RUTE 34 OG 26. Forundersøgelse >>> Opgradering af vejforbindelsen Herning - Hanstholm

Transkript

1 RUTE 34 OG 26 Forundersøgelse >>> Opgradering af vejforbindelsen Herning - Hanstholm RAPP ORT

2 RUTE 34 OG 26 Forundersøgelse >>> Opgradering af vejforbindelsen Herning - Hanstholm Rapport Forundersøgelsen er gennemført af Vejdirektoratet bistået af et teknikerudvalg med repræsentanter fra Thisted, Morsø, Skive, Holstebro og Herning kommuner, samt Naturstyrelsen. Det rådgivende fi rma COWI A/S har bistået Vejdirektoratet med vurderinger af vejtekniske forhold, miljøvurdering, erhvervsanalyse samt trafi kberegninger. REDAKTION: Rasmus Larsen OPLAG: 250 DATO: Februar 2012 TRYK: Vejdirektoratet LAYOUT: Tina Dilling Petersen ISBN (NET): FOTOS: Vejdirektoratet ISBN: GRUNDKORT: Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 2012

3 INDHOLD INDLEDNING 4 1 SAMMENFATNING 5 2 EKSISTERENDE FORHOLD 8 3 BESKRIVELSE AF LØSNINGSFORSLAG 12 4 TRAFIKALE KONSEKVENSER 16 5 PLAN- OG MILJØFORHOLD 20 6 ERHVERVSANALYSE 26 7 AREALBEHOV 34 8 ANLÆGSOVERSLAG OG SAMFUNDSØKONOMI 38 9 LØSNINGSFORSLAG FOR DELETAPERNE 41 KORTBILAG 60

4 INDLEDNING I trafi kaftalen En grøn transportpolitik af 29. januar 2009 mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folke parti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance blev det aftalt at igangsætte en forundersøgelse vedrørende yderligere opgraderinger af rute 34 på strækningen mellem Herning og Skive samt rute 26 mellem Skive og Hanstholm, bl.a. for at styrke adgangen til Hanstholm Havn. Undersøgelsesstrækningen er ca. 135 km lang. Rute 34 og 26 udgør sammen med rute 11 de vigtigste vejforbindelser i Midt- og Vestjylland til Hanstholm Havn. Rute 34 mellem Herning og Skive forbinder Skive, Salling, Mors, Thy, Thisted og Hanstholm med motorvejsnettet ved Herning og rute 26 udgør hovedtrafi kåren mellem Aarhus og Hanstholm. Folketinget vedtog i 1990 en projekteringslov for udbygning af rute 26 til højklasset vej mellem Aarhus og Hanstholm. Der er siden anlagt omfartsveje ved fl ere af byerne, og der er herudover foretaget en række opgraderinger på strækningen. I 2006 udgav Vejdirektoratet et projektkatalog med forslag til en række forbedringer på de øvrige strækninger af rute 26. Der pågår i VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet) af en udbygning af rute 26 på strækningen mellem Aarhus og Viborg. Nærværende forundersøgelse skal belyse behov og muligheder for opgradering af rute 34 mellem Herning og Skive og på rute 26 mellem Skive og Hanstholm samt belyse de væsentligste konsekvenser i forhold til trafi k, miljø og økonomi. Forundersøgelsen er gennemført af Vejdirektoratet bistået af et teknikerudvalg med repræsentanter fra Thisted, Morsø, Skive, Holstebro og Herning kommuner, samt Naturstyrelsen. Forundersøgelsen kan eventuelt følges op af en VVMundersøgelse, såfremt der er politisk ønske herom. Strækningen er inddelt, således at enkelte deletaper og løsningsforslag, kan vurderes i en eventuel senere VVMundersøgelse. 4

5 1 SAMMENFATNING Der er generelt få steder på rute 34 og 26, hvor der er fremkommelighedsproblemer. Der er dog på en række strækninger periodevise trafi kafviklingsproblemer hvilket bl.a. skyldes, at der kører forholdsvis mange lastbiler og langsomt kørende landbrugskøretøjer på strækningen, som kan forringe fremkommeligheden selv ved lav trafi kbelastning. Dette er især gældende på rute 34. Herudover er der specielt på rute 34 mange sideveje og overkørsler samt fl ere kryds. På rute 34 er der i dag trafi kafviklingsproblemer i fordelerringen på Midtjyske Motorvej, frakørsel 15. Med den forventede trafi kbelastning i år 2020 vil der være periodevise trafikafviklingsproblemer på rute 34 mellem fordelerringen på Midtjyske Motorvej og Sunds. Krydsningen mellem rute 34 ved Haderup og rute 16 er i dag uhensigtsmæssig, da trafikken på rute 34 krydser rute 16 i to T-kryds og forløber igennem Haderup by syd for rute 16. Strækningen mellem Haderup og Skive har et meget smalt tværprofi l på 6 m på størstedelen af strækningen. Dette får formentlig noget af den tunge trafi k til at søge alternative ruter. På rute 26 vælger en stor del af trafi kken at køre ad den lokale Åsvej lige efter Vilsundbroen, fremfor at fortsætte ad rute 26. Dette medfører, at op til køretøjer i døgnet, herunder den tunge trafi k, benytter en mindre lokal vej, hvor der er fl ere beboelser og sideveje med lokal adgang til Thisted. Med åbning af motorvejsstrækningen mellem Herning og Vejle, kan der være behov for at opgradere rute 34 og 26, således at godstransport, pendlertrafi k, samt den generelle trafi k har forbedret adgang til motorvejsnettet ved Herning. Undersøgelsesstrækningen er ca. 135 km lang og er opdelt i 17 deletaper. Hver deletape indeholder op til 4 forslag, beskrevet som forslag 0+, forslag 1, forslag 2 og forslag 3. 5

6 VIGS HANSTHOLM Ø BUGT Fjerritslev Ræhr Nors Løgstør J 26 THISTED T E N LI UND M F Vilsund R O D LS 12 VI Øster Jølby NYKØBING M MORS ND Hurup SU S A L L IN G Thyborøn Vium 9 8 LEMVIG 7 SKIVE S 26 STRUER 6 Vinderup 34 Mogenstrup 11 VIBORG HOLSTEBRO Haderup Vistorp Karup 12 Simmelkær 3 UNDERSØGELSESSTRÆKNINGEN OG DELETAPER 2 HERNING 1 IKAST 15

7 De enkelte løsningsforslag vil have forskellige trafi kale effekter på rute 34 og 26. I løsningsforslag 0+ etableres mindre lokale forbedringer på 5 deletaper, som vil forbedre trafi ksikkerheden og trafi kafviklingen lokalt omkring de kryds, der opgraderes, eller på de kortere strækninger, hvor der etableres overhalingsspor. Fremkommeligheden på rute 34 (deletape 5) i krydsningen med rute 16 forbedres i forslag 0+. I krydsningen mellem rute 26 og rute 11 (deletape 13) forbedres fremkommeligheden ved etablering af en hank (dobbeltrettet forbindelse mellem vejene i et 2-planskryds) i forslag 0+, men løsningsforslaget forventes ikke at medføre, at de køretøjer der i dag kører ad den lokale Åsvej vælger rute 26 frem for Åsvej. Løsningsforslag som beskrevet i forslag 0+ vil ikke forbedre trafi kafviklingen på længere strækninger over fl ere deletaper. En opgradering af rute 34 og 26, som foreslået i forslag 1, 2 og 3, vil generelt forbedre fremkommeligheden og trafi ksikkerheden, da den eksisterende vej opgraderes til motortrafi kvej med en skiltet hastighed på 90 km/t og 2 eller 3 spor, hvor bl.a. sidevejstrafi kken begrænses og landbrugskøretøjer ikke har adgang til motortrafikvejen. Strækninger med 3 spor, som 2+1 vej over en længere strækning eller med overhalingsspor på en kortere strækning, vil forbedre mulighederne for sikker overhaling på strækningen. På rute 34 og 26, hvor der foreslås etableret omfartsveje (deletape 5 og 7) og forlægning af rute 34 (deletape 2 og 4) vil forslagene udover en forbedret fremkommelighed på vejen også medføre en forbedret trafi ksikkerhed i de bysamfund, som i dag er belastet af trafi kken. I forslag 1, 2 og 3 medfører opgraderingen på rute 34, at der tiltrækkes trafi k, der i dag anvender lokale veje, som herved afl astes. Trafi kafviklingsproblemerne i fordelerringen ved Midtjyske Motorvej (deletape 1) vil forbedres i forslag 1 og 2, men med den forventede trafi kbelastning i 2020 kan der være behov for at udbygge fordelerringen som foreslået i forslag 3. De forventede periodevise trafi kafviklingsproblemer i 2020 mellem fordelerringen og Sunds (deletape 2) vil afhjælpes med forslag 1, 2 og 3. I forslag 1, 2 og 3 etableres en omfartsvej vest om Haderup (deletape 5), som vil forbedre fremkommeligheden på rute 34 og trafi ksikkerheden i Haderup, som i dag er belastet af trafi kken. På rute 34 mellem Haderup og Skive (deletape 6) vil etablering af motortrafi kvej i forslag 1, 2 og 3 medføre en forbedret fremkommelighed, da strækningen i dag har en meget smal kørebanebredde på 6 m. På rute 26 (deletape 7) vil Skive by afl astes med ca køretøjer i døgnet, som følge af en ny omfartsvej i forslag 2 og 3. Den lokale Åsvej ved Vilsund (deletape 13) afl astes med ca køretøjer i døgnet i forslag 2 og 3. Den bedre trafi kafvikling, som beskrevet i forslag 1, 2 og 3, vil forbedre grundlaget for erhvervsudviklingen i området, set i forhold til infrastrukturen og transporten til motorvejsnettet ved Herning. Forundersøgelsens resultater er baseret på overordnede vurderinger af løsningsforslagene, hvorfor beregningerne af anlægsøkonomi og samfundsøkonomi er forbundet med usikkerhed. Konsekvenserne af en opgradering af rute 34 og 26, på en eller fl ere deletaper, for bl.a. økonomi, trafi kafvikling og miljø vil først kunne vurderes nærmere i en evt. VVM-undersøgelse, hvor et konkret projekt detaljeres yderligere. 7

8 2 EKSISTERENDE FORHOLD RUTE 34 Rute 34 mellem Herning og Skive er en ca. 50 km lang 2-sporet hovedlandevej. Rute 34 blev i forbindelse med kommunalreformen statsvej. Ringkøbing Amt har i perioden udbygget vejen mellem Sunds og rute 16. Vejdirektoratet har overtaget projektet for en omfartsvej ved Sunds fra Ringkøbing Amt. Omfartsvejen forløber vest om Sunds og er ca. 5,3 km lang. Omfartsvejen åbner i Omfartsvejen skal forbedre fremkommeligheden og serviceniveauet for den regionale trafi k på rute 34 fra Herning til Skive, samt afl aste Sunds Hovedgade for især den tunge trafi k. RUTE 26 Rute 26 mellem Skive og Hanstholm er i alt ca. 85 km lang og er primært anlagt som 2-sporet hovedlandevej. Vejen er dog udbygget til motortrafi kvej mellem Skive og Vium, mellem Sallingsund og Øster Jølby, ved Thisted Omfartsvej og ved Nors Omfartsvej. Der er siden 1993 gennemført forbedringer af rute 26, og der er som nævnt anlagt omfartsveje ved Skive, Thisted og Nors. Nord for Skive i Vium-krydset er der blevet bygget et nyt hankeanlæg, så de to veje ikke skærer hinanden i niveau. TRAFIK Der er generelt få steder på rute 34 og 26, hvor der er fremkommelighedsproblemer. Der er dog på en række strækninger periodevise trafi kafviklingsproblemer hvilket bl.a. skyldes, at der kører forholdsvis mange lastbiler og langsomt kørende landbrugskøretøjer på strækningen som kan forringe fremkommeligheden selv ved lav trafi kbelastning. Dette er især gældende på rute 34. Herudover er der specielt på rute 34 mange sideveje og overkørsler, samt fl ere kryds. Der er på fl ere strækninger kendte fremkommelighedsproblemer: Rute 34 På rute 34 er der i dag trafi kafviklingsproblemer i fordelerringen på Midtjyske Motorvej, frakørsel 15. Med den forventede trafi kbelastning i år 2020 vil der være periodevise trafi kafviklingsproblemer mellem fordelerringen på Midtjyske Motorvej og Sunds. Krydsningen mellem rute 34 ved Haderup og rute 16 er i dag uhensigtsmæssig, da trafi kken på rute 34 krydser rute 16 i to T-kryds med en indbyrdes afstand på ca. 600 m. Rute 34 forløber igennem Haderup by syd for rute 16. Strækningen mellem Haderup og Skive har en meget smal kørebanebredde på 6 m på størstedelen af strækningen. Dette får formentlig noget af den tunge trafi k til at søge alternative ruter. 8

9 VIGS HANSTHOLM 26 Ø BUGT Fjerritslev Ræhr 29 Nors 11 Løgstør THISTED J 26 R E N LS LI UND M F Vilsund O D VI Øster Jølby 11 NYKØBING M MORS SU ND Hurup 26 S A L L IN G Thyborøn Vium SKIVE LEMVIG 26 EKSISTERENDE FORHOLD STRUER Vinderup 2- sporet landevej 34 Mogenstrup 11 VIBORG Motortrafikvej 16 Forsøg med 90 km/t 26 HOLST HOLSTEBRO LSTE 16 Haderup FORSØG MED 90 KM/T På 3 delstrækninger er der igangsat forsøg med 90 km/t på rute 26. Det drejer sig om strækningen mellem Vium og 18 Sallingsund, Øster Jølby og Vilsund samt Nors omfartsvej. På forsøgstrækningerne etableres hastighedsbegrænsning ved større kryds, og der foretages mindre forbedringer på den eksisterende vej. FORSØG MED MODULVOGNTOG Rute 34 og 26 indgår i forsøgsordningen for kørsel med modulvogntog, der således kan betjene bl.a. virksomheder på Hanstholm Havn med adgang til motorvejsnettet ved Herning. HERNING NIN N I Vistorp 34 Karup 12 Simmelkær Sunds IKAST 15

10 VIGS HANSTHOLM Ø BUGT Fjerritslev Ræhr 4,9 4,0 5,5 4,4 Nors 4,5 3,7 8,1 6,7 Løgstør THISTED N F R E M 9,7 8,2 Øster Jølby 9,6 8,0 6,9 5,6 O D LI UND VI LS 4,0 3,4 J 9,1 7,4 NYKØBING M MORS 12,5 10,4 SU ND Hurup S A L L IN G Thyborøn 12,1 10,0 10,2 8,5 Vium 10,6 9,4 5,0 3,9 8,6 6,8 6,5 5,6 SKIVE S LEMVIG 7,6 6,4 4,5 3,7 STRUER Vinderup Mogenstrup 6,7 5,9 3,3 2,7 15,3 11,8 HOLSTEBRO 5,1 3,9 Haderup 5,4 4,6 3,9 3,2 12,7 11,8 V Vistorp Karup Simmelkær x,x x,x FIGUR 2.1 Årsdøgntrafik i 1000 biler/døgn i Basis 2008 og Basis ,6 4,1 Basis 2020 Basis ,3 8,6 HERNING Sunds 14,3 12,3 IKAST VIBORG

