BESLUTNINGSGRUNDLAG FOR DIGITALT VEJNET

Transkript

1 DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 28. december / Nils Holm, Hans Jørgen Larsen BESLUTNINGSGRUNDLAG FOR DIGITALT VEJNET HOVEDRAPPORT Niels Juels Gade København K [email protected] EAN Postboks 9018 Telefon vejdirektoratet.dk SE

2 2 af 94 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING SAMMENFATNING AF BESLUTNINGSGRUNDLAG FOR DIGITALT VEJNET Scenarieoverblik Tre scenarier for realisering af Digitalt Vejnet Høringssvar BAGGRUND OG FORMÅL MED DIGITALT VEJNET Nuværende situation uden Digitalt Vejnet Vision og formål for Digitalt Vejnet Forprojekt for Digitalt Vejnet TRAFIKPOLITISKE, STRATEGISKE OG MARKEDSMÆSSIGE RAMMER De trafikpolitiske rammer De strategiske rammer Intelligente transportsystemer Grunddata Markedsmæssig udvikling Internationale erfaringer Digitalt Vejnet i Norge Digitalt Vejnet i Sverige Digitalt Vejnet i Holland POTENTIELLE FORDELE VED DIGITALT VEJNET Kortlægning af potentielle fordele ved Digitalt Vejnet Grundlæggende fordele ved et Digitalt vejnet Digitalt Vejnet som del af den digitale infrastruktur Digitalt vejnet som grundlag for vej- og trafikorienterede systemer Fordele i forvaltningen af vejnettet Fordele i den løbende vejforvaltning Digitalt vejnet som grundlag for grønne kørselsafgifter Salg af data Trafikantservices på grundlag af Digitalt Vejnet Indledning Reduceret hastighed, færre uheld og reduceret emission Færre gener af manglende fremkommelighed på vejene Mere effektiv ruteplanlægning og navigation LØSNINGSMODELLER FOR DIGITALT VEJNET Forudsætninger for løsningsmodeller Erfaringer fra forprojektet Omkostninger til dataetablering Indhold i løsningsmodeller Trinvis opbygning af Digitalt Vejnet FORRETNINGSMODELLER FOR DIGITALT VEJNET Forudsætninger for forretningsmodeller Roller og opgaver i en digital infrastruktur... 45

3 3 af Arketyper for organisationsformer i en digital infrastruktur SCENARIER FOR LANDSDÆKKEDNE DIGITALT VEJNET Introduktion til scenarier Business case for scenarier Risikoanalyse for scenarier Scenarie 1: Standardisering og governance Løsningsmodel for scenarie Forretningsmodel for scenarie Business case for scenarie Risikoanalyse for scenarie Scenarie 2: Digitalt Vejnet som grunddata med udvalgte fælles data Løsningsmodel for scenarie Forretningsmodel for scenarie Business case for scenarie Risikoanalyse for scenarie Scenarie 3: Digitalt Vejnet med fælles forretningsdata Løsningsmodel for scenarie Forretningsmodel for scenarie Business case for scenarie Risikoanalyse for scenarie SCENARIEOVERSIGT BILAG 1. MEDLEMMER AF REFERENCEGRUPPEN BILAG 2. OMKOSTNINGSESTIMAT FOR DIGITALT VEJNET BILAG 3. RISIKOANALYSE FOR DIGITALT VEJNET BILAG 4. HØRINGSSVAR... 85

4 4 af 94 1 INDLEDNING Vejdirektoratet indledte i 2009 et forprojekt, som skulle afklare, hvordan et Digitalt Vejnet eventuelt kunne etableres i dansk regi. Et fremtidigt Digitalt Vejnet vil bestå af en let adgang til digitale informationer (data) om både vejnettet og trafikken. Digitalt Vejnet kan dermed fungere som et omdrejningspunkt for en række brugere af vejnettet, hvilket kan give et bedre samspil mellem det offentliges planlægning og vedligehold af vejene, og trafikanternes ønsker til sammenhængende information om vej- og trafikforhold. Anvendelsen af digitale informationer om vejene og trafikken er stigende i både offentlig og privat kontekst. Det ses bl.a. i takt med udbredelsen af navigationsenheder i personbiler og erhvervstransporter. Det bliver derfor mere og mere vigtigt, at information om vejene og trafikken er nøjagtig og ajourført. Et digitalt vejnet vil understøtte en række anvendelser og effekter, eksempelvis en forbedret trafiksikkerhed gennem visning af den aktuelle hastighedsgrænse på vejnettet - og dermed bedre mulighed for, at føreren overholder hastighedsgrænserne. I figur 1 vises eksempler på potentielle nytteværdier, som kan realiseres via anvendelsen af et Digitalt Vejnet. NYTTE Miljø Fremkommelighed Sikkerhed Service ANVENDELSER Navigere Beregne kørselsafgift Regulere hastighed Trafikplanlægning Vejforvaltning GRUNDLAG 1 Figur 1 Grundlaget i form af et Digitalt Vejnet med eksempler på nytte og anvendelse Et Digitalt Vejnet findes allerede i både Norge og Sverige, og det var derfor ambitionen i forprojektet at trække på de erfaringer, der allerede er gjort i andre lande. Forprojektet afsluttes i En væsentlig leverance fra forprojektet er denne afrapportering i form af et beslutningsgrundlag. Beslutningsgrundlaget skal bruges som en samlet vurdering af hvilke udviklingsmuligheder, der vil være med et Digitalt Vejnet i Danmark. Beslutningsgrundlaget er udarbejdet af Devoteam i samarbejde med Vejdirektoratet i perioden april-august 2011.

5 5 af 94 Beslutningsgrundlaget har baseret sig på erfaringerne i forprojektet og en bred involvering af både offentlige og private aktører i vejsektoren. Fokus for analysen har været at afklare, hvilke muligheder der er for at opstille løsningsmodeller, set i forhold til både tekniske og forretningsmæssige elementer, samt i forhold til potentielle effekter for private og offentlige aktører. Beslutningsgrundlaget er opbygget sådan, at der indledes med en gennemgang af erfaringer fra forprojektet. For at sætte Digitalt Vejnet i perspektiv, gennemgås mulige koblinger til de trafikpolitiske, strategiske og markedsmæssige rammer, samt internationale erfaringer. Herefter beskrives effektkortlægningen, og resultaterne af dette arbejde. I kapitlerne omkring løsningsmodeller og forretningsmodeller beskrives dels de forudsætninger, der er identificeret igennem analysen, dels hvilke parametre, der vil indgå i opbygningen af tre udvalgte scenarier. Kapitlet om scenarierne er udtryk for forskellige ambitionsniveauer for, hvordan et Digitalt Vejnet kan realiseres i Danmark. Scenarierne er opbygget sådan, at de kan benyttes som en ramme for en vurdering af, hvilken udstrækning af vejnet og omfang af beskrivende data et Digitalt Vejnet skal have set i forhold til de effekter, som er identificeret. Dette kapitel behandler også de potentielle effekter, der kan etableres som et resultat af et Digitalt Vejnet. Til dette hører også en business case og en risikoanalyse for hvert scenarie. Slutteligt er der lavet en oversigt, der summarisk præsenterer forholdet mellem effekter, omkostninger og risici for hvert scenarie.

6 6 af 94 2 SAMMENFATNING AF BESLUTNINGSGRUNDLAG FOR DIGITALT VEJNET Denne sammenfatning udgør kapitel 2 i rapporten Beslutningsgrundlag for Digitalt Vejnet og er et kort resume af hovedpunkterne i rapporten. Folketinget bevilgede i mio. kr. til finansiering af et forprojekt, der skulle undersøge hvordan man kunne etablere et Digitalt Vejnet til forbedring af grundlaget for trafikantservice, Mulighederne for inddragelse af private parter skulle herunder undersøges. Forprojektet blev gennemført i perioden 2009 til 2011 til den aftalte tid ligesom den bevilligede budgetramme blev overholdt. Projektet har udarbejdet et beslutningsgrundlag, der indeholder et antal scenarier for evt. etablering af et landsdækkende Digitalt Vejnet i Danmark. Forprojektet har demonstreret, at det tekniske koncept kan gennemføres hvilket er eftervist i et antal demonstrationseksempler. Den tilknyttede Referencegruppe med repræsentanter fra offentlige og private interessenter har i høringssvar generelt givet udtryk for interesse for de opstillede modeller for et Digitalt Vejnet, bl.a. ved at pege på behovet for adgang til kvalitetssikrede data. Interessen kommer også fra de private aktører, som allerede er på markedet med digitale kort til GPS enheder. Fra kommuneside er der også opbakning til ideen. Der peges bl.a. på, at anvendelsen af digital information om vejene er i vækst både hos den private borger og den professionelle trafikant. Behovet for en retvisende viden om vejene og trafikken er vigtig for trafikanterne i det daglige, og for at det offentlige kan træffe de mest effektive beslutninger i planlægning af eksempelvis logistik og vejinfrastruktur. Dertil kommer, at et Digitalt Vejnet er relevant for at undgå dataøer og skabe en sammenhæng i anvendelsen af data på tværs af aktører og anvendelser. Dette er særlig relevant i det offentlige, hvor validitet i informationer er væsentlig når udvalgte data benyttes i eksempelvis offentlig information om vejene og i sagsbehandlingen. Hvis blikket rettes mod den strategiske relevans af Digitalt Vejnet, så er der en kobling til perspektivet ved en mere aktiv integrering til Intelligente Transportsystemer (ITS) i Danmark. Et Digitalt Vejnet er ikke en forudsætning for ITS, men vil understøtte en bredere anvendelse og udvikling af ITS, fordi et validt og sammenhængende datagrundlag for vejene er et centralt element for, at ITS-systemer kan fungere effektivt. Det er også hvad ITS-strategien, som ITS Udviklingsforum netop har udgivet, beskriver. Digitalt Vejnet skal betragtes som en digital infrastruktur, der er grundlag for en række anvendelser. Vejbestyrelser og andre offentlige myndigheder vil få effekter i form af nemmere adgang til valide fælles data om vejene til administration, planlægning og trafikledelse. Effekten for trafikanterne opstår gennem anvendelse af data fra Digitalt Vejnet, eksempelvis via GPS-navigation, smartphones eller logistiksystemer.

7 7 af 94 Arbejdet med beslutningsgrundlaget har vist, at det er vanskeligt at foretage en direkte økonomisk kobling mellem investeringen i Digitalt Vejnet som en digital infrastruktur, og de potentielle kvantitative effekter, der kan opstå gennem anvendelsen af et Digitalt Vejnet. Som høringssvarene viser, så er fordelene fordelt på mange, men hver for sig mindre nyttevirkninger. Et Digitalt Vejnet vil kunne genere en række effekter både for offentlige og private aktører. Dette er uddybet under hvert scenarie, fordi der vil være forskellige effekter afhængig af hvilket scenarie, der er i spil. Figur 2 Overordnet tidsplan for forprojektet med hovedaktiviteter. Forprojektet har vist, at det er teknisk muligt at etablere et demonstrationssystem med data for vejnettet (referencesystem og attributdata) og en it-løsning til Digitalt Vejnet. Samtidig er der gennemført 7 demonstrationsanvendelser, der viser, hvordan data fra Digitalt Vejnet kan vedligeholdes og anvendes af trafikanter og vejbestyrelser. Projektforløbet er vist ovenfor. I forprojektet er der belyst forskellige forretningsmodeller spændende fra rent privat finansiering over blandingsfinanciering til rent offentligt finansiering. Der er opstillet en ramme for, hvordan forretningsmodeller bliver forstået og anvendt i analysen af mulige scenarier. I forhold til de valgte scenarier er der opstillet økonomi for etablering og drift, ligesom der er foretaget en vurdering af de mulige indtægter. Analysen har ikke for nogen af scenarierne kunnet dokumentere, at der er en åbenlys og tilstrækkelig finansieringskilde, ligesom det i scenarierne ikke har været muligt at opstille et forløb med et cashflow, der sikrer en fornøden intern finansiering. Der er dog eftervist en række ikke uvæsentlige samfundsøkonomiske gevinster. Høringsrunden har også vist, at det vil være hensigtsmæssigt sammen med de kommunale parter at gennemføre en yderligere kvalificering af gevinster ved etablering af et digitalt vejnet. Det er hensigten, at beslutningsgrundlaget skal kunne benyttes som en ramme for at vurdere mulighederne for evt. etablering af et Digitalt Vejnet i Danmark. Der er derfor opstillet forskellige scenarier herfor. De kan anskues som en trinvis udvikling af Digitalt Vejnet, men hvert scenarie repræsenterer også en selvstændig tilgang. Indenfor det enkelte scenarie kan der justeres på omfanget af løsningselementerne i eksempelvis dataindhold. Den endelige udformning skal ses i forhold til de ønskede effekter. 2.1 SCENARIEOVERBLIK Scenarie 1 omhandler etablering af de grundlæggende standarder med henblik på anvendelse i et Digitalt Vejnet og kommunikation mellem dataleverandører. Scenarie 1 er en forudsætning for

8 8 af 94 og indeholdt i scenarie 2 og 3. Scenarie 2 omhandler implementering af et landsdækkende Digitalt Vejnet og kan implementeres uafhængigt i den forstand, at der ikke er et krav om at gå til scenarie 3, fordi man påbegynder scenarie 2. Scenarie 3 adskiller sig fra scenarie 2 primært ved at scenariet også omfatter de private veje og stierne, samt yderligere attributter. Det medfører en større kompleksitet, men giver også mulighed for at realisere flere af de ønskede effekter. Se oversigten nedenfor. Scenarieoversigt Figur 3 Illustration af løsningsmodellerne til de tre scenarier. De grønne elementer er løsningen til Digitalt Vejnet med it-løsning og data. Den gule boks illustrerer opgaven med standardisering af data og governance. De blå elementer er mulige tillægsregistre til Digitalt Vejnet hos 3. part. Øverst er anvendelser og gevinster hos interessenterne vist med ovaler. 2.2 TRE SCENARIER FOR REALISERING AF DIGITALT VEJNET Scenarie 1: Standardisering og governance Scenarie 1 med datastandardisering uden it-løsning er estimeret til i alt 6.0 mio. kr. Et alternativ med it- løsning og incl. drift i 2 år er estimeret til i alt 10.0 mio. kr.

