OY-SIK OY-SIK START OG LANDING TEMA

Transkript

1 START OG LANDING TEMA

2 INDHOLD Forårsklar... 3 FLYSIK 2001 et sikkert år for privatflyvningen... 4 Om vejrfænomener og flyvesikkerhed... 5 Runway incursion... 7 Det første år i Roskilde... 8 Tema - Start og landing... 9 Portræt af en flyveklub Brevkassen Flysikmødet den 9. marts Flysikpiloterne Tip en tier er udgivet af SLV i samarbejde med flysikpiloter fra hele landet Ansvarshavende udgiver: Informationschef Thorbjørn Ancker Redaktionen består af: Informationsmedarbejder Tina Larsen (Chefredaktør) og Luftfartsinspektør Henrik Sandum Skribenter: Willy Plumhoff, SLV Lars Nygaard Christoffersen, HCL Peter Majgaard, HFU Anders Jakobsen, journalist, Rådet for Større Flyvesikkerhed Mads Heising, instruktør Kasper Ludvigsen, instruktør Korrekturlæser: Viceluftfartsinspektør Bert Martinsen Layoutere: Grafiker / fotograf Solveig Jordt (Ansv.) Grafisk elev Amra Metic Fotograf: Solveig Jordt Forside fotos af Solveig Jordt Tryk: Statens Luftfartsvæsen, Trykkeriet Bladet distribueres vederlagsfrit til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik og luftfartslæger. side 9 Redaktionen påtager sig intet ansvar for manuskripter, der indsendes uopfordret. Indholdet står til fri redaktionel benyttelse mod tydelig kildeanvisning. ISBN: Oplag: 4000 side 7 Næste nummer udkommer til september. Deadline er 5. august 2002 Indlæg sendes til: oysik@slv.dk side 18 Adr. Att.: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV tlf

3 Forårsklar? Foråret står nu i fuldt flor, og sommeren venter lige om hjørnet. Det er også den tid på året, hvor flyvesæsonen for alvor starter for mange PPL-piloter. Erfaringen fra tidligere år siger også, at det er nu der sker en række flyvemæssige hændelser, som måske kunne være undgået. Statistikkerne taler deres meget tydelige sprog her! - Langt størsteparten af hændelserne sker i forbindelse med enten start eller landing. Nogle af dem kunne måske være undgået, hvis de pågældende piloter havde været i en bedre træningsmæssig stand, eller flyvningen havde været bedre planlagt, herunder at vurderingerne og beregningerne i forbindelse med udregningerne af henholdsvis start og landingsdistancerne havde været mere omhyggelige. Indrømmet - nu kan det også være vanskeligt at lave de nødvendige udregninger korrekt. Dels er de enkelte flyfabrikanters flyvehåndbøger på det punkt meget forskellige opbygget, dels kræver det en vis rutine at lave udregningerne korrekt. Hertil kommer så vurderingen af de faktiske forhold på den bane, hvorfra der skal opereres. Her er det vigtigt at indhente helt aktuelle oplysninger om banetilstanden inden flyvningen påbegyndes. Vanskelighederne med at forstå og foretage de korrekte udregninger af start og landingsdistancerne fik i 2001 SLV til at udarbejde en AIC B (09/01) omhandlende landingsdistancer på græsbaner for flyvemaskiner, hvis maksimalt tilladte startvægt ikke overstiger kg. Denne AIC følges nu op med en tilsvarende vejledning omhandlende startdistancer på græsbaner. Vi håber med dette tiltag dels at have bragt fornyet focus på emnet, dels forhåbentlig også at have gjort det mere overskueligt/ forståeligt for den enkelte pilot. Afslutningsvis en bemærkning om træningstilstanden. Føler du dig ikke helt fit for flight efter en lang vinter, var det måske en god ide at indlede sæsonen med en flyvning med en instruktør! Med ønsket om en rigtig god sommer Med venlig hilsen Henrik Sandum Skriv til brevkassen Vi har fået mange positive tilbagemeldinger og henvendelser på magasinet og enkelte konstruktive forslag til, hvordan vi kan gøre endnu bedre, hvilket vi er meget glade for. Vi vil endnu engang opfordre alle med interesse for flyvesikkerheden inden for privatflyvningen til aktivt at bruge dette magasin og medvirke til at nuancere debatten med egne erfaringer. Du kan bidrage med meninger, erfaringer og holdninger til flyvesikkerhed via 's brevkasse. Skriv til os på vanlig vis eller send os en . Med venlig hilsen 3

4 FLYSIK SLV et sikkert år for privatflyvningen Havarier Antal havarier Rate - Havarier pr flyvetime Havarier - Privatflyvning Antal hændelser Rate - Hændelser pr flyvetime Hændelser - Privatflyvning Produktion Inden for privatflyvningen udmærker år 2001 sig med det laveste antal registrerede havarier 10 siden statistikken startede i Havariraten på 23,6 havarier pr flyvetimer og raten på 13,4 havarier pr landinger er de laveste registreret. Som det fremgår af diagrammet, er kurven for det rullende 10 års gennemsnit endelig vendt til en positiv udvikling. I år 2001 er der registreret 1 fatalt havari, hvor en WA-40 i forbindelse med skygennemgang mistede den ene vinge. Ved et havari blev 1 person alvorligt kvæstet og 1 fik mindre kvæstelser; havariet skete i forbindelse med en nødlanding efter motorstop, hvor luftfartøjet væltede om på ryggen. 1 luftfartøj blev total skadet, 8 fik større skader og 1 mindre skader. 5 af havarierne kan henføres til tekniske årsager og 5 til menneskelige årsager. 6 af havarierne er sket under landing, 1 under anflyvning, 1 under nedstigning og 2 under taxi. Igen i år lykkedes det for en pilot at glemme at udfælde understellet. Det bør nævnes, at i perioden fra 27. juli til 31. december 2001 blev der ikke registreret et eneste havari inden for privatflyvningen. Hændelser Der er i år 2001 registreret 10 hændelser. Også i forbindelse med hændelser har udviklingen de sidste år været positiv, dog ikke så markant som inden for havarierne. 1 af hændelserne kan henføres til tekniske årsager og 9 til menneskelige årsager. 3 af hændelserne er sket under landing, 3 under taxi, 2 under start, 1 enroute og 1, hvor luftfartøjet var parkeret. I to tilfælde havde man glemt at fjerne trækstangen, og i 3 tilfælde nåede man ikke at stoppe før baneenden. Produktion Som det fremgår af diagrammet, fortsætter produktionen inden for privatflyvningen sin nedadgående tendens. Du kan også se statistikken på 4