11 Rute 26 I Skive, ved rundkørslen rute 26 og Furvej/Nørre Boulevard, er der fremkommelighedsproblemer om morgenen. Det er i anden sammenhæng besluttet, at etablere en shunt i rundkørslen for at afhjælpe problemet. Projektet forventes afsluttet i En stor del af trafi kken vælger at køre ad den lokale Åsvej lige efter Vilsundbroen, fremfor at fortsætte ad rute 26. Dette medfører, at op til køretøjer i døgnet, herunder den tunge trafi k, benytter en mindre lokal vej, hvor der er fl ere beboelser og sideveje med lokal adgang til Thisted. Trafi kafviklingen via Åsvej skyldes, at der skal foretages to venstresving for at komme mod Thisted ad rute 26 i krydsningen/sammenkoblingen med rute 11, samt at strækningen via Åsvej er kortere. I krydset mellem rute 26 og 29 ved Ræhr syd for Hanstholm er det allerede besluttet, at forbedre forholdene, da krydset her har en høj ulykkesfrekvens. Projektet forventes afsluttet i Med åbning af motorvejsstrækningen mellem Herning og Vejle, kan der være behov for at opgradere rute 34 og 26, således at godstransport, pendlertrafi k, samt den generelle trafi k har forbedret adgang til motorvejsnettet ved Herning. De trafi kale konsekvenser vurderes ved hjælp af trafi kmodelberegninger. Modellen beregner årsdøgnstrafi k, som er det antal køretøjer (biler, varebiler og lastbiler), der kører på en vejstrækning på et døgn i et gennemsnit af alle årets dage. Trafi kmodellen er kalibreret med faktiske trafi ktællinger for vejnettet i 2008, kaldet basis Trafi kken er herefter fremskrevet til år 2020, uden en opgradering af rute 34 og 26, kaldet basis Trafi kmodellens basis 2008 er blevet fremskrevet med 2 % pr. år (fra 2010) for lange ture (dvs. ture over 20 km) og med 1,5 % pr. år (fra 2010) for korte ture (dvs. ture op til 20 km). I kapitel 4 er de trafi kale konsekvenser beskrevet nærmere. På fi gur 2.1 ses trafi k- belastningen på rute 34 og 26 for henholdsvis basis 2008 og basis På strækningen mellem Midtjyske Motorvej og Sunds kører der ca køretøjer i døgnet i basis 2008 og fra Sunds til Haderup er trafi kbelastningen ca køretøjer i døgnet. Mellem Haderup og Skive er trafi kbelastningen ca køretøjer i døgnet og syd for Skive stiger trafi kbelastningen til ca køretøjer i døgnet. Efter Skive på rute 26 frem til Sallingsundbroen er trafi kbelastningen på mellem og køretøjer i døgnet. Efter Sallingsundbroen og frem til Nykøbing er trafi kbelastningen på ca køretøjer i døgnet, som falder til ca køretøjer i døgnet frem til Vilsundbroen. Fra Vilsundbroen til Thisted er trafi kbelastningen på ca køretøjer i døgnet og ved Hanstholm er trafi kbelastningen på ca køretøjer i døgnet. Andelen af lastbiler på strækningen er ca % på rute 34 og ca % på rute 26. CYKELTRAFIK På nogle delstrækninger er der i dag cykelstier. På andre delstrækninger, oftest hvor der er etableret motortrafi kvej, er der cykelstier i eget tracé i nærhed til rute 34 og 26. Mange af cykelstierne forløber over en kortere strækning, hvor cyklisterne eksempelvis færdes til og fra skole. På andre delstrækninger er det vurderet, at cyklisterne anvender lokale veje til turformål, da forholdene for lette trafikanter på rute 34 og 26 ikke anses for, at være trygge. Rute 34 og 26 har mange sidevejstilslutninger. Det betyder, at cyklister fl ere steder må krydse rute 34 og 26 i niveau med biltrafikken. Specielt for skolebørn kan det være problematisk, at skulle krydse rute 34, hvor hastighedsniveauet er meget højt. Vejdirektoratet har i dialog med kommunerne indsamlet information om forholdene for lette trafikanter, og ønsker til eventuelle nye cykel- og stiforbindelser. På fl ere delstrækninger er der udtrykt kommunalt ønske om, at etablere cykel- og stiforbindelser for at øge trafiksikkerheden. UHELD Der er udarbejdet en overordnet ulykkesanalyse. Heraf fremgår det, at der i perioden fra 1. januar 2005 til 31. december 2009 er registreret 278 trafi kulykker på rute 26 og 34, hvoraf 126 er personskadeulykker med i alt 181 personskader (10 dræbte, 66 alvorligt og 105 lettere tilskadekomne). Ulykkesfrekvensen, der sætter antallet af uheld i forhold til antallet af kørte kilometre, er samlet set ikke højere på rute 26 og 34 end på de øvrige hovedlandeveje (eksklusiv motorveje). Der er variation i uheldsfrekvensen på de enkelte delstrækninger. Samlet set er 43 % af ulykkerne på rute 26 og 34 eneulykker, hvilket er en relativt højt. Andelen af eneulykker er højest på rute 34 og på den del af rute 26 som er motortrafi kvej. Ulykkerne er relativt betragtet mere alvorlige på rute 26 og 34. Dette kan hænge sammen den store andel af eneulykker, som ofte skyldes høj hastighed. På delstrækninger af rute 26 er der etableret et treårigt forsøg med 90 km/t. Disse strækninger har alle lave eller relativt lave uheldsfrekvenser. 11

12 3 BESKRIVELSE AF LØSNINGSFORSLAG I nærværende forundersøgelse er vurderingerne og beskrivelsen af løsningsforslag foretaget på overordnet niveau. Det er først, hvis der træffes politisk beslutning om at igangsætte en VVM-undersøgelse på en eller fl ere deletaper, at projektet detaljeres i en sådan grad, at de enkelte forslag og konsekvenserne heraf kan vurderes nærmere. I kapitel 9 er løsningsforslagene til de enkelte deletaper beskrevet nærmere. BAGGRUND FOR VURDERING AF LØSNINGS- FORSLAG De fremtidige trafi kale udfordringer på rute 34 og 26 drejer sig om at opretholde og udbygge en attraktiv trafikkorridor i Nord-, Midt- og Vestjylland, dels for trafi kken der skal benytte motorvejsnettet ved Herning, og dels for den regionale og lokale trafi k langs rute 34 og 26. Rute 34 forløber gennem byer ved Sunds og Haderup og rute 26 forløber gennem Skive. En ny omfartsvej ved Sunds åbner for trafi k i På fl ere delstrækninger forløber rute 34 og 26 tæt ved mindre bysamfund og der er gennem årene etableret fl ere lokale forbedringer af vejforholdene. Trafi ksikkerheden er gennem årene forbedret i fl ere kryds, og der er anlagt omfartsveje på rute 26 ved Thisted og Nors. På rute 26 er der herudover anlagt motortrafikveje på fl ere delstrækninger. Samlet set har rute 34 og 26 en meget uensartet vejstadard fra motortrafi kvejsstrækninger og en skiltet hastighed på 90 km/t, til landevejsstrækninger med mange sideveje og en smal kørebanebredde. Opgraderinger skal imødekomme ønsket om en bedre trafi k- afvikling. Dette betyder bl.a. at det i nogle løsningsforslag, som det også fremgår af projekteringsloven for rute 26, er forudsat at etablere 2- eller 3-sporede motortrafikveje med en skiltet hastighed på 90 km/t, hvormed antallet af sideveje begrænses og overkørsler lukkes. Løsningsforslagene med 3-sporede motortrafi kveje etableres som 2+1 veje, hvor strækningerne med 2 kørespor skiftevis ændrer retning. En 2+1 vej giver mulighed for sikker overhaling på strækninger med to spor i kørselsretningen. I andre forslag tages der udgangspunkt i mindre forbedringer af de eksisterende strækninger, men anlæg af nye veje, som alene omfatter 2-sporet landevej, indgår ikke i disse forslag, idet dette kun vil give meget begrænsede forbedringer af fremkommeligheden. Ved Haderup og Skive foreslås etableret omfartsveje, samt forlægning af rute 34 på enkelte strækninger mellem fordelerringen ved Midtjyske Motorvej og Sunds, samt ved Vistorp. Etablering af omfartsveje og forlægningen af rute 34 vil øge fremkommeligheden og forbedre trafi ksikkerheden i de bysamfund, som i dag er belastet af trafi kken. Herudover vil begrænsningen i antallet af sideveje også være medvirkende til at øge trafi ksikkerheden. Der er i forundersøgelsen gennemført en erhvervsanalyse og spørgeskemaundersøgelse, hvor virksomhederne i oplandet til rute 34 og 26 har svaret, at de prioriterer en opgradering af rute 34 og 26 højt i forhold til andre ruter. En opgradering af rute 34 og 26 vil ifølge de fleste af virksomhederne medføre positive strategiændringer, fordi opgraderingen sikrer en hurtigere adgang til markeder og arbejdskraft, samt bidrager til at styrke virksomhedens tilstedeværelse i det geografi ske lokalområde langs ruten. Erhvervsanalysen er beskrevet i kapitel 6. Det er kun på få delstrækninger, at der er kapacitetsmæssige problemer og etablering af motortrafi kveje er en forholdsvis stor investering. Der er derfor i løsningsforslag 0+ beskrevet en række mindre omfattende anlægsforbedringer, som vurderes at kunne forbedre trafi kafviklingen lokalt. Der er ikke beskrevet løsningsforslag for deletape 3, Sunds Omfartsvej, da standarden er fastlagt i anlægsprojektet som åbner i Dette gælder for alle forslag. Det er i forundersøgelsen forudsat, at Sallingsundbroen og Vilsundbroen ikke indgår i beskrivelsen af opgraderingsmuligheder. For at sikre at langsomt kørende landbrugskøretøjer og cyklister kan passere broerne som i dag, bibeholdes strækningerne frem mod og over Sallingsundbroen og Vilsundbroen som almindelig landevej. Dette indebærer også, at strækningen gennem Vilsund bibeholdes som i dag med 50 km/t. Dette gælder for alle forslag. FORUDSÆTNINGER OG LØSNINGSFORSLAG Der er udpeget i alt 17 deletaper, og hver deletape indeholder fl ere løsningsforslag med udbygning af forskellig omfang på nogle deletaper med veje i nyt tracé. 12

13 VIGS HANSTHOLM Ø BUGT Fjerritslev Ræhr 17 Nors Løgstør 14 THISTED T J 13 E N LI UND M F Vilsund R O D LS 12 VI Øster Jølby 11 NYKØBING M MORS SU ND Hurup 10 S A L L IN G Thyborøn Vium 9 8 STRÆKNING RUTE 34 Deletape 1: Fordelerring ved Midtjyske Motorvej LEMVIG 7 Deletape 2: Midtjyske Motorvej Sunds SKIVE S Deletape 3: Sunds Omfartsvej Deletape 4: Sunds Haderup Deletape 5: Haderup Omfartsvej STRUER Deletape 6: Haderup Skive 6 Vinderup Mogenstrup VIBORG Deletape 7: Skive Deletape 8: Skive - Øster Dølby RUTE 26 Deletape 9: Øster Dølby Vium 5 Haderup Deletape 10: Vium Sallingsund HOLSTEBRO Deletape 11: Sallingsund - Øster Jølby Deletape 12: Øster Jølby Vilsund Deletape 13: Vilsund Thisted Vistorp Deletape 14: Thisted Omfartsvej Karup 4 Deletape 15: Thisted Nors Simmelkær Deletape 16: Nors Omfartsvej Deletape 17: Nors Hanstholm TABEL 3.1 Opdeling i deletaper 3 2 HERNING 1 IKAST 13

14 Der er beskrevet op til 4 forslag for hver deletape. Forslagene er beskrevet som forslag 0+, forslag 1, forslag 2 og forslag 3. I kapitel 9 fi ndes en mere detaljeret beskrivelse af løsningsforslagene for de enkelte deletaper. FORSLAG 0+ I forslag 0+ er der vurderet en række mindre forbedringer, som giver en positiv effekt i relation til bl.a. fremkommelighed og trafi ksikkerhed, men som ikke har samme omkostningstunge konsekvenser som forslag 1-3. I forslag 0+ er forudsætningen, at hastighedsgrænsen ikke ændres og bibeholdes på 80 km/t. I løsningsforslag 0+ er fremkommeligheden fortrinsvis søgt forbedret ved: at etablere overhalingsspor på kortere delstrækninger. Tværprofi let for strækninger med overhalingsspor bibeholdes som de eksisterende landevejsstrækninger, men med etablering af et ekstra kørespor. Da hastigheden bibeholdes på 80 km/t er det ikke nødvendigt, at etablere et overkørbart midterareal, som er forudsat for forslag 1, 2 og 3. at lukke enkelte sideveje med en begrænset trafi kbelastning, som ikke medfører for stor omvejskørsel for den lokale trafi k. I forhold til løsningsforslag 1, 2 og 3 er omfanget af sidevejslukninger i forslag 0+ begrænset. kanalisering af prioriterede kryds Der er beskrevet 0+ forslag for deletape 4, 5, 6, 13 og 17, med etablering af forbedringer som beskrevet ovenfor. På deletape 5 ved Haderup forlægges rute 34 efter Haderup by og med etablering af en rundkørsel i krydsningen med rute 16. På deletape 6 mellem Haderup og Skive, udvides den smalle kørebanebredde på den mest trafi kerede del af strækningen over 2,5 km mellem Estvad og Skive. På deletape 13 etableres en hank fra rute 26 til rute 11. Der er fl ere deletaper, hvor der ikke er foreslået 0+ løsninger. Dette skyldes, at deletapen enten er en eksisterende motortrafi kvej med 90 km/t (deletape 8,9,11, 14), at deletapen er etableret for nyligt/åbner i 2012 (deletape 3 og 16) eller at deletapen indgår som forsøgsstrækning med 90 km/t (deletape 10, 12 og 16). Herudover er der enkelte deletaper, hvor fremkommeligheden ikke kan forbedres gennem mindre forbedringer (deletape 1 og 2) eller, at forbedringerne indgår i forslag 1, 2 eller 3. FORSLAG 1, 2 OG 3 Som grundlag for vurderingen af løsningsforslag 1-3 er der opstillet en række forudsætninger: Der forudsættes etableret motortrafi kvej med 90 km/t og 2 spor eller 2+1 spor. Der må ikke køre langsomt kørende landbrugskøretøjer og cykel- knallerttrafi k på motortrafi kveje og alle kryds skal være 2-planskryds. Hvis der etableres kryds i niveau ophæves motortrafi kvejen lokalt omkring krydset, og den skiltede hastighed nedsættes. Dette medfører, at mange af de eksisterende sideveje og overkørsler lukkes, og enkelte kryds ombygges så den lokale trafi k har adgang til rute 34 og 26. Adgangssaneringen medfører, at der skal etableres nye lokale sideveje, hvor adgangen til rute 34 og 26 sikres. Dette forhold er vurderet på overordnet niveau, og placeringen af f.eks. nye sideveje og kryds er ikke endeligt fastlagt. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Der er i fl ere løsningsforslag medtaget etablering af nye cykel- og stiforbindelser. Opgradering af rute 34 og 26 medfører, at fl ere sideveje lukkes, og der er i fl ere løsningsforslag medtaget nye cykel- og stiforbindelser som krydser vejen ude af niveau. Det er i dialog med de enkelte kommuner vurderet, hvor der er behov for etablering af nye cykel- og stiforbindelser og krydsning af rute 34 og 26. På nogle delstrækninger eksisterer i dag cykelstier i eget tracé tæt ved rute 34 og 26. Det er forudsat, at disse cykelstier ikke berøres af en udbygning og kan anvendes som i dag. På andre delstrækninger er det forudsat, at lette trafi kanter benytter lokale veje til turformål, hvorfor der ikke foreslås nye cykel- og stiforbindelser. Den endelige placering og udbredelse af cykel- og stiforbindelser vil først blive fastlagt i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse i samarbejde med kommunerne. FIGUR 3.1 Eksempel på tværprofi l med overhalingsspor og 80 km/t, som beskrevet i Forslag 0+ Yderrabat 2,0 0,5 Kørespor 3,25 Kørespor 3,25 Kørespor 3,25 Yderrabat 0,5 2,0 14,75 m 14

15 Yderrabat 2,0 0,5 Kørespor Overkørbart midterareal 3,5 1,0 Kørespor 3,5 Yderrabat 0,5 2,0 13 m FIGUR 3.2 Tværprofi ler som anvendt i forslag 1, 2 og 3, med motortrafi kvej og 90 km/t Yderrabat 2,0 0,5 Kørespor Kørespor Overkørbart midterareal 3,5 3,5 1,0 Kørespor 3,5 Yderrabat 0,5 2,0 16,5 m Cykel- og stiforbindelser er vurderet i forhold til den enkelte deletape og en samlet plan for etablering af cykel- og stiforbindelser over fl ere deletaper, vil først blive vurderet i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse. Rastepladser Det er i vurderingerne af løsningsforslag forudsat, at eksisterende rastepladser bibeholdes. For nogle løsningsforslag skal til- og frafarter til rastepladsen justeres i henhold til det nye tværprofi l. Se fi gur 3.2. Forslag 1 Deletaperne udbygges til en 2-sporet motortrafi kvej med 90 km/t. Deletape 2 mellem Midtjyske Motorvej og Sunds udbygges til 2+1 spor. Der etableres overhalingsspor på en kortere strækning i deletape 9. Deletape 8, 11, 14 og 16 bibeholdes som de er i dag. Deletape 7 gennem Skive udbygges ikke, men der foretages en opgradering af en eksisterende rundkørsel. Alle nye tilslutninger etableres som niveaukryds og eksisterende prioriterede kryds ombygges til rundkørsler, hvor motortrafi kvejen ophører med lokal hastighedsbegrænsning. Forslag 1 omhandler opgradering af den eksisterende vej, men ved Haderup føres rute 34 vest om byen i et nyt tracé og vest for Vilsund etableres en hank fra rute 26 til rute 11/26 mod Thisted. De eksisterende motortrafi kvejsstrækninger og forsøgsstrækninger med 90 km/t bibeholdes som de er i dag. Strækningen lige syd for Skive, samt mellem Ræhr og Hansholm bibeholdes med 80 km/t. Forslag 2 Alle deletaper opgraderes til motortrafi kvej med 90 km/t. Deletape 2 mellem Midtjyske Motorvej og Sunds samt deletape 9 og 10 mellem Øster Dølby og Sallingsund udbygges til 2+1 spor, mens resten af deletaperne bibeholdes som 2-sporede. På de mest trafi kerede 2-sporede strækninger etableres 2+1 vej over en kortere strækning. Tilslutningerne etableres som niveaukryds. På lokaliteter med høj trafi kbelastning vil der blive etableret hankeanlæg. På fl ere delstrækninger forlægges rute 34 og 26 i nyt tracé. Dette omfatter følgende deletaper: forlægning af rute 34 til nyt tracé ved det kurvede forløb nær Vrå syd for Sunds, i deletape 2. forlægning af rute 34 uden om Vistorp, i deletape 4. ny omfartsvej ved Haderup, deletape 5. ny vestlig forbindelse omkring Skive, deletape 7. ombygning af tilslutningen mellem rute 26 og 11 vest for Vilsund, deletape 13. Strækningen lige syd for Skive, samt mellem Ræhr og Hansholm bibeholdes med 80 km/t. Forslag 3 I Forslag 3 opgraderes alle deletaper til motortrafi kvej med 2+1-spor og 90 km/t. Alle tilslutninger etableres som hankeanlæg. Strækningen lige før Hanstholm bibeholdes med 80 km/t. 15