9 9 af 94 Scenariet har fokus på at skabe de nødvendige standarder og rammer, for at kunne arbejde frem mod etablering af en sammenhængende digital infrastruktur på tværs af aktører. I dag findes der offentlige og private digitale vejnet i flere udgaver. Det skaber en usammenhængende anvendelse og et utilsigtet ressourceforbrug omkring etablering og drift af disse vejnet særligt i det offentlige. Digitalt Vejnet vil i scenarie 1 blive en samarbejdskonstruktion, hvor det er elementer som standarder der er i fokus. Samarbejdskonstruktionen skal understøtte at standarder faktisk bliver fulgt af både offentlige og private aktører. I dette scenarie vil vejbestyrelserne kunne få en reduktion i fremtidige omkostninger til ITSsystemer og datavedligehold på grund af billigere udvikling, større konkurrence mellem leverandører og bedre samspil mellem it-løsninger. Leverandører af it-løsninger, fx vejforvaltningssystemer, vil have et bedre grundlag for udvikling af it-løsninger til vejsektoren, samt større marked for de enkelte produkter. En fælles standard vil samtidig give private aktører større sikkerhed for deres langsigtede investeringer i eksempelvis slutbrugerløsninger eller ITS-udstyr. Det skyldes, at grundlaget for vejnettet ligger fast uden hyppige ændringer, som ellers vil gøre deres løsninger utidssvarende. For forbrugeren vil det potentielt betyde, at det er brugervenlighed og funktionalitet, produkterne konkurrer på og ikke hvilket Digitalt Vejnet, der ligger i løsningerne. Dette vil dog i højere grad komme til udtryk i scenarie 2 og 3. Scenariet vil kræve et samarbejde mellem vejbestyrelserne om at etablere både de indholdsmæssige elementer, men også den organisering, der er nødvendig for, at effekten af standarderne bliver realiseret. Dette passer godt i forhold til den øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektoren om bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Risikoanalysen for dette scenarie peger på, at der er opbakningen til at implementere standarder. Både fordi en manglende implementering vil betyder manglende effekt, men også fordi der skal skabes incitamenter, som underbygger implementeringen i både den offentlige og private sektor. Som nævnt kan det private have fordele i, at det offentlige skaber en ramme for udviklingen af løsninger. Det offentlige skal involveres for at sikre, at eksisterende data og systemer, eksempelvis i vejbestyrelserne og FOTdanmark, følger standarder i Digitalt Vejnet. En mulighed for at skabe denne involvering er at etablere et fællesoffentligt samarbejde, hvor det er fælles beslutninger, der skal bære en forpligtigelse til at følge standarder. Scenarie 2: Digitalt Vejnet som grunddata med udvalgte fælles data Scenarie 2a med data for det rutenummererede vejnet er estimeret til 98.2 mio. kr. for etablering med drift på 24.4 mio. kr. pr. år efter gennemført etablering. Direkte indtægter for scenarie a er: mio. kr. pr. år. Besparelser pr. år: mio. kr. pr. år Scenarie 2b med hele det offentlige vejnet er estimeret til mio. kr. for etablering og 28.2 mio. kr. for efterfølgende drift pr. år efter etableringen. Direkte indtægter er: mio. kr. pr. år. Besparelser er:10 25 mio. kr.pr. år. Scenarie 2 omfatter udvikling af et Digitalt Vejnet med begrænset omfang. Scenariet inkluderer de samme standardiseringsaktiviteter, som er beskrevet under scenarie 1. På indholdssiden sup-

10 10 af 94 pleres med udvikling af en fælles it-løsning og udvalgte historiske data om uheld og trafiktal, samt ruter 1. Der opereres med to trin i scenarie 2 et 2a, hvor der etableres data for det rutenummererede vejnet 2, og et 2b, der dækker hele det offentlige vejnet. Dermed kan der etableres et fælles Digitalt Vejnet, frem for flere konkurrerende. Dermed er scenarie 2 med til at løfte de strategiske målsætninger for et landsdækkende Digitalt Vejnet omkring deling og genbrug af data om veje og trafik, som er centrale for både ITSstrategien og den nye fællesoffentlige digitaliseringsstrategi. Scenarie 2 vil bl.a. give vejbestyrelserne bedre og nemmere adgang til data, fx til støjkortlægning og trafikplanlægning. Desuden forventes en reduktion af tidsforbruget til registrering af uheld til uheldsstatistikken. Derudover kan det være grundlag for en bedre ruteplanlægning for eksempelvis tung transport. Den kan blive dirigeret til veje, der beregnet for tung transport og dermed giver det mindre slid på veje, der ikke kan tåle det. Det er desuden tanken, at private aktører, med afsæt i standarder og data i Digitalt Vejnet, kan udvikle egne forretningsmodeller omkring egne data og slutbrugerløsninger. Det kunne eksempelvis være data for hastighedsgrænser eller dynamisk trafikinformation. På den måde er der mulighed for at trække på innovationskraften i det private, hvilket anses for væsentligt (den teknologiske udvikling taget i betragtning). Trafikanterne vil have bedre adgang til ajourførte data om vejnettet, og kan have gavn af, at der skabes nye innovative udbud af it-løsninger, som kan lette eksempelvis ruteplanlægning og navigation. Dette gælder særlig transporterhvervet. En række af de data, som skal indgå i scenarie 2, ligger i dag hos vejbestyrelserne og FOTdanmark. Det bliver derfor centralt, at forretningsmodellen omkring scenarie 2 kan skabe de rette incitamenter til at sikre ajourførte og nøjagtige data fra disse aktører. Omvendt er der en række fordele for disse aktører ved at medvirke til at realisere målsætningerne for et Digitalt Vejnet, eksempelvis lettere adgang til grunddata og data om ruter og trafiktal. Der bør derfor etableres en fællesoffentlig organisering, hvor disse aktører indgår i såvel finansiering som beslutninger om Digitalt Vejnet. Dermed tages der højde for parternes behov og samtidig forpligtiger samarbejdet. Det kan overvejes at lave en blanding mellem den klassiske fordeling af udgifter til de fælles løsninger, og supplere med samarbejdsaftaler mellem myndigheder. Udgangspunktet kunne være, at hver myndighed løser de opgaver, som ligger lige for, og at der er en udveksling af ydelser baseret på myndighedssamarbejde uden gensidig betaling. Det bliver væsentligt at skabe en afklaring af de kommercielle vilkår for anvendelse af data og tjenester fra Digitalt Vejnet. Dette gælder både i forhold til rettigheder til at inddrage og videregive data i Digitalt Vejnet, og prismodeller for eksempelvis private aktørers anvendelse af data i kom- 1 Ruter på vejnettet er Rutenummererede veje, Tungvognsnettet, Farligt gods, Modulvogntog, Frihøjder og Margueriterute. Er eksklusiv omfangsrige transporter. 2 Det rutenummererede vejnet er et overordnet vejnet med ca km af de ca km offentlige veje. Det kunne omfatte tre typer: Europavejsruter, primærruter og sekundærruter. Mere end 50 % af trafikarbejdet skønnes at blive afviklet på dette vejnet.

11 11 af 94 mercielle løsninger. Her er der brug for klare aftalemodeller, der skaber transparens for de involverede parter og som overholder gældende lovgivning om adgang til offentlige data. Risikoanalysen peger på, at evnen til at skabe et bæredygtigt samarbejde mellem vejbestyrelserne, FOTdanmark og Digitalt Vejnet i forhold til kommercielle vilkår, datavedligeholdelse og distribution, vil være væsentlig. Derudover er der elementer som professionel håndtering af it-udvikling og -drift i et multipartsprojekt, løbende kommunikation med eksterne interessenter. Der er endvidere risiko for, at markedsudviklingen går stærkere end Digitalt Vejnet kan følge med til. Scenarie 3: Digitalt Vejnet med fælles forretningsdata Scenarie 3 med alle veje og stier i Danmark er estimatet til mio. kr. for etablering og 36.4 mio. kr. for efterfølgende drift pr. år efter gennemført etablering. Direkte indtægter: 2 3 mio. kr. pr. år. Besparelser: mio. kr. pr. år. Scenarie 3 har samme fokus som 2, men er suppleret med, at der fra begyndelsen vil være et bredere datagrundlag. Det betyder, at Digitalt Vejnet udover det offentlige vejnet, også vil omfatte det private vejnet og stier og relevante attributdata som fx dynamiske trafikinformationer og hastighedsgrænser. Digitalt Vejnet vil dermed have en større anvendelsesgrad, idet det bliver relevant for flere brugere. Dermed er scenariet udtryk for en større ambition end i scenarie 2, og vil kunne generere flere effekter. Eksempelvis vil det blive nemmere at overholde hastighedsgrænserne til gavn for trafiksikkerheden og brændstofforbruget vil kunne mindskes. I scenarie 3 stilles der større krav til at følge markedsudviklingen, idet det netop er omkring attributdata, at der må forventes at være den største udvikling i de kommende år. På den måde er der flere risici ved at inddrage flere attributdata set i forhold til scenarie 2, der lægger op til at samarbejde med den private sektor og udnytte innovationskraften i et åbent marked. Scenarier - sammenfatning I oversigten på næste side, er de tre scenarier sammenlignet med hensyn til potentielle effekter for interessenter, omkostning til etablering og besparelser. Oversigten viser, at den samlede omkostning til etablering af data og it-løsning til et landsdækkende Digitalt Vejnet i scenarie 2 og 3 vil være mellem 98 og 177 mio. kr. og en løbende årlig drift på mellem 24 og 36 mio. kr. Dette er et sammenligneligt niveau i forhold til erfaringerne i Norge og Sverige. Scenarie 1 kan etableres for mellem 6 og 10 mio. kr Det har som nævnt ikke været muligt at identificere en enkelt kilde, privat eller offentlig, der kan finansiere etablering og drift af et landsdækkende Digitalt Vejnet. Indførelsen af Digitalt Vejnet vil derfor i givet fald skulle begrundes ved summen af en hel række bidrag og hertil de ikke uvæsentlige samfundsmæssige gevinster fx mht. reduktion i antallet af tilskadekomne i trafikken mv.

12 Salg af data pr. år. Økonomiske besparelser pr. år Omkostninger Effekter for interessenter Omfang Indhold i løsning SIDE 12 af 94 Scenarie 1 Scenarie 2a og 2b Scenarie 3 Udarbejdelse og vedtagelse af standarder for data til et referencesystem for vej- og stinettet, og for udveksling af data om vej- og stinettet. Etablering af en fælles it-løsning, som etablerer det grundlæggende digitale vejnet, og rummer udvalgte attributdata om trafik og uheld, samt det rutenummererede vejnet, tungvogns vejnettet, vejnet til farligt gods og modulvogntog, frihøjder under broer og Margueriteruten. Hertil kan forskellige offentlige eller private operatører knytte andre data eller applikationer. Som for scenarie 2b, men med et større udvalg af attributdata, herunder alle skiltede hastigheder og information om dynamiske hastighedsgrænser, advarsler om tabt gods mv. hvor sådanne oplysninger foreligger. Udbygges over tid med flere attributter. Standarder for alle veje og stier. 2a: Det rutenummererede vejnet med ca km 2b: Det offentlige vejnet på ca km Det offentlige og private vejnet på ca km, samt stier. Vejbestyrelserne: Reduktion i fremtidige omkostninger til ITSsystemer og datavedligehold pga. af billigere udvikling, større konkurrence og bedre samspil mellem løsninger. Systemleverandører: Bedre grundlag for eksterne leverandørers udvikling af it-systemer til brug i vejsektoren. Større marked for de enkelte producenter, men også mindre binding af kunder til samme leverandør. Trafikanter, transporterhvervet og samfundet i øvrigt: Ingen direkte effekter. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITS-systemer. Som Scenarie 1 plus: Vejbestyrelserne: Reduktion i arbejdet med at vedligeholde data om vejnettet. Fælles referencesystem som støtte til bl.a. arbejdet med bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag, fx ved støjkortlægning og trafikmodeller. Reduktion i arbejdet med at stedfæste og indberette uheld til uheldsstatistikken. Mulig reduktion i slid fra tunge køretøjer på uegnede veje som følge af bedre adgang for chauffører til ruteinformation. Systemleverandører: Digitalt Vejnet kan være afsæt for helt nye applikationer til vejsektoren eller andre markeder. Trafikanter: Bedre adgang til ajourførte data om vejnettet. Indirekte gavn via evt. udvikling af nye navigations og ITS-systemer. Transporterhvervet: Reduceret arbejde med ruteplanlægning for specialtransporter og mere effektivt rutevalg. Samfundet i øvrigt: Mindre emission pga. mere effektiv ruteplanlægning. Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafiktal og bedre uheldskortlægning. Som Scenarie 2b plus: Vejbestyrelserne: Endnu større fordel ifm. bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag. Trafikanter: Hjælpes til i højere grad at overholde hastighedsgrænser, og dermed færre uheld og mindre brændstofforbrug. Samfundet i øvrigt: Mindre emission pga. lavere hastigheder. Reduktion på 14 mio. tons CO2 pr. år. Færre uheld og mindre uheldsomkostninger. Estimeret besparelse på 180 mio. kr. pr. år. Større tryghed ved udsatte veje (fx skoleveje). Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafiktal. Her udover sparer den enkelte billist brændstof. Scenarie 1 Scenarie 2a Scenarie 2b Scenarie 3 Etablering over 2 år: 2,7 mio. kr. Drift pr. år i 3 år: 2,6 mio. kr. Ingen. Etablering over 2 år: 98,2 mio. kr. Drift pr. år efter etablering: 24,4 mio. kr. Rapportering af uheld: 0,2-0,8 mio. kr. Etablering over 4 år: 119,2 mio. kr. Drift pr. år efter etablering: 28,2 mio. kr. Rapportering af uheld: 0,3-1 mio. kr. Indkøb af kort: mio. kr. Etablering over 6 år: 177,1 mio. kr. Drift pr. år efter etablering: 36,4 mio. kr. Som Scenarie 2b: Rapportering af uheld: 0,3-1 mio. kr. Indkøb af kort: mio. kr. 0 kr. 0,5-0,8 mio. kr. 0,6-1 mio. kr. 2-3 mio. kr.

13 13 af HØRINGSSVAR Der er generelt positive tilbagemeldinger på ideen om at etablere et landsdækkende Digitalt Vejnet baseret på det foreliggende koncept med genbrug og sammenkobling af eksisterende systemer, hvor data allerede i et vist omfang er til stede i dag og ajourføres. Flere peger på god overensstemmelse med den Fællesoffentlige Digitaliseringsstrategi. Stort set alle peger på betydningen af at få sat gang i udarbejdelsen af egentlige standarder på området. Sammenkoblingen af stationerede vejdata i vejadministrationssystemerne og de koordinatbaserede data i alle øvrige geodatasystemer foreslås indbygget i landsdækkende løsninger hurtigst muligt. Der peges på, at nytten stiger i takt med omfanget af vejnet og mængden af attributdata, men det gør omkostningerne også. Derfor taler flere om en trinvis udbygning, som kunne tage udgangspunkt i scenarie 2a, men hvor et flertal peger på scenarie 2b. Scenarie 3 med stier og private veje er naturligt nok især af interesse for den kollektive trafik og cykeltrafik. KL udtrykker sympati for ideen med at skabe et Digitalt Vejnet som grundlag for optimering af de mange funktioner, som der er fokuseret på i projektet. KL bakker op om ideen og ønsker yderligere beskrivelse af kommunernes rolle. Mht. finansieringen peger KL og nogle af kommunerne på behovet for en sektoropdelt analyse af det offentliges omkostninger og gevinster. I et par af høringssvarene foreslås, at et digitalt vejnet ikke baserer sig på at genanvende og integrere eksisterende systemer og at vejmyndighederne og FOT forpligtes til at stille data gratis til rådighed for alle interesserede i standardiseret kvalitet. Flere peger på Digitalt Vejnet som grundlag for anvendelser, der kan leveres af private leverandører. Der peges på, at Vejdirektoratet som sektormyndighed bør påtage sig det ledende ansvar og mange giver tilsagn om at ville deltage i et videre forløb. Udkast til beslutningsgrundlag vedr. Digitalt Vejnet har været i høring hos Referencegruppen for Digitalt Vejnet og ITS udviklingsforum, samt i gruppen af kommuner, der har deltaget i den praktiske del af forprojektet, samt enkelte andre. En mere uddybende sammenfatning af høringsrunden findes i bilag 4. Nedenfor er i tabelform vist en oversigt over de modtagne anbefalinger mht. scenarierne. Hvis der i høringssvaret er peget på flere scenarier, så er de angive i prioriteret rækkefølge med 1 som førstevalg. Første tabel omfatter medlemmerne af Referencegruppen, ITS-udviklingsforum og enkelte andre. Høringspart Scenarie 1 2a 2b 3 Bemærkning KL KL peger ikke på et konkret scenarie, men giver udtryk for, at tiden er til fælles standardisering. KL anbefaler, at man som grundlag for en beslutning iværksætter en målrettet analyse af det offentliges omkostninger og gevinster, samt kommunernes andel heraf. FOTdanmark 2 1 Størst potentiale i Scenarie 3 med

