CPH Clean Cab SLUTRAPPORT

Transkript

1 CPH Clean Cab SLUTRAPPORT

2 Udarbejdet af: TAXA 4x35 Rosenlunds Allé Vanløse T: [email protected] Web: og Ea Energianalyse Frederiksholms Kanal 4, 3. th København K T: [email protected] Web: 2 CPH Clean Cab, Slutrapport

3 Indhold 1 Sammenfatning og anbefalinger Baggrund Status for elbiler i Danmark Projektbeskrivelse Tilrettelæggelse og beskrivelse af test Identifikation af kørselsområder og segmenter Rekruttering og uddannelse af vognmænd Valg og indkøb af elbiler Testet elbil og ladestandere Drift og lancering Analyse af test og erfaringer Fremgangsmåde ved analyse af test Erfaringer fra tilrettelæggelse af test Konkrete erfaringer fra drift Erfaringer fra Taxa Fyn CPH Clean Cab, Slutrapport

4 1 Sammenfatning og anbefalinger Baggrund Regeringen har som målsætning at gøre Danmark uafhængig af fossile brændsler. En af de helt store udfordringer ved at gøre energisystemet uafhængigt af fossile brændsler er transportsektoren. Der er derfor et ønske om at fremme energieffektive køretøjer, herunder el-biler, for at bidrage til indfrielsen af de klima- og energipolitiske målsætninger. Elbiler kan derudover reducere lokale emissioner i form af støj og partikler samt forventeligt levere tjenester til elsystemet, hvorved en større mængde fluktuerende elproduktion kan indpasses i energisystemet. Taxaer som demonstrationsplatform Taxaer er en velegnet demonstrationsplatform, idet de har et stort kørselsforbrug, og derved kan der opnås mange timers drift på forholdsvis kort tid, mens aktionsradius afprøves. Taxaer giver desuden mulighed for at formidle erfaringer med elbiler til borgere og virksomheder, da de har kontakt med mange kunder. Projekthistorik I efteråret 2011 bistod Ea Energianalyse derfor TAXA 4x35 med at undersøge barrierer og muligheder for eltaxaer og identificerede krav til elbiler og ladeteknologier, for at de kan anvendes til taxakørsel. CPH Clean Cab Som opfølgning på dette arbejde har TAXA 4x35i samarbejde med vognmænd, Better Place, Clean Charge og Ea Energianalyse, demonstreret elbiler som taxaer i indeværende projekt CPH Clean Cab. Projektet er støttet af Trafikstyrelsen og er gennemført i perioden april 2012 januar Projektet omfatter I projektet er erfaringerne med tilrettelæggelse og praktisk test af 2 elbiler af typen Renault Fluence med batteriskifte-teknologi som taxaer undersøgt og dokumenteret. Reduktion og præmatur afslutning af projekt Oprindeligt var der tiltænkt et væsentligt større demonstrationsprojekt, men som følge af begrænset finansiering og Better Places konkurs er projektet blevet reduceret betragteligt og afsluttet før tid. Erfaringer fra tilrettelæggelse af projektet Københavns Kommune og Københavns Lufthavn har givet positive tilkendegivelser af muligheden for, at elbiler kan få særlige privilegier, så som opsætning af ladestandere på strategisk udvalgte lokationer og tilladelse til kørsel på særlige strækninger. Det er desuden antydet, at segmentering af store kunder, der ønsker en grøn profil, kan medvirke til at øge efterspørgslen på eltaxaer. 4 CPH Clean Cab, Slutrapport

5 Vognmændenes evaluering Vognmændenes oplevede en lavere aktionsradius end forventet, hvilket er kritisk. Den forventede kørselsradius var km, den oplevede var ca. 100 km, mens den effektive rækkevidde var ca km, idet vognmændene opladede/skiftede batteri ved 35-40% kapacitet. Vognmændene vurderer at batterikapaciteten er for lille til at være anvendelig til taxakørsel, men var begge positive over for elbilernes komfortniveau. Endvidere er der problemer med bagageplads. TAXA 4x35 s evaluering Medarbejderne i henholdsvis kundecentret og salgsafdelingen har oplevet stor interesse for elbilerne som et miljøvenligt alternativ og vurderer, at eltaxaer i dag har potentiale som et specialprodukt. Kørsel og økonomi Grundet testperiodens korte varighed konkluderes der ikke på vognmændenes driftsøkonomi. Det vurderes dog ikke, at manglende bagageeller batterikapacitet har haft nævneværdig indflydelse på vognmændenes indtjening. Der er derimod estimeret en spildtid på 1 time pr. dag, hvilket kan have væsentlige betydning for indtjeningen og/eller for arbejdsagens længde. Samlet Især på grund af omstændighederne omkring Better Place konkurs, har projektet ikke kunnet gennemføres i sit oprindelige omfang. Det blev vurderet at det efter Better Place konkurs ikke var realistisk at få opbakning blandt vognmændene til at gå videre med det andet teknologispor, nemlig hurtigladeteknologien. Vognmændene deltog med vognmandsbetjente biler, der havde et atypisk kørselsmønster i udgangspunktet (relativt få km/dag). På trods af vanskelighederne bevarede begge vognmænd i og for sig en positiv indstilling til elbiler, men var kritiske over for den uventet lave rækkevidde. Den overordnede erfaring fra projektet er, at rækkevidden skal op på flere hundrede kilometer før elbilen er relevant som taxaer i almindelig kørsel. Dette er en bekræftelse af erfaringerne fra Taxa Fyn med Nissan Leaf. De elbiler der i dag er tilgængelige med så høj rækkevidde (Tesla) vurderes dog at være for dyr i investering og med for høj usikkerhed om gensalgsværdien til at kunne indgå som Taxa i almindelig kørsel. Betydeligt fossilt energiforbrug i transportsektoren 1.1 Baggrund Regeringen har som målsætning at gøre Danmark uafhængig af fossile brændsler. Transportsektoren andrager en betydelig andel af det danske energiforbrug, og den er i dag afhængig af fossile brændstoffer. I 2012 androg 5 CPH Clean Cab, Slutrapport