16 4 TRAFIKALE KONSEKVENSER De trafi kale konsekvenser af en opgradering af rute 34 mellem Herning og Skive, samt rute 26 mellem Skive og Hanstholm er belyst med en trafikmodel for Jylland - Fyn, som rummer statsvejene og de vigtigste kommunale veje i området. Modellen tager højde for den seneste udvikling i trafi kken og udbygning af vejnettet i området. Modellen beregner årsdøgnstrafi k, som er det antal køretøjer (biler, varebiler og lastbiler), der kører på en vejstrækning på et døgn i begge retninger i et gennemsnit af alle årets dage. Bilture deles på tre turformål: bolig - arbejde, erhvervsture og private ture. Bolig - arbejdsture er retningsfordelte i modellen, således at trængselssituationer kan håndteres bedre i modellen. Modellen adskiller fi re døgnperioder: myldretidsperioder (mellem kl. 7-9 og kl ), dag (mellem kl. 9 og kl. 15) og aften (dvs. resten af dagen). Modellen er kalibreret til trafi ktal fra Modelberegningerne er foretaget med trafi k fremskrevet til år 2020, dvs. at samtlige modelberegninger svarer til trafi kken, der forventes at køre på de enkelte delstrækninger i år BASIS 2020 Trafi kmodelberegningerne tager udgangspunkt i en basissituation i 2020, hvor der ikke er sket nogen opgradering af rute 34 mellem Herning og Skive, samt rute 26 mellem Skive og Hanstholm. I basis 2020 forudsættes det, at følgende vejstrækninger er åbnet eller udbygget frem til 2020: Motorvej mellem Herning og Holstebro Motorvej mellem Herning og Vejle Motorvej Bording - Låsby Motortrafi kvej Vandel - Bredsten Motortrafi kvej Sønder Borup - Assentoft Udbygning Østjyske Motorvej mellem Skærup og Vejle Nord Sunds Omfartsvej Udbygning af Fynske Motorvej mellem Odense V og Middelfart Modellens turmatricer er for år 2020 beregnet på den måde at modellens basismatricer (for år 2008) er blevet fremskrevet med 22 % (2 % pr. år fra 2010) for lange ture (dvs. ture over 20 km) og med 16 % (1,5 % pr. år fra 2010) for korte ture (dvs. ture op til 20 km). BEREGNING AF LØSNINGSFORSLAGENES TRAFIKALE EFFEKT Det er beregnet, hvilke konsekvenser en opgradering af strækningen vil få på trafi kken i henhold til forslag 0+, 1, 2 og 3 for hele strækningen mellem Herning og Hanstholm. Da resultatet af modelberegningerne viser, at der ikke er den store forskel på eksempelvis forslag 1, 2 og 3 for hele strækningen, er det besluttet ikke at gennemføre modelberegninger for enkelte løsningsforslag eller en kombination af disse før der evt. igangsættes en VVM-undersøgelse. TRAFIKALE EFFEKTER I det følgende afsnit er de mest markante trafi kale effekter af løsningsforslagene beskrevet. Forslag 0+ Trafi kberegningerne viser, at løsningforslag 0+ kun giver en marginal stigning i trafi kken på rute 34 og stort set ingen stigning for rute 26 i forhold til den beregnede basissituation på strækningen i Se tabel 4.1 Løsningsforslag 0+, hvor der etableres overhalingsspor på enkelte delstrækninger, opgradering af krydsningen med rute 16, udvidelse af kørebanen syd for Skive samt etablering af en hank mellem rute 11 og 26 efter Vilsund medfører kun en marginal ændring af trafi kken, der vælger rute 34 og 26 frem for alternative ruter. Etablering af en hank i krydsningen mellem rute 26 og 11 giver således ikke anledning til, at trafi kken der kører ad Åsvej i basis 2020, i stedet vælger at køre videre ad rute 26 mod Thisted. Dette skyldes formentlig, at strækningen mellem Vilsund og Sundby via Åsvej er kortere og tidsgevinsten ved at etablere en hank er for lille. Etableringen af en hank vil dog gøre krydsningen mellem rute 26 og 11 mere attraktiv for trafi kanterne, der benytter rute 26 og 11. Løsningsforslag 0+ giver således ikke bedre fremkommelighed og tidsgevinster i følge trafi k- beregningerne. 16

17 VIGS HANSTHOLM Ø BUGT Fjerritslev Ræhr 4,9 4,9 Nors 4,5 4,5 8,1 8,1 Løgstør THISTED 9,1 9,1 VI LS 9,7 9,8 R N M F J O E LI UND Sundby 4,0 Vilsund 4,1 D Øster Jølby 9,6 9,7 NYKØBING M MORS 12,5 12,5 SU ND Hurup Harre S A L L IN G Thyborøn 12,1 12,2 DELSTRÆKNING BASIS 2020 FORSLAG Sunds - Simmelkær Simmelkær - Vistorp Vistorp - Rute Rute 16 - Mogenstrup Mogenstrup - Estvad Estvad - Skive Syd STRUER Skive Syd - Skive Nord Vinderup Rute 34 Midtjyske Motorvej - Sunds LEMVIG Rute 26 Skive Nord - Vium Vium - Harre Harre - Sallingsund Sallingsund - Nykøbing HOLSTEBRO 10,2 10,3 Vium 10,6 10,7 8,6 8,8 SKIVE S 7,6 7,8 Estvad 4,5 4,8 Mogenstrup Nykøbing - Øster Jølby Øster Jølby - Vilsund Vilsund - Sundby Sundby - Thisted Thisted omfartsvej Thisted - Nors Nors - Hanstholm VIBORG 3,3 3,6 16 Haderup 5,4 5,6 Vistorp 3,9 4,1 Karup Simmelkær 4,6 4,8 x,x x,x FIGUR 4.1 Årsdøgnstrafik i 1000 biler/døgn på delstrækninger med Basis 2020 Forslag 0+ Sunds opgradering som beskrevet for løsningsforslag 0+ i forhold til den beregnede basissituation på delstrækningerne i ,3 14,4 HERNING IKAST 17

18 Forslag 1, 2 og 3 I forslag 1, 2 og 3, tabel 4.2, ses en vis effekt af løsningsforslagene på rute 34 og en mindre effekt på rute 26. På delstrækningen mellem fordelerringen på Midtjyske Motorvej og Sunds vil der i forslag 1 kører køretøjer i døgnet og køretøjer i døgnet i forslag 3. Det er en stigning på henholdsvis 15,6 % og 16 % i forhold til den beregnede basissituation på delstrækningerne i På delstrækningen mellem Sunds og Haderup er stigningen i trafi kken på mellem 22 % og knap 29 % og på delstrækningen mellem Haderup og syd for Skive er stigningen i trafi k- ken op til 76 %. Dette skyldes, at der i forslag 1, 2 og 3 er forudsat en omfartsvej vest om Haderup, samt en opgradering af den smalle kørebane på rute 34 mellem Haderup og Skive. Opgraderingen vil på denne del af rute 34 medføre, at køretøjer, der før valgte lokale veje, i højere grad benytter rute 34. Gennem Skive vil forslaget om en ny omfartsvej, i forslag 2 og 3, medføre at rute 26 gennem Skive afl astes for ca køretøjer i døgnet. På rute 26 nord for Skive, hvor omfartsvejen tilsluttes den eksisterende rute 26, stiger trafi kken med nogle få procent i forhold til den beregnede basissituation på delstrækningen i På rute 26 fra Sallingsundbroen og til Thisted stiger trafi k- ken i forslag 1,2 og 3 med nogle få procent i forhold til den forventede trafi k på delstrækningerne i år I forslag 2 og 3 medfører ændringen af krydsningern mellem rute 26 og 11, at op til 3500 køretøjer vælger, at benytte rute 26 fremfor Åsvej. Dette skyldes formentlig, at strækningen mellem Vilsund og Sundby bliver kortere og der er en tidsgevinst for trafikanterne ved at vælge rute 26 fremfor Åsvej. På delstrækningerne mellem Thisted og Hanstholm er trafi k- ken for forslag 1, 2 og 3 stort set ens med den beregnede basissituation på delstrækningerne i Trafi kberegningerne viser, at der ved opgradering af rute 34 og 26 i forslag 1, 2 og 3 tiltrækkes både ny trafi k (som ikke forventes at benytte strækningen i Basis 2020) og køretøjer der foretager et nyt rutevalg, hvor rute 34 og 26 foretrækkes frem for alternative ruter. Ændringen har størst effekt på rute 34, hvor en ny omfartsvej ved Haderup og en opgraderet vejstrækning får indfl ydelse på de ændrede trafi kmønstre på grund af en bedre fremkommelighed og større tidsgevinst. De ændrede trafi kmønstre medfører, at rute 34 tiltrækker mere trafi k fra de lokale veje som afl astes, samt at fl ere køretøjer vælger rute 34 og 26 frem for rute 11/18 mellem Herning og Thisted og mest markant mellem Herning og Holstebro. Trafi kberegningerne viser desuden, at der kun er en mindre stigning i trafi kken og en begrænset ændring af trafi kmønstre på rute 26 fra Skive til Hanstholm. Dog giver forslag 2 og 3 en effekt for trafi kmønstret mellem Vilsund og Thisted. Forslag 0+ medfører stort set ikke stigning i trafi kken eller ændrede trafi kmønstre. KØRSEL OG TIDSFORBRUG Trafi kanternes valg af rejserute beror på en afvejning af rutelængde og tidsforbrug. Tidsforbruget vejer typisk tungest ved trafi kantens rutevalg, og de fl este trafi kanter kører gerne en omvej, hvis de kan spare tid ad en anden vej. Trafi kanternes sparede kørsel og tidsforbrug beregnes ud fra de gennemførte trafi kberegninger. De samlede trafi - kantbesparelser på kørsel og tidsforbrug for vejnettet ved opgradering som beskrevet for forslag 1, 2 og 3 ses i tabel 4.3. Løsningforslag 0+ er ikke angivet i tabellen, da trafi kmodellen ikke kan beregne de små tidsbesparelser der er ved forslag 0+. Forslag 1, 2 og 3 giver alle mere kørsel på vejene og en større tidsbesparelse. Den største tidsbesparelse på vejene opnås ved forslag 3, som også giver den største øgning i kørte km. 18

19 DELSTRÆKNING BASIS 2020 FORSLAG 1 FORSLAG 2 FORSLAG 3 Midtjyske Motorvej - Sunds Rute 34 Sunds - Simmelkær Simmelkær - Vistorp Vistorp - Rute Rute 16 - Mogenstrup Mogenstrup - Estvad Estvad - Skive Syd Skive Syd - Skive Nord Skive Nord - Vium Vium - Harre Harre - Sallingsund Rute 26 Sallingsund - Nykøbing Nykøbing - Øster Jølby Øster Jølby - Vilsund Vilsund - Sundby Sundby - Thisted Thisted omfartsvej Thisted - Nors Nors - Hanstholm TABEL 4.2 Årsdøgnstrafi k på delstrækninger med opgradering som beskrevet for løsningsforslag 1, 2 og 3 i forhold til den beregnede basissituation på delstrækningerne i Grunden til at trafi kken på delstrækningen rute 16 - Mogenstrup falder markant skyldes at der i forslag 1, 2 og 3 er forudsat en ny omfartsvej vest om Haderup, som afl aster den pågældende strækning. Delstrækninger ses på fi gur 4.1. TIDSBESPARELSE (timer/døgn) MERKØRSEL (km/døgn) Forslag Forslag Forslag TABEL 4.3 Tidsbesparelse og merkørsel 19

20 5 PLAN- OG MILJØFORHOLD Rute 34 og 26 gennemskærer eller ligger i nærheden af områder, hvor der er planmæssige eller særlige natur- eller miljømæssige interesser, og forundersøgelsen omfatter en overordnet gennemgang af de miljø- og naturværdier, samt planmæssige bindinger der kan blive berørt af vejprojektet. For mange af disse områder gælder særlige bindinger som f.eks. fredninger, kommuneplanretningslinjer og international naturbeskyttelse. Flere af de områder, hvor løsningsforslagene gennemskærer eller kommer tæt på registrerede plan- og miljøforhold, er beskrevet under de enkelte deletaper i kapitel 3. I bilag 1-4 ses oversigtskort med de væsentligste registrerede plan- og miljøforhold langs strækningen. PLANFORHOLD Udbygningen af rute 34 og 26 forløber gennem fem kommuner: Herning, Holstebro, Skive, Morsø og Thisted kommuner. Kommunerne har opstillet et sæt retningslinjer i kommuneplanen, som tager afsæt i planloven, for hvordan udpegninger og rammer skal administreres. Retningslinjerne skal sikre, at der fx bevares gode passagemuligheder for dyr og planter i spredningskorridorer vha. faunapassager etc., at kulturmiljøer beskyttes mod unødig bebyggelse, og at infrastruktur og byplanlægning harmonerer. De planlagte rammer for lokalplanlægningen og øvrig byplanlægning er ikke beskrevet i dette notat, men vil blive inddraget senere i en evt. VVM-undersøgelse. Drikkevandsinteresser Da de kommende statslige vandplaner endnu ikke er vedtaget er de tidligere regionplaner gældende i forbindelse med udpegningen af drikkevandsinteresser. I områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD) og i indvindingsoplande til almene vandværker uden for OSD skal grundvandet i særlig grad beskyttes mod forurening og grundvandstruende aktiviteter skal så vidt muligt undgås. Desuden skal områder med drikkevandsinteresser (OD) også beskyttes mod grundvandstruende aktiviteter. I bilag 1 ses oversigtskort med bl.a. drikkevandsinteresser. Rute 34 og 26 berører fl ere områder med særlige drikkevandsinteresser. I forbindelse med en evt. opgradering skal afvandingssystemet på strækningen udformes så der tages hensyn til udpegningerne og de retningslinjer, der er gældende for de pågældende udpegninger. Det kunne evt. være etablering af kantopsamling og regnvandsbassiner, der kan rense vejvandet for bl.a. miljøfremmede stoffer. Økologiske forbindelser Økologiske forbindelser (også kaldet spredningskorridorer) er udpeget for at sikre spredningsmulighederne for dyr og planter. De økologiske forbindelser er ofte udpeget i forbindelse med vandløb eller ensartede natur- eller landskabstyper. I kommuneplanerne er angivet retningslinjer for udpegningen, og det gælder generelt, at der skal sikres passagemuligheder for dyr ved etablering af faunapassager, hegn eller lignende. I forbindelse med en evt. opgradering vil der blive indarbejdet afværgeforanstaltninger ved de økologiske forbindelser i dialog med de pågældende kommuner. DRIKKEVANDSINTERESSER Eksempel på bilagskort 20

