredt overblik over emnet, så der senere i processen ikke var udelukket nogle områder. Samtidig skulle programprojektet være med til at give en forståelse for branchens stadie for digitalisering som helhed, og hvilke problemstillinger der fandtes. Igennem arbejdet med programprojektet blev vigtig viden indhentet, og der har generelt igennem hele processen været utrolig stor interesse for og opbakning af vores valg af emne. Siden programprojektet er udarbejdet og fremlagt på skolen, er vi blevet tilbudt deltagelse i en arbejdsgruppe bestående af: fagfolk fra anlægsbranchen, softwareproducenter, Vejdirektoratet, Banedanmark og FRI. Formålet for arbejdsgruppen er at undersøge mulighederne i Dataindsamling ved entreprenørmaskiner. Derfor har denne gruppe sidenhen været en del af baggrunden for vores afgangsprojekt, da den hargivet os muligheder for at udføre ønskede forsøg at arbejde med data fra maskinerne og at undersøge potentialet i at bruge dette. Vi planlagde en række forsøg, som skal vise mulighederne ved at benytte digitale værktøjer ved tromling af forskellige materialer. Disse forsøg og efterfølgende analyser danner grundlaget for afgangsprojektet. Vi finder det tiltalende at arbejde med et område, som er i udvikling, og hvor det udførte arbejde kan være til gavn for udviklingen i branchen. Fremtiden inden for anlægsbranchen ligger i vor optik i digitalisering heraf. Vi håber at komme til at arbejde videre med emnet efter studiets afslutning. Side 15 af 64

16 9 FORMÅL 9.1 PROJEKTET HAR FØLGENDE HOVEDFORMÅL: Effektivisere processer i udførelsesfasen og øge kvaliteten af udført arbejde og dokumentationen heraf i anlægsprojekter ved anvendelse af digitale værktøjer. Reducere barrierer for implementering af nye arbejdsmetoder og måder at dokumentere og kontrollere udført arbejde. 9.2 PROJEKTET HAR FØLGENDE DELFORMÅL: Udarbejde metoder og krav til benyttelse af maskindata i udførelses og afleveringsfasen med udgangspunkt i udførte forsøg med tromlearbejder. o Benyttelse af maskindata i udførelsesfasen Optimering af komprimeringsarbejde vha. CMV og fladenivellementsmålinger. Øge kvaliteten af det udførte arbejde o Benyttelse af maskindata i afleveringsfasen o Metoder for dannelse af overskuelig visuel kvalitetssikring Opstille krav til metoder og afleveringsform o Opstille fordele og ulemper ved benyttelsen af digitale værktøjer, for at give interessenter incitament til at digitalisere. o Tilegne os nødvendig viden for udførelse af forsøg og behandling af data, herunder geotekniske grundprincipper og arbejdsmetoder. Den nye bane København Ringsted indgår i en beskrivelse af vores tanker omkring, hvilke ønsker, behov, krav og konflikter der er i forhold til Det Digitale Anlæg hos henholdsvis bygherre og dennes rådgiver og den udførende entreprenør samt imellem nævnte parter. Arbejdet med afgangsprojektet har givet os mulighed for at deltage på Vejforum Målet var at oplyse tilstedeværende fagfolk om muligheder og fordele, samt reducere barrierer mod implementering af digitale værktøjer, ved at fremlægge vores resultater opnået ved anvendelse af tromleteknologi. Vi mener, at nærværende afgangsprojekt kan danne grundlag for det videre arbejde i projektgruppen, og i den forbindelse kan metoder og krav opfattes som anbefalinger. Side 16 af 64