6 energiforbruget til transportformål 33 % af det samlede endelige energiforbrug, hvoraf hele 95 % bestod af fossile brændstoffer (Energistyrelsen, 2013). Indsatser ift. transportsektoren En udfasning af de fossile brændstoffer i transportsektoren og dermed en markant reduktion i drivhusgasudledningen er derfor en betydelig samfundsmæssig udfordring. Ift., at imødekomme udfordringen kan der sondres mellem flere forskellige typer af indsatser. Det er en mulighed at begrænse i væksten i efterspørgslen på person- og godstransport under hensyntagen til samfundets nødvendige mobilitet. Dertil er det afgørende at effektivisere transporten og energiforbruget, så der udføres mere transport pr. km, og så forbruget af energi pr. km reduceres. Ydermere er der behov for indfasning af alternative drivmidler, så udledningen reduceres markant eller helt fjernes. Behov for effektive køretøjer, herunder elbiler Elektrificering af transportsektoren kan netop bidrage til de to sidstnævnte indsatsområder og dermed medvirke til at afhjælpe udfordringer både i transport- og energisektoren. For persontransporten ses elbiler som en betydelig del af løsningen. Der er derfor et politisk ønske om at fremme energieffektive køretøjer, herunder el-biler, for at bidrage til indfrielsen af de klima- og energipolitiske målsætninger. Flersidige fordele ved elbiler Lille bestand af elbiler For det første giver anvendelsen af elbiler dels mulighed for anvende vedvarende energi som drivmiddel og dels mulighed for en væsentligt højere energieffektivitet end i en konventionel forbrændingsmotor. For det andet kan batterierne i en elbilpark - via fleksibel opladning levere tjenester til elsystemet, hvorved en større mængde fluktuerende vedvarende elproduktion, fx fra vindmøller, kan indpasses i energisystemet. Derudover kan elbiler - for det tredje - bidrage til et bedre bymiljø i kraft af mindre støj og ingen skadelige emissioner til luften i nærmiljøet. 1.2 Status for elbiler i Danmark Selvom er sket en forholdsmæssig stor stigning i bestanden af elbiler de seneste år, så udgjorde bestanden af elbiler stadigvæk under 0,1 % af den samlede bestand af personbiler i Tabellen nedenfor viser udviklingen i den samlede bestand af personbiler fordelt på drivmiddel i perioden CPH Clean Cab, Slutrapport

7 Benzin Diesel F-gas N-gas Elektricitet Petroleum Øvrige I alt Tabel 1: Bestanden af personbiler fordelt på drivmidler i perioden pr. 1. januar. Kilde: Danmarks Statistik. Én af de største udfordring ved udbredelse af elbiler er batterikapacitet og deraf begrænset kørselsradius mellem opladninger. Projektets formål 1.3 Projektbeskrivelse Formålet med dette projekt var på den baggrund at demonstrere anvendeligheden af elbilen som Taxa på kommercielle vilkår i Storkøbenhavn, herunder for at opnå praktiske erfaringer med lade- og battteriskifteteknologierne samt for at udbrede kendskabet til og viden om elbiler til taxavognmænd og den bredere offentlighed. Taxakørsel giver mulighed for at opnå mange timers driftserfaring med elbiler på forholdsvis kort tid og el-taxaer kan være en god måde at formidle konkrete erfaringer med elbiler til de mange taxa-kunder; Hvis elbiler kan fungere til taxadrift i praksis, så kan den også i vid udstrækning erstatte de traditionelle biler. Det var endvidere et selvstændigt formål at omfatte 2 teknologispor, som begge stadig vurderes at være i deres tidlige demonstrationsfase: Batteriskifte og hurtigladning. Projektet skal endvidere ses som et supplement til det af Energistyrelsen støttede analyseprojekt Elbiler som taxier, hvor barrierer, muligheder og krav til selve bilerne og til ladeteknologier blev undersøgt, jf. afsnit 3.4. I forprojektet blev det gjort klart, at der i blandt vognmændene primært var interesse for batteriskifte-teknologien, samt at en god placering for en skiftestation kunne være Fisketorvet eller i Københavns Lufthavn i Kastrup. Mulighederne for etablering af ny station blev undersøgt i projektet, men investeringerne hertil blev fundet for omfattende af Better Place. Projektet omfatter 7 CPH Clean Cab, Slutrapport

8 Som led i projektet er 2 Renault Fluence afprøvet som taxaer i en kortere periode. De praktiske erfaringer opnået herigennem i testperioden er dokumenteret i nærværende rapport. Endvidere er vognmændenes kørselsmønstre i testperioden analyseret og sammenholdt med kørselsmønstret før anskaffelsen af elbilerne. Projektdeltagere Dette projekt, CPH Clean Cab, er igangsat af Taxa 4x35, som også er projektleder. Øvrige deltagere i projektet er Ea Energianalyse, Better Place, Clean Charge, vognmand Søren Brandt Pedersen og vognmand Johnnie Gregersen. Projektet er støttet af Trafikstyrelsen og gennemført i perioden september 2012 september CPH Clean Cab, Slutrapport

9 2 Tilrettelæggelse og beskrivelse af test TAXA 4x35 s område 2.1 Identifikation af kørselsområder og segmenter TAXA 4x35 betjener i dag kunder med start- eller slutadresse inden for Region Hovedstaden ekskl. Helsingør Kommune, som illustreret i Figur 1. Figur 1: TAXA 4x35 s kundeområde. Kilde: TAXA 4x35. Udfordring qua begrænset aktionsradius Eltaxaers udfordring er den begrænsede kørselsradius mellem opladninger/batteriskift. Derfor er forholdsvis korte - og planlagte ture at foretrække. Bykerneområder De særligt oplagte områder, hvor eltaxakørsel er hensigtsmæssig, er dels bykerneområde, hvor afstanden fra én kunde til den næste er kort, og hvor muligheder for gadeture (kunder der prajer en vogn på gaden uden at have foretaget en bestilling via bestillingskontoret) i langt højere grad er til stede. Dette ses typisk i bycentre. Erhvervskunder Derudover er områder med mange erhvervsvirksomheder et attraktivt område for eltaxa. Kunderne vil i disse områder i mange tilfælde benytte taxa som en del af en rejse, hvor offentlig transport indgår. 9 CPH Clean Cab, Slutrapport