5 FLYSIK Ikke kun i USA Om vejrfænomener og flyvesikkerhed Figure og er fra Richard H. Wood og Robert W. Swaginnis bog Aircraft Accident Investigation. HCL Den 3. december 1999 passerede et lavtryk på 953 hpa Hals. Det tilhørende vejrfænomen ødelagde bygninger og skove for mange millioner kroner. To hændelser med luftfartøjer blev rapporteret til Havarikommissionen for Civil Luftfart, og ingen af disse hændelser medførte hhv. materielle eller menneskelige skader. Vejrfænomenets begrænsede skader for luftfarten den 3. december skyldtes, at de kraftige vindstyrker var forudset og gengivet i TAF og SIGMET. Derved kunne luftfarten undgå at bringe sig i kritiske situationer. Figure Typical Landing Accident Involving a Microburst Luftfartøjet befandt sig i 3000 fod under indflyvning til Københavns Lufthavn, Kastrup (EKCH) bane 04L. I området var der en del tordenbyger (cb), og ATC gav luftfartøjerne radarkursdirigering uden om bygerne. Piloterne så på luftfartøjets vejrradar et mindre rødt område, der befandt sig på bane 04L s forlængede centerlinje ca. 12 nm før landingstærsklen. Da luftfartøjet nærmede sig området, steg luftfartøjets indikerede hastighed fra ca. 160 knob til ca. 180 knob. Gashåndtagene blev herefter trukket tilbage til tomgang for at reducere hastigheden. Da luftfartøjet forlod det røde område begyndte hastigheden at falde og kom ned på ca. 130 knob. Gashåndtagene blev herefter ført frem først til climb power derefter til take-off power. Luftfartøjet kom ud af området med vindskift og blev herefter etableret normalt på slutindflyvningen efterfulgt af en normal landing uden yderligere problemer. Figure Dry and Wet Microburst Microburst Anderledes var det med et vejrfænomen, der den 12. september 2000 fik et turbopropfly til at ændre sin indikerede hastighed fra ca. 180 knob til ca. 130 knob på få sekunder. Figure viser et eksempel på en flyvning gennem et område med microbursts. Ved luftfartøjets første kontakt med området vil modvinden pludselig stige, hvilket vil resultere i, at den indikerede flyvehastighed vil stige, og måske vil der også være opvinde, der reducerer den ønskede synkehastighed (rate of descent). Piloternes umiddelbare refleks vil være at reducere motorkraften for at reducere flyvehastigheden og for at forøge synkehastigheden (rate of descent). Når luftfartøjet befinder sig i midten af området, vil modvinden aftage med det resultat, at luftfartøjets indikerede hastighed aftager. Derudover skifter opvinden til en nedadgående vind. For at undgå, at hastigheden falder for meget og for at undgå en for stor synkehastighed (rate of descent), skal motorkraften forøges til mere end normalt. I værste tilfælde rækker end ikke maksimum motorkraft til for at få luftfartøjet ud af problemet. 5

6 FLYSIK Men hvis der er cb aktivitet, vil der være risiko for microbursts. I dag har mange større luftfartøjer wind shear warning systems, der advarer besætningen om, at luftfartøjet nu befinder sig i et område, hvor vindretningen og/eller styrken har ændret sig markant. Men systemet advarer ikke besætningen på forhånd, så det er derfor først, når luftfartøjet befinder sig i området med wind shear, at besætningen bliver advaret. Lige før luftfartøjet forlader området med microburst, passerer det gennem et område med pludselig og kraftig medvind, hvilket resulterer i, at den indikerede flyvehastighed falder yderligere. For at undgå at hastigheden falder, skal motorkraften forøges. På dette tidspunkt er det muligt, at den maksimale motorkraft allerede er i brug, hvorved en forøget synkehastighed og en lavere flyvehastighed derved er uundgåelig. Hvis besætningen i ovenstående eksempel (Figure 32-23) ved første indikation af et microburst havde påbegyndt en afbrudt anflyvning, ville chancen for at undgå et havari have været betydeligt større. Anderledes er det med jordbaserede radar systemer. Der eksisterer radar baserede systemer, der detekterer og fremviser områder med risiko for wind shear eller microbursts. Eksempelvis er et Weather System Processor (WSP) blevet udviklet, og et eksempel på et system opsat i Austin Texas er vist herunder. Dette system har betydelige fordele frem for systemer, der kun giver en advarsel, når luftfartøjet befinder sig i området med wind shear eller microbursts. Systemet gør det muligt for radarflyvelederen at dirigere luftfartøjerne udenom de områder, hvor der kunne være problemer. Det vil også være en fordel for flyvelederen, når der skal vælges start- og landingsbane. Systemet er eller har været i brug i følgende lande udover USA: Indien, Taiwan, Tunesien, Filippinerne, Marokko, Belgien, Aruba, Kina, Panama og Polen. Vejrdata Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) havde ikke data for den pågældende dag, der entydigt kunne fastslå, at luftfartøjet havde været udsat for en microburst, men indicierne var der. Ved gennemlæsning af DMI s generelle vejrbeskrivelse for den 12. september 2000 kl UTC ville de færreste piloter falde over, at der var lagt op til specielle Beskrivelse af de meteorologiske forhold omkring Københavns Lufthavn i Kastrup den 12. september 2000 omkring kl UTC. Skyer: Enkelte st, skyhøjde omkring 800ft. Derover overskyet af cb, skyhøjde omkring 1500ft. Turbulens: Moderat til kraftig mekanisk og termisk turbulens i og nær cb. vejrfænomener så som microbursts. Der er umiddelbart heller ikke noget bemærkelsesværdigt ved DMI s SIGWX LOW LEVEL kort, som specifikt skulle indikere, at der kunne forekomme microburst. Baneanlæg Område med wind shear 6