17 10 SAMARBEJDSPARTNERE 10.1 BARSLUND til at præge fremtiden og holde sig opdateret med den nyeste teknologi. Barslund har et stort udvalg af maskiner og projekter og har på den baggrund kunne bidrage til vores afgangsprojekt ved at stille maskiner og lokationer til rådighed ved tromleforsøg. Barslund beskriver sig selv således: Barslund har siden 1980 arbejdet med mange typer af entrepriser. Vores arbejdsområder er anlægsarbejde, forsyningsarbejde, jernbanearbejde og sportsanlæg. Gennem årene har vi oparbejdet en stor erfaring inden for de nævnte områder. Vi udfører opgaver i alle størrelser i fag, hoved eller totalentrepriser og for både offentlige og private bygherrer SPOTLAND Spotland beskriver sig selv således: Alle entrepriser bliver gennemført efter "Det velplanlagte projekt", der er et projektledelsessystem baseret på Lean Construction og udviklet specifikt til os. Den interne projekthåndtering sikrer daglig opfølgning på tidsplaner og økonomi. Systemet er med til at skabe høj kvalitet og tilfredshed hos bygherre. Vi bestræber os på at være en interessant og fleksibel samarbejdspartner og arbejdsplads, som hele tiden følger med udviklingen. 1 Igennem Mads praktikophold hos Barslund, samt de møder vi efterfølgende har deltaget i vedrørende afgangsprojektet, er vores indtryk, at Barslund er et firma, som ser fremad og er villig til at investere store summer af penge for at være med Teknisk landmåling ved hjælp af 3D opmåling og med GPS afsætning indbygget i gravemaskinerne har gjort store byggeprocesser langt mere effektive. Teknisk landmåling er Spotlands eksistensberettigelse. Vi er funderet på den nyeste teknologi, fordi vi meget tidligt indså, hvor store fremskridt den indebærer. Den er hurtigere, derfor billigere. Og den giver langt større nøjagtighed i afsætningen, som jo er fundamentet for ethvert bygge eller anlægsprojekt. Vores internationale stab af landmålere har både uddannelsen, efteruddannelsen, erfaringen og er dedikeret i at anvende teknologien. Vi foretager 3D opmålingerne, naturligvis, men vi hjælper også med at installere og programmere 1 Side 17 af 64

18 GPS systemerne i vore kunders entreprenørmaskiner og uddanner chaufførerne i at køre efter dem. 2 Spotland var tidligere en del af Barslund, og derigennem var kontakten skabt. Barslund bruger i dag Spotland til deres landinspektøropgaver. De sidder fortsat under samme tag i Kvistgård. Spotland har stor viden inden for alt med landmåling, maskinstyring samt monitorering, og deres erfaringer har bidraget positivt til opgaven. Spotland har yderligere stillet landmålere til rådighed under tromleforsøg ARBEJDSGRUPPE Henrik Høj Mikkelsen, VD Sven Ø. Ladefoged, COWI/F.R.I. Christian Nielsen, Sitech/Danske anlægsentreprenører Karsten Krause, Sitech Simon Fogt, BDK (udgået) Jens Peter Lund, Spotland Finn Thøgersen, VD/VO Richardt Brixen, BDK Mikkel Botoft Nielsen, BDK Gruppen er nedsat som et branchesamarbejde under Det Digitale Anlæg for at undersøge mulighederne i dataindsamling fra entreprenørmaskiner. Fokus i de andre arbejdsgrupper involverer arbejde med udviklingen af fælles filformater og lagstrukturer. Vejdirektoratet deltager i gruppen for i fremtiden at kunne stille krav til digitalt arbejde. Derudover bidrager de med erfaringer omkring metoder, som benyttes i dag, og hvordan disse kan videreudvikles til fremtidige metoder. Banedanmark er ligesom Vejdirektoratet interesseret i mulighederne i fremtiden. Dette specielt med henblik på den kommende København Ringsted bane. Arbejdsgruppen vi har deltaget i hedder Dataindsamling fra entreprenørmaskiner og består af: Ole Holmskov, VD F.R.I. bidrager til gruppen med erfaringer fra rådgivers perspektiv. Således ved de, hvad der er muligt i dag og kan diskutere, hvad der skal være muligt i fremtiden. Så at sige bidrager de med teknisk viden indenfor forskellig software. Sitech stiller software og instrumenter til rådighed. De stiller samtlige systemer til rådighed, som kan påmonteres på materiel og er samtidig med til at servicere det. 2 Side 18 af 64