14 14 af 94 KMS Høringspart Beredskabsstyrelsen Trafikstyrelsen Scenarie 1 2a 2b 3 Erhvervs- og Byggestyrelsen (1) Movia Rejseplanen A/S DI DTL Dansk Erhverv ITS Danmark FDM Forsikring & Pension Teknologisk Institut NAVTEQ (1) Bemærkning private veje og stier (cykelruter mv.) Foreslår et modificeret scenarie, der ud over standardiseringsarbejdet som beskrevet i scenarie 1 fra starten omfatter et referencesystem og en it systemunderstøttelse. Omfanget bør være alle offentlige og private veje, samt stier. Forslaget omfatter i første omgang ikke trafikdata, som anses værende meget omkostningstunge. Observatørstatus. Enig i samfundsmæssige fordele. Afhængig af de kommercielle kortleverandørers anvendelse af data. Bør omfatte hele vejnettet uanset vejens myndighed eller status. Nævner ikke konkret scenarie. Behov for information om adresser, holdepladser og stier. Behov for information om adresser, holdepladser og stier. Trinvis opbygning med start hvor trafikomfanget er størst. Behov for bedre information om kørselsforhold på kommunale veje. Fremmende for samfundets generelle mobilitet. Myndighederne skal være forpligtet til at stille data gratis til rådighed. Mener ikke at tidsplan og økonomi er tilfredsstillende. Ser dog ikke behov for at udbrede Digitalt Vejnet til stier og private områder. Interesse for data om de enkelte køretøjer. Peger ikke på konkret scenarie. Forventer, at en stor del af de fremtidige ITS services vil blive baseret på Digitalt Vejnet. Kan spare tids- og omkostningskrævende henvendelser til den en-

15 15 af 94 Høringspart Aalborg universitet, Trafikforskningsgruppen Institut for Miljøvidenskab ved Aarhus Universitet (tidligere DMU) Scenarie 1 2a 2b 3 Bemærkning kelte kommune. Peger ikke på konkret scenarie. Uenig i konceptet med at genanvende og integrere eksisterende systemer. Myndighederne skal være forpligtet til at stille data gratis til rådighed. Stor interesse. Peger ikke på konkret scenarie. Nytten øges med omfanget af vejnettet. Nedenstående omfatter de syv kommuner, der har deltaget i det praktiske demonstrationsprojekt. Rødovre kommune deltog kun med FOT-data, men ikke data fra deres vejforvaltningssystem. Høringspart Brøndby Gentofte Gladsaxe Glostrup Herlev Hvidovre Rødovre Scenarie 1 2a 2b Bemærkning Et komplet vej- og stinet giver den maksimale nyttevirkning for samfundet. Får ikke selv nytte af Digitalt Vejnet. Behov som vejbestyrelse er tilgodeset med brugen af vejman.dk. På overordnet plan ses fordele ved at man i Danmark får ét fælles referencesystem for vejdata. Scenarie 2a, 2b og 3 fremstår som trin i et udviklingsforløb. Først i scenarie 3 kommer alle veje med og systemet kan bruges til kommunal vejadministration. Standardisering af data er strategisk vigtigt. Der er en fordel ved, at private stier og veje er med, men det er en myndighedsmæssig gråzone. Størst fordel, såfremt det er landsdækkende. Peger ikke på konkret scenarie. Svar udestår. Rødovre Kommune deltog kun med FOT-data.

16 16 af 94 3 BAGGRUND OG FORMÅL MED DIGITALT VEJNET Dette kapitel beskriver baggrunden for beslutningsgrundlaget i form af den nuværende situation uden et Digitalt Vejnet samt det gennemførte forprojekt. Kapitlet indeholder også en beskrivelse af vision og formål med Digitalt Vejnet. 3.1 NUVÆRENDE SITUATION UDEN DIGITALT VEJNET I dag er data om veje og trafik registreret i vejbestyrelsernes forskellige it-systemer og data er tilknyttet forskellige vejnet eller vejadministrative identifikationer hos Vejdirektoratet og i de 98 kommuner, samt Sund og Bælt. Der findes ikke en standardiseret indsamling af data på tværs af kommunerne, ligesom der anvendes to forskellige vejforvaltningssystemer, samt GIS-systemer, regneark mv. med data struktureret på forskellig måde. Anvendelsen af forskellige vejnet og vejadministrative identifikationer medfører at vedligeholdelse af data om fx vejændringer skal ske flere steder eller at data i nogle it-systemer ikke bliver ajourført. Det medfører også risiko for en upræcis geografisk placering af data om vejnettet, trafikuheld mv. I dag bliver entydigheden af de administrative vejidentifikationer vedligeholdt i ét system (den centrale vej- og stifortegnelse, CVF), mens den geografiske placering af vejen typisk findes i flere forskellige systemer, både vejforvaltningssystemer og geografiske informationssystemer. Kommunerne og staten har etableret et fælles geografisk administrationsgrundlag (FOT), der bl.a. indeholder vejmidter, men det anvendes i dag meget begrænset 3 inden for vejsektoren. Samlet set er det svært eller umuligt, at dele data og sammenstille data på tværs af vejbestyrelser i forbindelse med analyser til trafikmodeller eller støjkortlægning. Det betyder også, at eksterne aktører skal tilgå data om trafik og veje i forskellige it-systemer og hos flere aktører for at få landsdækkende data til fx ruteplanlægning eller anden service til trafikanter. Der findes ikke et sted i offentligt regi, hvor der er digital adgang til data om hele vejnettet. 3.2 VISION OG FORMÅL FOR DIGITALT VEJNET Visionen for Digitalt Vejnet fra forprojektet: 3 I dag er der kun etableret kobling mellem FOT og vejforvaltningssystemer i syv kommuner og hos Vejdirektoratet i forbindelse med forprojektet, samt i Herning Kommune.

17 17 af 94 Vision 2020 for Digitalt Vejnet Digitalt Vejnet er det alment accepterede datagrundlag for anvendelser, der bidrager til bedre miljø, fremkommelighed, sikkerhed og services til trafikanterne. Digitalt Vejnet er landsdækkende, aktuelt og kvalitetssikret og omfatter alle veje og stier. Vejmyndighederne, andre offentlige myndigheder og private parter samarbejder om og anvender fælles digitale data og services, der bidrager til effektiv forvaltning og anvendelse af vejnettet. Målet med et Digitalt Vejnet er at være det datamæssige fundament for anvendelser, som kan medvirke til at realisere en række overordnede mål for transportsektoren. Det Digitale Vejnet vil således levere en væsentlig del af referencedatagrundlaget til Intelligente Transport Systemer (ITS) og skal udgøre det landsdækkende, aktuelle og kvalitetssikrede datagrundlag, der er alment accepteret som grundlag for en række anvendelser. Blandt disse anvendelser er nedenstående væsentlige: digitalt hastighedskort i køretøjerne rutevejledning til professionelle og almindelige trafikanter trafikplanlægning hos myndighederne støjkortlægning hos myndighederne multimodal transportplanlægning 4 til trafikanter effektiv vejadministration hos vejbestyrelserne service til trafikanter med dynamiske trafikinformation transport/ruteplanlægning hos professionelle transportører beregning af kørselsafgifter ud fra køretøjets faktiske kørte rute Ved at understøtte disse anvendelser er det hensigten, at Digitalt Vejnet derigennem kan medvirke til at nå effekter for trafikanter, vejbestyrelser og nogle overordnede samfundsmæssige effekter. Opgaven for Digitalt Vejnet som det datamæssige fundament kan bedst illustreres som i figur 4. 4 Multimodal transport er defineret som transportformer, der omfatter mindst to forskellige transportmidler, fx transport, som omfatter skift mellem cykel, tog og bus.

18 18 af 94 NYTTE Miljø Fremkommelighed Sikkerhed Service ANVENDELSER Navigere Beregne kørselsafgift Regulere hastighed Trafikplanlægning Vejforvaltning GRUNDLAG 1 Figur 4 Grundlaget i form af et Digitalt Vejnet med eksempler på nytte og anvendelse Det Digitale Vejnet bliver bygget op ved at skabe en harmonisering mellem udvalgte administrative vejdata (registerdata) og et geografisk baseret referencesystem for vejmidterne, der beskriver geometri, stedfæstelse, topologi og administrativ vejnummer. 3.3 FORPROJEKT FOR DIGITALT VEJNET I perioden 2009 til 2011 bliver der gennemført et forprojekt for Digitalt Vejnet 5. Formålet med projektet er: At skabe grundlag for beslutning om valg mellem relevante anvendelser og løsningsmuligheder At skabe grundlag for budget for endelig løsning og bevilling heraf At etablere og afprøve et demonstrationssystem At give erfaringer med samarbejde mellem de forskellige mulige aktører med henblik på valg af model til den endelige implementering. Indholdet og omfanget af forprojektet er vist i nedenstående figur. 5 Jævnfør Vejdirektoratets kommissorium for projekt digitalt vejnet fra den 12. marts 2009 og Transportministeriets skrivelse fra den 23. april 2009 med godkendelse af forprojekt Digitalt Vejnet.

19 19 af Strategisk og overordnet behovsafklaring. Udarbejdelse af Det beskrivende dokument Kravspec. Del lev. 2 Kobling. Demo 1 Del lev. 4 Data. Demo Del lev. 3 Attrib. Data. Demo 2+4 Del lev.1 Grundsystem med data fra FOT Beslutnings grundlag til TRM Drift oktober K09 2K09 3K09 4K09 1K10 2K10 3K10 4K10 1K11 2K11 3K11 4K TRM godkendelse af projektbeskrivelse Modtagelse af tilbud fra 5 prækvalificerede konsortier Underskift. Kontrakt med COWI A/S Business case udkast Devoteam a/s Driftsprøve gennemført af COWI A/S Udbudsbekendtgørelse. Konkurrencepræget dialog Opfordring til 5 prækvalificerede. Konkurrencepræget dialog Udsendelse af udbudsmateriale Modtagelse af løsningsforslag Evalueringsrapport. fra COWI A/S Overtagelsesprøve gennemført af COWI A/S Beslutningsgrundlag fremsendes til TRM Uge 51 Slutrapportering. Afslutning af forprojektet Figur 5 Indhold og omfang af forprojekt for Digitalt Vejnet. Milepæle er vist nederst med grønt og leverancer i projektet er vist øverst med lyseblåt. Forprojektet har været gennemført af Vejdirektoratet i et samarbejde med syv kommuner 6, som har deltaget i praktiske afprøvninger af en række demonstrationsanvendelser, samt FOT, der bidrager med geometrien. Derudover har der været en bred involvering af interessenter i vejsektoren i både offentlig og privat regi gennem en referencegruppe (se bilag 1). Det har været en væsentlig faktor omkring kvalificeringen af både demonstrationsprojekter og beslutningsgrundlaget. COWI har været leverandør på den praktiske gennemførelse af forprojektet med levering af demonstrationssystem, etablering af data og afprøvning af demonstrationsanvendelser. COWI har desuden gennemført en evaluering 7 af de udviklede løsninger, processerne og demonstrationsanvendelserne. Evalueringen er et væsentligt input til nærværende beslutningsgrundlag, og vil indgå i både udvikling af løsningsmodeller og økonomivurderinger. 6 Brøndby, Gentofte, Gladsaxe, Glostrup, Herlev, Hvidovre og Rødovre, 7 Evalueringsrapport for Vejdirektoratet, version 2, juni 2011, COWI

20 20 af 94 4 TRAFIKPOLITISKE, STRATEGISKE OG MARKEDSMÆSSIGE RAMMER I dette kapitel beskrives de trafikpolitiske, strategiske og markedsmæssige rammer, samt internationale erfaringer, i forhold til en beslutning om at etablere en landsdækkende udbredelse af et Digitalt Vejnet. Dette er væsentligt, dels fordi Devoteam igennem arbejdet med beslutningsgrundlaget har identificeret en række eksempler på, at Digitalt Vejnet er efterspurgt i politiske og strategiske sammenhænge, dels fordi markedsudviklingen og udviklingen i andre lande er central for, hvordan et Digitalt Vejnet bedst kan udfolde sig i praksis. Kapitlet indledes med en gennemgang af de trafikpolitiske rammer, set i forhold til det Trafikpolitiske forlig fra 2009 og Færdselssikkerhedskommissionen i Herefter relateres Digitalt Vejnet til ITS-stratregien og ITS-direktivet, den øgede fokus på bedre fremkommelighed og udnyttelse af den samlede infrastruktur, samt den nye fællesoffentlige digitaliseringsstrategi. Endelig afrundes kapitlet med en kort status på markedsudviklingen omkring digitale tjenester og løsninger inden for vej- og trafikinformation og omkring geografisk information generelt, samt erfaringer med Digitalt Vejnet fra Norge og Sverige. 4.1 DE TRAFIKPOLITISKE RAMMER De overordnede mål med at etablere et Digitalt Vejnet er formuleret på politisk niveau og fremgår af forskellige aftaler og dokumenter. Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan fra 2007 omhandler følgende med relation til Digitalt Vejnet: Delmål: Der skal ansvarsplaceres og etableres et digitalt hastighedskort. Anbefalet indsats nr. 67: Der oprettes et landsdækkende digitalt hastighedskort. Det er en forudsætning for bl.a. indførelse af ISA (Intelligent Speed Adaption) 8. Anbefalet indsats nr. 68: Intelligent hastighedstilpasning (ISA). Regeringens udspil om Bæredygtig transport bedre infrastruktur fra 2008 peger på behov for ITS og digitalt vejnet som grundlag for styring af trafikken. Under overskriften Mere intelligente veje står, at mobiliteten ikke skal fastholdes alene ved at bygge større og flere veje. Udspillet nævner bl.a.: Den grønne kørselsafgift skal indrettes, så taksten gøres afhængig af tid og sted for kørslen på et givent vejstykke. En trængselsbetaling i myldretiden vil kunne bidrage til at sprede trafikken mere hen over da- 8 ISA (Intelligent Speed Adaption) eller intelligent hastighedstilpasninger er det grundlæggende princip er, at bilen ved, hvor hurtigt der må køres på det pågældende sted, og at føreren får en advarsel, hvis hastighedsgrænsen overskrides. Systemerne kendes i mange udgaver, der dels karakteriseres ved måden, hvorpå bilen får kendskab til den gældende hastighedsgrænse, dels ved hvor indgribende de er i forhold til førerens valg af hastighed. Bilen kan fx være udstyret med en GPS til stedbestemmelse og et digitalt kort, hvor der til hver vejstrækning er knyttet information om den gældende hastighedsgrænse.