21 KULTURMILJØ Ved Vilsund Rute 34 og 26 krydser fl ere steder økologiske forbindelser, oftest i forbindelse med krydsning af vandløb. I bilag 2 ses oversigtskort med bl.a. økologiske forbindelser. Potentielle vådområder Potentielle vådområder og lavbundsarealer er områder, der er udpeget for at kunne etablere nye vådområder (naturgenopretning), der skal være med til at sikre reduktion i næringsstoftilførslen. Ligesom for økologiske forbindelser er der i kommuneplanerne angivet retningslinjer for udpegningen. Disse angiver, at der ikke må etableres anlæg, der på længere sigt kan være til hinder for etablering af vådområder. Da opgradering af rute 34 og 26 fortrinsvist sker i eksisterende tracé vurderes dette ikke, at forhindre genetablering af vådområder. I forbindelse med en evt. opgradering vil der blive indarbejdet afværgeforanstaltninger ved potentielle vådområder i dialog med de pågældende kommuner. I bilag 3 ses oversigtskort med bl.a. potentielle vådområder. Områder med landskabsinteresser Landskabelige interesseområder er landskabelige værdier, som umiddelbart kan ses og opleves, herunder smukke og egnskarakteristiske landskaber, som er særligt upåvirkede. Elementer, der ligger til grund for udpegningen er bl.a. topografi, markant beplantning diger, levende hegn, vandløb, søer, moser og vedvarende engarealer. Der er fl ere landskabsinteresseområder langs strækningen, ofte i tilknytning til de ådale, der krydses. Generelt er retningslinjerne i kommuneplanerne at byggeri og anlæg, der kan sløre udpegningerne, så vidt muligt skal undgås. For at sikre at vejanlægget tilpasses landskabet bedst muligt vil der i en evt. kommende VVM-undersøgelse blive udarbejdet landskabsmæssige og visuelle vurderinger af de løsningsforslag der besluttes. I bilag 3 ses oversigtskort med bl.a. landskabsinteresser. Kulturmiljø Et udpeget kulturmiljø er et geografi sk afgrænset område, der ved sin fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. I kulturmiljøerne kan indgå mange forskellige elementer, fx fortidsminder, bebyggelse, gade-, vej- eller hegnsstrukturer, grønninger og gadekær, driftspræget natur eller en karakteristisk arealtypefordeling. Bevaringstilstand, oplevelses- og fortælleværdi, videnskabelig værdi, autenticitet, sjældenhed eller egnstypiskhed er også vigtige udpegningskriterier. Der vil i en evt. kommende VVM-undersøgelse blive lavet en egentlig vurdering af løsningsforslagenes konsekvenser for kulturmiljøerne. I bilag 4 ses oversigtskort med bl.a. kulturmiljøer. Råstofområder Der er ikke råstofgraveområder der berøres direkte af en evt. opgradering af rute 34 og 26, men langs strækningen fi ndes enkelte graveområder. I bilag 1 ses oversigtskort med bl.a. råstofområder. 21

22 NATUR- OG MILJØFORHOLD Der er foretaget en indledende kortlægning af natur og miljøforhold på strækningen mellem Herning og Hanstholm i en undersøgelseskorridor på 1 km på hver side af den eksisterende vej. De detaljerede forhold omkring natur- og miljøforhold skal kortlægges i en evt. kommende VVM-undersøgelse. Dette medfører bl.a., at der skal gennemføres feltundersøgelser for de pågældende strækninger. Natura 2000 Natura 2000 er et internationalt netværk af naturbeskyttelsesområder, der består af habitatområder, fuglebeskyttelsesområder og Ramsarområder (Ramsarområder er i Danmark overlappende med fuglebeskyttelsesområder). Områderne er udpeget for at beskytte levesteder og rasteområder for fugle og beskytte truede naturtyper og planteog dyrearter. Ifølge Bekendtgørelse om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter (BEK 408, 2007, habitatbekendtgørelsen) må der som udgangspunkt ikke planlægges væsentlige udvidelser af trafi kanlæg eller planlægges nye veje i Natura 2000-områder. Desuden skal det sikres, at der ikke sker direkte eller indirekte påvirkninger af Natura 2000-områderne. Der kan i visse tilfælde fraviges fra bestemmelserne, hvis der ligger tungtvejende grunde for projektet og hvis der er foretaget omfattende vurderinger (konsekvensvurderinger). I forbindelse med opgraderinger og etableringer af vejanlæg, kan direkte påvirkninger af Natura 2000-områder fx være fysiske påvirkninger, kvælstofdeposition, forstyrrelse af levesteder for udpegede dyrearter og deres raste- og yngleområder (artens økologiske funktionalitet) og påvirkning med vejvand. Indirekte påvirkning kan fx være kvælstofdeposition over afstande, støj og udledning af vejvand, der via vandløb føres til habitatområdet. Der skal i forbindelse med en evt. kommende VVM-undersøgelse foretages en vurdering af påvirkningen af berørte Natura 2000-områder. Hvis det vurderes at det ikke kan afvises, at en opgradering vil påvirke Natura 2000-områderne direkte eller indirekte, skal der foretages en konsekvensvurdering af projektet for Natura 2000-området (jf. habitatbekendtgørelsen). Konsekvensvurderingen skal ske på grundlag af områdets bevaringsmålsætninger og udpegningsgrundlag, og der skal foretages en analyse af om projektet vil skade eller ikke skade Natura 2000-området. I bilag 2 ses oversigtskort med bl.a. Natura 2000-områder. Rute 34 krydser i dag: EF-habitatområde nr. 40 Karup Å. Desuden ligger der i undersøgelseskorridoren følgende andre habitat- og fuglebeskyttelsesområder: Habitatområde nr. 41 Hjelm Hede, Flyndersø og Stubbegård Sø Fuglebeskyttelsesområde nr. 29 Flyndersø og Skallesø Habitatområde nr. 24 Hanstholmreservatet, Nors sø og Vandet Sø Fuglebeskyttelsesområde nr. 22 Hanstholmreservatet Habitatområde nr. 220 Hanstholmknuden. Beskyttede dyr og planter Langs rute 34 og 26 vil der sandsynligvis fi ndes plante- og dyrearter, der er beskyttet af habitatdirektivets bilag IV, den strengeste beskyttelse af arter. Beskyttelsen af arterne er givet for at sikre arterne, samt for at sikre at arternes yngle- og rasteområder ikke beskadiges eller ødelægges, jf. habitatdirektivets artikel 12. NATURA 2000 syd for Skive og Hanstholm 22

23 En række dyrearter, som er relativt almindeligt forekommende i Danmark, er omfattet af habitatdirektivets bilag IV. Det gælder fx odder, spidssnudet frø, stor vandsalamander, markfi rben og alle arter af fl agermus. Desuden er det kortlagt, at der forefi ndes bilag IV-arten birkemus i Thy-området. Der er herved stor sandsynlighed for, at der skal etableres særlige afværgeforanstaltninger ved en evt. opgradering i området. Der vil være sandsynlighed for, at der også fi ndes birkemus på andre delstrækninger, da kortlægningsmetoden er forbedret gennem de sidste år. Der skal i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse foretages en kortlægning af hvilke dyr og planter, der fi ndes på strækningen, og hvilke afværgeforanstaltninger, der skal indarbejdes i projektet for at sikre den økologiske funktionalitet for de berørte arter. NATURBESKYTTELSESLOVEN Naturbeskyttelsesloven skal medvirke til at beskytte Danmarks natur og miljø. 3-naturtyper Naturbeskyttelseslovens 3 foreskriver, at der ikke må foretages ændringer i tilstanden af søer over 100 m 2, heder, moser og lign., strandenge og strandsumpe samt ferske enge og biologiske overdrev over m 2 eller af vandløb, der er udpegede som beskyttede. I forbindelse med forundersøgelsen, er der foretaget en omtrentlig opgørelse over antallet af berørte naturtyper indenfor undersøgelseskorridoren. Rute 34 og 26 forløber gennem fl ere områder med beskyttet natur og vandløb. Såfremt en 3-naturtype påvirkes direkte eller indirekte af vejanlægget, bliver der ofte stillet krav om at etablere erstatningsnatur, genopretning eller pleje af eksisterende biotoper. I bilag 2 ses oversigtskort med bl.a. 3-beskyttet natur og vandløb. Sø- og åbeskyttelseslinjer Naturbeskyttelseslovens foreskriver, at der ikke må placeres bebyggelse, campingvogne og lignende, eller foretages beplantning eller ændringer i terrænet i en afstand af 150 m fra søer og vandløb med beskyttelseslinje. Flere beskyttelseslinjer for vandløb og søer vil ligge indenfor undersøgelseskorridoren. Søbeskyttelseslinjen bliver berørt ved: Sunds Sø Flyndersø og Nikkelborg Sø Fårup Sø Sundby Sø. Åbeskyttelseslinjen kan blive berørt ved: Gjellerup Å / Herningsholm Å Nybro Bæk Storeå Kølbæk Sunds Nørreå Haderup Å Koholm Å Karup Å Karup Møllebæk Vinum Mølleå Lyndbro Bæk. Der skal søges om dispensation fra beskyttelseslinjen hos den ansvarlige myndighed hvis beskyttelseslinjerne overskrides. I bilag 3 ses oversigtskort med bl.a.sø- og Åbeskyttelseslinjer. Strandbeskyttelseslinjer Strandbeskyttelseslinjen er en 300 m beskyttelseszone, som skal sikre en generel friholdelse af kystområderne imod indgreb, der ændrer den nuværende tilstand og anvendelse Strandbeskyttelseslinjer bliver berørt ved: Harre Vig På begge sider af Sallingsund På begge sider af Vilsund I bilag 3 ses oversigtskort med bl.a.strandbeskyttelseslinjer. Fredede områder Formålet med fredning af arealer kan være beskyttelse af landskabs-, kultur- eller naturværdier eller en kombination af disse, samt at sikre offentlighedens adgang til friluftsliv. Der gælder forskellige begrænsninger for brugen af fredede arealer. Fredningsbestemmelserne fremgår af fredningskendelsen eller fredningsdeklarationen for det enkelte område. Fredninger udarbejdes efter kapitel 6 i naturbeskyttelsesloven og forvaltes af fredningsnævnene, der skal dispensere fra eventuelle indgreb. Fredede områder kan blive berørt ved: Fredning ved Gindeskov Krat Fredning omkring Haderup Å Fredning omkring Karup Å Fredning af Hjerl Hede, Flyndersø Fredning omkring Legind Bjerge - Højris Kirkefredning ved Skjoldbog Kirke Fredning omkring Nors Sø og Tved Klitplantage Kirkefredning Ræhr Kirke. I bilag 2 ses oversigtskort med fredede områder og i bilag 4 ses bl.a. kirkefredninger. 23

24 JORDFORURENINGSLOVEN Jordforureningsloven har til formål at forebygge, fjerne eller begrænse jordforurening og forhindre eller forebygge skadevirkninger. Der er i forundersøgelsen vurderet kortlagte arealer med jordforurening på vidensniveau 1 (V1) og vidensniveau 2 (V2). Et areal betegnes som kortlagt på vidensniveau 1, hvis der er tilvejebragt faktisk viden om aktiviteter på et areal, der kan være kilde til jordforurening. Et areal betegnes som kortlagt på vidensniveau 2, hvis der er tilvejebragt dokumentationsgrundlag for, at der med en høj grad af sikkerhed kan lægges til grund, at der på arealet er en jordforurening af en sådan art og koncentration, som kan have en skadelig virkning på mennesker og miljø. Langs rute 34 og 26 er der kortlagt fl ere arealer på vidensniveau 1 og 2. De fl este af disse ligger udenfor et eventuelt udbygningsareal. På de arealer, hvor rute 34 og 26 berører V1 og V2 arealer, skal den forurenede jord håndteres efter gældende lovgivning og efter tilladelse fra relevant myndighed. I bilag 1 ses oversigtskort med kortlagte V1 og V2 arealer. MUSEUMSLOVEN Museumsloven og udpegninger i kommuneplanerne har til formål at beskytte og styrke kulturværdier. I bilag 4 ses oversigtskort med bl.a.områder beskyttet af museumsloven. Beskyttede jord- og stendiger Sten og jorddiger er beskyttet af Museumslovens 29a, der præciserer, at der ikke må foretages ændringer i tilstanden af sten- og jorddiger. 24

25 I undersøgelseskorridoren for rute 34 og 26 ligger fl ere områder med beskyttede jord- og stendiger. Ved Haderup og Nors berører vejen direkte beskyttede jord- og stendiger. Fredede fortidsminder Der må ikke foretages ændringer i tilstanden af fredede jordfaste fortidsminder jf. museumslovens 29e. Kulturarvsstyrelsen (KUAS) kan i særlige tilfælde dispensere fra beskyttelsen. Omkring fredede fortidsminder gælder en 100 m beskyttelseszone målt fra fortidsmindets kant. Der må i henhold til naturbeskyttelsessloven ikke foretages ændringer i tilstanden af arealet indenfor beskyttelseslinjen. I undersøgelseskorridoren for rute 34 og 26 ligger fl ere fredede fortidsminder og vejen berører fortidsmindebeskyttelseslinjen på fl ere deletaper. SKOVLOVEN Langt den største del af de danske skove er fredskovspligtige jf. 3 i skovloven. Fredskov Vejprojektet kan berøre en række arealer med fredskov direkte, I undersøgelseskorridoren for rute 34 og 26 ligger fl ere områder med fredskov. Kun få steder berører den eksisterende vej direkte områder med fredskov. Der skal i ved inddragelse af arealer med fredskov etableres erstatningsskov, hvis størrelse fastsættes i forbindelse med dispensationen. I bilag 2 ses oversigtskort med bl.a. fredskov. 25

26 6 ERHVERVSANALYSE Der er gennemført en erhvervsanalyse, hvor den erhvervsøkonomiske struktur i oplandet til rute 34 og 26 er kortlagt. Herudover er der gennemført interviews med væsentlige aktører i erhvervssektoren og erhvervsråd i Herning, Skive, Morsø og Thisted kommuner. Der er desuden gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt 96 virksomheder indenfor forskellige brancher, hvoraf 50 virksomheder har besvaret spørgeskemaundersøgelsen. De 96 virksomheder er udvalgt af erhvervsrådene ud fra deres kendskab til virksomhedernes relevans i forhold til nærværende forundersøgelsen af rute 34 og 26. Der er ikke udsendt spørgeskemaer til virksomheder fra Herning og Holstebro kommuner, da det er vurderet at størstedelen af virksomhederne i disse områder har større interesse i det overordnede vejnet syd og øst for Herning. Formålet med erhvervsanalysen er, at vurdere erhvervslivets behov for vejtransport og de mulige effekter på erhvervsudviklingen af en vejudbygning i oplandet til rute 34 og 26 mellem Herning og Hanstholm. Erhvervsanalysen kombinerer den nuværende erhvervsøkonomiske struktur i oplandet til rute 34 og 26 med udvalgte opinionsdanneres og virksomheders vurdering af effekterne af en opgradering af rute 34 og 26.Tallene der angives for erhvervsstrukturen langs rute 34 og 26 er opgjort for perioden før fi nanskrisen. DEN ERHVERVSØKONOMISKE STRUKTUR Målt i omsætning er området præget af fremstillingserhvervene: industri og bygge/anlæg, som alle fylder mere i områdets erhvervsstruktur end på landsplan. Herudover har de primære erhverv: landbrug og fi skeri, også en større omsætning i området end på landsplan. Se fi gur 6.1 Fremstillingserhverv og primære erhverv har i tilknytning til produktionen et særligt stort behov for transport, og er derfor kendetegnet som transporttunge erhverv med en hertil tilknyttet handel med en høj eksport- og importandel. Områdets offentlige sektor er samlet set på niveau med landsgennemsnittet og regionalt på størrelse med fl ere private serviceerhverv, som fx handel og fi nansiering. Produktionen er samlet set i perioden før fi nanskrisen vokset som for landet som helhed uden større forskydninger i erhvervsstrukturen, dog er landbrug / fi skeri, handel /transport /kommunikation og bygge /anlæg som sektor vokset mere i området end på landsplan. Se fi gur 6.2 Området er derfor i erhvervsudviklingssammenhæng fortsat præget af transporttunge erhverv indenfor de primære erhverv (landbrug og fi skeri) og fremstillingserhverv (industri og bygge /anlæg), og med en hertil knyttet handel med høj eksport- og importhandel. Indkomstudviklingen følger den generelle indkomstudvikling i Danmark i perioden I oplandet som helhed tegner offentlig service sig for den største andel af jobbene efterfulgt af industri, handel, transport og kommunikation. Pendling Vejinfrastrukturens betydning for arbejdsmarkedet tillægges større betydning i takt med den generelle tendens til en større afstand mellem bopæl og arbejde, og dermed øget pendling. Den samlede beskæftigelse er i Vestjylland vokset noget mindre end i Danmark som helhed, mens beskæftigelsesudviklingen i Nordjylland næsten svarer til landsgennemsnittet. Omkring 30 % af de beskæftigede pendler til arbejde i Herning, Skive, Morsø og Thisted kommuner, der udgør oplandet til rute 34 og 26. I de 4 kommuner tegner de offentlige serviceerhverv indenfor administration, uddannelse og sundhed sig for det største antal pendlere efterfulgt af fremstillingserhverv og de private serviceerhverv indenfor handel og transport. 26

27 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Landbrug og fiskeri Råstofudvinding og energi Industri Bygge og anlæg Handel mv., transport og kommunikation Finansiering mv., boligbenyttelse, udlejning og forretningsservice Offentlige og personlige tjenester Hele landet Landsdel Vestjylland Landsdel Nordjylland FIGUR 6.1 Produktion fordelt på brancher 2008 (% af samlet omsætning) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Landbrug og fiskeri Råstofudvinding og energi Industri Bygge og anlæg Handel mv., transport og kommunikation Finansiering mv., boligbenyttelse, udlejning og forretningsservice Offentlige og personlige tjenester Hele landet Landsdel Vestjylland Landsdel Nordjylland FIGUR 6.2 Produktionsudvikling fordelt på brancher (% vækst i omsætning ) 27