19 11 FORUDSÆTNINGER AF TEKNISK OG POLITISK KARAKTER 11.1 FORUDSÆTNINGER AF POLITISK KARAKTER I dag er der ingen krav om anvendelse af IKT ved projekter, som omfatter anlægsarbejder. Ved projekter, som omfatter byggeri, er der opstillet krav ved statslige byggerier, som overstiger 5 mio. 3 Bygherrekravene omfatter følgende: Dansk Bygge Klassifikation (DBK) Projektweb Digitale bygningsmodeller Digitalt udbud Digital aflevering Disse bygherrekrav har været med til at udvikle brugen af digitale værktøjer i byggebranchen. Ved hjælp af lovgivning har man bestemt, hvilke krav der skal overholdes og derfor tvunget firmaer til at forny deres arbejdsmetoder. Det samme har ikke gjort sig gældende indenfor anlægsbranchen. Derfor foregår udførelsen og dokumentationen heraf stadig med ineffektive manuelle metoder. 3D modeller bliver ikke benyttet aktivt til at effektivisere hverken produktion eller dokumentation. Hos entreprenørerne benyttes 3D modellen højst til at danne et overblik, da hverken rådgiver eller bygherre vil tage ansvar for en udleveret 3Dmodel og henviser til planer og snit for gældende tegninger. Således stilles der ikke lovkrav ved den gældende lovgivning, men ved flere projekter er der et ønske om en mere digital tilgang. Derfor ville det være en 3 naturlig udvikling, at flere af de samme lovkrav gjorde sig gældende ved anlægsprojekter. Ønsket om en større digital sammenhæng er til stede ved den nye jernbane fra København til Ringsted. Banedanmark har i forbindelse med omtalte projekt et ønske om at udvide anvendelsen af digitale værktøjer og har derfor under projektets forløb stillet krav til, at de bydende parter skal dokumentere, at de kan håndtere eksempelvis 3D modeller BARRIERER FOR UDVIKLING AF ANLÆGSBRANCHEN Der findes en stor modvillighed mod forandring af procedurer og arbejdsmetoder og nye måder at gøre tingene på, og det er muligvis grunden til at anlægsbranchen ikke har udviklet sig i forhold til vores nabolande. Hvert år bruges milliarder af kroner på vej og jernbanebygning og vedligeholdelse. Kontrol af udførte arbejder kræver væsentlige ressourcer i sin nuværende form. Derudover flyttes ansvaret for dokumentation af udført arbejde mere og mere over på entreprenøren, således at bygherrens tilsyn kun kontrollerer dokumentationen af det udførte arbejder. Denne proces skal gøres mere effektiv ved at anvende allerede tilgængelig teknologi (intelligent komprimering). Intelligent komprimering består af registrering af data målt med tromler. Data som herefter kan bruges til at effektivisere udførelsen og dokumentationen. En barriere for implementeringen af intelligent komprimering er besværligheden ved at indsamle det nødvendige maskindata og sammenligne dette med gængs udstyr og arbejdsmetoder for at give troværdighed til de nye målemetoder. Side 19 af 64