7 FLYSIK HFU Runway incursion Foranlediget af den forfærdelige ulykke på Milano Lufthavn, hvor et SAS MD 87 fly kolliderede med en Cessna Citation, samt en anerkendelse af problemet generelt, bliver der i dag overalt i Europa fokuseret kraftigt på Runway incursion problematikken. Hvad er en Runway incursion? Kort fortalt er det en utilsigtet baneindtrængen, hvor et luftfartøj uden klarering, eller piloten uden at være opmærksom, kører ind på en aktiv start- eller landingsbane. Situationen kan også være den, at flyvekontrollen har klareret et luftfartøj ind på en bane, og ikke været opmærksom på, at et andet luftfartøj var ved at starte eller lande. Uanset hvad årsagen til det utilsigtede er, kan alle forestille sig konsekvenserne. Runway incursions bliver i dag betragtet som det store flyvesikkerhedsmæssige fokusområde. Hvad kollisioner i luften angår, er man i den tunge IFR trafik nået et langt skridt. Med indførelsen af krav om TCAS (Traffik Alert and Collision Avoidance System) på luftfartøjer med en maksimal startvægt på mindst 15 ton eller 30 sæder, er den del af luftfarten dækket godt ind. Disse krav vil i fremtiden sikkert blive skærpet til, at alle luftfartøjer, som udfører kommerciel luftfart, skal være udstyret med TCAS. Med hensyn til kollisioner i luften i privatflyvningen, er problemet ikke stort. Størstedelen af denne flyvning udføres VFR, hvor piloterne forventes at orientere sig visuelt i forhold til bl.a. terræn og anden lufttrafik. Anderledes forholder det sig med Runway incursions. Dette kan ramme alle overalt; stor som lille lufthavn. Der findes i dag ikke noget udbredt egnet udstyr til detektion af Runway incursions på de lufthavne, der overvejende benyttes af privatflyvningen. Mange store internationale kommercielle lufthavne er i gang med at indføre A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems). Dette radar udstyr virker ved, at der på en Groundradar omkring aktive startog landingsbaner er indlagt en elektronisk sikkerhedszone. Hvis denne zone gennembrydes af et luftfartøj med en tændt transponder, vil radaren opfange dette og give en alarm til flyvelederen. Det er ikke realistisk at tro, at lignende udstyr vil blive installeret på mindre lufthavne. Og grundlæggende er et sådant udstyr også kun en kontrolfunktion af de etablerede procedurer og menneskelige handlinger. Ved analysen af forekomne havarier og Runway incursions tegner der sig et billede af, at grunden til disse skal findes i alle de ting, der omgiver luftfart; Procedurer, Udstyr og Mennesker. Milanoulykken har allerede bragt fokus på en række områder, der kan betragtes som bidrag til ulykken: Piloten på Cessna Citation flyet fulgte ikke den givne Taxiklarering (menneske). Flyvelederen kunne ikke følge med i luftfartøjets færden på lufthavnen, da sigtbarheden var meget dårlig. Endvidere fungerede den installerede groundradar ikke (udstyr). Flyvekontrollen indlagde ikke obligatoriske rapportpunkter i Taxiklareringen (menneske/procedure). Piloten på Cessna Citation flyet udtrykte under udrulningen tvivl om sin position. Dette medfødte ikke nogen reaktion fra flyvekontrollen. (procedure/menneske). Skiltningen og belysning på manøvreområdet på Linate lufthavnen fulgte ikke international standard (procedure). Ovenstående kan tjene som eksempel på områder, der kan, og bør, sættes fokus på, når man skal forebygge lignende ulykker. Runway incursion kan ramme alle overalt: stor som lille lufthavn Privatflyvningen har som bruger af lufthavnene i Danmark selvfølgelig også en aktie i at forhindre Runway incursions. Den nyligt indførte BL 8-10, om handlende rapportering af vigtige forhold for flyvesikkerheden, og som privatflyvningen er omfattet af, har afsløret at runway incursions ikke er noget ukendt fænomen i Danmark. Rapporteringer har afsløret, at den overvejende del af Runway incursions forekommer på de mindre kontrollerede lufthavne, af typisk mindre luftfartøjer. Alle har i dag et ansvar for at forhindre Runway incursions. Der foregår pt. et analysearbejde, som skal afdække bl.a. lufthavnenes indretning, procedurer og arbejdsmetodikker og afsløre, om der er behov for ændringer for at forhindre Runway incursions. På lignende vis bør problematikken give anledning til selvransagelse hos den enkelte pilot. 7