28 Mellem 90 % og 95 % af de beskæftigede i Herning og Skive har bopæl i Vestjylland - tilsvarende har mellem 90 % og 95 % af de beskæftigede i Morsø og Thisted bopæl i Nordjylland. Se fi gur 6.3 Oplandet til rute 34 / 26 udgør således et selvstændigt arbejdsmarked med stærk forankring i de to landsdele, som ruten gennemløber. Godstransport Rute 34 og 26 har stor betydning som transportvej for godstransporten til og fra de primære erhverv, fremstillingsvirksomhederne og de private serviceerhverv. En opgradering af rute 34 og 26 forventes, at give bedre trafi kale forhold for virksomhederne i oplandet til rute 34 og 26. Mellem 10 og 20 % af trafi kken på rute 34 og 26 er lastbiltrafi k. Som tidligere nævnt er andelen af transporttunge erhverv i området stort, og behovet for godstransport vurderes derfor, at være centralt for erhvervsudviklingen i Nordvestjylland. De transporttunge erhverv langs rute 34 og 26 har et ønske om, at adgangen til markeder og hermed motorvejsnettet ved Herning er god og en opgradering kan være med til at fastholde virksomhedernes placering i oplandet langs rute 34 og 26. En opgradering af rute 34 og 26 vil således både kunne sikre en hurtigere adgang til motorvejsnettet for virksomhederne i området, samt at skabe grundlag for en fortsat erhvervsudvikling. Hanstholm Havn Hanstholm Havn er Danmarks største fi skerihavn for landing af konsumfi sk, og er ejet af Thisted Kommune. Der er i tilknytning til landing af fi sk i havnen både fi skeauktion og forarbejdningsvirksomheder. Fiskeproduktionen afstedkommer godstransport af fi sk til både eksport og det danske marked. Hertil kommer afl edte erhverv som servicerer havnens virksomheder. Der foregår ikke i øjeblikket gods- eller persontrafi k via færgeforbindelse til og fra Hanstholm Havn. Det er i aftale om bedre mobilitet af 26. november 2010 mellem regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance aftalt, at der via Havnepakke II afsættes 30 mio. kr. til udvidelse af Hanstholm Havn. Midlerne kan anvendes til havneanlæg og infrastruktur i havnen. Aftalen understøtter den udviklingsplan som er vedtaget for Hanstholm Havn, hvor det bl.a. er visionen at tiltrække gods- og persontrafi k via færgeforbindelser. De forventede trafi kale effekter af Hanstholm Havns udvidelse er ikke medtaget i denne forundersøgelse, men skal i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse vurderes nærmere. En opgradering af rute 34 og 26 vil være medvirkende til at styrke grundlaget for gods- og persontrafi k via færgeforbindelser i Hanstholm Havn. Arbejdssted og bopæl 2008 (% andel) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Landsdel Vestjylland Landsdel Nordjylland Landsdel Østjylland Herning Skive Morsø Thisted FIGUR 6.3 Arbejdssted og bopæl 2008 (% andel) kilde: Danmarks Statistik Øvrige områder 28

29 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Meget stort Stort Lille Meget lille Der er ikke behov for udbygning Ved ikke FIGUR 6.4 Behovet for udbygning af rute 34/26 (Andel i pct. af besvarelser) SPØRGESKEMAUNDERSØGELSE Der er gennemført opinionsdannerinterviews med erhvervsfremmeaktører og en spørgeskemaundersøgelse blandt udvalgte virksomheder. Opinionsdannerinterviewene havde til formål, at få udpeget de væsentligste forventede effekter af en opgradering af rute 34 og 26, samt at få udpeget de relevante virksomhedsgrupper til spørgeskemaundersøgelsen. Da kommunernes synspunkter er indhentet i andre dele af den samlede forundersøgelse, blev det i erhvervsanalysen vurderet at få kortlagt erhvervsfremmeaktørers og private virksomheders vurdering af effekterne af en opgradering. Spørgeskemaet blev udsendt til i alt 96 virksomheder med godstransport indenfor især industri, men suppleret med virksomheder indenfor handel og service. 50 virksomheder besvarede skemaet, svarende til en svarprocent på 52. Nedenfor er angivet nogle af de væsentligste konklusioner på spørgeskemaundersøgelsen. Virksomhederne vurderer, som angivet i fi gur 6.4, generelt behovet for en udbygning af Rute 34 og 26 som værende meget stort eller stort. Der er en tendens til at virksomhederne fra Skive og Thisted anser behovet som lidt lavere end virksomhederne fra Mors. Virksomhederne vurderer, at de tre højest prioriterede udbygningstiltag er: Etablering af ekstra kørespor (2+1 vej) fl ere steder på strækningen Omfartsvej ved Sunds Omfartsvej ved Haderup Virksomhederne fra Skive og Thisted giver også høj prioritering til: Udbygning til motortrafi kvej, hvor der ikke allerede er motortrafi kvej Udvidet vejbredde Prioriteringen afspejler, at virksomhederne oplever, at de største genevirkninger på ruten er: Trafi kmængden Langsomme køretøjer Mange sideveje 29

30 Andet udbygningstiltag Udbygning af vej 579 Skive - Motorvej E45 Hobro Vest Udbygning af rute 11 Thisted - Holstebro 1. prioritet 2. prioritet 3. prioritet 4. prioritet De konkrete fl askehalse, som virksomhederne peger på, er således lokaliteter, hvor disse genevirkninger især gør sig gældende - f.eks. gennem Haderup by og krydset med rute 16 ved Haderup, og strækningen mellem Haderup og Skive. Landbrugets transport med traktorer og landbrugsmaskiner nævnes som en medvirkende årsag til, at langsomme køretøjer opleves som en gene på ruten. Der er dog tale om en kørsel, der er stærkt begrænset i tid og som samtidig er stærkt sæsonbetonet, men som kan give trafi kafviklingsproblemer når de langsomt kørende landbrugskøretøjer benytter rute 34 og 26. Udbygning af rute 34/26 Herning - Skive - Mors - Thisted - Hanstholm FIGUR 6.5 Prioritering af forslag til udbygning af infrastrukturen i forhold til godstransport (Antal) Figur 6.5 og 6.6 viser virksomhedernes prioritering af forskellige forslag til udbygning af infrastrukturen i forhold til godstransport og persontransport. Udbygning af rute 34 og 26 mellem Herning og Hanstholm prioriteres klart højest i forhold til rute 579 Skive - Hobro Vest (tilslutning til E45) og rute 11 Thisted - Holstebro, både i antal besvarelser og i antallet af prioriteringer med nr. 1. Andet udbygningstiltag Udbygning af vej 579 Skive - Motorvej E45 Hobro Vest Udbygning af rute 11 Thisted - Holstebro 1. prioritet 2. prioritet 3. prioritet 4. prioritet Virksomhederne forventer, at en udbygning af rute 34 og 26 vil medføre en række her og nu fordele - især sparet transporttid, der reducerer afstanden til hovedmarkederne, som angivet i fi gur 6.7. En opgradering af rute 34 og 26 vil ifølge de fl este af virksomhederne medføre positive strategiændringer, fordi opgraderingen sikrer en hurtigere adgang til markeder og arbejdskraft, samt bidrager til at styrke virksomhedens tilstedeværelse i det geografi ske lokalområde langs ruten. Udbygning af rute 34/26 Herning - Skive - Mors - Thisted - Hanstholm FIGUR 6.6 Prioritering af forslag til udbygning af infrastrukturen i forhold til persontransport (Antal) 30

31 Ja, andre fordele Ja, nemmere at tiltrække arbejdskraft Ja, lavere transportpriser som følge af større konkurrence mellem transportører Ja, kortere produktionstid Ja, hurtigere levering Ja, højere produktkvalitet Ja, bedre kundeservice Ja, sparet lagerkapacitet 1. prioritet 2. prioritet 3. prioritet 4. prioritet 5. prioritet 6. prioritet 7. prioritet 8. prioritet 9. prioritet 10. prioritet 11. prioritet Ja, mindre bemanding Ja, større omsætning Ja, sparet transporttid FIGUR 6.7 Prioritering af Her og nu fordele, som virksomheden vil opnå ved en udbygning af rute 34/26 (Antal) 31

32 Ja Nej Ved ikke FIGUR 6.8 Andel af virksomheder, som angiver, at en udbygning af Rute 34og 26 vil medføre ændrede strategier for virksomheden på længere sigt. (Andel i %) Der er stor forskel mellem besvarelserne fra Mors og Skive, da 70 % af virksomhederne på Mors svarede Ja til at opgradering vil medføre ændrede strategier på længere sigt, hvor dette kun er tilfældet for henholdsvis 35 % fra Skive og 40 % fra Thisted. De virksomheder, som har svaret ja på spørgsmålet i fi gur 6.8, er blevet bedt om at fortælle, hvorfor udbygningen vil medføre en strategiændring. Kommentarerne er oplistet i sammenskrevet form nedenfor. Effekt af opgradering af rute 34 og 26 for Hanstholm Havn Hanstholm Havn er som tidligere nævnt Danmarks største havn for konsumfi sk og arbejder i øjeblikket med en udviklingsplan for bl.a. godsområdet. Virksomhederne er derfor blevet spurgt, om en udbygning af rute 34 og 26 vil få dem til i øget grad, at benytte en udbygget Hanstholm Havn til godstransport. Kommentar fra spørgeskemaet omkring begrundelser for at en udbygning af rute 34 og 26 vil medføre ændrede strategier for virksomheden på længere sigt (i sammenskrevet form) Virksomheden vil have adgang til et større område Bedre transportmuligheder til Aarhus Havn Sikrer fortsat udvikling af virksomheden Sikrer virksomhedens overlevelse Få en kortere, nemmere og hurtigere vej ud til kunderne Bedre mulighed for eksport og levering til resten af Danmark Hurtigere transport til markeder i udlandet Prioritere en større kapacitet ind i udviklingsstrategierne Hindre virksomheden i at fl ytte fra området Varer modtages hurtigere Nemmere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft Årsager til strategiændring som følge af udbygning af rute 34 og 26 32

33 Af de 43 virksomheder, som besvarede spørgsmålet svarer 25 %. ja til spørgsmålet, 45 % nej, mens 30 % svarer ved ikke. Besvarelserne skal ses i lyset af virksomhedernes nuværende benyttelse af havne til godstransport, der fremgår af fi gur Virksomhederne har ved besvarelsen af spørgsmålet om brug af havne kunnet angive mere end én havn. Af de 63 bekræftende svar tegner Hanstholm Havn sig for en svarandel på 16 % blandt erhvervsanalysens adspurgte virksomheder. At 25 % af virksomhederne mener, at en vejudbygning vil få dem til at benytte Hanstholm Havn mere til godstransport, kan derfor ses som en indikation af, at en udbygning af rute 34 og 26 kan øge grundlaget for godstransport ved en udbygget godshavn i Hanstholm. De virksomheder, som har svaret ja på spørgsmålet om øget benyttelse af Hanstholm Havn er blevet bedt om at begrunde, hvorfor en vejudbygning vil få dem til at benytte en udbygget Hanstholm Havn mere. Svarene er angivet nedenfor FIGUR 6.9 Vil udbygning af Rute 34/26 øge benyttelse af Hanstholm Havn til godstransport (Andel i %) Ja Nej Ved ikke 5 0 Aalborg Aarhus Esbjerg Hirtshals Hanstholm Andre Ingen FIGUR 6.10 Hvilke havne benytter virksomheden til godstransport (Antal svar) Kommentar fra spørgeskemaet omkring begrundelser for, at en udbygning af rute 34 og 26 vil medføre at virksomheden vil benytte en udbygget Hanstholm Havn mere i fremtiden til godstransport (i sammenskrevet form) Turisme En opgradering af rute 34 og 26 vurderes af opinionsdannere og virksomheder ikke, at have grundlæggende betydning for turismeudviklingen udover den generelle positive virkning, som den øgede tilgængelighed medfører. Særligt hvis der også kommer en passagerfærge Det er den havn, som ligger tættest på (særligt for gods, der skal nordpå) Eksport / import bliver billigere fra Hanstholm Havn Kortere transport til havn Der vil blive mere gods til Hanstholm / færgerne En frygt for Thisted Havns fremtid, kan gøre Hanstholm Havn aktuel Af særlige fordele peges på øget tilgængelighed til oplandets større attraktioner og oplandets øvrige idrætsfaciliteter, oplevelsesparker, museer, kulturinstitutioner og rekreative områder. 33

34 7 AREALBEHOV En opgradering af rute 34 og 26 vil medføre, at en lang række ejendomme berøres. Da der er tale om en vej, der for langt den største del ligger i åbent land, berører indgrebene hovedsageligt landbrugsejendomme. De gener det medfører, forventes at kunne afhjælpes ved en jordfordeling i lighed med, hvad der gennemføres ved andre større vejprojekter i det åbne land. I de bynære områder skal der tages hensyn til beboelsesområder og erhvervsvirksomheder. AREALAFSTÅELSE I tabel 7.1 fremgår det skønnede arealbehov til permanente ekspropriationer til vejanlægget. Det vil sige arealer, der vil skulle afstås til vejudbygningen. Generelt er det skønnet, at de løsningsforslag som indeholder 2+1 veje medfører et større arealbehov. Længden af deletapen medvirker også til det skønnede arealbehov. Det skønnede antal totalekspropriationer er stort set ens for forslag 1, 2 og 3 med en mindre variation i henhold til omfanget af udbygning. Tabel 7.2 indeholder et skøn over antallet af forventede totalekspropriationer, hvor hele ejendomme skal eksproprieres. Da det præcise ekspropriationsomfang ikke er kendt på det nuværende stade af projektet, er antallet af totalekspropriationer og arealstørrelser angivet i intervaller. Vurderingerne er foretaget for hvert af de fi re løsningsforslag på de 17 deletaper, som forundersøgelsen er opdelt i. Arealindgrebenes karakter og påvirkning af de enkelte ejendomme hænger nøje sammen med udformningen af vejprojektet, og som dermed har stor betydning for ekspropriationsomfanget. Specielt på bystrækningerne og igennem de mindre landsbyer vil selv mindre justeringer i projektets endelige udformning kunne medføre betydelige ændringer i konsekvenserne for naboejendomme. Arealkonsekvenserne vil fastlægges mere præcist i en evt. senere VVM-undersøgelse. 34

35 Permanent arealbehov til vejanlægget (ha) STRÆKNING FORSLAG 0+ FORSLAG 1 FORSLAG 2 FORSLAG 3 Deletape 1: Fordelerring ved Midtjyske Motorvej Deletape 2: Midtjyske Motorvej - Sunds Rute 34 Deletape 3: Sunds Omfartsvej Deletape 4: Sunds - Haderup Deletape 5: Haderup Omfartsvej Deletape 6: Haderup - Skive Deletape 7: Skive Deletape 8: Skive - Øster Dølby Deletape 9: Øster Dølby - Vium Deletape 10: Vium - Sallingsund Rute 26 Deletape 11: Sallingsund - Øster Jølby Deletape 12: Øster Jølby - Vilsund Deletape 13: Vilsund - Thisted Deletape 14: Thisted Omfartsvej Deletape 15: Thisted - Nors Deletape 16: Nors Omfartsvej Deletape 17: Nors - Hanstholm TABEL 7.1 Oversigt over arealbehov i de forskellige udbygningsforslag. 35

36 Antal ejendomme, der forventes totaleksproprieret (antal) STRÆKNING FORSLAG 0+ FORSLAG 1 FORSLAG 2 FORSLAG 3 Deletape 1: Fordelerring ved Midtjyske Motorvej Deletape 2: Midtjyske Motorvej - Sunds < 5 < 5 Rute 34 Deletape 3: Sunds Omfartsvej Deletape 4: Sunds - Haderup Deletape 5: Haderup Omfartsvej < < 5 < 5 < 5 < 5 Deletape 6: Haderup - Skive Deletape 7: Skive Deletape 8: Skive - Øster Dølby Deletape 9: Øster Dølby - Vium Deletape 10: Vium - Sallingsund < Rute 26 Deletape 11: Sallingsund - Øster Jølby Deletape 12: Øster Jølby - Vilsund Deletape 13: Vilsund - Thisted < 5 < Deletape 14: Thisted Omfartsvej Deletape 15: Thisted - Nors Deletape 16: Nors Omfartsvej Deletape 17: Nors - Hanstholm < 5 < 5 < < TABEL 7.2 Oversigt over antal totalekspropriationer for forslag 0+, 1, 2 og 3 36