20 11.2 FORUDSÆTNINGER AF TEKNISK KARAKTER Grundet den manglende lovgivning omkring brugen af digitale værktøjer er udviklingen i anlægsbranchen som nævnt ikke tilsvarende den i byggebranchen. Mange af de teknologiske hjælpemidler, som bliver benyttet, er ikke en fælles standard, som alle bruger, men metoder som er tilpasset hver enkel virksomhed. Dette giver komplikationer ved samarbejde på tværs af platforme og faser i anlægsbyggeriet. Der er tidligere i andre lande forsøgt udviklet en fælles standard i form af filformatet LandXML. Meningen med LandXML er, at det skal kunne håndtere udveksling af 3D modeller mellem forskellige modelleringsprogrammer, men den bliver ikke benyttet i så vid udstrækning, som det kunne være ønsket. Dette kan skyldes, at modelleringsprogrammer håndterer eksport/import af LandXML forskelligt, hvilket betyder, at forskellige overflader kan dannes ud fra nøjagtig samme fil. Dette er problematisk, når man ønsker, at 3D modeller benyttes på tværs af faser, hvilket unægteligt medfører brugen af forskellige programmer. Arbejdet med at undersøge og udvikle LandXML er under behandling i en anden arbejdsgruppe under Det Digitale Anlæg. I dag benyttes 3D modeller og maskinstyring allerede, men på et niveau hvor det fulde potentiale langt fra er opnået. Flere arbejdsmetoder ville kunne forbedres, hvis 3D modellerne blev bedre integreret, end de er på nuværende tidspunkt. Eksempelvis ville man kunne optimere igangværende samt fremtidige processer ved en bedre udnyttelse af den data, man kan udlede af maskinernes udførte arbejde. For at kunne benytte data fra maskiner i fremtiden er det nødvendigt at opstille en række tekniske krav, som gør dataen valid og troværdig for modtageren. Én ting er et krav om at benytte data, men for at dette skal give mening, er det nødvendigt, at den afleverede data er til at forstå og til at stole på. Derfor skal en række specifikationer opstilles, som sikrer kvaliteten i den afleverede data stemmer overens med de forudsatte krav og det udførte arbejde. Et eksempel på ovenstående kan være kvalitetssikring. I dag bliver denne udført manuelt. Den projekterede flade, som kan være et udtræk fra en 3D model og kravene til jordens egenskaber (mindste e modul og relativ tæthed) sammenlignes med den udførte del ved hjælp af en liste, indeholdende en tabel over koterne og krav til jordens egenskaber. Denne del vil blive mere korrekt, dækkende og dokumenteres lettere ved at benytte de data, der allerede kan hentes fra maskinerne. På denne vis kan den projekterede 3D model sammenlignes med en as built 3D model. Det kan eksempelvis være en viderebygning på den oprindelige 3D model ved tilføjelse af data. Dette vil gøre hele projektet mere gennemskueligt for den person, som skal afgøre kvaliteten af det udførte arbejde, da personen ikke skal forholde sig til data bestående af tal, men kigge på en afleveret 3D model bestående af farveintervaller, som indikerer, hvor og hvor meget det udførte arbejde afviger fra krav og tolerancer. Det forudsætter en fælles standard, og at bygherre fremsætter en række krav, som sikrer en ensartethed i brugen af digitale værktøjer. Eksempelvis krav til, hvordan sammenligninger digitalt visualiseres, så samme metode benyttes hver gang, og gør projekter mere gennemskuelige. Yderligere er det nødvendigt at stille krav til det benyttede materiel i det udførte arbejde, blandt andet hvilke GPS systemer og GPS nøjagtighed der kræves, så man sikrer, at kvaliteten af dokumentationen er tilstrækkelig. Hele forudsætningen for at ovenstående skal give værdi for alle interessenter er en fælles brugbar 3D model. Således skal 3D modeller udarbejdes med henblik Side 20 af 64

21 på, at de senere skal benyttes til eksempelvis maskinstyring, kvalitetssikring og drift. Det betyder, at rådgivere og entreprenører skal tale sammen og finde fælles standarder for at forhindre, at entreprenører skal genskabe materiale, som allerede er blevet udarbejdet en gang af rådgiveren TEKNISKE BARRIERER En succesfuld implementering af intelligent komprimering i anlægsarbejder kræver kendskab til teknologien. Instrumenterede tromlers muligheder, målinger og sammenhænge med geotekniske egenskaber af anvendte materialer. Disse sammenhænge er påvirket af forskellige faktorer, som påvirker registrerede målinger under komprimeringsarbejdet, eksempelvis tromlestørrelse og brugsparametre, jordtype, vandindhold, lagtykkelse og stivhed af underliggende lag samt metoden, der benyttes til statistisk verificering af målinger. Hvis ovenstående faktorer og deres indvirkninger er tilstrækkeligt forstået, kan de kontrolleres under komprimeringsarbejdet, eller som et minimum overvåges og registreres for senere at efterbehandle tromlemålingerne. Side 21 af 64

22 12 KØBENHAVN RINGSTED JERNBANE 12.1 GENERELT Banedanmark er i gang med at anlægge en ny, dobbeltsporet jernbane mellem København og Ringsted over Køge. Det giver mulighed for en bedre køreplan med flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser. Budgettet er 10,4 mia. kr., og banen er planlagt til at åbne i Den bygges til hastigheder på op til 250 km/t. for persontog og er Danmarks første jernbane, som kan betjene højhastighedstog. pendlere mellem København og det øvrige Sjælland samt til landsdækkende og international passager og godstrafik. 4 pendlere mellem København og det øvrige Sjælland samt til landsdækkende og international passager og godstrafik DET SKAL BYGGES Den nye bane København Ringsted over Køge er Danmarks største baneprojekt i nyere tid. Den cirka 60 km lange strækning går gennem 10 kommuner. Banen bygges til hastigheder på op til 250 km/t. for persontog. Anlægsarbejdet omfatter: 6 En dobbeltsporet, elektrificeret bane mellem København og Ringsted Perroner på Ny Ellebjerg Station til regional og fjerntog En ny station (Køge Nord) med forbindelse til en ny station på S banen Tilslutning ved Køge Nord til Lille Syd banen til/fra Køge og Næstved Et ekstra spor ved Køge Station Sporombygning på Ringsted Station 12.3 PROJEKTETS RELEVANS Den nuværende jernbane mellem København og Ringsted over Roskilde er en af de mest benyttede og vigtigste banestrækninger i Danmark. Banen bliver anvendt af Banedanmark har fra starten haft interesse i at undersøge mulighederne i en digital tilgang til anlægsarbejderne. Herunder beskriver de selv, at: : Projektets Side 22 af 64