21 21 af 94 gen og give en bedre udnyttelse af kapaciteten på vejnettet. Regeringen vil også sikre en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet i vejnettet gennem en målrettet udnyttelse af Intelligente Transportsystemer (ITS), som giver mulighed for at forbedre trafikafviklingen og tilpasse den efter de aktuelle forhold. Det kan f.eks. være intelligente skilte på motorvejen, der informerer om alternative ruter, intelligent styring af hastighedsgrænserne, så trafikken glider bedst muligt og aktuel information om kollektive transporttilbud, som bilisterne kan benytte. På den måde giver ITS mulighed for at informere trafikanterne bedre og for løbende at tilpasse trafikafviklingen efter de aktuelle forhold. Det giver en mere jævn trafikafvikling, som både er tidsbesparende og mere sikker. Det sparer også brændstof, at bilisterne ikke holder i kø. Blandt de projekter, som overvejes inddraget i prioriteringen frem mod 2014 er Forprojektet vedrørende etablering af et Digitalt Vejnet med data om de enkelte vejstrækninger og trafikafviklingen. I aftalen om En grøn transportpolitik, fra 29. januar 2009 mellem folketingets forligspartier er der under pulje til nye teknologiske muligheder (ITS) nævnt: Parterne ønsker at fremme teknologiske initiativer, der kan reducere trængslen og bidrage til en mere miljøvenlig kørsel og mere sikker trafik på de mest trafikerede veje. Variable hastigheder, dynamisk information om trafikudviklingen, vendbare kørespor m.v. kan forbedre fremkommeligheden og styrke trafikanternes muligheder for at træffe et hensigtsmæssigt transportvalg. (blandt projekterne er:) o Forundersøgelser vedr. etablering af et Digitalt Vejnet, som kan forbedre grundlaget for trafikantservice, herunder mulighederne for inddragelse af private parter. Regeringens Vejgodsstrategi 2008, der er en del af regeringens samlede godsstrategi indeholder 62 initiativforslag på tværs af ministerierne, herunder indførelse af intelligente transportsystemer (ITS). 4.2 DE STRATEGISKE RAMMER Intelligente transportsystemer ITS Udviklingsforum har medio 2011 udgivet Dansk Strategi for Intelligente Transport Systemer (ITS) 9. Strategien er et hovedelement i implementeringen af ITS-direktivet 10, og dens hovedsigte er: at skabe grundlag for de politiske beslutninger vedrørende ITS i Danmark, samt at etablere en fælles ramme på tværs af sektorer samt de mange interessenter, som vil blive involveret. 9 ITS Udviklingsforum er nedsat af regeringen og består af følgende deltagere: DTU Transport, Aalborg Universitetscenter, Trafikstyrelsen, ITS Danmark, Dansk Industri, Dansk Erhverv, FDM, Transportministeriet og Vejdirektoratet. 10 Direktiv 2010/40/EU om rammerne for indførelse af intelligent transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer. Direktivet indeholder fire prioritetsområder, hvor det ene vedrører Optimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata.

22 22 af 94 Udover at beskrive muligheder og fordele omkring anvendelse af ITS, opstiller strategien også en række konkrete bud på fokus- og indsatsområder. Det er tanken at der gennem disse kan etableres en fælles ramme for bredere anvendelse - og udbygning - af ITS i Danmark. Et væsentligt element omkring fokus- og indsatsområderne er ønsket om fælles standarder, et datagrundlag og en referencearkitektur, som skal udgøre en basis for udbygning af ITS i Danmark. Set i forhold til terminologien i denne rapport, kan disse elementer i høj grad ses som et ønske om at etablere en fælles digital infrastruktur for ITS i Danmark. Strategien peger desuden på, at der er et behov for en tværgående tilgang til emnet blandt de sektorer, som indgår i udviklingen af ITS. Konkret udpeges et behov for at afklare de organisatoriske rammer, herunder roller og ansvar på tværs af offentlige og private aktører. Formålet er at undgå unødig spild af ressourcer, og dermed en langsommere udbygning af ITS i Danmark, på grund af manglende koordinering. Følgende foreslås i strategien: På overordnet (nationalt) niveau er der behov for et organ til at koordinere den strategiske udvikling inden for ITS. Det kunne være fortsættelsen af ITS Udviklingsforum. Offentlige myndigheder skal også fremover stå for trafikstyring, regulering og håndhævelse. I det omfang markedet ikke kan opfylde de samfundsmæssige behov for udvikling af ITS services, skal det offentlige løfte opgaven. Der etableres en organisatorisk ramme for koordinering af indsamling og formidling af aktuel trafikinformation på tværs af transportformerne. Der etableres central styring og overvågning af ITS -systemer på tværs af myndigheder og organisationer. Strategien vil blive fulgt op af en handlingsplan, som via konkrete initiativer vil understøtte realiseringen af en række væsentlige elementer i strategien. Den organisatoriske udfordring omkring koordinering på tværs af aktører i vejsektoren er også aktuel i forbindelse med den øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektoren om bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Pointen er, at det for den enkelte trafikant i stigende grad er ønsket at opleve en sammenhængende service, hvilket stiller nye krav til den måde sektoren arbejder sammen på. Fokus for Vejdirektoratet skal i højere grad bevæge sig mod en rolle som netværksoperatør med fokus på trafikanterne og trafikafvikling hvilket er et supplement til det eksisterende fokus på at bygge og vedligeholde veje. Et væsentligt element i rollen er at skabe et samarbejde med kommunerne omkring sikring af sammenhæng mellem statsvejnettet og de kommunale vejnet, samt politiet omkring deres myndighedsrolle i forhold til trafikafviklingen (herunder beredskab for hændelser og ulykker på vejene). I forhold til Vejdirektoratets samarbejde med kommunerne, fremhæves vanskelighederne i, at de grundlæggende trafikdata ikke findes eller ikke udveksles, samt at brugen af ITS ikke er koordineret. Det skaber et ufuldstændigt billede hos trafikanten, og dermed en manglende trafikstyring på tværs af det kommunale og statslige vejnet. Strategien fastslår derfor, at Vejdirektoratet skal arbejde for etablering: - af modeller til sikring af et fælles datagrundlag for kommuner og trafikselskaber til brug for trafikstyring og trafikinformation på det strategiske vejnet, herunder f.eks. Digitalt Vejnet.

23 23 af 94 Trafikinformation er central for at kunne agere i arbejdet med bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Konkret foreslås det omkring trafikinformation, at Vejdirektoratet skal arbejde for, at alle trafikanter kan modtage: - ensartet, tilstrækkelig, korrekt og rettidig trafikinformation. Og at: Det er Vejdirektoratets rolle at tage initiativ til at fremme fælles vej- og trafikdatastrukturer for det strategiske vejnet på tværs af vejmyndigheder. Fælles for både ITS-strategien (direktivet) og arbejdet med bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur er, at de begge er udtryk for et behov for, at der skabes en sammenhængende og fleksibel adgang til ajourførte vej- og trafikdata på tværs af brugere, fordi det er centralt for at kunne understøtte de strategiske målsætninger. Et Digitalt Vejnet er ikke en forudsætning for ITS, men et Digitalt Vejnet kan udgøre et datamæssigt skelet for at samle og udveksle vej- og trafikinformation Grunddata Den nye fællesoffentlige digitaliseringsstrategi 11 for perioden indeholder et fokusområde om bedre grunddata. Karakteristika ved grunddata er Autoritativ grundregistrering Udvalgte forvaltningsobjekter, der benyttes på tværs af den offentlige sektor, det vil sige fælles forvaltningsgrundlag Datakvalitet skal være tilstrækkelig høj, til andre myndigheder kan basere deres forvaltning herpå Vedligeholdelse ét sted De dataejende myndigheder er ansvarlig for kvaliteten af deres data I den forbindelse har analysen af grunddata forud for digitaliseringsstrategien peget på et tiltag vedrørende Gennemførsel af grunddata-del af Det Digitale Vejnet, der vedrører Etablere et Digitalt Vejnet, der sammenkobler forskelligt definerede vejobjekter fra forskellige anvendelsesområder. Nærværende beslutningsgrundlag er grundlag for beslutning om dette tiltag. En anden strategisk ramme er INSPIRE-direktivet, der vedrører standarder og tjenester til deling af geografisk relateret information. Sigtet med direktivet er at kunne dele geografisk information om bl.a. miljø og transportnetværk på tværs af EU s medlemslande. Direktivet er under implementering i medlemslandene 12 i disse år og omfatter bl.a. data om transportnetværk 13, herunder vejtransportnet, hvor det vil være naturligt at et landsdækkende Digitalt Vejnet også er grundlag for data i henhold til INSPIRE-direktivet. 11 Den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi er offentliggjort den 19. august Den danske implementering er baseret på Lov om infrastruktur for geografisk information: 13 Dette er beskrevet i kapitel 7 i Forordning 189/2010 om om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/2/EF for så vidt angår interoperabilitet for geodatasæt og tjenester. Vejtransportnet indgår sammen med følgende andre transportelementer: fælles transportelementer, lufttransportnet, kabeltransportnet, jernbanetransportnet og vandtransportnet.

24 24 af MARKEDSMÆSSIG UDVIKLING Både markedsudviklingen omkring vej- og trafikinformation, samt teknologiudvikling omkring fx smartphone, crowdsourcing 14 og datakommunikation er i hastig udvikling. Et landsdækkende Digitalt Vejnet skal være korrekt positioneret i forhold til denne udvikling, så det leverer noget unikt, der kan supplere udviklingen. Markeds- og teknologiudviklingen har også stor betydning for hvilke anvendelser af data fra Digitalt Vejnet, der vil kunne få stor udbredelse og effekt hos brugerne. Der er en række væsentlige udviklingstendenser som vil få betydning. Mange bilfabrikanter indbygger løsninger med informationsservice i køretøjerne. Bl.a. tilbyder OnStar informationsservice til alle GM bilmodeller i 2011 i USA, Canada og Kina, hvilket omfatter: Nødopkald med positionsangivelse Navigation og trafikinformation Tracking af stjålne køretøjer og fjernstop af bil Fjerndiagnosticering Adgang til sociale værktøjer, som fx Facebook og Twitter Antallet af smartphones med sensorer, der kan registrere bevægelse, retning og position vokser eksplosivt og udstyrer dermed alle typer af trafikanter med en mobil enhed, der både kan skabe data og anvendes til informationssøgning og navigation. Allerede i dag indsamler leverandører af udstyr, tjenester og data store mængder data fra brugerne om bl.a. kørte ruter og hastighed i forhold til tidspunkt: Navteq indsamler via Nokia aktuelle data om fremkommelighed, der lagres og distribueres som fremkommelighedsdata i 15 min intervaller. TomTom og Google indsamler data om fremkommelighed fra deres enheder og tjenester og udstiller derefter fremkommelighedsdata til deres brugere (kunder). Ny tjeneste under udvikling: Waze.com, der er realtime trafik information baseret på crowdsourcing fra trafikanter. Der er konstant faldende priser på udstyr og datakommunikation, der bl.a. betyder, at enheder til GPS navigation bliver solgt med SIM-kort og 1 års datakommunikation inkluderet i prisen på under kr. Der er systemer på vej, der er baseret på realtidsinformation om fx forskellige transportformer og som kan kombineres med historiske data til at udvikle prognoser for, hvordan situationen ser ud på et givet tidspunkt og sted som grundlag for ruteplanlægning. Udviklingen er udtryk for, at der er en meget stor efterspørgsel på vej og trafikinformation fra både private og professionelle trafikanter, og der er knyttet væsentlig markedsmæssig interesse i disse. Dette bliver forstærket af, at der samtidig er stort potentiale ved at kombinere vej- og trafikinformation med markedsføring og sociale tjenester. 14 Crowdsourcing kendes fra leverandører af GPS-navigation, som benytter det til at indsamle og ajourføre data, fx trafikinformationer via online indberetning fra trafikanterne (brugerne/kunderne).

25 25 af 94 Markeds- og teknologiudviklingen betyder, at det er vigtigt, at Digitalt Vejnet fokuserer på dataområder, hvor det kan spille en unik rolle og/eller har unik information i form af indhold og kvalitet. Det kan være ajourførte offentlige grunddata om vejnettet og udvalgte data fra vejbestyrelsernes vejforvaltningssystemer fx: Fælles data for vejforvaltning, der kan øge effektiviteten og give bedre service, fx trafiktal. Få udvalgte data til private serviceleverandører, fx ruter, hastighedsgrænser og vejarbejder. Data, som allerede i dag findes og ajourføres, men som mangler et landsdækkende, fælles referencesystem i forbindelse med registrering og udveksling af data. Fx data om trafikuheld. 4.4 INTERNATIONALE ERFARINGER I både Norge og Sverige findes digitale vejnet i offentligt regi, der har lighedspunkter med et Digitalt Vejnet, som behandlet i forprojektet, og som dette beslutningsgrundlag vedrører. Arbejdet med kørselsafgifter i Holland var en slags forbillede for Danmark, men efter valget i 2010 skiftede regeringen og den nye regering, som var imod ideen om at betale efter forbrug af vejnettet, stoppede projektet Digitalt Vejnet i Norge Norge etablerede en Nasjonal Vegdatabank med et digitalt vejnet i perioden 1999 til 2006, hvor it-løsningen blev sat i drift. Løsningen indeholder data om vejene og trafikken for ca km offentlige veje og ca km andre veje, bl.a. skovveje. Formålet og nytteværdig ved Nasjonal Vegdatabank, er at have et informationssystem om vejen, der får vejen ind på skrivebordet, og som sikrer en optimal drift, forvaltning og anvendelse af det offentlige vejnet på en samfundsnyttig måde. Det skal også være et effektivt informationssystem for vejbestyrelser og trafikanter, samt bidrage til at nå transportpolitiske mål og indgå i planlægning på tværs af sektorer. Nasjonal Vegdatabank fungerer endvidere som det primære vejforvaltningssystem for ca. 60 kommuner i Norge. Indholdet i Nasjonal Vegdatabank er standardiserede og opdaterede grunddata om vejnettet (referencesystem) og beskrivende fagdata (attributdata) om administrative forhold, restriktioner, beskrivelser af vejen som fx akseltryk, hastighedsgrænser, svingforbud, skilte, ulykker, skader på vejen og kø. Nasjonal Vegdatabank ejes og drives af Statens Vegvesen. Nogle af de væsentligste erfaringer fra Norge er, at der skal anvendes mange ressourcer til test af løsningen, og at det skal overvejes at give leverandøren totalansvaret for konvertering af data. Ligeledes er det vigtigt, at leverandøren er tæt på kunden, eventuelt i form af fælles fysisk placering. Udvikling af it-løsning og indsamling af data til den første version af Nasjonal vegdatabank har over fem år kostet ca. 195 mio. NOK, hvilket inkluderer ca. 50 årsværk. De løbende udgifter til videreudvikling, vedligeholdelse, administration og dataindsamling udgør ca mio. NOK årligt.