10 Faste aftaler - eksempelvis skolekørsel Endelig er det vurderet, at der med det rette antal eltaxaer være mulighed for at indgå kørselsaftaler med specifikke kunder i særlige områder, hvor der med fordel kan tilrettelægges vognløb i et geografisk afstemt område, og hvor vognen evt. kan fyldes op. Et eksempel på dette kan være fastlagt skolekørsel, hvor skolebørn hentes om morgenen på hjemmeadresser og køres til den samme skole og omvendt om eftermiddagen. Dette giver mulighed for at udregne et ret præcist km forbrug, og med en mellemliggende periode i løbet af dagen giver dette mulighed for opladning i mellem bringeog hentetidspunkter. Eltaxa vognattribut For at muliggøre en specifik efterspørgsel af elbiler var det tiltænkt, at TAXA 4x35 ville oprette en eltaxa vognattribut, som gav kunden mulighed for via telefon, hjemmeside og applikation at vælge en eltaxa. Det ses typisk, at kunder, der forudbestiller en bestemt type vogn, som der er begrænset antal af ligesom det kendes fra minibustaxa, accepterer at vente lidt længere tid og det skønnes, at eltaxaen vil være i denne kategori. Idet projektet, som nævnt, kun kom til at omfatte 2 eltaxaer, blev der ikke arbejdet videre med vognattributten Antal vogne og fremkørselstid En specifik bestilling af eltaxa forudsætter, at vognantal og efterspørgsel hænger fornuftigt sammen, da det ellers forårsager for lang fremkørselstid til kunden ved et begrænset antal vogne. For at opfylde det københavnske markeds behov tilfredsstillende, kræver det en flåde af eltaxaer på minimum biler. Med en eltaxaflåde af denne størrelsesorden, vil kunden uden for spidsbelastningsperioder ikke opleve meget lange fremkørselstider, og en egentlig lancering af eltaxa som tilvalgsprodukt vil i langt højere grad kunne finde sted. Til sammenligning tilbyder TAXA 4x35 i dag minibuskørsel, hvor et tilsvarende antal vogne opfylder behovet ved særlige kundebehov og kørselstyper. 2.2 Rekruttering og uddannelse af vognmænd 1. møde med vognmænd Rekruttering I juli 2011 blev der i samarbejde med Better Place afholdt et møde med interesserede vognmænd. På mødet blev Better Place og deres batteriskiftestation introduceret. Dertil var der mulighed for at prøvekøre en Renault Fluence. 2. møde: 15 interesserede vognmænd I forbindelse med ansøgningsfristen til indeværende projekt opfordrede TAXA 4x35 i august 2011 de interesserede vognmænd til at give et uforpligtende tilsagn om deltagelse i projektet. 15 vognmænd tilkendegav interesse herfor, 10 CPH Clean Cab, Slutrapport

11 og 2 af dem havde mulighed for at starte som de første, idet timing af frikørt taxi passede sammen med projektets tidsplan for køb af nye elbiler. Aftaler med 2 vognmænd Der blev således indgået endelige aftaler med de 2 vognmænd. Oprindeligt var der planlagt en yderligere indsats i forhold til rekruttering af flere vognmænd. Vognmandsaftale Kursus ved Better Place Der blev udarbejdet en vognmandsaftale, som inkluderede detaljer om bilens pris, støtte samt driftstab, samt vognmandens forpligtelser over for projektgruppen, så som interviews, møder, udfyldning af logbog mm. Formålet med aftalen var at oplyse vognmanden om projektets omfang, og den skulle ligeledes sikre en veldefineret ansvarsfordeling. Aftalerne nåede ikke at falde helt på plads, inden Better Place gik konkurs og projektet blev afsluttet. Den i bilag A vedhæftede aftale er således kun aftaleudkast. Uddannelse af vognmænd Uddannelse af de deltagende vognmænd blev varetaget af Better Place. Kurset blev afholdt umiddelbart op til levering af bilerne fandt sted og omhandlede primært følgende: Better Place og Renault Fluence opsætning Service på bilen, herunder betjening af Oscar. Oscar er Better Places navigationssystem, der via bilens indbyggede stifinder holder styr på førerens kørselsadfærd, så systemet ved, hvor meget strøm der bruges. Besøg og skift på batteriskiftestationen i Gladsaxe Energibesparende taxakørsel i elbiler Hensigtsmæssig kørsel ift. ladestrategi / batteriskiftestrategi Ændrede service og vedligeholdelsesforhold for elbilerne Information til interesserede kunder for at udbrede kendskabet til eltaxaer, herunder for at informere om, hvornår eltaxaer er fordelagtige samt, for hvilke ture de ikke er fordelagtige Introduktion til logbog Der er ligeledes blevet afholdt en hurtig introduktion til den logbog, som vognmændene skulle udfylde (Bilag B). Logbogen blev inddelt i 3 dele, nemlig: Logbog: denne udfyldes dagligt og omhandler bl.a. registrering af reparationer/skader, kørsel til lader/batteriskiftestationen og afvisning af ture grundet eltaxaens manglende plads eller kapacitet. Økonomisk rapport: udfyldes månedligt og bruges til sammenligning af vognmandens økonomi før eltaxaen. 11 CPH Clean Cab, Slutrapport