23 vision er at være best in class og der er lagt op til anvendelse af state of theart teknologi. 7 Projektets profil stemmer derfor overens med afgangsprojektet og vil give et optimalt helhedsbillede af vores undersøgelser. Samtidig med, at projektet kan være med til at eksemplificere elementer i opgaven og forbedre forståelsen af sammenhængen mellem vores undersøgelser, kan vores kravspecifikationer og standarder være med til at præge udbuddene af den nye bane. Fremadrettet giver det en god mening at komme med bud på, hvordan man vil kunne stille krav til arbejder med digitale værktøjer. I forbindelse med prækvalifikationen til projektet stillede Banedanmark en række krav til de parter, som skulle byde på opgaven. De bydende ville blive bedømt på en fordeling bestående af 50 % pris og 50 % teknisk løsning. Under den tekniske del skal entreprenøren beskrive, hvordan han håndterer 3Dmodeller, hvilket der bliver lagt vægt på i evalueringen af tilbuddene. Et af ønskerne i denne forbindelse er muligheden for mængdeudtræk på baggrund af en 3D model. Bilag 1 Illustrering af hvilke faser i en totalentreprise afgangsprojektets fokus påvirker 12.4 FOKUS I PROJEKTET Vi har udarbejdet et oversigtsdiagram, der viser afgangsprojektets relevans i forhold til baneprojektet. Således er afgangsprojektets fokus markeret med rødt. Dette er med til at give en forståelse for sammenhængen mellem afgangsprojektets indhold, hvor i projektets faser det foregår, og hvilke elementer vi påvirker. Baneprojektet bliver udbudt i forskellige udbudspakker løbende over 2 3 år. En af disse pakker vil blive brugt som eksempel i afsnittet Fra idé til drift. 7 konference 2012 bygherrekrav vedr 3d modelleringaf anl%c3%a6gsprojekter Side 23 af 64

24 13 FORSØGSBESKRIVELSER Dette afsnit opsummerer de forsøg, som vi har udført som grundlag for afgangsprojektet samt de resultater og konklusioner, som vi har draget på baggrund af disse. Udførte tromleforsøg og omfattende research har tilsammen udgjort et erfaringsgrundlag for tilblivelsen af dette afgangsprojekt. Forsøgene blev udført på forskellige lokationer: Cykelsti i Sorø Omfartsvej i Slagelse I Sorø blev der udført 3 forsøg. Fokus var på registrering af punkter med koter for dannelse af fladenivellementer. I Slagelse blev der udført 1 forsøg. Fokus var på registrering af CMV værdier samt kortlægning af disse for identificering af bløde og stive jordegenskaber. Samtlige forsøg er beskrevet detaljeret med tilhørende analyse i de respektive forsøgsrapporter placeret i bilagsmappe 2. Det er uden tvivl mere kompliceret at registrere og analysere CMV værdier end punkter med koter, hvorfor det fra starten af afgangsprojektet var ønskeligt at undersøge registrering af CMV værdier i højere grad end registrering af punkter. Af praktiske årsager var der ikke mulighed for at udføre forsøg med registrering af CMV værdier før d. 28. november, da et sådan forsøg kræver tilgang til kontrolmåleudstyr (minifaldlod og isotopsonde) og nogle helt specifikke krav til forsøgsstrækningen. Derfor er der kun udført et forsøg med registrering af CMVværdier. Billede 1 Forsøg i Slagelse med registrering af CMV værdier Side 24 af 64