26 26 af Digitalt Vejnet i Sverige I Sverige skete specifikation og udvikling af et digitalt vejnet i perioden 1997 til 2001, og itløsningen blev sat i drift i Siden da er løsningen, Nationell Vägdatabas blevet udvidet med flere attributdata og vejnettet omfatter nu også et meget stort antal skovveje. I alt rummer digitalt vejnet i Sverige km veje. Nationell Vägdatabas indeholder standardiserede og opdaterede grunddata om vejnettet (referencesystem) og beskrivende data (attributdata) om administrative forhold, restriktioner, beskrivelser af vejen og særlig information om skovveje. Nationell Vägdatabas har en særlig rolle med at være den officielle registrering af fx restriktioner, trafikregler for vejene fx hastighedsgrænser. Formålet og nytteværdig ved Nationell Vägdatabas er, at Sverige har en fælles og opdateret national registrering af data om vejene for stat, kommune og private aktører, herunder leverandører af GPS-navigation og særligt skovejerne. Nationell Vägdatabas er et værktøj til opnå transportpolitiske mål om bl.a. et tilgængeligt transportsystem, høj transportkvalitet, sikker trafik og et godt miljø. Nationell Vägdatabas er styret af den nationale vejmyndighed i samarbejde med kommuner, skovejerne og det nationale kort- og geodatainstitution (Lantmäteriet). De væsentligste erfaringer fra Sverige er, at egen udvikling af it-løsningen har været tidskrævende og dyr, ligesom indsamling af data bør opdeles i flere tempi. Fx tager det mange år inden frivillige aftaler med kommuner om dataindsamling giver resultat. Udvikling af it-løsning og drift af Nationell Vägdatabas har kostet ca. 408 mio. SEK i perioden , heraf ca. 154 mio. SEK til it-løsning. Hertil kommer arbejdstid til dataindsamling hos kommuner, kortstyrelsen, trafikstyrelsen og skovejere. I de senere år har de løbende årlige udgifter været i størrelsesordenen 60 mio. SEK til drift af itløsning, videreudvikling og central dataindsamling og styring Digitalt Vejnet i Holland I Holland har man en national vejdatabase (NDR 2005) baseret på geometrien fra de hollandske kortmyndigheder (Dutch Ordnance Survey). Alle strækninger med vejnavn og nummer er medtaget. Her kan man sammenkæde informationer om trafikuheld, vejegenskaber og trafiktællinger. Den anvendes til at analysere trafikuheld i fh. til vejegenskaber og trafik. Det har ikke været muligt at finde informationer om økonomien. I 2004 påbegyndte man i Holland overvejelser om differentieret betaling for brug af vejnettet (Anders Betalen voor Mobiliteit). Sekretæren for det hollandske projekt, Paying differently for the use of the road var L.H.M. Osterholt. Ifølge Osterholt omfattede systemet betaling pr. kørt kilometer på alle hollandske veje for alle motorkøretøjer. Prisen skulle variere efter tidspunkt på dagen, stedet og miljøfaktorer. Efter valget i 2006 igangsatte den nye hollandske regering initiativer til at få de politiske beslutninger på plads for endelig igangsætning af en afprøvning i fuld skala. Den endelige beslutning om etablering af sådanne kørselsafgifter på landsplan blev en del af valgkampen i 2010 og da modstanderne kunne danne regering, blev arbejdet med kørselsafgifter sat i stå. Ifølge Osterholt var det politiske og ikke tekniske overvejelser, der lå bag beslutningen.

27 27 af 94 Ved en præsentation for Vejdirektoratets ledelse i 2009 bekræftede Rex Toornvliet fra det hollandske Ministerie van Verkeer en Waterstaat denne udlægning med udtalelsen: Road pricing is NOT a technical problem, it is a stakeholder problem. Even within central government.

28 28 af 94 5 POTENTIELLE FORDELE VED DIGITALT VEJNET Dette kapitel beskriver de potentielle fordele ved et Digitalt Vejnet. Som led i arbejdet med dette beslutningsgrundlag har Devoteam i samarbejde med Vejdirektoratet foretaget en kortlægning af mulige fordele ved Digitalt Vejnet, og efterfølgende en nøje vurdering af, i hvilket omfang disse mulige fordele vil kunne realiseres. 5.1 KORTLÆGNING AF POTENTIELLE FORDELE VED DIGITALT VEJNET Inspirationsgrundlaget har været de forventninger, som har ligget til grund for forprojektet og i forlængelse heraf, resultaterne af afprøvningen af demonstrationssystemet og demonstrationsprojekterne. Som supplement her til er gennemført to workshops om effektkortlægning med deltagelse af ca. 20 interessenter fra både offentlig og privat sektor. Hertil kommer erfaringerne fra en række beslægtede projekter. På workshops er der gennemført en systematisk afdækning af hvilke effekter et Digitalt Vejnet vil kunne have, dels i forhold til trafikanterne (fx pendlere, professionelle og fritidsbillister), dels i forhold til vejforvaltningerne og andre, der arbejder med data om vejnettet. Der er også skabt et billede af hvilke forudsætninger, der skal være til stede for at kunne realisere de udpegede effekter. I forlængelse af disse workshops er der afholdt bilaterale drøftelser med en række af de centrale interessenter, i både offentlig og privat sektor, med henblik på at styrke og udbygge resultaterne af effektkortlægningen 15. Der har ikke været mulighed for indsamling af nye data, fx fra forsøg med ruteplanlæggere eller hastighedsvisning. I det følgende beskrives de potentielle fordele ved Digitalt Vejnet på grundlag af denne kortlægning. Nogle af fordelene er estimeret kvantitativt i det omfang, der har foreligget dokumentation herfor. Det betyder, at der findes andre fordele og hvor det kun er muligt at beskrive fordelen. Det bemærkes, at ulemperne ved Digitalt Vejnet udelukkende vurderes at bestå i de omkostninger, der knytter sig til etablering og drift, herunder til evt. udvidet registrering af attributter. Disse ulemper behandles i business casene i afsnit og i Bilag GRUNDLÆGGENDE FORDELE VED ET DIGITALT VEJNET Digitalt Vejnet som del af den digitale infrastruktur Digitalt Vejnet er grundlæggende en del af den samlede digitale infrastruktur 16. Digitalt Vejnet kan ses som et standardiseringsarbejde for grunddata, som vil ligge i forlængelse af arbejdet med 15 Der har bl.a. været drøftelser med Dansk Transport og Logistik (DTL), DI, FDM, Aalborg Universitet, KL, Gladsaxe og Fredericia kommuner, Vejdirektoratet og Grontmij. 16 Som nævnt ovenfor i afsnit 4.2 indeholder den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi for perioden et fokusområde om bedre grunddata.

29 29 af 94 FOT, og som vil muliggøre anvendelse af fælles grunddata for forskellige myndigheder, og for virksomheder, der yder services til stat og kommuner eller til offentligheden. Digitalt Vejnet vil også være en del af den samlede geografiske infrastruktur, jf. oven for om INSPIRE-direktivet. Værdien af en fælles offentlig geografisk infrastruktur er belyst i en rapport fra 2010, som Kort- og Matrikelstyrelsen har fået udarbejdet 17. Heri peges på, at en effektiv fælles offentlig geografisk infrastruktur (hvoraf et digitalt vejnet vil være en del) har en positiv effekt på landenes bruttonationalprodukt. Med udgangspunkt i erfaringer fra New Zealand peges på en effekt, der overført på danske forhold ville svare til 9 mia. kr. Til yderligere belysning af værdien af offentlig adgang til data om vejnettet kan peges på en undersøgelse fra 2011 om værdien af åbne offentlige data 18. Heri peges bl.a. på nytten for turisterhvervet af adgang til at kombinere data om vejnettet (kort) med oplysninger om trafikforhold, og med egne oplysninger. Som eksempler på mulig interesse for anvendelse af digitale data om vejnettet uden for vejsektoren kan nævnes: Kortlægning, kommunikation og klagebehandling vedr. skoleveje og skoledistrikter Kortlægning af miljø- og sundhedspåvirkninger af boligområder Kortlægning af mulige forureningskilder ved vandbeskyttelsesområder Co-modale kortlægninger af vej-, jernbane- og skibstrafik Oplandsanalyser, bl.a. baseret på faktiske rejsetider Salgspræsentationer for erhvervsejendomme eller boliger med oplysning om støjforhold, skoleveje og pendler-køretider Digitalt vejnet som grundlag for vej- og trafikorienterede systemer Den teknologiske udvikling må formodes at bringe flere og flere systemer, som vil producere og/eller udnytte data i relation til vejnettet. Der er peget på nogle allerede synlige eksempler oven for under afsnit 4.3 om markedsudviklingen. Også internt i vejforvaltningen vil der komme nye opgaver og nye systemer til, fx. ITS-systemer og systemer til understøttelse af det øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektoren om bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Hvis denne udvikling får lov til at forløbe uden koordinering, vil det betyde, at hver leverandør, eller endda hver ny løsning, vil basere sig på sine egne data om vejnettet, herunder sin egen datastruktur. Det ses bl.a. i dag i forskellene mellem de to vejforvaltningssystemer (RoSy og Vejman.dk), men også i det faktum, at leverandørerne af kommercielle digitale vejnet har hvert sit referencesystem. Det vil hurtigt blive uholdbart. Den samlede opgave for forvaltningen med opdatering i forskellige systemer (fx GIS og vejforvaltningssystemer) med fælles grunddata vil stige ekspotentielt. Og eksterne aftagere eller leverandører af data om vejnettet vil stå over for en stadigt voksende ud- 17 Værdien af en fælles offentlig geografisk infrastruktur, Copenhagen Economics, 15. juni Kvantificering af værdien af åbne offentlige data, Zangenberg & Company, 11. marts 2011.

30 30 af 94 fordring med hensyn til integration til eksisterende og andre nye systemer. Begge dele vil føre til stærkt stigende omkostninger, ikke mindst for vejforvaltningerne, til integrationer og/eller dataoverførsel mellem systemer. Med Digitalt Vejnet vil denne udvikling kunne undgås. Digitalt Vejnet repræsenterer den fælles datamodel, de fælles grunddata for vejnettet, og vil i det fleste tilfælde også kunne tilbyde den dataoverførsel mellem systemer, der blive er behov for. Digitalt Vejnet vurderes derfor at kunne give billigere og bedre it-systemer til vejsektoren. Ud fra følgende grunde: En grundlæggende standard reducerer omkostningerne til udvikling af de enkelte systemer, samt til nye systemers integration til eksisterende systemer En grundlæggende standard øger det potentielle marked for den enkelte leverandør, derved at alle kunder i sektoren vil kunne anvende enhver leverandørs systemer uden at være bundet af specielle datamodeller o.l. Et større og mere homogent marked øger konkurrencen mellem leverandørerne, og flytter konkurrenceparametrene fra datamodellen til funktionalitet, brugervenlighed og andre produktivitetsfremmende egenskaber Med en grundlæggende standard og veldefineret adgang til data på tværs af systemer og geografi, øges interessen på køber og udviklerside for nye, hidtil ukendte anvendelser Det skal dog anføres, at set fra et leverandørperspektiv, kan der være følgende negative effekter af en grundlæggende standard: Eksisterende systemer skal tilpasses eller omlægges. Omkostningen herved kan dog i et vist omfang væltes over på de eksisterende kunder. Etablerede markedspositioner baseret på egne standarder bliver truet af andre systemer, der overholder standarden. Ud over en større konkurrence mellem leverandører af eksisterende systemer, vil en grundlæggende standard også åbne op for en udvikling, hvor eksterne leverandører - i stedet for at løse opgaver på individuel kontrakt - udvikler, fremstiller og sælger standardiserede ydelser på markedsvilkår og på tværs af vejforvaltninger. Der kan fx peges på: Løbende GPS-baserede rejsetids- og trængselsundersøgelser for større områder (fx hovedstadsområdet, trekantsområdet) Løbende trafiktællinger, støjmålinger etc. Kontrol af tilstand for belægninger, skilte mv. Specielle ruteplanlægningsredskaber for snerydning, beredskab, hjemmepleje o.l. 5.3 FORDELE I FORVALTNINGEN AF VEJNETTET Fordele i den løbende vejforvaltning Ved de nævnte workshops blev peget på en række fordele for vejbestyrelserne ved Digitalt vejnet, jf. nedenstående oversigt.

31 31 af 94 Registrering af data om vejnettet: Entydig registrering af uheld på fælles vejnet på tværs af politi og kommune og evt. sygehus Entydig registrering af skilte (med kørselsrestriktioner) af hensyn til kommunens vejforvaltning og med mulighed for automatisk videreformidling til 3. part. Entydig registrering af vejarbejder, trafikomlægninger med mulighed for automatisk videreformidling til 3. part. Entydig registrering af ændringer i vejnettet med mulighed for automatisk videreformidling til 3. part. Samlet og koordineret opdatering af geometri til vejnet og løbende kortajourføring af FOT data om vejmidter. Anvendelse og formidling af data om vejnettet: Et fælles vejnet som grundlag for vejforvaltning og andre anvendelser i kommunen, fx kørselsruter, beregning af skoleveje etc. Anvende det samme offentlige geografiske administrationsgrundlag for veje og stier. Eventuelt undgå udgifter til køb af kommercielle digitale vejnet. Opdateringer af vejnettet til kortproducenter og andre 3. parter som selv kan hente data Opdateringer af vejnettet til andre systemer/brugere internt i kommunen. Opdateringer af vejnettet til nabokommuner, trafikselskaber og andre offentlige brugere. Formidling af data til DIADEM 19 om adgangsforhold, statslige og kommunale anlægsprojekter. Indsamling og indhentning af data om veje og trafik: Fælles og entydig registrering af trafiktal til bl.a. støjkortlægning, miljøundersøgelser og trafikmodeller med adgang til data på tværs af kommuner og Vejdirektoratet. Fælles og entydig registrering af uheldsregistrering med adgang til data fra både politi og kommune og evt. sygehus. Anvendelse af data (kvalitetsløft): Færre fejl som følge af registrering på og anvendelse af det samme fælles vejnet. Bedre kvalitet i vejnet og tilhørende registrering af fælles data om fx trafik og uheld. Visse af disse fordele kommer også til gavn for andre brugere af data om vejnettet, fx. trafikselskaberne. Trafikselskaberne foretager løbende ruteplanlægning, herunder ruteomlægninger og simuleringer. I dag må man foretage en omstændelig overføring af rutedata mv., når man anskaffer et opdateret grundkort. Med henblik på at tilvejebringe et grundlag for en økonomisk vurdering af ovenstående fordele har Devoteam gennemført interviews med ledere/medarbejder i to kommunale vejforvaltninger og i Vejdirektoratet. Interviewpersonerne har bekræftet forventningen om fordele, som beskrevet 19 DIADEM omhandler, DIgital ADgang til oplysninger i forbindelse med EjendoMshandel og er baseret på itløsning, der indsamler data fra forskellige kilder, hvoraf Digitalt Vejnet kan være en.

32 32 af 94 ovenfor, men det har ikke været muligt at fastslå et bestemt økonomisk potentiale for forvaltningerne. Det er dog ud fra undersøgelsen følgende to specielle forhold med økonomiske potentiale: Køb af digitale vejnet Et Digitalt Vejnet, der omfatter hele det offentlige og private vejnet, vil kunne afløse indkøb af tilsvarende kommercielle digitale vejnet til de offentlige myndigheder, der i dag anvender disse. Indberetning af uheld Vejbestyrelserne skal stedfæste uheld til uheldsstatistikken i et særligt landsdækkende system (baseret på vejman.dk) samt i eget vejforvaltningssystem. Med et digitalt vejnet ville stedfæstelsen kunne ske i en omgang i eget system. I dag sker registreringen på grundlag af oplysninger i politirapporten. Estimat: Besparelser på køb af digitale vejnet Et skøn over udgifterne til køb af kommercielle vejnet kan være en udgift på 0,5 mio. kr. pr. myndighed pr. år. En nærmere opgørelse af den mulige besparelse vil kræve en undersøgelse af den faktiske anvendelse og betaling. Et forsigtigt skøn kan være en besparelse mellem 25 og 50 mio. kr. pr. år på landsplan. Det forudsætter, at Digitalt Vejnet omfatter både det offentlige og private vejnet. Estimat: Besparelser ved indberetning af uheld Det anslås, at der vil kunne spares mellem 5 og 10 minutter pr. uheld ved stedfæstelse og indberetning af uheld. Da der indberettes ca uheld pr. år for hele landet, svarer dette til en besparelse på mellem og minutter, omtrent svarende til mellem 0,6 og 2 årsværk pr. år eller mellem 0,3 og 1,0 mio. kr. pr år, fordelt på de enkelte vejbestyrelser. Hvis Politiet kunne registrere uheld direkte på grundlag af GPS-koordinater ville der kunne spares yderligere Digitalt vejnet som grundlag for grønne kørselsafgifter Som omtalt i afsnit 4.1 ovenfor har der været forslag om grønne kørselsafgifter, indrettet således, at taksten gøres afhængig af tid og sted for kørslen på et givent vejstykke. Den mest nærliggende løsning omfatter, at ruten registreres under kørslen af GPS-baseret udstyr i bilen, og at den kørte rute relateres til et autoritativt digitalt kort over vejnettet. Forprojektets demonstrationsanvendelse vedr. teknisk grundlag for beregning af grønne kørselsafgifter har vist, at det er muligt med almindeligt GPS-udstyr og Digitalt Vejnet at fastslå en bils kørte rute præcist. Et nødvendigt grundlag for grønne kørselsafgifter vil være et digitalt kort svarende til Digitalt Vejnet, suppleret med takseringsoplysninger for de enkelte veje. Det vil derfor ikke være muligt at indføre grønne kørselsafgifter uden i praksis at etablere kernen i et digitalt vejnet. En ordning med grønne kørselsafgifter forudsætter i øvrigt lovgivning og - foruden særligt udstyr i bilerne - en særlig infrastruktur med betalingsordninger, kontrol mv. Business casen for en sådan ordning vil ikke blive yderligere belyst her.