37 VEJADGANGE I forbindelse med udbygningen vil vejadgangen blive ændret for en række ejendomme som følge af forlægning af lokale adgangsveje. Ændringerne af adgangsforholdene bliver fastlagt gennem detailprojekteringen, som sker efter en evt. VVM-undersøgelse, og i dialog med berørte grundejere. Ekspropriationskommissionen træffer ved en ekspropriationsforretning på stedet den endelige beslutning om vejadgangen. I forslagene hvor vejen forudsættes udbygget i den eksisterende vejs tracé, vil ændringen af adgangsforholdene være mere omfattende, da der må forventes at skulle etableres parallelveje til at betjene den lokale trafik og give vejadgang til de berørte ejendomme. De konkrete vejadgangsforhold for de enkelte ejendomme kræver en nærmere undersøgelse i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse. LEDNINGSOMLÆGNINGER Der er ikke kortlagt større ledningsanlæg i forbindelse med forundersøgelsen. I forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse vil omfanget og forholdet til relevante ledningsanlæg blive vurderet nærmere. 37

38 8 ANLÆGSOVERSLAG OG SAMFUNDSØKONOMI Der er beregnet anlægsoverslag for hvert løsningsforslag til de enkelte deletaper. Overslagene er udarbejdet i henhold til Transportministeriets budgetteringsprincipper for anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Vejdirektoratets erfaringer med gennemførte entrepriser og enhedspriser, er beskrevet i et samlet overslagssystem, som er benyttet til overslagene. Detaljeringsniveauet for løsningsforslagene er i forundersøgelsen ikke præcise nok til, at kunne angive de præcise mængder af f.eks. jord eller længde af nye lokale veje. Overslagene er derfor baseret på følgende forudsætninger: Der er anvendt enhedspriser ud fra erfaringer fra de seneste anlægsarbejder, som eksempelvis mængder i m 3, m 2 og ved vejlængder i priser pr km, som er baseret på tværsnit for henholdsvis landevej og motortrafi kvej med 2 eller 3 spor. på et skøn, da der ikke er foretaget egentlige feltundersøgelser. De vil blive gennemført i forbindelse med en evt. kommende VVM-undersøgelse. Til mindre ledningsomlægninger er der afsat beløb med baggrund i kilometerpriser samt erfaringstal. Arealbehovet er opgjort ud fra det skønnede arealbehov til permanente ekspropriationer. Heri indgår en vurdering af omfanget af de forventede totalekspropriationer. Arealbudgettet er opstillet ud fra ejendomspriserne i området og på baggrund af ekspropriations- og taksationskommissionens erstatningsfastsættelse på sammenlignelige strækninger. Der er afsat beløb til arkæologiske forundersøgelser og markundersøgelser baseret på kilometerpriser. For jordarbejde er der gjort en række forsimplede antagelser om terrænforhold, idet det aktuelle terræn ikke er opmålt. Sikkerhedsskråninger er medtaget i de skønnede jordmængder og vejafvanding er fastsat ud fra kilometerpriser. Der er afsat skønnede beløb pr. km til nye adgangsveje m.v. og midlertidige foranstaltninger i anlægsperioden. Der er afsat beløb til færdselsregulerende foranstaltninger i anlægsfasen. Nye faunaunderføringer (rør), paddehegn, afværgeforanstaltninger ved vandløb, erstatningsbiotoper samt støjafskærmning er indeholdt i anlægsoverslaget baseret BASISOVERSLAG På baggrund heraf er der beregnet et basisoverslag, som omfatter udgifter til etablering af anlægget, arealanvendelse, projektering, tilsyn og administration, eksklusive moms. Basisoverslaget tillægges 50 % til dækning af fremtidige ændringer og usikkerheder jf. Transportministeriets budgetteringsprincipper for økonomistyring af anlægsprojekter. Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af forundersøgelsen. Dette har medført en mindre justering af enkelte anlægsoverslag, som er indarbejdet i basisoverslagene. I tabel 8.1 og 8.2 ses basisoverslaget + 50 % for de enkelte løsningsforslag. 38

39 DELETAPE FORSLAG 0+ FORSLAG 1 FORSLAG 2 FORSLAG 3 Deletape 1: Fordelerring ved Midtjyske Motorvej Deletape 2: Midtjyske Motorvej - Sunds 34,6 52,2 53,6 155,5 159,1 202,1 RUTE 34 Deletape 3: Sunds Omfartsvej Deletape 4: Sunds - Haderup Deletape 5: Haderup Omfartsvej ,7 367,7 367,7 491,2 123,0 227,7 256,1 290,4 Deletape 6: Haderup - Skive 44,6 429,1 429,1 576,9 TABEL 8.1 Basisoverslag + 50 % for løsningsforslag på rute 34. Beløb i mio. kr. (2011-priser, indeks 169,70) DELETAPE FORSLAG 0+ FORSLAG 1 FORSLAG 2 FORSLAG 3 Deletape 7: Skive Deletape 8: Skive - Øster Dølby Deletape 9: Øster Dølby - Vium Deletape 10: Vium - Sallingsund 8,7 475,4 475,4 0 87,4 87,4 178,6 230,7 250,6 265,2 333,9 333,9 RUTE 26 Deletape 11: Sallingsund - Øster Jølby Deletape 12: Øster Jølby - Vilsund Deletape 13: Vilsund - Thisted 0 217,6 380,6 180,1 184,0 236,1 61,8 217,0 262,7 364,3 Deletape 14: Thisted Omfartsvej Deletape 15: Thisted - Nors Deletape 16: Nors Omfartsvej Deletape 17: Nors - Hanstholm 0 144,4 184,5 81,7 89,8 99,9 0 98,9 139,6 69,7 219,6 219,6 361,1 TABEL 8.2 Basisoverslag + 50 % for løsningsforslag på rute 26. Beløb i mio. kr. (2011-priser, indeks 169,70) 39

40 SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER Den samfundsøkonomiske rentabilitet er vurderet for løsningsforslag 1, 2 og 3 for den samlede strækning. Her er omkostninger i form af anlægsudgifter, øgede udgifter til drift og vedligehold, skatteforvridning mv. sammenholdt med gevinster i form af tidsbesparelser. Vurderingen er foretaget i henhold til Transport- og Energiministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse og ministeriets samfundsøkonomiske beregningsmodel TERESA. Vurderingen er foretaget med en 50 års beregningshorisont og en forventning om en trafi kvækst frem til år Et projekt vurderes som rentabelt, hvis det har en positiv nutidsværdi og en intern rente over diskonteringsrenten, som er 5 %. Der er ikke foretaget samfundsøkonomisk beregning for løsningsforslag 0+. Den samfundsøkonomiske beregning anvender data fra trafi kmodellen, som bl.a. beregner tidsgevinster i form af tidsbesparelser og trængselsgevinster. I forslag 0+ er den forventede trafi kbelastning i 2020 i forslag 0+ meget tæt på basis 2020, hvilket medfører en meget lille tidsgevinst, som ligger inden for den generelle usikkerhed i trafi kmodellen. Dette medfører, at der ikke kan foretages en beregning af tidsgevinster som input til den samfundsøkonomiske beregning. I forbindelse med en forundersøgelse er vurderingen baseret på en række simple antagelser, hvor der endnu ikke foreligger præcis viden. Det skal samtidig bemærkes at der er en række forhold, som i forhold til manualen ikke er medtaget i den samfundsøkonomiske vurdering. Det gælder for eksempel trafi ksikkerhed, støj, luft og klima. Derudover indeholder den samfundsøkonomiske vurdering heller ikke forhold, som landskab og bykvalitet, dyr og planteliv, sammenhængen med fysiske planlægning og regionaløkonmiske effekter. Udeladelsen af disse effekter vil højst sandsynligt ikke påvirke det samlede resultat væsentligt. Det skal bemærkes, at anlægsoverslaget indeholder omkostninger til at imødegå negative effekter på f.eks. dyre- og planteliv i form af faunapassager. VURDERING AF RESULTATERNE De samfundsøkonomiske effekter er beregnet for forslag 1, 2 og 3, og resultaterne ses i tabel 8.3. Tidsgevinsterne er størst i forslag 3, men har på grund af den højere anlægsomkostning en dårligere intern rente end forslag 1. Forslag 1 har den højeste interne rente, og er dermed det forslag, som giver den bedste forrentning af investeringen. Det skal bemærkes, at den samfundsøkonomiske beregning er foretaget for forslag 1, 2 og 3 for hele strækningen. De enkelte løsningsforslag kan kombineres i forhold til de enkelte deletaper og der vil i forbindelse med en evt. VVMundersøgelse foretages samfundsøkonomiske beregninger af de konkrete projektforslag. FORSLAG 1 FORSLAG 2 FORSLAG priser (mio. kr.) Basis Basis + 50 % Basis Basis + 50 % Basis Basis + 50 % Anlægsomkostninger , , , , , ,2 Restværdi 103,7 155,6 158,3 237,5 198,5 297,8 Tidsgevinster 1.692, , , , , ,6 Kørselsomkostninger - 49,5-49, ,2-182,2 Skatteforvridningstab - 261,8-393,3-398,3-598,9-495,3-747 Nettonutidsværdi i alt 175,9-560,9-439, ,9-368, ,5 Intern rente 5,5 % 3,9 % 4,1 % 2,8 % 4,4 % 3,1 % TABEL 8.3 Samfundsøkonomisk beregning af forslag 1, 2 og 3 for hele strækningen 40

41 9 LØSNINGSFORSLAG FOR DELETAPERNE I kapitel 3 er forudsætningerne for løsningsforslagene beskrevet og i dette kapitel gennemgås de enkelte deletaper med beskrivelse af løsningsforslagene. Der er udpeget i alt 17 deletaper, og hver deletape indeholder flere løsningsforslag med udbygning af forskellig omfang og standard og på nogle deletaper med veje i nyt tracé. Der er beskrevet op til 4 forslag for hver deletape. Forslagene er beskrevet som forslag 0+, forslag 1, forslag 2 og forslag 3. På figur 9.1 ses opdelingen i deletaper. VIGS HANSTHOLM Ø BUGT Fjerritslev Ræhr 17 Nors Løgstør 14 THISTED T J 13 D E LI UND M F Vilsund R O N LS 12 VI Øster Jølby 11 NYKØBING M MORS SU ND Hurup STRÆKNING 10 L L IN G Thyborøn RUTE 34 S A Deletape 1: Fordelerring ved Midtjyske Motorvej Vium Deletape 2: Midtjyske Motorvej Sunds 9 Deletape 3: Sunds Omfartsvej 8 Deletape 4: Sunds Haderup LEMVIG Deletape 5: Haderup Omfartsvej 7 SKIVE S Deletape 6: Haderup Skive Deletape 7: Skive STRUER 6 Vinderup Deletape 8: Skive - Øster Dølby Mogenstrup VIBORG RUTE 26 Deletape 9: Øster Dølby Vium 5 Deletape 10: Vium Sallingsund Haderup HOLSTEBRO Deletape 11: Sallingsund - Øster Jølby Deletape 12: Øster Jølby Vilsund Vistorp Deletape 13: Vilsund Thisted Karup 4 Simmelkær Deletape 14: Thisted Omfartsvej Deletape 15: Thisted Nors 3 Deletape 16: Nors Omfartsvej 2 Deletape 17: Nors Hanstholm HERNING 1 IKAST TABEL 9.1 Opdeling i deletaper 41

42 DELETAPE 1 FORDELERRINGEN VED MIDTJYSKE MOTORVEJ, FRAKØRSEL 15 EKSISTERENDE FORHOLD I myldretidsperioderne er det problemer med trafi kafviklingen i fordelerringen. Om morgenen er der problemer med at afvikle trafi kken fra Sundsvej NØ mod Herning. Om eftermiddagen er der problemer med at afvikle trafi kken på frakørselsrampen fra motorvejen i nordlig retning. På Sundsvej S kan der ligeledes være kapacitetsproblemer om eftermiddagen. Der er ikke adgang for lette trafi kanter. LØSNINGSFORSLAG Det er i forslag 1 vurderet, at etablering af to spor på den sydvestlige frafart på Sundsvej og begge frakørselsramper på motorvejen kan forbedre trafi kafviklingen. Løsningen foreslås suppleret med en shunt/svingsspor mod den nordøstlige frafart på Sundsvej for at kompensere for den korte afstand mellem Sundsvej NØ og den nordvendte tilkørselsrampe mod motorvejen. I forslag 2 er det vurderet, at signalregulering mellem den cirkulerende og den indkørende trafi k, og shunts til den udkørende trafi k, kan forbedre trafi kafviklingen. Med den forventede trafi kbelastning i 2020 kan der også med etablering af forslag 1 og 2 opstå trafi kafviklingsproblemer i fremtiden. Der er derfor i forslag 3 vurderet en ombygning af fordelerringen. I forslag 3 ombygges fordelerringen til et ruderanlæg, hvor ramperne tilsluttes i 2 signalregulerede kryds (fi gur 9.3). Rute 18 Rute 18 Rute 34 Sundsvej N Rute 34 Sundsvej N Lundvej Lundvej Sundsvej Sundsvej Rute 18 Midtjyske Motorvej Rute 18 Midtjyske Motorvej FIGUR 9.2 Nuværende udformning af fordelerringen. FIGUR 9.3 Forslag 3, hvor fordelerringen ombygges til ruderanlæg. 42

43 Dette indebærer, at Sundsvej bliver primærvejen gennem de to rampekryds. Lundvej forlægges ca. 300 m mod nordøst og tilsluttes Sundsvej. Der er ikke foretaget en detaljeret vurdering af effekterne ved løsningsforslagene. Dette bør ske i forbindelse med den videre planlægning. Forslag Beskrivelse 1 Udbygning af til- og frafarter 2 Signalregulering af konfl ikterne mellem cirkulerende og indkørende trafik, mens der etableres shunts til udkørende trafi k CYKEL- OG STIFORBINDELSE Der er ikke cykel- og stiforbindelser i dag på delstrækningen. Det forudsættes, at cyklister og fodgængere fortsat anvender de eksisterende lokale veje. MILJØ- OG PLANFORHOLD Området er landskabsinteresseområde og arealerne mellem fordelerringen og Herningholm Å er lavbundsareal, der er potentielt egnet til genetablering af vådområde. Der er særlige drikkevandsinteresser i området. 3 Ombygning af fordelerringen til rudeanlæg med signalregulering i rampekryds. Forlægning af Lundvej EKSISTERENDE FORHOLD Fordelerringen ved frakørsel 15 på Midtjyske Motorvej 43

44 DELETAPE 2 MIDTJYSKE MOTORVEJ - SUNDS EKSISTERENDE FORHOLD Deletapen er 3,7 km lang og hastighedsgrænsen er på 80 km/t. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej Det eksisterende vejforløb er på denne deletape snoet, og der ligger fl ere beboelsesejendomme nær eller med direkte udkørsel til rute 34. Strækningen er 2-sporet, og der er ingen større kryds på strækningen. Denne deletape er den mest trafi kerede på rute 34. Med den forventede trafi kbelastning i 2020 vil der periodevis være nedsat fremkommelighed på en 2-sporet vej. Løsningsforslagene tager derfor udgangspunkt i, at deletapen udbygges til en 2+1-vej. Vest for rute 34 er der en cykelsti i eget tracé, der sikrer forbindelse mellem Sunds og Herning. DELETAPE 2 Forslag 1 Udbygning på eksisterende vej LØSNINGSFORSLAG Der er både vurderet løsningsforslag i det eksisterende tracé (forslag 1) og en forlægning af rute 34 mod øst, hvorved det kurvede forløb nær Vrå rettes ud (forslag 2 og 3). Ved forlægningen af rute 34 bibeholdes den gamle del af rute 34 til at betjene de eksisterende sideveje og ejendomme langs vejen. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej Mod nord ender strækningen i rundkørslen ved Sunds Omfartsvej. For at sikre en dynamisk afvikling af trafi kken på rute 34 kan den nordligste del af strækningen forlægges mod vest, så den går direkte over i Sunds Omfartsvej (forslag 3). Dette indebærer at rundkørslen ved Sunds Omfartsvej ombygges til et hankeanlæg. Denne løsning skal vurderes nærmere, da trafi kken mod Viborg ad rute 12 er større end trafi kken der kører ad rute 34. Forslag 1 Beskrivelse Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t og med rundkørsler ved Sahlholdtvej og Lundhuse. Den eksisterende rundkørsel ved Sunds Omfartsvej/ Sundsvej bibeholdes DELETAPE 2 Forslag 3 Udbygning i nyt tracé 2 3 Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t i nyt tracé med hankeanlæg ved Lundhuse. Den eksisterende rundkørsel ved Sunds Omfartsvej/Sundsvej bibeholdes. Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t i nyt tracé og dynamisk sammenkobling med Sunds Omfartsvej. Der etableres hankeanlæg ved Lundhuse og Sunds Omfartsvej/Sundsvej. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det forudsættes, at lette trafi kanter fortsat kan anvende den eksisterende cykel- og stiforbindelse vest for rute 34. MILJØ- OG PLANFORHOLD Den sydlige del af området er landskabsinteresseområde. Nybro Bæk og Storåen er beskyttede vandløb. Nord for Storåen ligger arealer omfattet af naturbeskyttelseslovens 3 tæt på den eksisterende linjeføring. Der er særlige drikkevandsinteresser i den sydlige del af området. I forbindelse med den politiske beslutning om den fremtige sygehusstruktur er det besluttet, at der skal være helikopterlandingsplads ved Skinderholmvej sydøst for Sunds. I 2016 forventes pladsen fl yttet sammen med akutfunktionen til det nye regionshospital i Gødstrup. 44