25 13.1 FLADENIVELLEMENT Formålet med fladenivellementsforsøg var at undersøge nøjagtigheden af tromlemonterede GPS systemer for at vurdere anvendeligheden af dem til dokumentation af færdige overflader. GPS systemets nøjagtighed både horisontalt og vertikalt vurderes. For GPS systemer er den vertikale nøjagtighed den mindst præcise. Nøjagtigheden blev undersøgt ved at lade tromlen køre over et areal på både stabilt grus og asfalt. Tromlen kørte forskellige hastigheder ved hver overkørsel for at undersøge påvirkningen af nøjagtighed og forskellen i mængden af data. Arealet blev efter endt tromlemåling opmålt af en landinspektør. Landinspektørens punkter blev sammenlignet med de tromlemålte punkter. Sammenligningen blev lavet ved at triangulere over henholdsvis landinspektørens og tromlens punkter. Trianguleringen danner en overflade for de to opmålinger, og forskellen mellem disse to overflader blev plottet så visuelt spiseligt som muligt, ved at lade farveintervaller angive forskellen mellem de to. Se Bilag 2 På Bilag 2 angiver de røde kryds landinspektørens punkter. Inden for det areal tromlen har kørt på, er de to overflader sammenlignet. Grønne farver angiver, at de tromlemålte punkter afviger mellem mm fra landinspektørens punkter. Resterende farveintervaller er angivet i figurens tabel. Da Bilag 2 viser sammenligningen fra en af overkørslerne på asfalt burde hele strækningen være grøn, altså hvis GPS systemet var tilstrækkeligt nøjagtigt til at dokumentere færdige overflader med tolerancekrav på + 10mm, som angivet i Vejregler Da dette ikke er tilfældet, kan selv GPS systemer, der modtager korrektioner fra basestation (RTK Fixed), ikke benyttes til kvalitetssikring ved gældende tolerancekrav. Nøjagtigheden på den mest præcise GPS opsætning tilgængelig, er ud fra forsøg i dette afgangsprojekt bestemt til mm afhængig af forhold og udstyr. Det forventes, at en opstilling med en totalstation vil betyde at gældende tolerancekrav kan overholdes. Oprindeligt var det planlagt at udføre et af forsøgene med totalstation, men leverandøren af systemet havde ikke mulighed for at levere til den aftalte dato. Bilag 2 Sammenligning af landinspektør og tromlemålte punkter på asfalt 8 Vejregel Udbuds og anlægsforskrifter stabilt grus, Almindelig arbejdsbeskrivelse november Side 25 af 64

26 13.2 CMV MÅLINGER 80,0 CMV vs. LWD v. 100 og 170kPa 4. overkørsel E,0.170 kpa 70,0 LWD efter 4. ovk 60,0 E,0.100 kpa 50,0 LWD efter 4. ovk 40,0 Bilag 3 Stationering på rampestykke, kortlægning af CMV værdier og minifaldlodsmålinger Formålet med forsøget var at undersøge en mulig sammenhæng mellem minifaldlodsmålinger (E moduler) og tromlemålinger (CMV værdier), som måles med et accelerometer monteret i tromlevalsen. Formålet var ligeledesat undersøge udstyrets mulighed for at identificere og skelne mellem områder med bløde og stive jordegenskaber. CMV værdi 30,0 20,0 10,0 0, Tilbagelagt strækning, m 4. overkørsel St. 0 10m 4. overkørsel St m 4. overkørsel St m Forsøget blev udført på 80 meter rampestrækning, hvor der forinden var udlagt 1 meter bundsand. Der blev etableret en stationering på et udvalgt stykke af rampen som vist på Bilag 3. Fremgangsmåden var at lade det udvalgte stykke overkøre for herefter at måle e modulet af bundsandet med et minifaldlod. Der blev udført 3 faldlodsmålinger i hver stationering, altså i alt 12 målinger i mellem hver overkørsel. Alt data blev herefter analyseret og tendenser for henholdsvis faldlodsmålinger og tromlemålinger blev sammenlignet og viste en tenderende sammenhæng. Se Bilag 4. Bilag 4 Gennemsnitlig sammenhæng mellem e moduler og CMV værdier På baggrund af resultater fra dette forsøg, kan konkluderes: At der ikke kan findes en direkte sammenhæng mellem e moduler målt med minifaldlod og CMV værdier målt med et accelerometer. At der kan findes en indirekte sammenhæng mellem e moduler og CMVværdier. Det betyder, at man kan identificere bløde og stive områder på bundsand med lagtykkelse på cirka 1 meter, når der anvendes materiel og udstyr som i forsøget. Herudover viste forsøget, at stive og bløde områder identificeret ud fra CMVværdier var ens fra overkørsel til overkørsel, hvilket betyder, at tromlen måler konsistent under konstante forhold og indstillinger. Side 26 af 64