12 Generelle observationer: udfyldes månedligt. Her kunne vognmanden skrive om sine oplevelser som taxachauffør og anvendelse af eltaxa med fokus på bilens anvendelighed, kundernes reaktion og udvikling af vognmandens erfaring ift. brug af eltaxa 2.3 Valg og indkøb af elbiler Inden køb af elbiler og udvælgelse af modellerne har flere aspekter været overvejet, da disse har en grundlæggende betydning for at elbilen kan fungere som taxa. Derudover kan det være en udfordring at tiltrække tilstrækkeligt mange vognmænd på samme tid ved en fastlåst bilmodel. Det har derfor været nødvendigt i stedet at teste andre typer elbiler eller teste bilerne tidsmæssigt forskudt, hvilket der blev indarbejdet mulighed for i tidsplanen. Plads Plads både til passagerer og bagage, har vist sig at være en vigtig vurderingsparameter. Kun få elbiler lever op til den almene forventning til pladsen i en taxa, og flere er kun til 4 personer og ikke 5 personer (jf. taxibekendtgørelse 399 af 4/ om særlige krav til taxaer m.v.). Erfaringer viser, at taxikunder har en forventning om at kunne medbringe betydelige bagage i en taxi og desuden foreskriver loven, at taxien skal kunne medtage minimum 1 cykel. Rækkevidde Rækkevidde er for en elbil ret væsentlig, da chaufføren i mange tilfælde ikke er klar over ved turens start, hvor langt kunden skal, og rækkevidde har derfor været vægtet højt i forhold til, at chaufføren havde mulighed for at komme retur inden for en overskuelig distance til lademuligheder. Opladning Opladning har været betragtet på samme måde som en taxa ellers normalt vil få brændstofpåfyldning: det skal kunne lade sig gøre nemt, hurtigt og smidigt! Det afgørende er at minimere den spildte tid ved at holde stille, dvs. hvor vognen ikke kan køre, samt antal tomme km, dvs. antal km, hvor vognen er i bevægelse uden kunder/omsætning. Tilgængelighed Flere af de foreslåede modeller var ikke tilgængelige på det danske marked på det tidspunkt, hvor projektet blev søsat, og de deltagende vognmænds vogne var frikørte. Endvidere viste flere af de biler, man tog i betragtning, ikke at opfylde en eller flere af ovenstående kriterier. Valget faldt derfor på modellerne Renault Fluence og Nissan Leaf. Overvejede bilmodeller Følgende elbiler blev overvejet: Mercedes-Benz A-Class E-CELL 5 personers familiebil 2012 Ford Focus EV 5 dørs hatchback CPH Clean Cab, Slutrapport

13 Toyota RAV EV SUV 2012 Tesla S 2012 Peugeot ion/mitsubishi imiev 5 dørs hatchback 2010 Renault Fluence Z.E 5 personers familiesedan 2011 Nissan LEAF 5 personers familiesedan Flere af de biler man tog i betragtning, viste sig dog ikke at opfylde en eller flere af ovenstående kriterier. Vurderingen var, at Peugeot ion/mitsubishi imiev var for små, og det var uvist, hvornår elbilerne fra Ford, Mercedes og Toyota blev introduceret i Danmark. Tesla S var desuden forholdsvis dyr. Valg af elbil Valget faldt derfor på modellerne Renault Fluence. Oprindeligt blev Nissan Leaf også udvalg til test, men den og dermed hurtigopladning blev ikke afprøvet grundet projektets reduktion og præmature afslutning. Nedenfor findes specifikationerne for Renault Fluence. 2.4 Testet elbil og ladestandere Renault Fluence Renault Fluence er en 5-personers familiesedan med mulighed for batteriskift, der på nuværende tidspunkt er afgiftsfritaget. Økonomidata præsenteres i det følgende kapitel. I Figur 2 er Renault Fluence illustreret. Af bilag C ses en profilering af bilen med TAXA 4x35 logoer. Figur 2: Illustration af Renault Fluence. Kilde: Better Place. Specifikationer for Renault Fluence Udvalgte specifikationer for elbilen Renault Fluence fremgår af Tabel CPH Clean Cab, Slutrapport

14 Specifikationer Renault Fluence Maks. effekt (kw/hk) 70/95 Tophastighed (km/t) km/t (s) 13,7 Normrækkevidde (km) 185 Batterikapacitet (kwh) 22 Batteriteknologi Lithium Ladetid (t) 6-8 Vægt*(kg) Tabel 2: Udvalgte specifikationer for Renault Fluence. *Vægt tom og køreklar. Kilde: Better Place og Renault. Under henvisning til Dansk Elbil Komité anfører Clever dog, at der i praksis kun opnås en kørselsrækkevidder på km 1. Opsætning af private ladestandere I testperioden blev der etableret ladestandere på de to deltagende vognmænds adresser. Grundet det begrænsede antal biler, fravalgte man at montere en ladestander hos TAXA 4x35. Forløb for installeringer Grundet type af bopæl hos de to deltagende vognmænd, har forløbet med installationen af ladestandere være meget forskelligt. Forløbet har været ganske gnidningsfrit hos Johnnie Gregersen, som bor i parcelhusområde, men længerevarende hos Søren Brandt Pedersen, som har bopæl i et lejlighedskompleks. Ved sidstnævnte har det vist sig at være nødvendigt at indhente foreningens tilladelse, hvilket har forlænget det almene opsætningsforløb. Yderligere har der vist sig at være uoverensstemmelser mellem Better Places montør og den lokale el leverandør. Dertil blev opsætningen forsinket af indhentning og udstedelse af gravetilladelsen fra Frederiksberg Kommune. Batteriskiftestation Den eneste tilgængelige batteriskiftestation var allerede etableret i Gladsaxe. Batteriskiftestation I Figur 3 ses en Better Place-batteriskiftestation CPH Clean Cab, Slutrapport

15 Figur 3: Illustration af batteriskift på Better Place batteriskiftestation. Kilde: Better Place. Ved indkørslen registreres føreren vha. et magnetkort, og under hele processen forlader man ikke bilen. Batteriskiftestationen fungerer ved, at bilen gribes af en skinne og trækkes ind i hallen, hvor en skifterobot foretager udskiftningen af batteriet, der vejer op mod 300 kg, på knap 5 minutter. Placering af ladestandere og batteriskiftestation Figur 4 viser placeringen af ladestandere hos vognmænd og batteriskiftestationen. Figur 4: Placering af ladestandere hos vognmænd og batteriskiftestation og indikeret afstand ved korteste rute. 15 CPH Clean Cab, Slutrapport