45 DELETAPE 3 SUNDS OMFARTSVEJ EKSISTERENDE FORHOLD Sunds Omfartsvej er 5,3 km lang og under anlæg som forventes åbnet i Projektet omfatter etablering af en 2-sporet vej med 80 km/t. Omfartsvejen kobles på rute 34 i en rundkørsel ved henholdsvis Sundsvej mod syd og Skive/ Røjenvej mod nord. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen LØSNINGSFORSLAG Forslag 1 beskrivelse Deletapen bibeholdes som planlagt i projektet vedr. Sunds Omfartsvej DELETAPE 3 Forslag 2 og 3. Udbygning på eksisterende vej CYKEL- OG STIFORBINDELSER Forholdene for lette trafi kanter er vurderet i projektet for Sunds Omfartsvej og ikke medtaget i denne forundersøgelse. EKSISTERENDE FORHOLD Et af de lange lige stræk på rute 34 mellem Sunds og Haderup 45

46 DELETAPE 4 SUNDS - HADERUP EKSISTERENDE FORHOLD Strækningen er 16 km lang og består i dag af forholdsvis lange lige stræk. Hastighedsgrænsen er på 80 km/t. Midt på strækningen ligger Vistorp. Trafi kbelastningen er forholdsvis lav, og hastighedsniveauet er i dag meget højt på strækningen. Gennemsnitshastigheden er målt til 96 km/t. Der er ikke cykel- og stiforbindelser langs strækningen i dag, som er udpeget som trafi kfarlig skolevej. LØSNINGSFORSLAG På størstedelen af strækningen udbygges den eksisterende vej for at forbedre trafi kafviklingen. Omkring/gennem Vistorp er der desuden vurderet, at en forlægning uden om Vistorp kan forbedre fremkommeligheden og trafi ksikkeheden. Det er ikke afklaret om forlægningen skal ske øst eller vest om Vistorp. Dette vil blive vurderet nærmere i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse. Fastholdelse af det eksisterende tracé indebærer ophør af motortrafi kvejen gennem Vistorp, hvor der er enkelte ejendomme med adgang ud til rute 34. Forslag 0+ beskrivelse Strækningen bibeholdes som i dag og der etableres overhalingsspor over 2 delstrækninger. Hver overhalingsstrækning er 1,5 km lang. Der etableres primærkanalisering i krydset ved Vistorpvej. 1 Udbygning til 2 spor med 90 km/t med ophør af motortrafikvejen gennem Vistorp. Krydset i Vistorp ombygges til to forsatte T-kryds. De to eksisterende rundkørsler ved rute 185 og 467 bibeholdes. 2 Som forslag 1 Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej DELETAPE 4 Forslag 3. Forlægning af rute 34 uden om Vistorp 3 Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t og forlægning uden om Vistorp. Der etableres hankeanlæg ved rute 185 og 467. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Der er skolesøgende trafi k fra Simmelkær til Sunds. Eleverne bliver i dag kørt i bus, da rute 34 er udpeget som trafi kfarlig skolevej. Der etableres en dobbeltrettet sti i eget tracé og en stitunnel ved Sunds Omfartsvej/Røjenvej. MILJØ- OG PLANFORHOLD Området omkring Grindeskov Bæk er landskabsinteresseområde og Grindeskov Krat er et fredet område. Rute 34 krydser økologiske forbindelser omkring Simmelkær og Grindeskov Bæk. Strækningen gennemskærer syv beskyttede vandløb, hvor der ved fi re er beskyttede enge og moser. Strækningen løber langs byvækstgrænsen ved Simmelkær. 46

47 DELETAPE 5 HADERUP OMFARTSVEJ EKSISTERENDE FORHOLD Deletapen gennem Haderup er 6,5 km lang med 50 km/t i byzonen og lokal hastighedsbegrænsning på 60 km/t på den sydligste del af strækningen gennem Haderup. På rute 16 og den nordlige del af rute 34 er der en skiltet hastighed på 80 km/t. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej Trafi kafviklingen ved Haderup og krydsningen med rute 16 foregår i dag uhensigtsmæssigt. Det skyldes dels, at trafi k- ken og herunder den tunge trafi k, skal igennem Haderup by og dels at krydsningen med rute 16 sker i to T-kryds med en indbyrdes afstand på 600 m. Nord for rute 16 har rute 34 en meget smal kørebanebredde. På strækningen uden for Haderup er der ikke eksisterende cykel- og stiforbindelser. Igennem Haderup by er der cykelstier på en kortere del af strækningen. LØSNINGSFORSLAG En opgradering af den eksisterende vej vurderes ikke at kunne give væsentlige forbedringer af fremkommeligheden på rute 34, da vejen forløber gennem Haderup by med bebyggelser på begge sider af vejen. Der arbejdes derfor med en forlægning af rute 34 vest om Haderup. En omfartsvej vil være ca. 7,5 km lang. Desuden er der i forslag 0+ vurderet en forlægning af rute 34 efter Haderup, hvor krydsningen med rute 16 tilrettes. DELETAPE 5 Ny omfartsvej vest om Haderup Den eksisterende del af rute 34 syd for rute 16 (inkl. krydset på rute 16) bibeholdes som adgang til Haderup. Den eksisterende del nord for rute 16 bibeholdes som adgangsvej for den lokale trafi k. Forslag beskrivelse Rute 34 forlægges efter Haderup og der etableres en rundkørsel i krydset mellem rute 34 og 16. Der etableres en ny omfartsvej vest om Haderup som 2-sporet motortrafi kvej og 90 km/t. Krydsning af rute 16 og Skovvænget i rundkørsler Der etableres hankeanlæg i krydset mellem rute 16 og rute 34, herudover som forslag 1 Der etableres en ny omfartsvej vest om Haderup som 2+1 vej og 90 km/t. Krydsning af rute 16 og Skovvænget i hankeanlæg Udbyningsstrækning Kryds på strækningen DELETAPE 5 Forslag 0+, rute 34 forlægges efter Haderup 47

48 EKSISTERENDE FORHOLD Rute 34 gennem Haderup CYKEL- OG STIFORBINDELSER Der er skolesøgende cykeltrafi k fra Feldborg til Haderup. Denne trafi k vil kunne benytte den forlagte Langgade og Skovvænget NØ videre mod Haderup ( i forslag 1, 2 og 3). I forbindelse med tilslutningen ved Skovvænget etableres en stitunnel. Såfremt der etableres en omfartsvej vil trafi kbelastningen gennem Haderup by mindskes betydeligt, som vil give en positiv effekt for de lette trafi kanter. MILJØ- OG PLANFORHOLD Nordre Feldborg Plantage er et værdifuldt kulturmiljø og udpeget som fredskov. Strækningen går gennem et beskyttet hedeområde og krydser det beskyttede vandløb Røjbæk. Der er særlige drikkevandsinteresser i et område sydvest for Haderup. Herning Kommune planlægger at etablere et biogasanlæg vest for Haderup. Placeringen er endnu ikke fastlagt. Ligeledes er Haderup Sø mellem Haderup og rute 16 planlagt genetableret. 48

49 DELETAPE 6 HADERUP - SKIVE EKSISTERENDE FORHOLD Strækningen er 14,5 km lang med en hastighedsgrænse på 80 km/t. Vejen har i dag et meget smalt og utidssvarende tværprofi l med kun 6 m kørebane på størstedelen af strækningen. Alligevel er hastighedsniveauet meget højt, med en målt gennemsnitshastighed på 96 km/t. En af forklaringerne herpå kan være vejens forløb, som består af forholdsvis lange retlinede stræk. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Der er lige syd for Skive brede kantbaner på en 500 m lang strækning, som kan benyttes af cyklister. Herudover eksisterer der ikke cykel- og stiforbindelser på strækningen. Det er vurderet, at cyklister anvender lokale veje med krydsning af rute 34 ved fl ere sideveje. LØSNINGSFORSLAG En opgradering af den eksisterende vej vurderes, at kunne give forbedringer af fremkommeligheden på rute 34. Forslag 0+ beskrivelse Udbygning af vejen med 1-1,5 m til en samlet bredde på 7,5 m, svarende til strækningen mellem Sunds og Haderup på delstrækningen mellem Estvad og Skive. Udbygningsstrækningen er 2,5 km lang. DELETAPE 6 Forslag 1 1 Udbygning til 2 spor med 90 km/t frem til Højvangvej. Strækningen mellem Højvangvej og rute 26 (Ringvej Syd) bibeholdes med den nuværende udformning og 80 km/t. Tilslutningerne ved Hjelmvej, Flyndersøvej og Højvangvej etableres som rundkørsler, mens det eksisterende prioriterede T-kryds ved Kisumvej bibeholdes For at tilgodese lette trafi kanter fra Trandum Camping, der skal til mål vest for rute 34 (f.eks. Stubbergaard Sø) etableres en dobbeltrettet sti i eget tracé niveaufri skæring af rute Som i forslag 1. 3 Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t på hele strækningen og hankeanlæg ved Hjelmvej, Flyndersøvej og Kisumvej. Der etableres desuden cykelstiforbindelse på den nordlige del af strækningen for at sikre adgangen mellem Estvad og Skive. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det er forudsat, at lette trafi kanter fortsat kan anvende lokale veje til turformål. Etablering af cykelsti over en længere strækning vil blive vurderet i en evt. VVM-undersøgelse. Der er herudover forudsat at etablere følgende tiltag for lette trafi kanter: Der etableres en stitunnel ved Mogenstrup, hvor der er skolesøgende trafi k. MILJØ- OG PLANFORHOLD Strækningen forløber fl ere steder gennem beskyttede naturområder og gennemskærer beskyttede vandløb. Arealerne omkring Karup Å er fredede og udpeget som Habitatområde. Hjelm Hede, Flyndersø og Stubbesø er habitatområder. Området omkring Flyndersø og Skallesø er fuglebeskyttelsesområder og området omkring Stubbergård Sø, Skallesø og Flyndersø er geologisk interesseområde. Et område ved Øster Hjelm Hede er særligt værdifuldt kulturmiljø. 49

50 DELETAPE 7 SKIVE EKSISTERENDE FORHOLD Den eksisterende rute 26 gennem Skive er 4,5 km lang. Den centrale del af strækningen gennem Skive har bymæssig karakter og en del af strækningen ligger i byzone skiltet som landevej og 80 km/t. Der er fl ere kryds på strækningen, hvoraf det største er rundkørslen ved Holstebrovej. Denne medfører særligt i myldretidsperioderne en forringet trafi k- afvikling. Der er ligeledes forringet trafi kafvikling i myldretiden i rundkørslen, hvor rute 26 og Furvej/Nørre Boulevard mødes. Udbedring af trafi kafviklingen i denne rundkørsel er besluttet og igangsættes som et mindre anlægsprojekt. Der er på dele af strækningen cykelstier i eget tracé, og cykelstier langs rute 26 på andre dele. LØSNINGSFORSLAG Der er vurderet to typer af løsningsforslag, som omfatter henholdsvis opgradering af den eksisterende rute 26 gennem Skive og en ny vej vest om Skive. En opgradering af den eksisterende vej vurderes ikke realistisk, da rute 26 forløber i byzone langs med bebyggelser og industriområder. En ny vej vest om Skive vil være ca. 8 km lang. Den nye vej tilsluttes den eksisterende rute 26 ved Øster Dølby nord for Skive. DELETAPE 7 Ny vej vest om Skive Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej Forslag 1 beskrivelse Ombygning af rundkørslen ved Holstebrovej til et signalreguleret kryds. Den eksisterende vej bibeholdes. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det forventes, at cyklister og fodgængere anvender eksisterende cykel- og stiforbindelser gennem Skive. 2 Etablering af en ny vej med 2+1 spor med 90 km/t i et nyt tracé vest om Skive. Der etableres hankeanlæg ved rute 34/26 (Ringvej Syd), Holstebrovej og Rudemøllevej (Øster Dølby). 3 Som forslag 2 MILJØ- OG PLANFORHOLD Strækningen i det nye tracé krydser det beskyttede vandløb Krarup Møllebæk og beskyttede enge. Ved Karup Møllebæks udløb i Karup Å ligger det eksisterende tracé kun ca. 50 m fra et habitatområde. Frederiksdal er fredet omkring Karup Å. Ved Egeris ligger en råstofgrav langs vejen. 50 EKSISTERENDE FORHOLD Et af de lange lige stræk på rute 34 mellem Haderup og Skive

51 DELETAPE 8 SKIVE - ØSTER DØLBY EKSISTERENDE FORHOLD Denne strækning er 3,2 km lang og er ikke aktuel, såfremt der vælges en ny vej vest om Skive, som beskrevet under deletape 7. Strækningen er skiltet som motortrafi kvej med 90 km/t. Der er ikke kryds på strækningen. Lette trafi kanter benytter den gamle landevej (Marienlystvej - Glyngørevej), som er skiltet som en cykelrute. LØSNINGSFORSLAG For at forbedre overhalingsmulighederne foreslås etableret 2+1 spor i forslag 2 og 3. Denne vurdering skal ses i sammenhæng med etablering af en eventuel ny vej vest om Skive, som må forventes at reducere trafi kbelastningen på denne delstrækning Forslag beskrivelse 1 Den eksisterende deletape bibeholdes som i dag 2 Udbygning til 2 spor med 90 km/t med etablering af overhalingsspor på en delstrækning CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det er forudsat, at cyklister og fodgængere fortsat kan anvende den nuværende cykelrute. 3 Som forslag 2 MILJØ- OG PLANFORHOLD Der er ikke registreret særlige natur- og beskyttelsesinteresser på strækningen. 51

52 DELETAPE 9 ØSTER DØLBY - VIUM EKSISTERENDE FORHOLD Strækningen er 8,2 km lang og skiltet som motortrafi kvej med 90 km/t. Der er en rundkørsel ved rute 26/Kåstrupvej, og et hankeanlæg ved Vium. Lette trafi kanter benytter den gamle landevej (Marienlystvej - Glyngørevej), som er skiltet som en cykelrute. LØSNINGSFORSLAG På denne deletape er trafi kbelastningen på ca køretøjer i døgnet i For at forbedre overhalingsmulighederne foreslås etableret 2+1 spor i forslag 2 og 3. Herudover er der i forslag 1 medtaget udbygning til 2 spor suppleret med et overhalingsspor. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen DELETAPE 9 Løsningsforslag mellem Øster Dølby og Vium Forslag beskrivelse Udbygning til 2 spor med 90 km/t og suppleret med overhalingsspor. De eksisterende tilslutninger bibeholdes Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t. De eksisterende tilslutninger bibeholdes Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t og etablering af hankeanlæg ved Kåstrupvej. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det er forudsat, at cyklister og fodgængere fortsat kan anvende den nuværende cykelrute. MILJØ- OG PLANFORHOLD Det eksisterende tracé krydser fi re beskyttede vandløb. Derudover fi ndes enkelte beskyttede eng- og mosearealer. 52

53 DELETAPE 10 VIUM - SALLINGSUND EKSISTERENDE FORHOLD Strækningen mellem Vium og Sallingsund er 10 km lang og indgår som forsøgsstrækning med 90 km/t. Flere af de tværgående sideveje er ført niveaufrit over/under rute 26. Der er ikke cykel- og stiforbindelser på strækningen, med undtagelse lige før Sallingsundbroen, og det er vurderet, at lette trafi kanter anvender lokale veje til turformål. LØSNINGSFORSLAG På denne deletape er trafi kbelastningen på mellem og køretøjer i døgnet i For at forbedre overhalingsmulighederne foreslås etableret 2+1 spor i forslag 2 og 3. Strækningen bibeholdes som i dag frem mod og over Sallingsundbroen så langsomt kørende landbrugskøretøjer og cyklister kan passere broen. Harrebjergvej forlægges til tilslutningen ved Sallingsundvej ved Harre. Forslag Beskrivelse 1 Udbygning til 2 spor med 90 km/t og rundkørsel ved Sallingsundvej, samt 2 strækninger med overhalingsspor. Det eksisterende hankeanlæg ved Sundhøj/Kongehøjvej bibeholdes 2 Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t på hele strækningen og hankeanlæg ved Sallingsundvej. Det eksisterende hankeanlæg ved Sundhøj/Kongehøjvej bibeholdes 3 Som forslag 2 Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej DELETAPE 10 Løsningsforslag mellem Harre og Sallingsund CYKEL- OG STIFORBINDELSER Lette trafi kanter kan anvende eksisterende lokalveje parallelt med rute 26 på størstedelen af strækningen. Der etableres cykelstier på enkelte delstrækninger, samt en stiunderføring. MILJØ- OG PLANFORHOLD. Arealer omring Harre Å og Harre Vig er særlige naturbeskyttelsesområder og omfattet af naturbeskyttelseslovens 3. Rute 25 forløber langs et fredsskovområde på en kortere delstrækning. Der er særlige drikkevandsinteresser i et område lige inden Sallingsund EKSISTERENDE FORHOLD Lige før Sallingsundbroen 53