27 At metoden ved kontrolmåling ved fremtidige forsøg skal modificeres. Værdien af forsøget havde været større ved at kontrolmåle i områder med lave, middel og høje CMV værdier, fremfor foruddefinerede stationeringer. Således ville en sammenligning mellem tromle og kontrolmålinger være nemmere. Side 27 af 64

28 14 OPTIMERING OG ULEMPER VED BENYTTELSE AF DIGITALE VÆRKTØJER I følgende afsnit fokuseres på optimering og kvalitetsforbedringer af anlægsarbejder og dokumentation heraf i arbejder, hvor intelligent komprimering indgår ANALYSE AF MASKINDATA FOR OPTIMERING AF TILKNYTTEDE ARBEJDSPROCESSER REGULERING AF BILLIGE LAG I VEJBYGNING I større vejprojekter i Vejdirektoratets regi arbejdes der ud fra nogle prædefinerede lagtykkelser. Altså er der i et udbud defineret, hvilken tykkelse af bundsikrings, bære og asfaltlag, der ønskes indbygget for at opnå en tilstrækkelig beskyttelse mod den forventede trafik. Denne dimensionering er baseret på forudsætninger om råjordens bæreevne på baggrund af nogle geotekniske stikprøver og nogle styrkeparametre for bundsikrings, bære, og asfaltlag. Et eksempel på dette kan være følgende opbygning. Denne dimensionering er til trafikklassen T3 9 : Normal anlægsprocedure er, at man indbygger til og med bærelaget. Herefter tester man, hvor stort et E modul den foreløbige vejopbygning har vha. et faldlod. Dette gøres, inden man ligger asfalt på, da det giver mulighed for at regulere asfalttykkelsen i forhold til den faktiske opnåede stivhed på bærelaget. Eksempelvis kan det opnåede E modul være lavere end det, man benyttede ved den første dimensionering, og man vil derfor være nødsaget til at øge asfalttykkelsen for at opnå tilstrækkelig beskyttelse mod den forventede trafik. Et visuelt eksempel på dette vises på nedenstående figurer. På første figur indbygger man 10 mm ekstra asfaltbindelag. I den anden situation, på figur 2 omfordeles 10 mm fra GAB I til GAB 0, som er et stærkere men dyrere materiale. Begge situationer vil gøre vejen dyrere end oprindeligt. 9 Vejregel Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, Anlæg og planlægning juni Side 28 af 64

29 med dårligere jord kan identificeres. Ved at lade tromlen kortlægge målte CMVværdier på råjorden, kan et mere nøjagtigt gæt på forholdene i mellem stikprøver foretages, da datatætheden er langt højere end ved traditionelle stikprøver. Herved opnås et mere realistisk billede af jordens beskaffenhed. Problemet med disse løsninger er, at asfalten er det dyreste lag at regulere. Eksempelvis vil en regulering med 1 cm GAB 0 på 10 km vej med en vejbredde på 20 m resultere i en prisstigning på cirka: kr ,00. For samme beløb er det muligt at øge tykkelsen af bundsikringslaget med cirka 11,5cm. Af nævnte variabler er råjorden den ubekendte, der har størst indvirkning på den endelige gennemsnitlige stivhed af hele vejkassen. Grunden for at kalde råjordens egenskaber en ubekendt størrelse er, at de prøver, man tager, er stikprøver, og dermed gætter man på råjordens egenskaber imellem disse stikprøver. Man opdager som regel ikke koncentrerede blødbundsområder, store sten, gamle ledninger eller andre ting, som giver en uensartet bund at bygge på. Når ens bund ikke er homogen vil det lede til uensartede egenskaber og resulterer i varierende sætninger, som vil forplante sig til asfalten. Af praktiske grunde varierer man ikke asfalttykkelsen efter faldende og stigende råjordsmålinger, men man dimensionerer hele strækningen for den værste situation (Den tenderende værste situation og ikke efter nogle enkelte koncentrerede udsving). I denne situation vil en tromleoverkørsel suppleret med jordprøver give et mere dækkende billede af forskellene i jordens egenskaber, og koncentrerede områder Ovenstående giver ikke kun mulighed for en økonomisk besparelse, men giver også mulighed for en større homogenitet. Dette mindsker differenssætninger, som ultimativt hæver kvaliteten og levetiden af det udførte arbejde samt reducerer vedligeholdelsesomkostningerne. Dette er især anvendeligt ved jernbanebygning, da hele dimensioneringen beror på råjordens egenskaber TROMLEOVERKØRSLER Med tromlen har vi mulighed for at måle en CMV værdi, som indikerer stivheden af det tromlede materiale. Ved at følge udviklingen i CMV værdierne for hver overkørsel, kan man øjeblikkeligt se, hvornår man har opnået den ønskede CMV værdi, og dermed hverken komprimere for lidt eller for meget. Dermed skal laboranten kun tilkaldes én gang for at foretage kontrolmålinger. Ligeledes kan tromleføreren konstatere, at den ønskede CMV værdi ikke kan opnås og hurtigere agere, så produktionsstop minimeres. Foruden den økonomiske og miljømæssige ulempe ved at lade et areal tromle flere gange end nødvendigt, kan det også føre til en kvalitetsforringelse. Når materialet er komprimeret optimalt, altså har opnået det punkt, hvor materialet ikke kan lejres tættere under de givne omstændigheder, kan en ekstra overkørsel resultere i at materialet rystes løs. Dette betyder, at lejringstætheden og stivheden reduceres, hvilket ultimativt giver en ringere kvalitet FLADENIVELLEMENT Side 29 af 64