33 33 af Salg af data Det skønnes at forskellige kommercielle leverandører af data om vejnettet (fx producenterne af digitale kort) vil være interesserede i at købe data fra Digitalt Vejnet som alternativ til at samle dem ind ved henvendelse til vejbestyrelserne eller selv at samle dem ind fra vejnettet. I sagens natur har der ikke været drøftet priser med nogen aftagere på nuværende tidspunkt. Baseret på erfaringerne fra Norge skønnes det, at sådanne indtægter vil kunne udgøre 0,5-3 mio. kr. årligt, afhængigt af dækningsgraden for vejnettet og antallet af attributter. Det bemærkes, at salg af data skal ske inden for rammerne af PSI-direktivet, dvs. at indtægterne kun må dække omkostningerne til distribution af data, og der ikke må gives eksklusivret til at aftage data. Indtægter ved salg af data må derfor opfattes som et bidrag til dækning af omkostningerne, og ikke som en mulig indtægt for vejbestyrelserne. 5.4 TRAFIKANTSERVICES PÅ GRUNDLAG AF DIGITALT VEJNET Indledning Et væsentligt mål for Digitalt Vejnet er at skabe grundlaget for bedre services til trafikanterne. I dette afsnit ses derfor på de fordele ved Digitalt Vejnet, der kan opnås ved bedre services til trafikanterne. Ved effektkortlægningen er identificeret en række mulige fordele ved Digitalt Vejnet, opnået gennem udbyggede trafikantservices. Disse fordele kan overordnet set grupperes således: Reduceret hastighed, færre uheld og mindre brændstofforbrug Færre gener af manglende fremkommelighed på vejene Mere effektiv ruteplanlægning og navigation Der er imidlertid grund til at fremhæve, at trafikantservice på grundlag af Digitalt Vejnet i de fleste tilfælde i praksis vil skulle leveres til trafikanterne af leverandørerne af de af digitale kort mv., navigationssystemer m.fl. Effekten af Digitalt Vejnet vil derfor være afhængig af, i hvilket omfang disse udbydere vælger at formidle og udnytte de yderligere oplysninger, der forudsættes stillet til rådighed. Det skal derfor tages i betragtning, at disse udbydere som hovedregel opererer globalt, og muligvis har begrænset interesse i oplysninger, der ikke kan indplaceres i deres globale løsninger. I business casen skal det også tages i betragtning, om Digitalt Vejnet kan gøre en forskel for serviceudbyderne, eller om de uafhængigt af, om Digitalt Vejnet etableres, vil indsamle de relevante oplysninger. Erfaringen fra Sverige og Norge er, at serviceudbyderne er interesseret i at købe informationer fra nationale digitalt vejnet for at formidle dem til deres kunder. Udbredelsen af services til trafikanterne vil i de fleste tilfælde tillige være afhængig af, om de selv vælger at købe, installere og bruge udstyret/faciliteterne. Med mindre det bliver lovkrav på de enkelte områder, vil det derfor være nødvendigt at tage den formodede udbredelse i betragtning. I den forbindelse formodes - ud over prisen på udstyr/service - kvaliteten af den samlede service at have stor betydning for den faktiske udbredelse. Således formodes fx. en landsdækkende, ensar-

34 34 af 94 tet troværdighed at have stor betydning for udbredelse og faktisk anvendelse, og ikke mindst for den effekt tilbuddet vil have på adfærden. Det vil også have betydning, om slutbrugerserviceleverandørerne vælger at kombinere data fra Digitalt Vejnet med andre attraktive data (fx rejsepriser, lokale services, mm.). Ved vurdering af mulighederne for at opnå givne effekter skal det også tages i betragtning, at området for trafikinformation er under kraftig udvikling, såvel med hensyn til operatører, udstyr, informationskanaler og -retninger som indhold Reduceret hastighed, færre uheld og reduceret emission Hvis digitalt vejnet kommer til at rumme troværdige oplysninger om de skiltede hastighedsgrænser, vil det give mulighed for, at disse hastighedsgrænser via almindeligt GPS-udstyr kommer ud i bilerne, således at føreren fx med et blinkende signal eller et akustisk signal bliver gjort opmærksom på evt. overskridelser. Dette formodes generelt, at få føreren til at reducere hastigheden, hvilket reducerer uheldsrisikoen, emission og brændstofforbruget (se estimat om reduceret emission nedenfor). Der er ikke forudsat en løsning, der automatisk går ind og regulere bilens hastighed. Forudsætningen er som minimum et landsdækkende, aktuelt kort over hastighedsgrænser. Virkningen vil blive forøget, hvis kortet også indeholder dynamiske hastighedsskilte, som ved skoler og fx på Motorring 3 i København. Estimat: Reduceret emission og lavere brændstofforbrug Betyder lavere hastighed lavere brændstofforbrug og emission? På grundlag af data i Vejdirektoratet for sammenhængen mellem hastigheder på landevej og emission kan det skønnes, at en hastighedsreduktion på 5 km/t for personbiler giver en emissionsreduktion på omkring 4,5 g/km, ved hastigheder over 70 km/t. Denne reduktion svarer til en reduktion i brændstofforbruget med 3-4 %. De samme data viser mindre entydige sammenhænge for andre køretøjer og (by)kørsel med hastigheder under 70 km/t. Det vælges derfor her kun at se på kørsel i personbiler med hastigheder over 70 km/t. I det omfang overholdelse af hastighedsgrænser vil medføre større brændstofforbrug, må dette kategoriseres som en effekt af hastighedsgrænsen, ikke af det her omhandlede initiativ til at øge graden af overholdelse. Hvor stor en del af trafikarbejdet udføres af personbiler med mere end 70 km/t? Det findes ikke opgjort. Trafikarbejdet på statsvejnettet med person- og varebiler findes opgjort. Vejdirektoratet anslår at 1,5 gange dette trafikarbejde er et konservativt estimat for trafikarbejdet med personbiler, afviklet ved hastigheder over 70 km/t. For perioden er dette trafikarbejde opgjort til mio. km i gennemsnit pr. år. 1,5 gange dette er mio. km pr. år. Hvor meget kan emissionen af CO2 reduceres? 10 % af dette arbejde antages som nævnt at blive berørt, svarende til mio. km pr. år. Når hastigheden reduceres med 5 km/t, reduceres CO2-emisionen som nævnt med ca. 4,5 g/km. Dette medfører en samlet reduktion på ca. 14 mio. tons CO2. Reduktion i brændstofforbruget

35 35 af 94 Den underliggende reduktion i brændstofforbruget udgør naturligvis også en besparelse. Denne besparelse er det valgt ikke at regne med i business casen, eftersom den tilfalder den enkelte trafikant. Estimat: Lavere hastigheder og færre uheld Vil bilisterne benytte sig af en service med visning af aktuelle hastighedsgrænser i bilen via GPS'en? En svensk undersøgelse 20 fra 2010 viser, at ca. 40 % af trafikanterne har en GPS i bilen, og at de pågældende bruger GPS'en i ca. 25 % af tiden. Dvs. at trafikanterne i gennemsnit kører med GPS i 10 % af tiden. Vejdirektoratets egen brugerundersøgelse 21 viser en noget højere brugsfrekvens for GPS'- er. Således oplyser ca. 25 %, at de "altid" bruger en GPS med TMC. Det kan i øvrigt forventes, at antallet af bilister med GPS vil øges, ligesom det er sandsynligt, at nye services - inkl. den her omhandlede - vil øge brugsintensiteten. Det forekommer derfor sikkert at lægge en effektiv brugsfrekvens på 10 % til grund. Vil trafikanterne køre langsommere, når de har visning af aktuel hastighedsgrænse i bilen? Danske 22 og svenske 23 forsøg viser en markant effekt af visning af hastigheden i bilen med en eller anden form for alarm, når hastigheden overskrides. Undersøgelserne viser samstemmende, at hastigheden i gennemsnit sænkes med 6-7 km/t. Effekten er nogenlunde vedholdende over tid - så længe udstyret anvendes. Har den lavere hastighed nogen betydning for antal uheld? Det er en almindelig trafiksikkerhedsgrundsætning 24, at jo højere hastighed - jo større er risikoen for uheld og jo alvorligere er konsekvenserne ved hvert uheld. Som en tommelfingerregel siges, at en reduktion af hastigheden med 5 km/t vil reducere antallet af uheld med % for veje i byerne, og med 7-15 % for veje uden for byerne. For at vurdere effekten af fartvisning i bilen, vælges her at drage en analogi til de fartvisere, som er opstillet ved vejkanten udvalgte steder. Effekten af en fartviser antages 25 at være et fald i gennemsnitshastigheden på 5 km/t og et deraf følende fald i antal uheld på 9 %. Samlet påvirkning kan derfor anslås således: - 10 % af bilisterne vil bruge fartvisning - 9 % fald i antal uheld Dermed reduceres antal uheld som følge heraf med 10 % * 9 % = ~1 % Hvad er betydningen af en reduktion i antallet af uheld? 20 Användning av GPS och trafikinformation (TMC) bland privatpersoner och yrkesförare. Resultat från intervjuundersökning Sept En aktivitet inom ramen för projektet Smart navigering nyttan av personifierad information. Trafikvärket Brugerundersøgelse, Vejdirektoratet, vinter Oxford Research, maj Se bl.a. Trafiksikre Unge - et forsøg med intelligent farttilpasning blandt unge førere i Nordjyllands amt. Dansk vejtidsskrift, januar RiksISA - Försök med Rikstäckande Intelligent Hastighetsanpassning - Sammanfattning av Slutrapport. Stefan Myhrberg SWECO VBB, 19/ Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger. Vejdirektoratet, Rapport 220, Håndbog, Trafiksikkerhed - Effekter af vejtekniske virkemidler. Vejdirektoratet juni 2010.

36 36 af 94 Antallet af rapporterede uheld pr. år har været faldende fra ca til ca over de seneste 10 år 26. Den gennemsnitlige uheldsomkostning pr. rapporteret uheld er for 2010 ansat til 1,8 mio. kr. 27. Hvis antallet af uheld reduceres med ca. 1 % af uheld pr. år, dvs. med ca. 100 uheld pr. år, er gevinsten 28 ca. 180 mio. kr. pr. år Færre gener af manglende fremkommelighed på vejene Digitalt Vejnet tænkes at kunne indeholde oplysninger om fremkommeligheden på vejene, fx Sædvanligt forekommende trængsel på vejene Vejarbejder og andre planlagte forhindringer (fx ikke sneryddede ruter) Akut opståede forhindringer eller trængsel (fx tabt gods, trængsel, tåge) Sådanne oplysninger antages at ville sætte bilisterne i stand til bedre at planlægge, henholdsvis at tilpasse kørslen, så generne ved trængsel mindskes. Derved sparer den enkelte tid og brændstof, mens den samlede trængsel mindskes til gavn for alle trafikanter, og miljøbelastningen reduceres. Såfremt disse oplysninger tilvejebringes og findes i Digitalt Vejnet formodes det, at de vil blive bragt videre af leverandører af ruteplanlægningsværktøjer og GPS'er. DI har peget på, at der efter deres skøn 29 spildes timer i trafikken pr. hverdagsdøgn, fordelt på pendling, erhverv og fritid som vist i nedenstående tabel. Der er altovervejende tale om timer spildt i sædvanligt forekommende trængsel. Kørselsformål Spildte timer pr. hverdagsdøgn Bolig - arbejde Fritid + studerende Erhverv (i personbiler) Lastbiler Varebiler I alt Figur 6 Spildte timer pr. hverdagsdøgn (Skøn foretaget af DI) I runde tal kan timer opgøres til en værdi af 25 mio. kr. pr. dag. Der er ingen tvivl om, at en del af disse timer vil kunne spares ved hjælp af bedre information om akut eller sædvanligt forekommende trængsel til trafikanterne. Det har imidlertid ikke været muligt at opgøre hvor stor en del. Sædvanligt forekommende trængsel vil være de fleste pendler og er- 26 Vejdirektoratets uheldsstatistik. 27 Transportøkonomiske enhedspriser, vers 1, 3. juli I denne gevinst er ikke modregnet værdien af det tidstab for trafikanten, som den lavere hastighed medfører. 29 Beregninger i DI på grundlag af Projekt Trængsel (COWI mfl. Resumerapport: Projekt trængsel. 2004)

37 37 af 94 hvervstrafikanter bekendt, så det vurderes alt i alt at være begrænset, hvor meget oplysninger om sædvanlig forekommende trængsel vil gavne eller påvirke trafikkanterne. Vedr. den akut opståede trængsel mv. formodes det på den anden side, at information herom vil have en effekt på den faktiske rute. Det har imidlertid ikke været muligt at skaffe data til at belyse omfanget af akut trængsel og dermed af disse gener Mere effektiv ruteplanlægning og navigation Et Digitalt Vejnet giver mulighed for bedre og mere effektiv ruteplanlægning. Der kan fx peges på: Mindre kørsel pga. mere effektivt rutevalg (på baggrund af statiske oplysninger). Mindre bilkørsel pga. bedre gang- og cykelplanlæggere (multimodal transport). Bedre ruteplanlægning og rutevalg gennem bedre vejdata og yderligere informationer fra andre kilder (fx køreplaner for kollektiv transport, rejsetider, priser). Bedre planlægning ud fra oplysninger om historiske hastigheder, alle relevante restriktioner mv., planlagte forhindringer. Specielt peges på to mulige effekter: o Sparet tid hos ruteplanlæggere i transportbranchen og mindre kørsel. o Mindre kørsel og mindre slid fra tung trafik på uegnede veje pga. mere effektivt rutevalg på baggrund af bedre informationer om restriktioner mv. vil give branchen bedre muligheder for at planlægge ruter for tunge køretøjer, specialtransporter. Der er ingen tvivl om, at moderne ruteplanlægningssystemer har betydet effektivisering af kørslen i transportsektoren. Men det har ikke været muligt at skaffe oplysninger om en mulig effekt af det her omhandlede bedre datagrundlag. Det har heller ikke været muligt at skaffe data om omfanget af unødvendig kørsel med tunge lastvogne på uegnede veje.