16 Den korteste rute for vognmand Søren Brandt Pedersen til batteriskiftestationen i Herlev er opgjort til 10,8 km, mens afstanden fra vognmand Johnnie Gregersen er opgjort til 8,4 km. Planer for driftsperioden 2.5 Drift og lancering Der var tiltænkt en testperiode på samlet 1 ½ år for hver eltaxa. Hvis eltaxaerne fungerede som forventet, var det forventningen af de efter testperioden ville fortsætte i almindelig drift. Realiseret drift I praksis kom testen kun til at omfatte 2 elbiler (af samme type), og kom kun til at vare ca. en måned før Better Place gik konkurs. Den ene vognmand skiftede herefter tilbage til sin gamle vogn, hvorimod den anden fortsatte med at køre eltaxa med de begrænsninger lukning af batteriskiftestationerne medførte. På den måned testen varede nåede de to vognmænd at køre hhv og km, heraf hhv og km med kunder. Indsamling af data Under testen var det planlagt at dataopsamling skulle ske vha. logbog ført af chaufføren, automatisk dataopsamling i TAXA 4x35 s system, samt i Better Places system. Data fra sidstnævnte har ikke været tilgængelige grundet Better Places konkurs. Logbøgerne var heldigvis klar til start af testen, og den ene vognmand kom i gang med at bruge den fra dag 1. Den anden vognmand nåede ikke at starte med at anvende logbogen før testen blev afsluttet. Omdrejningspunktet for lancering var et interview med Berlingske TV samt pressemeddelelse. For kommunikation og pressekontakt henvises til bilag D. 16 CPH Clean Cab, Slutrapport

17 3 Analyse af test og erfaringer 3.1 Fremgangsmåde ved analyse af test Interviews For at sammenligne forventninger med faktiske erfaringer, var det planlagt at gennemføre interviewe både før og efter test af: De deltagende vognmænd Evt. chauffører hvis chaufførbetjente vogne deltog Bestillingskontoret hos TAXA 4x35 Kunder De deltagende vognmænd er blevet interviewet både før og efter den korte testperiode, og bestillingskontoret er interviewet efter testperioden. Der har ikke deltaget chaufførbetjente vogne i testen, hvorfor ingen chauffører er interviewet (ud over vognmændene selv), og det har ikke været muligt at interviewe kunder, da testperioden blev afsluttet brat af Better Places konkurs. Interview af vognmænd Ved første interview af vognmændene blev der spurgt ind til vognmandens historie, hans valg og hans forventninger inden for følgende emner: Hvordan har din vognmandsforretning set ud hidtil? Erfaring, tidligere biltype, udgiftsniveau, kørselsmønster mm. Hvorfor har I valgt at gå ind i dette projekt? Hvorfor valgte du en Better Place løsning? Hvad er jeres forventninger / bekymringer? Kørsel, økonomi, kunder, teknik/service/vedligehold Ved andet interview efter gennemførelse af den korte testperiode blev der spurgt ind til erfaringer mht. selve elbilen, lademulighederne, projektet, kørsel, økonomi, kunder og teknik/service/vedligehold og projektet. Der blev også spurgt til hvilke forbedringer, der skulle til, for at de ville være villige til at gå ind i et tilsvarende projekt om fx 2 år med en tro på at det kunne lykkes. Samtlige interviewspørgsmål og svar herpå kan findes i bilag E, F og G. Resume af interview findes i afsnit CPH Clean Cab, Slutrapport

18 3.2 Erfaringer fra tilrettelæggelse af test Særlige privilegier Muligheden for at opnå særlige privilegier i form af lademuligheder og særlige eltaxaholdepladser skal ses på baggrund af, at kunne give kunden mulighed for nemmere at identificere og vælge eltaxaen samt give eltaxaen tilstrækkelige lademuligheder. Dialog med hhv. Københavns Lufthavn og Københavns kommune Interesse fra bl.a. et københavnsk hotel Der blev allerede inden projektets start indledt dialog med hhv. Københavns Lufthavn og Københavns Kommune om mulighederne for sådanne privilegier i form at lademuligheder på strategisk udvalgte steder, såsom i Lufthavnen, ved Hovedbanegården samt evt. mulighed for at give eltaxaer tilladelse til at køre i busbanen på udvalgte strækninger. Både Københavns Lufthavn og Københavns kommune udtrykte sig positivt over for projektet og over for imødegåelse af ønsker om sådanne privilegier (bilag H). Muligheder ved segmentering af kunder I løbet af projektperioden har TAXA 4x35 taget kontakt til store kunder for at opnå hensigtserklæringer om eller positive tilkendegivelser overfor særlige kørselsarrangementer med eltaxaen i fokus (bilag I). Der har været udvist interesse herfor bl.a. fra et københavnsk hotel, som selv går forrest, når det kommer til CO 2 -neutral bygningsdrift. Det er oplagt at forsøge udbygge hensigtserklæringsaftaler til netop offentlige instanser og erhvervsmæssige kunder, der i forvejen har en interesse i en miljømæssigt bæredygtig udvikling og derfor opfatter eltaxakørsel med en naturlig imødekommenhed. 3.3 Konkrete erfaringer fra drift Første interview - inden test Interview med vognmænd Før testen startede var begge vognmænd entusiastiske i forhold til at prøve noget nyt og optimistiske i forventningerne til elbil og projekt. Den ene vognmand havde et kørselsmønster, som passede rigtig godt til kørsel i elbil, idet han typisk kørte et par timer ad gangen afløst af et par timers pause. Med skift til en elbil ville denne kunne oplades i pauserne. Begge vognmænd havde skolekørsel, hvilket var forventet at være en fordel for eltaxaer, da det er planlagt og dermed mere forudsigeligt. Begge vognmænd forventede bedre økonomi med en eltaxa, bl.a. pga. lavere forsikring og vægtafgift samt lavere udgifter til brændstof, vedligehold og service. 18 CPH Clean Cab, Slutrapport