8 FLYSIK RÅDET Hvor er det så, at man som pilot på et mindre luftfartøj kan bidrage til at højne flyvesikkerheden? Det er naturligvis vigtigt er være opmærksom på sin færden i et luftfartøj på et manøvreområde på en kontrolleret lufthavn. Det er afgørende at være opmærksom på den klarering, der bliver udstedt til udrulning. Er man i tvivl om rigtigheden af den udstedte klarering, er det vigtigt at få den verificeret. Da man typisk ikke befinder sig højt over jorden, er det endvidere meget vigtigt at være opmærksom på startog landingsbaners placering, og hvornår man nærmer sig dem. Overgangen fra rullevej til start- eller landingsbane kan komme meget overraskende, og uden nogen iøjnefaldende markering. Fremfor alt er det meget vigtigt at have opmærksomheden på rette sted. Et vigtigt Human Factor begreb er Situational awareness, altså en forståelse for det, der omgiver en; Lufthavnens infrastruktur, håndtering af luftfartøjet, kommunikation mellem flyvekontrollen og andre luftfartøjer etc. Det første år i Roskilde Rådet for Større Flyvesikkerhed kunne på sin generalforsamling den 8. april fejre sit første år med adresse i Roskilde Lufthavn Det var som at vende tilbage til hjemmet, konstaterede formanden for Rådet for Større Flyvesikkerhed Kai Frederiksen, da han aflagde beretning på Rådets generalforsamling den 8. april 2002 i Roskilde Lufthavn. Den 1. april 2001 flyttede Rådet nemlig ind i KDA s lokaler, og KDA har i den forbindelse være behjælpelig med en række praktisk faciliteter. Flysikpilotprojektet, som har været grundigt omtalt her i bladet, blev fremhævet. Og formanden hilste samarbejdet med dette nye blad om flyvesikkerhed,, velkommen. Bladet blev delt ud på generalforsamlingen - som modtog det med berettiget ros for kvalitet og timing. Pressen under lup Pressens behandling af en række sager om flyvesikkerhed blev grundigt behandlet. Når Rådet har behandlet en sag, hvor der er bred enighed, kan det i princippet godt udtale sig. Rådsmedlemmer kan også udtale sig på egne vegne, og de må godt i den forbindelse nævne, at de er medlem af Rådet. Endelig kan de henvise til pressechefen, der så klarer den videre procedure. Donationer Formanden takkede for de donationer, der var tilgået Rådet i årets løb - bl.a. AOPA, der havde givet kr., samt KDA, der som donation har bidraget med at etablere sekretariatet i sine bygninger i Roskilde. Formanden udtrykte ønske om, at flere rådsmedlemmer følger efter med nye donationer. Formanden skitserede de fortsatte aktiviteter, og efter en kort debat blev beretningen godkendt, ligeså med regnskab og budget. Valg Kai Frederiksen blev genvalgt som formand. Gert Just Juster trak sig som kasserer, og han fik meget pæne ord med af formanden efter de mange år, Juster har virket i Rådet. Som ny kasserer blev Carsten Viggo Molkte Hoff valgt. Hans Otto Larsen, Dansk Faldskærms Union, trak sig også ud af Rådet. Han takkede for samarbejdet og lovede, at der ville komme en afløser for ham. På generalforsamlingen blev afdøde flyvemeteorolog og rådsmedlem Helge Faurby mindet. Formanden fremhævede i den forbindelse Faurbys store entusiasme for meteorologiens betydning for flyvesikkerheden og hans værdifulde bidrag til Rådets arbejde. Rådet har i perioden fået styrket sin informationsvirksomhed, og en lang række emner vedrørende flyvesikkerhed har været drøftet i årets løb bl.a. de nye miljøregler omkring støj, den ny BL 8-10 om meddelelsespligt og Hillerød-dommen om sort taxiflyvning, der fastslår, at det er piloten alene, der har ansvaret for en flyvning. FLYSIK-prisen blev den 27. august 2001 givet til den tidligere overhavariinspektør og netop afgåede generalsekretær for Rådet, Niels Nørby Jakobsen, NAK. Opløftende Dagen blev afsluttet med et opløftende foredrag om ballonflyvning ved Jørn Vinther. Han berettede om teknikken bag og viste video, som illustrerer den store forskel, der er mellem trafikflyvningens højteknologiske præcision og varmluftballonens afslappede hvor mon vi lander -usikkerhed. Meget fornøjeligt! Du kan læse mere om Rådet s initiativer, nye medlemmer mv. på 8

9 Foto udlånt af Mads Heising tekst Mads Heising /foto Solveig Jordt START OG LANDING START OG LANDING Start og landing Æstetik Hvis der skal siges noget fornuftigt om starter og landinger, må det være, at det er det, som er den egentlige tilfredsstillelse ved at flyve. Vi så med beklagelig tåbelighed ved 14 tiden d. 11. september sidste år, at det ikke kræver en doktorgrad i noget som helst at flyve ja selv et meget stort og kompliceret jetfly på 200 tons. Jeg skal indrømme, at det første jeg følte da fjernsynet transmitterede de vulgære billeder ikke var, som så mange andre hævder, sorg for de mennesker, som var berørte af ulykken, eller frygt for et financielt kollaps af verdensøkonomien. Næh, det første jeg følte, da jeg så en Boeing 757 kollidere med et amerikansk højhus i bevistheden om, at det var overlagt og ikke en ulykke var: Sikke dog en skændig måde at behandle en flyvemaskine. Der dagedes det for en naiv freelancepilot, at luftfart for andre mennesker ikke kun er et spørgsmål om den fantastiske sammenhæng mellem lift, vægt, thrust og drag. Nogen kunne ikke begribe det smukke ved disciplinen i civil luftfart: At transportere folk fra et sted til et andet, uden at de opdager det. Og derfor var jeg overbevist om, at det ikke var en rigtig pilot, som kontrollerede dette fly. Næh, for en rigtig pilot ville nemlig fastholde, at flyvningens æstetik drejer sig om at lave en god landing. En rigtig pilot ville således nægte, at dennes eftermæle skulle være... Ja vælg selv, folk klapper jo, når det lykkedes at vrikke maskinen på plads på centerlinien, uden at nogen kan afgøre, hvornår den holder op med at flyve og i stedet begynder at køre. At starte og lande er jo det ved flyvning, som er sværest at gøre korrekt det egentlige håndværk. TEMA Hvorfor skal der fokus på start og landing? Men... At starte og lande en flyvemaskine er jo også det, som er det farligste ved at flyve. Dybest set fordi flyet her er tæt ved noget, det kan ramle ind i og har høj fart ja, her er det faktiskt lige så farligt som at køre i bil. Hvad går galt i starten? Man taler jo ofte om, at blandt alle havarier inden for luftfarten skyldes 70% af dem et menneske her ofte en pilot som tager en forkert beslutning. Uheld skyldes altså sjældent en mekanisk defekt, selv om vi jo under pilot uddannelsen er meget omhyggelige med at dække lige netop dette område ind (eller måske netop derfor). Når uheldet er ude og et menneske fejler, kan man også efterfølgende pege på, at faktorer som stress, træthed og lignende er årsag til en forkert beslutning. Jeg har ikke oplevet, at nogen mennesker har erklæret sig uenig i, at man ikke skal flyve, hvis man er lidt småsløj, ikke har sovet tilstrækkeligt, er sulten eller tørstig eller på anden måde er fysiologisk ude af balance. Ej heller oplever jeg, at nogen har svært ved at erkende disse fænomener hos sig selv og derfor vælger at udsætte flyvning til en bedre dag. I forbindelse med start vil der derfor formentlig være en tendens til, at det ikke går så galt, af den simple årsag, at hvis piloten i øvrigt (efter at have givet fuld motorydelse) passer sig selv, så er flyet egentlig meget villigt til selv at gå i luften og stige til en sikker højde. Dette har ved enkelte lejligheder kunnet konstateres, når en pilot ikke sætter stopklodser på hjulene i forbindelse med håndstart og derfor kan stå og se sin flyvemaskine forsvinde ud over hegnet. Hvorfor ender det galt? Hvis man skal skal tale om, hvorfor fly havarerer under landinger, må man fastslå, at meget få 9