38 38 af 94 6 LØSNINGSMODELLER FOR DIGITALT VEJNET Dette kapitel beskriver hvad løsningsmodeller indeholder og hvordan de bliver anvendt i analysen af forskellige scenarier for landsdækkende Digitalt Vejnet. Formålet med kapitlet er at beskrive de forudsætninger vedrørende løsningsmodeller som er gældende, erfaringerne fra forprojektet, samt indholdet i løsningsmodellerne. Løsningsmodeller omfatter de tiltag, der skal gennemføres for at realisere et Digitalt Vejnet og anvendelser af data hos private og offentlige aktører. Disse tiltag er vist på Figur 7 og kan være: Standardisering og governance Etablering af it-løsning Etablering og vedligeholdelse af referencesystem for vej- og stinettet Etablering og vedligeholdelse af attributdata 6.1 FORUDSÆTNINGER FOR LØSNINGSMODELLER Som grundlag for udformningen af løsningsmodellerne er der identificeret en række forhold, som udgør forudsætningerne for løsningsmodellerne. Forudsætningerne har karakter af en række principper, der skal været styrende for udformningen af de enkelte modellere. Principperne er baseret på erfaringen fra forprojektet og strategiske hensyn og er følgende: It-løsning Etablering og vedligeholdelse af attributdata Etablering og vedligeholdelse af referencesystem for vej og stinettet Standardisering og governance Figur 7 Tiltag, der indgår i løsningsmodellerne. De grønne elementer er løsningen til Digitalt Vejnet med it-løsning og data. Den gule boks illustrerer opgaven med standardisering af data og governance. Det er væsentligt, at Digitalt Vejnet etableres ved genbrug af eksisterende data og itsystemer, herunder eksempelvis vejforvaltningssystemerne. For at sikre en god datakvalitet og deling af fælles data er det nødvendigt, at prioritere opgaven med at fastlægge og udbrede standard for de data, der skal indgå et Digitalt Vejnet og for den måde data skal udveksles på mellem it-systemer. Dette skal efterfølges af en konsolidering af data i Vejforvaltningssystemer og andre systemer, der skal levere data, således at de opfylder aftale kvalitetskrav og kan udveksles med Digitalt Vejnet via standardiserede formater. Udbredelse og opbygning af et landsdækkende Digitalt Vejnet skal ske trinvist med hensyn til omfang af vej- og stinet og attributdata, således at de første attributdata, der skal indgå, vil være dem, der giver den største nytteværdi i forhold til omkostningerne til etablering og vedligeholdelse af disse data. På samme måde med selve vej- og stinettet til referencesystemet, så skal dette først etableres for de dele, hvor anvendelse af attributdata giver størst værdi, hvilket peger på den del af vejnettet, hvor der kører mest trafik.

39 39 af 94 Af hensyn til ressourceforbrug og for at minimere risici skal et eventuel landsdækkende Digitalt Vejnet begynde med et mindre projekt, hvorefter dokumenterede behov skal være grundlag for at tage beslutning om yderligere udbygning. Kommunerne og staten har gennem de seneste år arbejdet med at etablere FOT som det fælles geografiske administrationsgrundlag for den offentlige sektor. Der er nu behov for at tage målrettede skridt for at kunne realisere sektoranvendelser af data fra FOT på vejområdet, der skal sikre fælles og ajourført datagrundlag, genbrug af data og mulighed for sammenstilling af data på tværs af myndigheder og sektorer. Derfor skal den geografiske placering (stedfæstelse) af et referencesystem til Digitalt Vejnet være baseret på data fra FOT. Der skal ske en endelig afklaring og beslutning mellem FOT og vejsektoren om hvordan koblingstabellen, der sammenkæder kort med digitale vejmidter fra FOT med de administrative vejdata skal være designet. 6.2 ERFARINGER FRA FORPROJEKTET Det gennemførte forprojekt for Digitalt Vejnet har resulteret i en række nyttige erfaringer 30, der har relevans for løsningsmodellerne. Forprojektet har vist, at det er muligt at etablere data for referencesystem og attributdata og itløsning til Digitalt Vejnet baseret på at genbruge data for vejbestyrelsernes vejforvaltningssystemer og geografiske data fra FOT. Samtidig er der gennemført 7 demonstrationsanvendelser, der viser hvordan data fra Digitalt Vejnet vedligeholdes og kan anvendes af trafikanter og vejbestyrelser. COWI har i evalueringsrapporten opsummeret følgende hovedobservationer: Der er behov for et standardiseret udvekslingsformat for vejnetsinformation, hvilket kan fastlægges på grundlag af datadefinitioner fra forprojektet. Digitalt Vejnet bør være hovedkilde (masterdata) for et stabilt vejnet i Danmark. Det er muligt at etablere geometrien til Digitalt Vejnet og kobling til administrativt vejnummer (CVF) via datagrundlaget fra FOT, vejforvaltningssystemerne og CVF. COWI anbefaler, at CVF indgår i et Digitalt Vejnet. Metode til udveksling af ændringsdata om vejnettet til og fra FOT skal fastlægges. Der er udfordringer med at etablere et sammenhængende net af cykel- og gangstier 31. Omfanget af digitalt registrerede attributdata for de kommunale veje varierer mellem kommunerne. Der er generelt registreret flere attributdata for statsvejene end for de kommunale veje. Kvaliteten af data, herunder ajourføringsgraden, er varierende og har i forprojektet sat begrænsning for anvendelsen af data (til demonstrationsformål). Opdelingen af attributdata i henholdsvis vejforvaltningssystemerne og FOT er uens - der kræves en afklaring af sammenhængen imellem dem. 30 Evalueringsrapport fra COWI, version 2 juni, Denne problemstilling bliver behandlet i regi af FOTdanmark og vejbestyrelserne har også fokus på dette.

40 40 af 94 Det er muligt at håndtere dynamiske data (fx hastighedsgrænser) i et Digitalt Vejnet, men der har også været udfordringer med hensyn til at få et helt stabilt data flow fra vejportalerne til Digitalt Vejnet. Den etablerede it-løsning til Digitalt Vejnet vil kunne anvendes som grundlag for landsdækkende Digitalt Vejnet. Den vil naturligt skulle videreudvikles og skaleres til et større antal brugere og datamængder, og vil skulle afvikles i et it-driftsmiljø med højere serviceniveau. Dette giver mulighed for at bygge videre på og genbruge viden, erfaringer og løsningskomponenter fra Sverige, da løsningen til forprojektet også anvendes i mange Svenske kommune og datamodellen er baseret på en national svensk standard Omkostninger til dataetablering Forprojektet har givet et veldokumenteret grundlag for at estimere omkostningerne ved at etablere og vedligeholde data i et Digitalt Vejnet. Dermed er det også muligt at pege på hvilket attributdata, som vil have den laveste omkostning at etablere til et landsdækkende Digitalt Vejnet. Nedenstående liste er attributdata, hvor COWI på grundlag af forprojektet vurderer, at kvaliteten er god, dækningsgraden i vejbestyrelsernes it-systemer er høj (100 % eller %) og/eller med en etableringsomkostning på under 2 mio. kr. per type attributdata. Det er følgende attributdata: Ruter på vejnettet, eksklusiv omfangsrige transporter: o o o o o o Rutenummererede Tungvogns Farligt gods Modulvogntog Frihøjder Margueriterute Rejsehastigheder for statsvejene. Dynamisk trafikinformation 32 for veje med trafikinformation i TrafikMan. Vintervedligehold fra VinterMan, ekskl. kategorier for snerydning. Trafiktal (årsdøgntrafik, julidøgntrafik, lastbiltrafik 2-3½ t, lastbiltrafik 3½-10t og lastbiltrafik Æ10). Trafikuheld (historiske data). 6.3 INDHOLD I LØSNINGSMODELLER I løsningsmodellerne for Digitalt Vejnet indgår fire elementer, der tilsammen udgør løsningen. Standardisering og governance 32 COWI angiver kvalitet som OK, men skriver om problem med en overordnet og generel stedfæstelsen baseret på stedkoder (TMC). Denne vil kunne omlægges i TrafikMan til en mere præcis stedfæstelse.

41 41 af 94 Standardisering af data til et Digitalt Vejnet omfatter fælles definition af indhold og strukturer for data, formater for udveksling af data, samt vejledning og eventuelt en it-løsning, der kan anvendes til test. I den sammenhæng er der behov for en organisation, der kan vedligeholde standarden, udbrede den og styre anvendelsen. Referencesystem for vej- og stinet Vej- og stinettet er referencesystemet i Digitalt Vejnet og udgør skelettet, der fastlægger udstrækningen, den logiske sammenhæng og den geografiske placering (stedfæstelsen) i vej- og stinettet. Referencesystemet kan beskrives og afgrænses i forhold til: Vejklasser, fx baseret på SAMKOM og Vejreglerne 33 o Gennemfartsveje (det åbne land) o Fordelingsveje (det åbne land) o Lokalveje (det åbne land og byområder) o Trafikveje (byområder) Elementtyper i vej- og stinettet: o Offentlige veje o Private fællesveje o Private veje o Cykelstier o Gangstier Geografisk udstrækning i forbindelse med implementeringen Attributdata i et Digitalt Vejnet Attributdata beskriver egenskaber ved vej- og stinettet og trafikken på dette og er tæt relateret til de interessenter, der anvender data. Det foreslås at styre udbredelsen af et Digitalt Vejnet bl.a. gennem de attributdata, som indgår. Dette kan fx være Vejklassificeringer og vejstatus. Hastighedsgrænser (statiske, dynamiske, differentierede). Udvalgte ruter på vej- og stinettet (rutenummererede, modulvogntog, tungvogns, farligt gods, omfangsrige særtransporter, cykelruter). Dynamisk trafikinformation (rejsehastigheder, kø, ulykke eller anden forhindring, vejarbejde og glatføre). Trafikuheld til analyse og statistik. Vintervedligeholdelse (status for rydning og snerydningsruter). Trafiktal (bl.a. årsdøgn, julidøgn, lastbiltrafik). Kørespor og vejbredde. Restriktioner (svingforbud, ensretning, indkørsel forbudt og miljøzone). Visse ruter på vej- og stinettet (frihøjder). Rejsehastigheder (dynamisk information). Skilte langs vejene og vejudstyr. It-løsning til Digitalt Vejnet 33 SAMKOM og vejklasser er beskrevet nærmere på

42 42 af 94 It-løsningen består af en række komponenter, der både omfatter brugervendte applikationer, serverapplikationer og databaser, der tilsammen udgør it-løsningen: Database med datamodel Serverapplikationer Services med data og funktionalitet Slutbrugerapplikationer til visning af data Slutbrugerapplikationer til redigering af data Administratorapplikationer Integrationer til eksterne systemer (datakilder) Sikkerhedskomponenter Teknisk infrastruktur I tilknytning til selve it-løsningen skal det også fastlægges, hvordan anskaffelsen skal ske i forhold til følgende tre muligheder: 1. Anvendelse og genbrug af løsning udviklet til forprojekt og køb af rettighed til landsdækkende anvendelser. 2. Udgangspunkt i løsning udviklet til forprojekt kombineret med genbrug af komponenter og infrastruktur fra eksisterende og lignende løsninger i fællesoffentligt eller statsligt regi. 3. Udbud og anskaffelse af nyudviklet løsning. It-drift, administration og support af it-løsningen er ikke medtaget under løsningsmodel, da det indgår som en opgave i forbindelse med forretningsmodellen Trinvis opbygning af Digitalt Vejnet Forudsætningerne for løsningsmodeller og erfaringerne fra forprojektet leder frem til at anvende en trinvis og behovsstyret opbygning af et landsdækkede Digitalt Vejnet. Tilkendegivelser på workshop og møder med både private og offentlige nøgleinteressenter i et Digitalt Vejnet peger ligeledes i retning af en trinvis opbygning som beskrevet nedenfor. Den trinvise opbygning er vist på Figur 8, og omfatter et eller flere af nedenstående trin, hvor trin 1 er grundlæggende: 1. Standardisering og governance for data, der skal indgå et Digitalt Vejnet. 2. Etablering af it-løsning og referencesystem for vej- og stinet, der dækker de dele, som vil få den største nytteværdi. Det kan fx være det rutenummerrede vejnet Etablering af attributdata for det valgte vejnet, der understøtter de mest oplagte anvendelser hos private og offentlige aktører. Dette omfatter også, at organisationen bag Digitalt Vejnet understøtter, at anvendelserne af data fra Digitalt Vejnet reelt sker i privat og offentlig regi. 4. Yderligere udbredelse 35 af referencesystem for vejnettet afhængig af behovet for attributdata på disse dele. 34 Det rutenummererede vejnet er et overordnet vejnet med ca km af de ca km offentlige veje. Det kunne omfatte tre typer: Europavejsruter, primærruter og sekundærruter. Mere end 50 % af trafikarbejdet skønnes at være på det rutenummererede vejnet. 35 Yderligere udbredelser af enten referencesystem og/eller attributdata kan eventuel ske for udvalgte vejbestyrelser, der vil have gavn af disse yderligere data.

43 Trinvis opbygning Løsning (data og it) SIDE 43 af Yderligere udbredelse med attributdata for nye dele af vejnettet afhængig af behovet for attributdata på disse dele. 6. Yderligere udbredelse med nye attributdata afhængig af behovet. Dette omfatter også, at organisationen bag Digitalt Vejnet understøtter, at anvendelserne af data fra Digitalt Vejnet reelt sker i privat og offentlig regi. 7. Yderligere udbredelse af referencesystem for stinettet afhængig af behovet for data på disse dele. Uheldsregistreringog - analyse Fælles grunddata til bl.a. ITS Analyser om trafik, støj m.m. Standardiser et vejnet og systemer Ajourførte vejnet til GPS navigation Bedre ruteplanlægning til lastbiler Info om hastighed i køretøjerne TrafikInfo i køretøjerne 7. Evt. stinet 6. Attributdata (fx dynamisk trafikinformation) 6. Attributdata (fx hastighedsgrænser) 3. Attributdata (fx ruter, uheld eller trafiktal) 5. Evt. udbredelse af attributdata til hele vejnettet 2. Etablering af it-løsning og data til referencesystem (grunddata) for fx det rutenummererede vejnet. 4. Evt. udbredelse af referencesystem til hele vejnettet 1. Standardisering, referencearkitektur, governance og test Tid Figur 8 Principmodel for trinvis opbygning af landsdækkende Digitalt Vejnet. De farvede bjælker angiver løsningselementer. De grå ovaler øverst viser anvendelser af data fra et Digitalt Vejnet, der skal give gevinster hos interessenterne efterhånden som løsningselementerne bliver realiseret.

44 44 af 94 7 FORRETNINGSMODELLER FOR DIGITALT VEJNET I dette kapitel opstilles en ramme for, hvordan forretningsmodeller vil blive forstået og anvendt i analysen af mulige scenarier for beslutning om en national udbredelse af et Digitalt Vejnet. Formålet med kapitlet er at beskrive en forståelsesramme, der igennem analysen benyttes som en stringent måde at anskue forretningsmodeller på. Det vurderes at være væsentligt, idet begrebet ofte anvendes forskelligt afhængig af den kontekst det indgår i. Indholdsmæssigt vil forretningsmodellerne for Digitalt Vejnet afklare følgende forhold: Organisering hvilke aktører er relevante i hvilke roller? Opgaver hvad skal den enkelte aktør tage sig af? Ejerskabsforhold - hvem har ret til hvad fx kommercialisering? Finansiering hvilken overordnet økonomisk fordelingsnøgle for etablering og drift er realistisk? For at understøtte analysen omkring forretningsmodeller opstilles først en række centrale forudsætninger for opbygningen af relevante forretningsmodeller, dernæst en model, som beskriver de væsentligste roller og opgaver i en velfungerende digital infrastruktur, og endelig beskrives eksempler (arketyper) på forskellige organisationsformer i en digital infrastruktur, herunder de finansieringskonstruktioner, som kan etableres. 7.1 FORUDSÆTNINGER FOR FORRETNINGSMODELLER Som afsæt for at arbejde med forretningsmodellerne er der identificeret en række forhold, som tilsammen danner forudsætninger for, hvordan forretningsmodeller kan sammensættes. Forudsætningerne er en blanding mellem rammevilkår og strategiske ønsker til et Digitalt Vejnet. Forudsætningerne er følgende: Det er væsentligt at forretningsmodellerne skaber en basis for involvering af den private sektor, dels for at tiltrække en brugerdrevet innovationskraft omkring infrastrukturen, dels for at skabe en mulighed for konkurrenceudsættelse af elementer i infrastrukturen (eksempelvis referencesystemer og/eller data). Afhængig af løsningsmodellerne for Digitalt Vejnet, kan privat involvering foregå på tre niveauer: o o o som et ejerskabsforhold til Digitalt Vejnet som en leverandør til Digitalt Vejnet, eller som en bruger (kunde) af Digitalt Vejnet. Digitalt Vejnet udspringer af en politisk beslutning og vil derfor som udgangspunkt have en offentlig part som opdragsgiver (initierende part). Omfanget af ansvaret og opgaver for opdragsgiveren kan varieres via valgene i forretningsmodellen.