19 Erfaringer efter 2 ugers test Efter ca. 2 ugers test var tilbagemeldingen fra begge vognmænd at kørselsradius var væsentlig mindre end forventet. Forventningen var km, og deres oplevede kørselsradius var ca. 100 km. Tekniske data fra bilerne viste dog, at den faktiske kørselsradius var omkring 130 km. Den begrænsede rækkevidde betød at vognmændene brugte mere tid på at lade eller tænke på hvornår de skulle lade. Den ene vognmand havde haft tekniske problemer med elbilen, og havde oplevet noget langsommere service, end man er vant til i taxabranchen. Begge vognmænd oplevede positiv respons fra kunder; både de kunder som opdagede de sad i en elbil (ca. halvdelen) og dem der ikke gjorde. Tilbagemeldinger efter test Der var hos begge vognmænd ros til elbilen (lavt støjniveau, siddekomfort, glidende kørsel mm), men kritik af begrænset bagageplads og den ringere kørselsradius. Begge vognmænd oplevede dog at de i takt med bedre kendskab til energieffektiv kørsel opnåede en længere rækkevidde sidst i testperioden sammenholdt med først i testperioden. Begge vognmænd opladede eller skiftede batteriet når de kom ned på %, hvilket betyder med en rækkevidde på km på batteriet var den effektive rækkevidde kun km. Hvis et fremtidigt demonstrationsprojekt for eltaxaer skal blive en succes forventer vognmændene at der skal være 200 deltagende taxaer og 3-5 batteriskiftestationer samt flere og bedre placerede lynladere. Det vil også være en fordel med en elbil med længere rækkevidde samt bedre bagageplads. Interview med medarbejdere i TAXA 4x35 s kundecenter og salgsafdeling Ved interview af Marttin Stewart Nielsen og Niels Friedrich blev der spurgt til følgende emner: Berøring med projektet Forventninger til projektet Kundeforespørgsler Fordele/barrierer Forventninger til konsekvens af skift til eltaxa 19 CPH Clean Cab, Slutrapport

20 Svar fra Marttin Stewart Nielsen, Driftsleder Kundecenter Informanter i kundecenteret berettede, at man har forberedt sig på eltaxaerne mht., hvordan bestillingen skulle foregå, og hvilken information kunder skulle have ved bestilling af en eltaxa. Kundecenteret har set produktet eltaxaer på samme måde som storvogne; det er et specialprodukt kunden kan efterspørge, og de skal så være indstillet på, at fremkørselstiden kan være længere, da volumenet af eltaxaer (eller storvogne) er begrænset. Forventningen har været at der ikke ville komme mange henvendelser. De fleste kunder ønsker bare transport fra a til b. Ministerierne er dog ofte interesserede i miljøbiler, og eltaxaer kunne være et interessant produkt her. For at et nyt eltaxaprojekt kunne blive en succes vil det kræve at teknologien virker bedre end i dag samt at der satses stort. Der skal en vis volumen til for at man med rimelighed kan promovere eltaxaerne og for at en acceptabel fremkørselstid kan opnås. Svar fra Niels Friedrich, Key Account Manager Salgsafdeling Man har præsenteret projektet for diverse storkunder med fokus på miljø. Erhvervskunder og især offentlige institutioner har været meget positive over for projektet, bl.a. pga. muligheden for at indskrive eltaxaforbruget i virksomhedernes grønne regnskaber. Miljøtaxaer har været en succes, og eltaxaerne kunne også blive det. For at kunne indgå firmaaftaler baseret på eltaxaer er der behov for et væsentligt større antal eltaxaer for at kunne tilbyde en rimelig fremkørselstid, minimum 30 stk. Til sammenligning så er fremkørselstiden ca. 30 minutter for storvogne, og dem er der 50 stk. af. For at et nyt eltaxaprojekt kunne blive en succes er det afgørende, at der er et økonomisk incitament for vognmændene til at købe en elbil. Derudover skal infrastrukturen udbygges og det vil også være en fordel med elbiler med mere plads til bagage. Et eventuelt fremtidigt projekt skal omfatte mange flere biler; evt. både elbiler, gasbiler og brintbiler. Driftsperioden Driftsperioden for eltaxaerne skulle egentlig have været på 1½-2 år, men endte med kun at være på 3-4 uger og kun omfatte 2 elbiler med Better Place batteriskifteteknologi. På de 3-4 uger nåede de to vognmænd at køre hhv og km, heraf hhv og km med kunder. Analyser af interview med vognmænd samt bestillingskontor Der har været en positiv holdning til projektet både fra vognmænd, kunder og bestillingskontor. Både kunder og vognmænd har været tilfredse med elbilen 20 CPH Clean Cab, Slutrapport