54 DELETAPE 11 SALLINGSUND - ØSTER JØLBY EKSISTERENDE FORHOLD Deletapen er 13,7 km lang. Den sydligste del af strækningen er 4-sporet landevej med 80 km/t. Den efterfølgende del af strækningen er skiltet som motortrafi kvej med 90 km/t. Lette trafi kanter færdes ikke på strækninger med motortrafi kvej, og der er fl ere eksisterende underføringer som anvendes af cyklister. Det er vurderet, at lette trafi kanter benytter lokale veje til turformål. LØSNINGSFORSLAG Strækningen mellem Sallingsundbroen og Sallingsundvej bibeholdes som 4-sporet landevej med 80 km/t, for at sikre, at langsomt kørende landbrugskøretøjer kan krydse Sallingsund. På denne deletape er trafi kbelastningen på mellem og køretøjer i døgnet i For at forbedre overhalingsmulighederne foreslås etableret 2+1 spor i forslag 3. På grund af dårlige oversigtsforhold/nedsat fremkommelighed i det østlige rampekryds ved Næssundvej (rute 545) er der fl ere trafi kanter, der benytter den sydligere frakørsel ved Sallingsundvej, og derved belaster lokalvejnettet i den sydlige del af Nykøbing. For at afhjælpe dette etableres en shunt i krydset ved Næssundvej ind mod Nykøbing. I forbindelse med udformningen af shunten skal der tages hensyn til cyklister langs Næssundvej Udbyningsstrækning Kryds på strækningen DELETAPE 11 Løsningsforslag 2 og 3 CYKEL- OG STIFORBINDELSER Ved Øster Jølby er der skolesøgende trafi k, der skal krydse rute 26. Der etableres stitunnel i krydset ved Vestmorsvej/ Udvejen. Det er forudsat, at lette trafi kanter fortsat anvender lokale veje til turformål. Forslag Beskrivelse 1 Deletapen bibeholdes som i dag 2 3 Udbygning til 2 spor med 90 km/t suppleret med overhalingsspor på to delstrækninger. De eksisterende prioriterede kryds ved Nørrebro og Vestmorsvej/Udvejen ombygges til rundkørsler Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t og etablering af hankeanlæg ved Nørrebro og Vestmorsvej/Udvejen MILJØ- OG PLANFORHOLD Området omkring Legind Bjerge rummer kultur-, landskabsog naturinteresser, herunder kulturmiljøfredninger, beskyttede naturtyper og fredskov. Den eksisterende rute 26 krydser tre beskyttede vandløb og naturbeskyttede arealer i tilknytning hertil. Vejen forløber de første 2 km nord for Sallingsundbroen gennem et område med særlige drikkevandsinteresser. 54 EKSISTERENDE FORHOLD Eksisterende rudeanlæg ved Næssundvej

55 DELETAPE 12 ØSTER JØLBY - VILSUND EKSISTERENDE FORHOLD Strækningen mellem Øster Jølby og Vilsund er 6,9 km lang og indgår som forsøgsstrækning med 90 km/t. Størstedelen af strækningen er i dag 2-sporet, men den sidste tredjedel inden Vilsundbroen består af henholdsvis en 4-sporet delstrækning med midterrabat ved Sundby og en 3-sporet delstrækning mellem Sundby og Vilsundbroen Der er cykelsti mellem Øster Jølby og syd for Sundby, og på den resterende strækning frem til Vilsundbroen anvendes lokale veje. LØSNINGSFORSLAG Den 4-sporede strækning ved Sundby bibeholdes og Vilsundbroen bibeholdes som almindelig landevej for at sikre, at langsomt kørende landbrugskøretøjer og cyklister kan passere. For at markere overgangen til Vilsundbroen, hvor den skiltede hastighed er 50 km/t, etableres tilslutningen til Sundbyvej (umiddelbart før Vilsundbroen) som en rundkørsel i alle forslag. Forslag Beskrivelse Udbygning til 2 spor med 90 km/t og etablering af rundkørsler ved Normorsvej/Kirkebyen/ Nørrebyen, rute 26 syd for Sundby og rute 26 umiddelbart før Vilsundbroen. Som forslag1 suppleret med overhalingsspor på en delstrækning. Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t og etablering af hankeanlæg ved Normorsvej/Kirkebyen/Nørrebyen, Sundbyvej samt rundkørsel ved Sundbyvej Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej DELETAPE 12 Løsningsforslag mellem Øster Jølby og Vilsund CYKEL- OG STIFORBINDELSER Opgradering til motortrafikvej medfører nedlæggelse af de eksisterende cykelstier mellem Øster Jølby og Sundby. Der etableres derfor en ny dobbeltrettet cykelsti i eget tracé. På den resterende del af strækningen er det forudsat, at lette trafikanter fortsat anvender lokale veje til turformål. MILJØ- OG PLANFORHOLD Strækningen går gennem det geologiske interesseområde langs Thisted Bredning. Ved Øster Jølby krydser vejen et beskyttet vandløb. Et beskyttet vandhul ligger helt op mod vejen mellem Solbjerg og Sundby. Omkring Solbjerg forløber strækningen gennem et område med særlige drikkevandsinteresser. 55

56 DELETAPE 13 VILSUND - THISTED Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej EKSISTERENDE FORHOLD Denne delstrækning er 9 km lang og forløber fra Vilsundbroen gennem Vilsund og Sundby til Thisted. Hastighedsgrænsen er 50 km/t gennem Vilsund og 80 km/t på den resterende del af strækningen. Rute 26 og rute 11 kobles sammen i et hankeanlæg. I hankeanlægget skal trafi k fra Mors mod Thisted foretage to venstresving. Dette kan være en af forklaringerne på, at en stor del af trafi kken i stedet benytter kommunevejen Åsvej. Ved opgradering af rute 26 bør derfor særligt fokuseres på at forbedre fremkommeligheden for trafi kken fra Mors mod Thisted. Der i dag cykelsti på fl ere dele af strækningen og Thisted Kommune har planer om, at udbygge cykel- og stiforbindelserne. DELETAPE 13 Løsningsforslag 2 Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej LØSNINGSFORSLAG Strækningen gennem Vilsund bibeholdes som en 2-sporet vej med 50 km/t. De eksisterende kryds og overkørsler på denne strækning bibeholdes. Der er vurderet to typer af løsningsmuligheder omkring hankeanlægget ved rute 26/11. I forslag 0+ og 1 etableres en hank fra rute 26 til rute 11. I forslag 2 og 3 ombygges tilslutningen mellem rute 26 og rute 11, så rute 26 bliver primærretningen, mens rute 11 kobles på som sekundærvej. Forslag beskrivelse Der etableres shunt i hankeanlægget mellem rute 26 og rute 11, fra rute 26 til rute 11 mod Thisted, og der etableres en overhalingsstrækning. Rute 26 mellem Vilsund og rute 11 bibeholdes med den nuværende udformning og 80 km/t. Der etableres hank i hankeanlægget mellem rute 26 og rute 11, fra rute 26 til rute 11 mod Thisted. Efter hankeanlægget mod Thisted udbygges rute 26/11 til 2 spor med 90 km/t og der etableres en rundkørsel ved Beerstedvej/Langebeksvej. Hankeanlægget mellem rute 26 og rute 11 ændres, så rute 26 bliver primærretningen. Strækningen udbygges til 2 spor med 90 km/t og der etableres rundkørsler ved Sundbyvej, rute 11 og Beerstedvej/ Langebeksvej. Der etableres desuden en overhalingsstrækning. Hankeanlægget mellem rute 26 og rute 11 ændres, så rute 26 bliver primærretningen. Strækningen udbygges til 2 +1 spor med 90 km/t og der etableres rundkørsel ved Sundbyvej samt hankeanlæg ved rute 11. DELETAPE 13 Løsningsforslag 3 cykelsti i eget tracé på den nordlige del af strækningen og op til den eksisterende cykelsti nord for Næstrupvej. De kommunale planer om, at udbygge cykel- og stiforbindelserne på strækningen vurderes nærmere i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse. MILJØ- OG PLANFORHOLD Sundby Sø er udpeget som særligt beskyttelsesområde. Hele strækningen forløber i den 3 km brede kystbeskyttelseszone. Linjeføringen krydser to beskyttede vandløb og naturbeskyttede arealer. Der er registreret odder ved Sundby Sø. På en kortere delstrækning er områder med særlige drikkevandsinteresser. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Der etableres en stitunnel i forbindelse med tilslutningen ved Beerstedvej (kun forslag 1). Der etableres en dobbeltrettet Der er i lokalplan fra 1991 udlagt erhvervsområde i nærhed til rute 26, og der er arealreservation til forlægning af rute 26. Der kortlagt 2 mindre forurenede arealer tæt ved den eksisterende rute

57 DELETAPE 14 THISTED OMFARTSVEJ EKSISTERENDE FORHOLD Thisted omfartsvej er anlagt i Strækningen er 5,4 km lang og skiltet som motortrafi kvej med 90 km/t. Der er ikke cykelstifaciliteter på den eksisterende vej, og lette trafi kanter anvender lokale veje til turformål. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen LØSNINGSFORSLAG Den eksisterende vej bibeholdes og det er vurderet, at etablere en overhalingsstrækning for at forbedre fremkommeligheden. DELETAPE 14 Løsningsforslag 2 Forslag beskrivelse 1 Deletapen bibeholdes som i dag 2 Udbygning til 2 spor med 90 km/t og der etableres en overhalingsstrækning. Der etableres hankeanlæg ved Vorupørvej. Den eksisterende rundkørsel ved Åsvej bibeholdes. 3 Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t og etablering af hankeanlæg ved Vorupørvej og Åsvej. MILJØ- OG PLANFORHOLD Hele strækningen forløber i den 3 km brede kystbeskyttelseszone. Det eksisterende tracé krydser et beskyttet vandløb. Et område omkring Tilsted kirke er fredet. På en kortere delstrækning er områder med særlige drikkevandsinteresser. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det er forudsat, at cyklister og fodgængere fortsat anvender lokale veje til turformål. EKSISTERENDE FORHOLD Vilsundbroen 57

58 DELETAPE 15 THISTED - NORS EKSISTERENDE FORHOLD Strækningen er 2 km lang og udgør 2. etape af Nors Omfartsvej, som er besluttet ved anlægslov. Projektet omfatter opgradering til motortrafi kvej med 80 km/t. I forbindelse hermed føres Klitmøllervej under rute 26 og videre ned til rundkørslen nord for Thisted, som ombygges til en 5-benet rundkørsel. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej Vest for rute 26 er der en dobbeltrettet stiforbindelse. LØSNINGSFORSLAG Løsningsforslag 1 omhandler det allerede vedtagne projekt vedrørende 2. etape af Nors Omfartsvej. Herudover er der vurderet løsningsforslag i henhold til de 2 tværprofi ler som er forudsætningen i nærværende forundersøgelse i forslag 2 og 3. Forslag 1 beskrivelse Gennemførelse af anlægslov for 2. etape af Nors Omfartsvej. 2 Opgradering af forslag 1 til 2 spor med 90 km/t. 3 Opgradering af forslag 1 til 2+1 spor med 90 km/t DELETAPE 15 Løsningsforslag 1,2 og 3 CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det er forudsat, at cyklister og fodgængere fortsat anvender den eksisterende cykel- og stiforbindelse. MILJØ- OG PLANFORHOLD Skinnerup Enge er udpeget som særligt beskyttelsesområde. Vest for Skinnerup ligger et område med særlige drikkevandsinteresser. DELETAPE 16 NORS OMFARTSVEJ Udbyningsstrækning Kryds på strækningen EKSISTERENDE FORHOLD 1. etape af Nors Omfartsvej åbnede for trafi k i 2006 og er 4,5 km lang. Strækningen er 2-sporet motortrafi kvej og indgår som forsøgsstrækning med 90 km/t. Der er to hankeanlæg henholdsvis syd og nord for Nors. Der er ikke cykel- og stiforbindelser på den eksisterende vej, og det er vurderet at lette trafi kanter anvender lokale veje til turformål. DELETAPE 16 Løsningsforslag 2 LØSNINGSFORSLAG Den eksisterende vej bibeholdes. Herudover er der vurderet løsningsforslag i henhold til de 2 tværprofi ler som er forudsætningen i nærværende forundersøgelse i forslag 2 og 3. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det er forudsat, at lette trafi kanter fortsat anvender de lokale veje til turformål. Forslag Beskrivelse 1 Deletapen bibeholdes som i dag 2 Udbygning til 2 spor med 90 km/t. 3 Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t. MILJØ- OG PLANFORHOLD Strækningen forløber tæt på Hanstedreservatet og Nationalpark Thy. Ved Skinnerup og den nordligste del af strækningen passeres gennem områder med særlige drikkevandsinteresser. 58

59 DELETAPE 17 NORS - HANSTHOLM EKSISTERENDE FORHOLD Denne deletape er 10,9 km lang med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t. Den sydligste del af strækningen er facadeløs på størstedelen af strækningen, mens der på den nordligste del fra Ræhr til Hanstholm er industriområder, turistmål og ejendomme med adgang til rute 26. Krydsningen mellem rute 26 og 29 er uheldsbelastet, og der er planlagt et mindre anlægsprojekt for at reducere uheldsrisikoen med forventet afslutning i Mellem Hansholm og Ræhr er der vest for rute 26 en dobbeltrettet stiforbindelse. På den resterende del af strækningen anvender lette trafi kanter den eksisterende rute 26. LØSNINGSFORSLAG Den eksisterende vej bibeholdes. Herudover er der vurderet forskellige løsningsforslag, hvor fl ere veje forlægges og der etableres nye adgangsveje til rute 26 for at forbedre fremkommeligheden. For nogle løsningsforslag etableres en ny vejforbindelse mellem Nørbyvej og Ballerumvej og mellem Troldborgvej og Lufthavnsvej. Bybakken forlægges til tilslutningen ved rute 29. Til betjening af tung trafi k til/fra grusgraven vest for Ræhr etableres en ny vej mellem Sårupvej og tilslutningen ved rute 29/Bybakken. Skelgårdsvej opgraderes, så den kan anvendes som adgangsvej til Thisted Lufthavn. Adgangen til Thisted Lufthavn sker via den nye parallelvej mellem Tved og lufthavnen eller via rute 29. Udbyningsstrækning Kryds på strækningen Ny lokalvej DELETAPE 17 Forslag til parallelveje og tilslutninger mellem Nors og Hanstholm Forslag 0+ 1 beskrivelse Der etableres 2 overhalingsstrækninger, samt primærkanalisering ved 2 kryds. Udbygning til 2 spor med 90 km/t frem til krydset ved rute 29. Der etableres rundkørsler ved Nørbyvej og rute 29. Strækningen mellem rute 29 og Hanstholm Havn bibeholdes med 80 km/t. Tilslutningen ved Industribuen bibeholdes, mens de øvrige sideveje lukkes. 2 Som forslag 1. 3 Udbygning til 2+1 spor med 90 km/t. Der etableres hankeanlæg ved Nørbyvej og rute 29. Rute 26 bibeholdes med den eksisterende udformning og hastighedsgrænse på 80 km/t på strækningen lige før Hanstholm. Rundkørslen ved indgangen til Hanstholm bibeholdes. CYKEL- OG STIFORBINDELSER Det er forudsat, at cyklister og fodgængere fortsat anvender den eksisterende cykel- og stiforbindelse, samt de nye lokale veje til turformål. MILJØ- OG PLANFORHOLD Strækningen går gennem det fredede Hanstedreservat og ved Tved forløber strækningen gennem Tved Klitplantage, der er en del af Nationalpark Thy. Strækningen passerer tæt forbi habitatområderne Hanstholmknuden, Hanstholm Reservatet, Nors Sø og Vandet Sø. Hanstedreservatet er også udpeget som fuglebeskyttelsesområde. Tved Klitplantage er fredet. Strækningen krydser et beskyttet vandløb. Ved Tved Klitplantage passeres et område med særlige drikkevandsinteresser. EKSISTERENDE FORHOLD Krydset mellem rute 26 og 29, set fra rute 29 mod Hanstholm 59

60 BILAG 1 DRIKKEVANDS- OG RÅSTOFINTERESSER SAMT JORDFORURENING 60

61 61

62 BILAG 2 NATURBESKYTTELSE 62

63 63

64 BILAG 3 LANDSKABSVÆRDIER, BESKYTTELSESLINJER OG BEBOELSESOMRÅDER 64

65 65

66 BILAG 4 KULTURVÆRDIER 66

67 67

68 Vejdirektoratet har lokale kontorer i Aalborg, Fløng, Herlev, Herning, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København. Find mere information på vejdirektoratet.dk VEJDIREKTORATET Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon [email protected] vejdirektoratet.dk