10 TEMA START OG LANDING START OG LANDING ulykker sker med overlæg. Så når fly havarerer, er det altså mod pilotens vilje. Når en flyvemaskine lander med understellet oppe, eller lander uden for banen, så er det vel heller ikke, fordi piloten er i tvivl om, at hjulene skal være nede og på hver side af centerlinien. tanke. Som instruktør vender man sig til at forenkle sit budskab i ekstrem grad, sådan at man f.eks. siger til eleverne at: Tænk Tast Tal, omfatter alt omkring positionsrapportering. Jeg har selv gode erfaringer med at lave sådanne enkle sætninger, som jeg messer stille for mig selv inden en vanskelig manøvre, som f.eks. landing Det er altså heller ikke, fordi piloten ikke kan. Flyveelever begynder som regel at udvise forståelse og interesse i vejrudsigten, når de har prøvet at flyve en navigationstur i løbet af uddannelseprogrammet. Efterfølgende vil eleven set med instruktørøjne udvise overdreven respekt for vejrfænomener, og instruktøren forsøger derfor i skoleprogrammet at moderere respekten for vejret til et fornuftigt niveau, som til mødet med den rare mand fra SLV, alligevel er højt. Efter under kontrollerede forhold at være blevet tvunget ud i situationer, som flytter grænsen for det mulige, begynder piloten selv at tage ud og kigge på det, og rykker selv denne grænse. Men hvor det er lettere at definere, hvor dårlig sigt man har evner til at navigere i, kan det være sværere at vurdere ens evne til at lande en flyvemaskine. Bliver vejret for dårligt, vender man om, og hvis landingen ikke går godt, kan man give gas og prøve igen hvis man kan nå det. Overvejer man andre kendte faktorer, som påvirker den menneskelige ydeevne stress, træthed, skal der ikke meget overmod eller dårlig dømmekraft til at forpurre det hele. Ydermere kan man diskutere det faktum, at vi nu uden videre må flyve alle flytyper inden for enmotorsklassen (ok difference training, nogle gange) og man kan måske undre sig over, at det ikke ender værre, end det trods alt gør. Hvordan undgår man det? Øv det. Selv om man starter eller lander på 2000 meter asfalt, så kan man jo sagtens øve teknikken og vende sig til at tænke den rigtige Næsen ind på centerlinien og vingen ned i vinden, eller Check gear down and 3 greens. Kan man det? Selv om man skriver lange indlæg i alverdens publikationer, eller stiller faglige spørgsmål i teoriprøver, vil vi nok alligevel se havarier og hændelser i forbindelse med landing i stigende grad i de år, som kommer. Der er nemlig kun en ting, som kan forhindre, at de sker, og det er at træne det i virkeligheden. Med indførslen af JAR-FCL blev det pludseligt mere lempeligt at vedligeholde sit certifikat. Jeg, som i forvejen lever en kummerlig tilværelse på fallittens rand, skal f.eks. ikke flyve 70 timer årligt for at vedligeholde mit B-certifikat, og reglen om, at man skal holde 5 starter inden for de seneste 90 dage, er reduceret til kun 3. Ja, man kan oven i købet undlade at flyve i op til 729 dage, for derefter i endnu en dag at nyde sine rettigheder. Generelt mener jeg, at graden af selvjustits inden for privatflyvningen er meget høj, hvilket underbygges af de seneste bestemmelser om meddelelsespligt. Men selv om verden er fyldt med gode hensigter, kan man vel ikke sige sig fri for, at hvis ikke man skal, så gør man det nok heller ikke altid. Og selv om en pilot måske føler, at 3 starter og landinger inden for 90 dage er i underkanten for at opretholde en tilstrækkelig standard, ja, så kan man ikke længere få lov til at træne. På Sjælland er det ikke længere muligt at finde en lufthavn, som tillader, at man frit kan træne 10

11 START OG LANDING START OG LANDING TEMA start og landinger, fordi den i miljøgodkendelsen for lufthavnens tildelte kvote ikke må overskrides, uagtet at mængden af piloter i dag er større, end da kvoten blev fastlagt. Al træning fra Sjælland søger da til Lolland og Fyn, og udover at en pilot af økonomiske årsa- ger føler mindre tilskyndelse til at øve start og landinger, vil dette også i gennemsnit supplere Kyotoaftalens kvoter for CO 2 udslip med halvanden times unødig flyvning og belaste de berørte lufthavnes kvoter, som jo er tiltænkt deres naturlige opland. Et par gode råd, når du skal starte og lande fra korte græsbaner Under start skal du være opmærksom på om banen er blød det giver øget friktion. Indhent altid telefonisk information fra pladsen, som du vil anflyve. Anflyvning af plads: Overflyv i sikker højde - gerne i 500ft over landingsrundehøjde. Ved overflyvning af pladsen tjek signalgård, vindretning (vindpose), og anden trafik. Hvis vinden er på tværs, og der er tvivl om bane i brug, foretag da endnu en overflyvning, da vinden et øjeblik senere kan stabilisere sig. Hvis pladsen har tildelt en radiofreqvens, brug den - informér om intentioner og position. Bonusen kan være, at man får bane i brug, vind og trafik at vide. Kom ikke for tæt på banen i landingsrunden. tekst Kasper Ludvigsen Tilpas din fart over tærsklen for høj fart bevirker, at du nemt kan lande for langt inden på banen. Passer tærskelen i tilpas højde for stor høje bevirker igen, at du lander for langt inde på banen. Husk at din bremseevne bliver nedsat på vådt græs blokering af bremser stopper ikke flyet hurtigere det er bedre at foretage små bremsestød. 11