21 dog ikke med den begrænsede rækkevidde, og den begrænsede plads til bagage har også været en udfordring. For at tro på succes for et fremtidigt eltaxaprojekt mener både vognmænd og bestillingskontor der skal indgå mindst 30 elbiler og 3 batteriskiftestationer i et kommende projekt. De to deltagende vognmænd har været meget entusiastiske og fleksible, og har derudover haft et kørselsmønster som passede ganske godt til eltaxakørsel. For andre vognmænd med længere vagter og evt. chaufførbetjente vogne ville udfordringen ved skifte til en eltaxa have været større. Man kan sige at de to vognmænd på mange punkter ikke er repræsentative for vognmænd generelt, idet der er fundet 2 vognmænd hvor kørselsmønster har passet rimelig godt til eltaxakørsel samt 2 vognmænd med en meget positiv indstilling til projektet, med en optimistisk tilgang til de ændringer og udfordringer der måtte komme. Databehandling af kørselsdata samt logbog Det var fra projektets start hensigten at der så vidt muligt blev etableret automatisk dataopsamling vedrørende turlængder, tomgangskørsel, holdetid etc. De vigtigste af disse data har vist sig tilgængelige gennem TAXA 4x35 s almindelig dataopsamling, og er derfor til rådighed for testperioden. Disse data er suppleret med data fra logbog ført af vognmændene i testperioden. Logbogen rummer bl.a. informationer om tekniske forhold samt afviste ture og årsag til afviste ture (fx bagagemængde eller batteristatus). Planmæssigt skulle oplysninger om kunde- og chaufførtilfredshed også opsamles via logbog i et antal uge-kampagner. Dette er ikke nået i testperioden, men disse informationer er i stedet indsamlet ved interview af vognmændene. Det var endvidere hensigten i samarbejde med billeverandør og infrastrukturudbyder at opsamle data vedr. ladefrekvens, batterifyldning, specifikt elforbrug, geografisk fordeling af ture m.v. Pga. Better Places konkurs er disse data desværre ikke tilgængelige. Sammenligning af kørselsdata for de 2 vognmænd maj 2012 og maj 2013 For at vurdere elbilernes egnethed i taxakørsel, er der foretaget en sammenligning af kørselsmønster for de to vognmænd i den måned testen varede og den samme måned året før. 21 CPH Clean Cab, Slutrapport

22 Total kørte km Total besatte km Belægningsgrad % Antal ture Gns turlængde km/tur Samlet indtjening Kr. Gns indtjening Kr./tur Johnnie Gregersen , , Stigning -2% -9% -6% -17% 11% -5% 16% Søren Brandt Pedersen , , Stigning 20% 100% 67% 49% 34% 108% 39% Af ovenstående sammenligning af de to vognmænds kørsel i hhv. maj 2012 og maj 2013 ses at der er stor forskel på kørslen for de to vognmænd, og også stor forskel i hvordan dette har ændret sig. Det er dog meget svært at sige om de ændringer der ses fra 2012 til 2013 skyldes skift til elbil eller alle mulige andre forhold og tilfældigheder. Vognmand Søren Brandt Pedersen har øget sin belægningsgrad betydeligt (med 67 %), hvilket kunne skyldes et øget fokus på at holde stille og vente på kunder for ikke at bruge unødigt at batteriet. Samme tendens ses ikke hos Johnnie, som har kørt nogenlunde uændret de to sammenlignede måneder. Fælles for dem begge er at de gennemsnitligt har kørt længere ture og dermed haft en gennemsnitlig højere indtjening pr. tur i 2013 med eltaxaen end i 2012 i en almindelig taxa. Dette er stik imod forventningen om et øget fokus på korte ture og evt. afvisning af for lange ture. Logbog De to vognmænd har i logbogen registreret hhv. 2 og 3 afviste ture, som er blevet afvist enten pga. at kunden har haft for meget bagage med eller pga. manglende batterikapacitet/for lang tur. Det er kun 1-1,5 % af det samlede antal ture, og vurderes derfor ikke at have stor betydning for indtjeningen. Den ene vognmand (Johnnie Gregersen) har registreret antal batteriskift pr. dag. Antal batteriskift pr. dag varierer fra 0 til 4 med gennemsnitligt 2 batteriskift pr dag. Med en gennemsnitlig varighed på 5 minutter pr. batteriskift og en estimeret omvej på ca. 30 minutter for at komme til/fra batteriskiftestationen er der ca. 1 times spildtid pr. dag. Dette kan have betydning for indtjening eller for arbejdsdagens længde. 22 CPH Clean Cab, Slutrapport

23 Sammenligning af kørselsdata for maj 2012 og maj 2013 for hele taxaflåden For at se om den stigning i gennemsnitlig indtjening pr. tur, som ses for begge vognmænd fra maj 2012 til maj 2013 skyldes elbilerne eller andre forhold er der også set på udviklingen for hele taxavognflåden fra 2012 til Antal ture Samlet indtjening Kr. Gns indtjening Kr./tur Antal vogne Gns antal ture/vogn Omsætning /vogn % -6% -1% -8% 4% 3% Det ses af ovenstående tabel at på trods af et samlet fald i indtjening, så er omsætningen pr. vogn steget en smule. Dette skyldes at der er væsentligt færre vogne i 2013 end i 2012 (8 % færre). Dermed får hver vognmand gennemsnitligt flere ture selv om antallet af ture også er faldet lidt (5 %). Den gennemsnitlige indtjening pr. tur er dog ikke steget (faldet med 1 %), så det ser ud til at den gennemsnitlige turlængde er nogenlunde uforandret fra 2012 til Den stigning i gennemsnitlig indtjening pr. tur, som ses for begge vognmænd kan således ikke forklares med generelt længere og dermed dyrere ture i branchen. Stigningen kan skyldes tilfældigheder for de to vognmænd i den relativt korte testperiode. Analyse af økonomiske forhold for deltagende vognmænd De økonomiske forhold for vognmændene ved skift til eltaxa er forsøgt undersøgt ud fra sammenligning af kørselsmønster før/efter skift til elbil samt faktiske investeringsomkostninger. På grund af testperiodens korte varighed har det ikke været muligt at foretage en sammenligning af regnskabet for testperioden med tidligere årsregnskab, og det er derfor svært at konkludere på de økonomiske forhold. Investering og tilskud Investeringsomkostningerne fratrukket forventet gensalgsværdi er sammenlignet for hhv. en eltaxa og en almindelig taxa. Støtte fra Trafikstyrelsen til vognmændene til investering er iht. budgettet 80 % af ekstra omkostninger ved investering i en eltaxa i forhold til en almindelig taxa. 23 CPH Clean Cab, Slutrapport