30 Brugen af tromlens position kan i forbindelse med komprimering af materialer benyttes til øjeblikkeligt at fortælle føreren, hvor tromlen har kørt. Dette kan hjælpe føreren til at undgå for store overlap og samtidig holde styr på, hvor mange gange han har tromlet materialet. Dette resulterer i et reduceret tidsforbrug til at komprimere én kvadratmeter. CMV værdi pr. overkørsel ved at køre 4km/t i stedet for 3km/t. Dermed kan arealet komprimeres på 100 timer. Det giver altså en teoretisk besparelse på 67 timer. Opstillet i skema ser det således ud: 14.2 FREMVISE VÆRDI VED NYE ARBEJDSGANGE ØGNING AF PRODUKTIVITET VED OPTIMAL KOMPRIMERING Vi betragter et eksempel, hvor en tromle skal komprimere bærelaget i en vejkonstruktion. Et arealudsnit på 20x10000m eller m2. Ved komprimering uden nogen form for digitale hjælpemidler aftales det efter gængs praksis, at materialet skal tromles 5 gange. Det besluttes endvidere, at komprimeringen skal foregå med en gennemsnitshastighed på 3km/t for at opnå tilstrækkelig komprimering. Ved en tromlebredde på 2.13m antager vi, at overlappet er 13cm, dermed er den effektive tromlebredde 2m. Det vil sige, at tromlen skal tilbagelægge 50km i alt ved 5 overkørsler. Ved en gennemsnitshastighed på 3km/t er dette sket efter cirka 167 timer uden medregning af start,stop og vendetider. I samme tilfælde men med digitale hjælpemidler kan den dygtige tromlefører konstatere, at han allerede efter 4 overkørsler opnår den krævede komprimering. Dette reducerer dermed den strækning, som tromlen skal tilbagelægge til 40km, og dermed udsættes maskinen for mindre slid, bedre brændstoføkonomi, hvilket betyder mindre forurening pr. kvadratmeter komprimeret materiale. Ved at reducere antallet af overkørsler med én kan arealet komprimeres på cirka 133 timer. Yderligere kan tromleføreren se, at han opnår den samme øgning i Areal m m2 Antal passag er Tilbagelagt strækning Hastighe d i km/t Timer Timepris incl fører og diesel m2 pris Samlet komprime ringspris 5 50km 3 166, , , km 3 133, , ,67 Bespar else i procent 4 40km , ,00 40% Disse produktionstider er rent teoretiske og vil i virkeligheden være noget længere, da der ikke er taget højde for vende, start og stop tider. Derudover kan den øvrige produktion ikke udlægge materiale i det tempo, som tromlen kan komprimere. Dog vil besparelsen procentmæssigt være det samme, da forudsætningerne i ovenstående regnestykke er ens. Side 30 af 64