12 Haderslev Flyvekl tekst Tina Larsen Hvad laver man i Haderslev Flyveklub? Har flysikpiloten og klubben taget nogen initiativer i relation til flyvesikkerhed? Vil medlemmerne deltage, og hvordan modtages initiativerne? Alle disse spørgsmål og mange flere forsøgte at finde svarene på under et besøg i Haderslev Flyveklub, hvor vi mødte flysikpilot Frits Nielsen til en snak om flyvesikkerhed. I døren til terminalbygningen møder Frits os guffende på en is, og det selvom vinden er kold, hård og går gennem både marv og ben. Men det er typisk Frits, lader vi os fortælle, han er her i klubben kendt for altid at spise is - sommer som vinter. Udover det med isen er han en entusiastisk flysikpilot, der velvilligt stiller sin tid - endda på en højhellig søndag - til rådighed for at fortælle om pladsen, klubben og aktiviteterne. Selv blev han medlem i klubben i 1986 og udover flyvning i fritiden, har han til daglig også luft under vingerne i Cimber Air, hvor han har arbejdet siden Vi kan lære af små fejl På det seneste klubarrangement deltog ca. 25 klubmedlemmer fordelt på deltagere fra henholdsvis Haderslev og Vamdrup Flyveklubber. Det var emner som JAR-FCL, BL 8-10 og flysikpilotprojektet, der blev diskuteret, fortæller Frits, der ser det som en udfordring at få fat i de folk, der flyvesikkerhedsmæssigt har behov for det. Det er en stor udfordring for klubben at få medlemmerne inddraget mere aktivt, men det er svært at nå dem alle, og det er som regel altid de samme medlemmer, der dukker op, kommer det seriøst fra Frits, der endnu ikke har fundet svaret på spørgsmålet om, hvordan klubberne kan nå ud til alle. Foto venligst udlånt af Haderslav Flyveklub I klubben er de ellers gode til at snakke om flyvemæssige begivenheder - også de mindre heldige af slagsen. Det drejer sig om holdninger og om ikke at være bange for at indrømme sine egne små fejl. Vi kan alle lære og bidrage med gode input til hinanden, og husk nu at få med i artiklen, at vi ikke har haft uheld på pladsen i de sidste 4 år, hvor en pilot kørte ind i et banelys, siger Frits på engang lunefuldt og med typisk jysk beskedenhed. I klubben har de fabrikeret en plakat, som de bruger til at holde 12

13 lub styr på medlemmernes forskellige mærkedage, bl.a. hvornår det er tid til at få fornyet medical og få fortaget et PFC-check. Gode råd En vigtig ingrediens i klubben er hjælpsomhed i form af assistance, råd og vejledning. Vi får selv syn for sagen, da en af de mere urutinerede piloter dukker op for at spørge de gamle drenge til råds. Han føler sig ikke helt tryg ved den kraftige blæst, men vil jo gerne en tur i luften. Pladsens ejer, Hans Møller, hiver piloten med ind på kontoret, og vejroplysningerne på tekst-tv bliver nøje studeret. Møllers råd til piloten er, at hvis han føler sig usikker, så hellere blive på jorden. Og det råd bliver skyllet ned over en kop kaffe og derefter taget til efterretning. Endnu et par medlemmer har lagt deres vej forbi og kigger ind til en kop kaffe og en sludder. Og sidst, men absolut ikke mindst, er stedets indehaver og hans kone næsten altid i nærheden for at sørge for alt det praktiske. 13

14 Flyentusiast om en hals Denne søndag er de der begge to. Parret har hver deres flyvemaskine, og det er kærlighed til flyene, der ligger bag købet af pladsen, der af kommunen blev udbudt til salg for snart 4 år siden. Det er ellers sjældent, at en offentlig godkendt plads er privatejet, men det er også en konstant kamp at kunne gøre tingene på den mest økonomiske måde samtidig med at sørge for, at pladsen vedligeholdes. Og det er der ingen tvivl om, at den er. Hans Møller - eller Flymøller - som han kaldes, er en flyentusiast om en hals. Udover at eje pladsen, er han også formand for klubben og autoriseret flymekaniker med værksted på selve pladsen. Klubben er i konstant vækst. Vi er i dag 56 klubmedlemmer, hvoraf de 47 har gyldigt certifikat. I klubregi har vi i øjeblikket nye tiltag i støbeskeen. I hele sommerperioden vil vi hver mandag efter kl holde klubaften - et åbent-hus-arrangement med gratis landing imod køb af en kop kaffe til en rund tier. Alle piloter fra nær og fjern er velkomne. Normalt koster en landing 50,- kr., men man kan købe et dagskort for 100,- kr. til at øve start og landinger. Vi har malet en bred hvid streg på halvdelen af banens længde for netop at give god mulighed for at træne landinger, siger Flymøller i tjep-tjep tempo. Tårn på terminalbygningen Med et udseende som en jumbojet på vej ud af startbanen hiver Flymøller os ud af klubhuset for at se de andre lokaliteter på pladsen. På værkstedet findes et væld af reservedele, gamle møbler og stopfyldte reoler. I det ene hjørne står en veteranbil, en motorcykel og et gammelt tolderbur fra grænsen. Buret skal Flymøller bruge som tårn på klubhuset, og det skal gerne være på plads inden AIR BP rallyet til august. I hangarene har 15 - primært privatejede fly - til huse. Her er der fly i alle aldre. Nogle medlemmer har mere end et fly stående hos Flymøller, der passes, plejes og vedligeholdes med en kærlig hånd. Benytter man flyvepladsen, og har man sit fly stående i hangaren, skal man også være medlem af klubben, siger Flymøller. I hangaren står også et skolefly, og i 2001 fik 6 elever certifikat. De næste par minutter bruger Flymøller en masse krudt på at fortælle, hvordan klubben i forbindelse med teoriundervisning for nye kommende piloter åbner døren for alle klubbens medlemmer, der er velkomne til at komme og lytte med. Undervisning, teori og instruktørbevis Frits er en af de frivillige undervisere i teori og han er da også at finde i klubben, når der løbende holdes PFC-tema aftener. Frits betror os, at han lige nu står og tæller på knapper om evt. at tage instruktørbevis og med øjne, der glimter af tilbageholdt humor og et varmt smil, grubler han videre med endnu en ispind i hånden. Bare tanken om is fylder manden - med det venligt reserverede ydre - med glæde. Det samme gjaldt os andre. Besøget i Haderslev Flyveklub med den smukke beliggenhed var en god oplevelse, og ligesom Frits satte vi også med glæde tænderne i en is. Haderslev Flyveplads v/hans Møller Hansen EKHV Position N, E Beliggenhed 3,3 NM NNE for Haderslev Højde 81ft Baner 10/28 Dimension 1120/23 - asfalt Frekvens , normalt ikke betjent Operationstid man-lør , lokaltid, selvbetjening. Udenfor operationstid - PPR Lys på banen + VFR nat PPR Godt vedligeholdt 14