24 Iht. budgettet så regnskabet ud som vist i Tabel 3. Eltaxa Alm. taxa Renault Fluence Dynamique listepris Tilslutning Ekstraomkostninger (cykel, bagage etc.) Datalogning Gensalgsværdi Omkostninger Tabel 3: Regnskab for investering i eltaxa i forhold til almindelige taxa. Dette ville afføde en støtte fra Trafikstyrelsen på kr. pr. vogn. I praksis er investeringsregnskabet kommet til at se ud, som vist Tabel 4. Eltaxa Alm. taxa Renault Fluence Dynamique listepris Rabat Tilslutning (lader mm) Ekstraomkostninger (montering) Gensalgsværdi Omkostninger Tabel 4: Investeringsregnskab for eltaxa i forhold til almindelig taxa. Øgede driftsomkostninger og tilskud hertil I budgettet er de forventede driftsomkostninger for en eltaxa og en almindelig taxa forsøgt sammenlignet. Sammenligningen fremgår af Tabel 5. BP eltaxa Alm. taxa Brændstof/BP abonnement D&V Forventede ekstrareparationer Tabt overskud Driftsomkostninger Tabel 5: Sammenligning af driftsomkostningerne for en eltaxa og en almindelig taxa. Det tabte overskud er beregnet ud fra en forventning om ca. 1 time tabt pr. dag enten på ventetid eller omvejskørsel for at benytte en hurtiglader eller batteriskiftestationen. Den time er værdisat til 120 kr./time ud fra beregning af gennemsnitligt indtjening pr. time for en typisk vognmand. 24 CPH Clean Cab, Slutrapport

25 Tabt overskud = 120 kr./time * 1 time/dag * 365 dage/år = kr./år Det var forventet at Trafikstyrelsen ville støtte 80 % af de beregnede meromkostning; kr./år iht. budget. Det har pga. den korte testperiode ikke været meningsfuldt at beregne driftsomkostninger for perioden med en eltaxa og sammenligne dem med tidligere års regnskaber. Det kan dog konstateres at der for den vognmand, som har registreret sine batteriskift har været gennemsnitligt 2 batteriskift pr. dag, hvilket forventes at passe godt overens med 1 time pr. dag i spildtid. De to vognmænd har brugt meget tid på overgang til eltaxa. Ud over deltagelse i diverse møder har der også været en del arbejde i at få aftaler med Better Place på plads, få etableret ladestander ved boligen, få tilladelser hertil, finde ud af om elbilerne kunne sælges tilbage efter Better Places konkurs mm. I bilag J fremgår en beskrivelse af en række af de revideringer, der blev foretaget i løbet af projektperioden. Revidering af projekt 3.4 Erfaringer fra Taxa Fyn Nissan Leaf hos Taxa Fyn Oprindeligt skulle erfaringer fra Better Places elbil-projekt i Japan i 2010 have været inddraget i indeværende projekt. Grundet Better Places konkurs, har man desværre ikke været i stand til at fremskaffe de nødvendige data, derfor vi har været nødsaget til at ændre dette til en kort analyse af Taxa Fyns erfaringer med Nissan Leaf. Hos Taxa Fyn indførte man Danmarks første eltaxa i januar 2012 i form af en Nissan Leaf. Udgangspunktet var et ønske om at gå forrest og afprøve teknikker til gavn for miljø og til gavn for kunder og chauffører, idet man betragtede transportsektoren som bærende en væsentlig byrde set i forhold til forurening og CO 2 udslip. Af nedenstående tekstboks fremgår en beskrivelse af Taxa Fyns test. 25 CPH Clean Cab, Slutrapport

26 Taxa Fyn Testbeskrivelse af Nissan Leaf Baggrund, elbil og testperiode Taxa Fyn har i perioden januar 2012 og halvandet år frem testet elbilen Nissan Leaf ud fra ønsket om, at bidrage til en miljømæssig bæredygtig udvikling. Specifikationer Nissan Leaf 5-personers familiesedan Normdistance: 180 km på en batteriopladning Mulighed for DC- hurtigladning - 80 % på minutter Er afgiftsfritaget i Danmark Pris på ca kr.* Ladetid og kørselsradius I løbet af testperioden har Taxa Fyn analyseret driftsdata og konkluderet, at en elbil kører km, når den er 100 % opladet. Ladetiden kan vare fra 40 min. til 7 timer, og en opladning koster 32 kr. (16 kwh á 1,96 kr.). Driftsomkostninger Driftsomkostninger har efter km beløbet sig til 2 servicebesøg á 3 timer, hvor kun dæk har skullet udskiftes. Det er erfaret, at man slipper for at tænke på motorolie, kølervæske, nye bremseklodser mv. Kilde: Taxa Fyn/Nissan Tabel 6: Testbeskrivelse for Taxa Fyns test af Nissan Leaf. *inkl. moms og især afhængig af ejerskab til batteri. Kilde: Taxa Fyn og Nissan. Taxa Fyn har konkluderet, at vognegenskaberne har væsentlig betydning, når elbilen skal ses på som taxaegnet. Om end at både driftsøkonomien er sund og kørekomforten er limousineagtig, så er der andre gener. Vognen har for kort rækkevidde og kan ikke byde ind på lange ture. Der er for mange opladninger og rummeligheden er for lille. Taxa Fyn har vurderet, at kravene til en eltaxa som minimum er 500 km på en opladning og en opladningstid på maksimalt 40 min. Hvis disse krav er til stede vil eltaxaen kunne klare sig på lige fod med øvrige biltyper og behøver ikke have særlige privilegier i form af fx tilrettelagte kørsler. Erfaringerne herfra, som er baseret på halvandet års brug af elbilen Nissan Leaf hos Taxa Fyn, viser på den ene side en reduktion i driftsomkostningerne i forhold til traditionelle taxaer. På den anden side er det Taxa Fyns vurdering, at vognen ikke er tilstrækkeligt rummelig, og at der er for mange opladninger. På baggrund heraf fremfører Taxa Fyn, at kravene til en eltaxa som minimum er 500 km på en opladning og en opladningstid på maksimalt 40 min. Opfyldes disse krav, kan en eltaxa klare sig på lige fod med øvrige biltyper uden særlige privilegier i form af fx særligt tilrettelagte kørsler. 26 CPH Clean Cab, Slutrapport