15 brevkasse BREVKASSE har modtaget et læserbrev, der opfordrer til at bruge Copenhagen Information Copenhagen Information Oscar Yankee Bravo Lima Papa Selv når jeg bare tager på en VFR sight seeing i lokalområdet, kontakter jeg gerne Copenhagen Information. Jeg kalder op og afgiver en sædvanlig forkortet flyveplan for en VFR flyvning samt hvor jeg agter mig hen. Herefter kvitteres der fra Information bl.a. med tildeling af en transponderkode, etc. Når man således er identificeret, kan man regne med at få flyveinformationer fra Copenhagen Information. Undervejs rapporterer jeg væsentlige kursskift mod en ny destination samt evt. rapportpunkt på turen. opfordring For et par år siden havde jeg en søndag besluttet at udnytte det gode vejr til at udføre nogle landingsrunder. Jeg var på besøg hos min mor, der bor på Røsnæs, og jeg lejede derfor en PA 28 på Kalundborg Flyveplads i Kaldred. Da det desværre ikke er tilladt at udføre landingsrunder i Kaldred i weekenden, havde jeg tænkt mig at smutte en tur til Samsø og lave et par landinger der. Under opholdet på Samsø opdagede jeg, at vejret var under hurtig forandring. Det trak op med skyer scattered til broken under sikker højde for returflyvning over åbent vand til Røsnæs. Det var bare om at komme af sted hurtigst muligt. Flyvningen mod Røsnæs foregik uden problemer, og efter at have passeret fyret, registrerede jeg et opkald til Copenhagen Information fra et andet fly, det netop befandt sig over Samsø. På grund af skydækket ønskede piloten oplysninger om vejret til en nærmere angivet plads på Sjælland. Information tilbød at skaffe forbindelse til en meteorolog. Kort efter, da jeg befandt mig lidt nordvest for Kalundborg, kaldte jeg Information for at meddele, at jeg ville forlade frekvensen for efterfølgende landing i Kaldred. Information kvitterede naturligvis herfor, men benyttede samtidigt lejligheden til at udspørge mig om vejret i lokalområdet. Jeg kunne melde om god sigt og skyhøjde, ja det var CAVOK fremad og bagud ca. til Røsnæs Fyr. På denne måde kunne piloten på det efterfølgende fly få en helt frisk vejrrapport for lokalområdet. Derfor kære pilotvenner: Gør som Copenhagen Information opfordrer til: BRUG DEM! Det er nyttigt og betryggende. Med venlig hilsen Otto Jørgensen Roskilde Flyveklub 15

16 brevkasse debat har modtaget et læserbrev, der lægger op til debat om Runway incursion Er der tvivl, er der ingen tvivl Med indførelsen af det nye rapporteringssystem (se også artiklen om dette emne i forrige nummer af ), hvor vi fra Flyvesikringstjenestens side blandt andet skal rapportere om begivenheder, der har eller har kunnet medføre potentiel kollision eller underskridelse af minima, har vi på Roskilde Lufthavn set en kedelig tendens til at en stor del af disse rapporter omhandler indtrængen på en bane uden instruktion eller klarering hertil. BREVKASSE Heldigvis er alle tilfældene blevet observeret fra tårnet, så der har været mulighed for at skride ind og derved undgå en kollision. Alle tilfældene er blevet omhyggeligt undersøgt, med henblik på om vi fra Flyvesikringstjenestens side, kunne finde en eller flere årsagsfaktorer og derved undgå at det kan ske igen. Beklageligvis må vi sige, at der ingen gode forklaringer er på, hvorfor et luftfartøj krydser eller kører ind på en bane, som det er blevet instrueret om at holde klar af. På Roskilde Lufthavn er der på alle rullevejene, før banerne, tydelig skiltning, malet en stoplinie og endvidere opsat runway guard lights, så det burde ikke være til at overse, at man nu kører ind på en bane. Endvidere er proceduren for taxi-instruktioner ændret således, at man i forbindelse med kørsel på manøvreområdet, der indebærer krydsning af en bane, altid vil modtage en instruktion om enten: at holde før banen eller krydse banen. Hvad kan I som piloter gøre for at forbedre sikkerheden på dette område? Efter vores mening er det meget simpelt: Er der tvivl, så er der ingen tvivl. Kør aldrig ind på eller kryds en bane, hvis du som pilot er det mindste i tvivl, spørg hellere en gang for meget, ingen af os ønsker en Milano-ulykke i Danmark. Hvad kan vi som flyveledere gøre for at forbedre sikkerheden på dette område? Her behøver vi jeres hjælp, vi har som nævnt ændret på taxi-instruktionerne, vi evaluerer fortsat på emnet, men vi vil meget gerne have, at I kommer med forslag til forbedringer, hvis I har nogle gode ideer. Lad os få en konstruktiv debat her i bladet, om hvad vi alle kan gøre for at det bliver endnu sikrere at bevæge sig rundt på en lufthavn. Birger Grevy Head of ATC Roskilde 16

17 brevkasse Mere om Runway incursion debat Statens Luftfartsvæsen støtter Birger Grevys opfordring til debat på området, der jo ikke alene er aktuel i Roskilde Lufthavn. Statens Luftfartsvæsen agter udover, at vi som nævnt har strammet omkring fraseologien, der skal anvendes i forbindelse med taxi-instruktioner, også at ændre BL 7-14 således, at tilbagelæsningsprocedurerne strammes. Den ændrede BL 7-14 ventes meget snart udsendt. Vi har endvidere i SLV besluttet at indkalde til et temamøde om netop uautoriseret indtrængen på baner og rulleveje. På mødet vil SLV gennemgå analysen af de indberetninger, vi har modtaget siden BL 8-10 trådte i kraft den 15. august EUROCONTROL har nedsat en arbejdsgruppe, der gennemgår problemstillingen med henblik på at finde forbedringer. Vi vil på temamødet give en status på dette område. Vi vil også se på human factors aspekter i denne sammenhæng. Vi håber, at få en god debat, der kan medvirke til at skærpe opmærksomheden på dette område. Skriv til os: Adressen er: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV oysik@slv.dk Redaktionen forbeholder sig ret til at forkorte indlæggene. Med venlig hilsen Lars Peter Jensen Luftfartsinspektør, 2. Tilsynsafdeling Flysikmødet den 9. marts Odense Lufthavn tekst Allan Munk/flysikpilot På vej til Odense Lufthavn - desværre i bil - for at deltage i flysikpilotprojektets møde nr. 3 med et håb om, at mødet ville blive lige så givtigt, som de 2 tidligere afholdte møder. Et af de tilbagevendende punkter på dagsordnen er siden sidst, hvor hver enkelt flysikpilot beretter om deres aktiviteter og tiltag omkring flysikkerhed i klubben. Et - for mig - særdeles interessant punkt, hvor vi udveksler oplevelser, erfaringer og meninger, som kan give stof til nye tiltag og ideer omkring forbedringer af flysikkerhed. Som et eksempel vil jeg nævne Knud Jørgensens (KZ & V) oplagte flysik emme omkring ildslukkere. Det tror jeg, er et punkt, som piloter måske springer lidt let over. Vi kontrollerer givetvis alle om der er ildslukker tilstede i flyveren og i hangaren, men foretager vi også et check på selve ildslukkerudstyret, og om funktionen af det? 17

18 Til mødets case story var Hans Havsager inviteret til at fortælle om havariet ved Haraldsted Sø. Yderst spændende fortalte Hans om omstændighederne før og efter havariet. Disse case storys bevirker, at man ser flyvningen fra en anden vinkel. Efter gennemgangen af havariet kunne jeg konkludere, at man aldrig skal være bange for at erkende, at man er i nød. Det nævnes ofte af piloter, der har været ude for et havari, at deres hjerner ikke fungere. Hvorfor man ikke skal være bange for at bruge radioen, da det kan være med til at hjælpe og guide én væk fra f.eks. dårligt vejr. Berit Dichmann fra Copenhagen Information fortalte meget levende om COIFs arbejdsområder og services. Jeg tror, at alle piloter ville have glæde af en sådan gennemgang af COIF. Det vil givetvis bevirke, at flere piloter gør nytte af COIF, som også Berit efterlyste flere gange under gennemgangen. Umiddelbart er min opfattelse, at mange piloter er lidt bange for at kalde op til COIF, måske på grund af manglende kendskab. Under mødet kom der mange forslag på banen om, hvordan vi får fat i alle de piloter, der har brug for at få banket rusten af. Et forslag, som jeg absolut kan tilslutte mig, går på et såkaldt forårscheck, hvor der f.eks. arrangeres en klubaften med forevisning af en video og efterfølgende udcheckning. Jeg tror, at det er en god måde til at få fat i mange af piloterne. I dag kender vi det lidt fra svæveflyverne. Deltagerne kunne evt. honoreres med et lille mærke eller stempel. Da jeg sidste år sagde ja til at blive flysikpilot, var det uden at vide ret meget om projektet. Men efter de første møder må jeg erkende, at det bestemt har været tiden værd. Endvidere har det bevirket, at mit tidsforbrug på flyvning og deltagelse i klubregi er blevet betydeligt større. Så alt i alt en god og positiv oplevelse, hvor jeg håber og forventer at kunne bidrage med emmer og tiltag i vores klub FLYSIKPILOTER Erling Hansen Fyens Flyveklub Knud Wigh Andersen Sindal Flyveklub Johannes Pedersen og Kai Toft Skive Motorflyveklub Claus Hansen NV Sjællands Flyveklub Niels Jørgen Olesen, Hans Lodberg og Martin Kirkegaard RST Flyveklub (Ringkøbing-Skjern-Tarm) Per Jakobsen Randers Flyveklub Lars E. Petersen og Claus Christiansen Holbæk Flyveklub Peter Andersen Repræsentant for DMU Allan Munk Lolland-Falsters Flyveklub Ole Brandt Repræsentant for AOPA John Jensen Sæby Flyveklub Helge Vistisen og Kaj Nedergaard Herning Motorflyveklub Knud Jørgensen Repræsentant for KZ&V Ricard Matzen Midtsjællands Flyveklub og repræsentant for DMU Frits Nielsen Haderslev og Vamdrup Flyveklub Henrik Valore Repræsentant for DULFU Peter Bregendal Sørensen Roskilde Flyveklub Gunnar Hansen og Gert Kern Jensen Tønder Flyveklub 18

19 TIP EN 10 ER Du kan blive den heldige vinder af: et gavekort på 500,- til - KDA-butikken 1. En flyvemaskines samlede modstand mindskes: a) ved flyvning i jordeffekt (ground effect) b) når flaps udfældes c) når der overgås til glidning med motoren i tomgang d) når hastigheden øges 2. Du er under indflyvning til landing med normal finalefart og med fulde flaps. På grund af en pludselig konstateret forhindring på banen kan landingen ikke gennemføres, og du beslutter at foretage en overskydning. Hvad er det første du skal foretagedig? a) tage flaps helt op b) tage flaps op til den position, der anvendes for start c) give fuld gas d) hæve næsen 3. Hvad er en Runway incursion a) en utilsigtet baneindtrængen b) en tilsigtet baneindtrængen c) et vejrfænomen 4. Hvor mange havarier er der registreret i år 2001 a) 15 havarier b) 10 havarier 5. Hvornår vil der være risiko for microburst a) hvis der er cb aktivitet b) hvis der er turbulens men ingen cb aktivitet Vinderen blev: Vagn Stevnhoved fra Grenå Løsningen i nr 1/2002: nej - nej - nej - ja - ja - ja - nej - nej - nej - ja Send dit svar senest den 5. august 2002 til: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV Vi modtager gerne svar på på adr. oysik@slv.dk 6. Hvad forstås ved landingsløbet (ground roll)? a) afstanden fra sætningspunktet til luftfartøjet holder stille b) afstanden fra 50 FT højde til flyvemaskinen holder stille c) afstanden fra sætningspunktet og til parkeringspladsen d) den til rådighed værende landingsdistance (LDA) 7. Hvornår kan piloter lande gratis på Haderslev Flyveplads imod køb af en kop kaffe a) i hele julen b) hver mandag efter kl i hele sommerperioden c) hver mandag efter kl Udgiver SLV snart en ny AIC omhandlende startdistancer på græsbaner a) ja b) nej 9. Ved startløbet forstås: a) distancen fra flyet holder stille til luftfartøjet slipper jorden b) distancen fra flyet holder stille til luftfartøjet er 50ft over banen c) distancen fra flyet holder stille til flyet er 15 m over banen d) både B og C er rigtige 10. Hvilke forhold ved en flyveplads beskaffenhed vil ikke øge en flyvemaskines startløb, i forhold til startløbet på en tør ren asfaltbane? a) banen har en hældning op ad bakke på 1 o b) lufttemperaturen på flyvepladsen er 10 o C under standard temperaturen c) banen er blød og overfladen består af kortklippet græs d) banen er dækket af 2,5 cm snesjap Adresse:... Navn:... 19

20 Statens Luftfartsvæsen O