45 45 af 94 PSI-loven36 skal være overholdt for offentlige aktører, herunder: o Der kan kun afkræves marginalomkostninger i en prissætning (fx gebyrer). o Lige og gennemsigtig adgang til data (der kan eksempelvis ikke tildeles eneret til data med mindre det er i offentlighedens interesse). Forretningsmodellerne skal udvikles med hensyn til udviklingen på markedet for trafik information og geografiske data. Da data i Digitalt Vejnet primært kommer fra det offentlige (FOT og vejbestyrelserne), vil der altid være et dataejerskab her. Det betyder også, at der vil være behov for at afklare kravene til og aftalerne omkring sikring af den nødvendige datakvalitet. 7.2 ROLLER OG OPGAVER I EN DIGITAL INFRASTRUKTUR 37 I Figur 9 er der en illustration/beskrivelse af de væsentligste roller og opgaver i en digital infrastruktur. Figuren skal forstås som en idealtilstand, og beskriver fem roller (og tilhørende opgaver), som skal besættes og håndteres af de aktører, som indgår i en velfungerende digital infrastruktur. Figuren kan anvendes i en fastlæggelse af roller og ansvar i Digitalt Vejnet, fordi Digitalt Vejnet indholdsmæssigt (jf. løsningsmodellerne) kan sammenlignes med andre digitale infrastrukturer, som eksempelvis Kortforsyningen (KMS), Danmarks Miljøportal og OIS.dk. De har det tilfælles, at de udgør en digital indgang til offentlige data, som aktører benytter i både myndighedsarbejde og kommercielle sammenhænge, hvor roller og opgaver i nedenstående model er helt centrale for, at den digitale infrastruktur anvendes og skaber værdi. 36 Formålet med PSI-loven er at skabe ensartede minimumsregler for kommerciel og ikke-kommerciel videreanvendelse af de informationer, som offentlige myndigheder stiller til rådighed for videreanvendelse. PSI-loven regulerer området for videreanvendelse af offentlige myndigheders dokumenter og datasamlinger, der er indsamlet, reproduceret mv. som led i den offentlige myndigheds virke. Se link: 37 Med digital infrastruktur menes i denne sammenhæng en digital adgang til centrale offentlige data omkring hvilke, der er etableret klare tekniske og organisatoriske rammevilkår for adgang og anvendelse.

46 46 af 94 Indsamling & vedligeholdelse af data Sikrer data tilgår distribution Kvalitetssikring Metadata Rettigheder og prismodel Distribution af data til andre parter Udvikling af tjenester/services Kvalitetssikring af data Drift af it-løsning Koordinator Sætter strategisk retning for infrastrukturen Danner administrativ ramme for ejerskabsrelationer Rammestyring, eksempelvis: Ramme for aftaleforhold mellem aktører Fælles standarder Finansieringsmodel (etablering & udviklingspuljer) Løbende drift og udvikling (økonomi & prioritering) Rettighedsparadigmer Dataejer Bruger Distributør Distributør Distributørrollen er central i en digital infrastruktur, idet det er herfra indsamlingen af, og adgangen til data håndteres. Dermed er distributøren i en leverandørrolle. Det giver i sig selv en væsentlig funktion som motoren i den praktiske implementering af Digitalt Vejnet, men også potenti- Serviceleverandør Anvender data både professionelle (offentlige & private) og borgere Kan medvirke til kvalitetssikring (fx ajourføring) Etablerer kommercielle slutbrugerløsninger & tjenester Figur 9 Roller og opgaver i en infrastruktur I det følgende beskrives de fem roller med afsæt i, at de skal tænkes ind i et Digitalt Vejnet: Koordinator Koordinatorrollen er central for en digital infrastruktur, idet det er herfra Digitalt Vejnet skal orkestreres. Det betyder, at det er gennem koordinatorrollen, at den samlede digitale infrastruktur skal skabe de relevante rammer, både i forhold til strategisk retning og vilkår for finansiering og anvendelse. Afhængig af, hvordan forretningsmodellerne etableres, vil koordineringsrollen variere i styrke. Men det er en forudsætning i analysens arbejde med forretningsmodellerne, at der vil være en offentlig aktør som udfylder koordineringsrollen, idet det antages, at der vil være en offentlig aktør som opdragsgiver til Digitalt Vejnet (jf. afsnittet om forudsætninger i Digitalt Vejnet). Dataejer Rollen som dataejer er central for Digitalt Vejnet, i den forstand, at det er her grundleverancen i form af ajourførte data skal produceres. Det vil primært være offentlige aktører, der har rollen som dataejer i Digitalt Vejnet, idet det er et strategisk ønske at basere sig på FOT-geometrien og de eksisterende data i vejbestyrelserne, så der sikres genbrug af offentlige data. Men der kan godt være et samspil med kommercielle dataejere, eksempelvis omkring etablering af relevante attributdata, som baserer sig på et Digitalt Vejnet og/eller indkøbes til Digitalt Vejnet (afhængig af ambitionsniveau i løsningsmodellerne).

47 47 af 94 elt set, i en rammesættende rolle gennem krav til standarder og formater. Der er desuden behov for en afgrænsning omkring distributørens mulighed for selv at udstille/udbyde services/løsninger, idet det kan influere på andre aktørers mulighed for/incitament til at indgå som serviceleverandør (jf. nedenstående). Serviceleverandør Serviceleverandøren vil typisk være den aktør, som udvikler applikationer med afsæt i de data/services, som udbydes af distributøren. Dermed er serviceleverandøren både kunde og leverandør i infrastrukturen. Applikationerne vil være slutbrugerløsninger, som kan afsættes i et kommercielt marked. Det kan også være i form af fællesoffentlige løsninger. Det anbefales at adskille leverandørrollerne mellem distributør og serviceleverandør. Det kan eksempelvis gøres gennem konkurrenceudsættelse via udbud, hvor der stilles krav om at benytte de standarder og services, som udstilles gennem infrastrukturen (herunder både tekniske og kommercielle vilkår). Det er væsentligt for, at der bliver en sammenhængende måde at anvende infrastrukturen på. Bruger Brugerne kan også ses som kunder til et Digitalt Vejnet. Afhængig af løsningsmodellen (og dermed de produkter/ydelser som etableres i Digitalt Vejnet) er der flere mulige aktører i denne rolle. Et interessant aspekt ved denne rolle er, at der er en udvikling mod, at brugerne også indgår som data-producenter dermed nuanceres dataejerskabet til på en måde også at omfatte den konkrete bruger at data. Det giver god mening, idet brugerne ofte vil være afhængige af, at data er valide, og derfor har en naturlig interesse i at bidrage til vedligeholde data. Generelt for alle rollerne er, at der godt kan være aktører som har flere roller i en digital infrastruktur, men som det også er nævnt, så skal der være en vis styring med hvem der har hvilke roller, så der ikke opstår konflikter omkring modstridende interesser idet dette kan være lammende for forretningsmodellens hensigt. Dette hensyn skal derfor indgå i opstillingen af forretningsmodeller i scenarierne. Hvordan bruges modellen? I scenarierne vil analysen primært beskæftige sig med Digitalt Vejnet som en forretningsmodel og organisering omkring de elementer, som indgår i løsningsmodellerne. Men der vil også være et behov for at beskrive konsekvenser og muligheder for at aktører kan agere hensigtsmæssigt i de roller og opgaver som måtte ligge udenfor et Digitalt Vejnet, men som er i et samspil med Digitalt Vejnet, og dermed er væsentlige for, at den samlede infrastruktur anvendes - og skaber værdi. Modellen er på den måde et udtryk for, hvor aktører kan placere sig forskelligt afhængig af, hvor der kan realiseres forskellige potentialer eksempelvis kommercielle eller samfundsøkonomiske nytteværdier/effekter. Det er en væsentlig parameter for, hvordan både offentlige og private aktører vurderer mulighederne for at indgå i et forpligtigende samarbejde omkring en digital infrastruktur. Alle aktører skal kende deres rolle og opgaver, hvilket skal håndteres gennem aftaler; herunder aftaler der beskriver finansieringskonstruktion og øvrige vilkår (fx rettigheder til data og krav til datakvalitet).

48 48 af 94 Igennem aftaler mellem aktørerne, er det væsentligt, at der skabes et tilstrækkeligt incitament for at opgaverne udføres. Det er igennem en bæredygtig balance mellem ansvar og incitament at infrastrukturen sikres en bæredygtighed. Det betyder også, at der kan være flere forretningsmodeller med forskellige rationaler i spil i den samme infrastruktur. Eksempelvis afgrænset mellem på den ene side en offentlig aktør, som har en samfundsøkonomisk indgang til infrastrukturen, og på den anden side en privat aktør, som har et kommercielt sigte med infrastrukturen. Samlet set er det væsentligt, at der er klarhed over de forskellige incitamenter, der skal danne grundlag for at infrastrukturen som en helhed kan fungere. Dette hensyn understøttes dels af løsningsmodellerne (herunder de forudsætninger der er opstillet herfor), dels effektkortlægningen og business casen, idet de siger noget om, hvad der er muligt af skabe incitamenter for. Det er hensigten at benytte modellen for roller og opgaver i en digital infrastruktur (Figur 9) som referenceramme for den dynamik som et Digitalt Vejnet vil skulle forhold sig til, i forhold til etablering af forretningsmodeller, som kan understøtte en dynamisk og bæredygtig udvikling af en digital infrastruktur. 7.3 ARKETYPER FOR ORGANISATIONSFORMER I EN DIGITAL INFRASTRUKTUR For at skabe et udgangspunkt for vurderingen af forskellige organisationsformer, som understøtter forretningsmodellerne, er der i nedenstående figur vist fire arketyper. Offentlig En offentlig part etablerer og driver Digitalt Vejnet Indtager rollerne: Dataejer (hvis parten selv har data) Distributør Serviceleverandør Har alle kommercielle rettigheder dermed også salg til private og andre offentlige parter Privatisering En privat part etablerer og driver Digitalt Vejnet med afsæt i en offentlig koordinators opdrag Privat part har fuld finansiering og fuldt ejerskab dermed også investering i etablering Indtager rollerne: Dataejer (hvis egne data indgår ) Distributør Serviceleverandør Har alle kommercielle rettigheder dermed også salg til offentlige (herunder opdragsgiver ) og andre private parter Fællesoffentlig En fællesoffentlig konstruktion (fx kommunerne & staten) etablerer og driver Digitalt Vejnet Indtager rollerne: Dataejer Distributør Serviceleverandør Har delte kommercielle rettigheder Offentligt-privat-partnerskab (OPP) Et OPP etablerer og driver Digitalt Vejnet i en delt konstruktion mellem offentlige og private parter Finansiering og ejerskab kan variere Indtager rollerne med varierende fordeling: Dataejer (også når data indkøbes eksternt) Distributør Serviceleverandør Har delte kommercielle rettigheder Figur 10 Organisationsformer som arketyper Arketyperne viser en kombination af roller og opgaver fra Figur 9, set i forhold til forskellige organisationsformer, som dermed danner ejerskabs- og ansvarskonstruktioner omkring forretningsmodellerne. For at konkretisere de enkelte arketyper, er der anvist et eksempel for hver arketype, hvor der er en organisationsform som ligner (set i forhold til at eje og drive en digital infrastruktur). Arketyper-

49 49 af 94 ne er rene i den forstand, at de har en fast definition af rolle og opgaver, men i det konkrete arbejde med at fastlægge en fordeling af roller og opgaver i Digitalt Vejnet, vil arketyperne skulle modelleres, så de passer til de ønsker, der er til forretningsmodellen. Arketyperne vil i scenarierne blive brugt til at demonstrere og verificere hvilken organisationsform, der bedst understøtter forretningsmodellerne. I det følgende beskrives de fire arketyper kort. Offentlig arketype Den offentlige arketype er kendetegnet ved, at der er en selvstændig offentlig aktør, som tager initiativ og ansvar for at etablere den digitale infrastruktur. Dette kan godt foregå i et samarbejde med andre offentlige myndigheder og private virksomheder, men det er med den offentlige myndighed som beslutningstager og finansieringskilde. Det giver en stor beslutningskraft, og dermed potentielt en stor implementeringskraft. Omvendt er det helt afgørende, hvilke eksterne afhængigheder der er i spil, idet det kan være kontra-produktivt, at indtage en position, hvor ansvaret lægges centralt, hvis det reelt er decentrale beslutningskompetencer, der er behov for, for at kunne realisere formålet med en given indsats. Som eksempel på den offentlige arketype er valgt CPR-registret, som netop er drevet og finansieret af en offentlig myndighed. Et væsentligt aspekt ved denne konstruktion er, at den i høj grad er reguleret ved lovgivning, hvilket skaber en god basis for at sikre kvalitet i data. Fællesoffentlig arketype Den fællesoffentlige arketype er kendetegnet ved, at der etableres en tværorganisatorisk konstruktion omkring en fælles målsætning, som ofte omfatter alle tre forvaltningsniveauer stat, regioner og kommuner. Det er en arketype, som i de seneste år er blevet anvendt mere og mere særligt på digitaliseringsområdet. Miljøsektoren og sundhedssektorens digitaliseringsarbejde er gode eksempler på, at der i stigende grad opereres med forpligtigende samarbejder, også med gensidige finansielle forpligtigelser, hvor der ønskes større grad af tværgående synergi. Det skal bl.a. ses som en naturlig konsekvens af, at der er fælles behov som bedre kan løses gennem fælles løsninger af hensyn til både effektivitet og sammenhængende serviceudbud til borgere og virksomheder. Den fællesoffentlige arketype egner sig bedst til situationer, hvor der er behov for et stærkt samspil mellem offentlige myndigheder for at realisere et fælles mål det er altså essentielt at incitamentsstrukturen er korrekt adresseret og balanceret eksempelvis set i forhold til investering og indflydelse. Omvendt giver det en større grad af basis for forankring og ejerskab i de organisatoriske niveauer, som et Digitalt Vejnet måtte have brug for deltagelse og opbakning fra. Som eksempel på den fællesoffentlige arketype er valgt Danmarks Miljøportal, som er ejet i fællesskab mellem staten, kommunerne og regionerne, og drives af et sekretariat i Kort og Matrikelstyrelsen. Privat arketype Den private arketype er kendetegnet ved, at der gennemføres en udlicitering (gennem et udbud) af såvel investering og finansiering af et Digitalt Vejnet til en privat aktør.

50 50 af 94 Det omtales også som en koncession, hvor den private part får retten til en bestemt aktivitet. Det kan i princippet ses som en slags offentlig/privat samarbejde, men betragtes i denne sammenhæng som det laveste niveau for offentlig involvering i etablering og drift af et Digitalt Vejnet. Arketypen kan eksempelvis være relevant, hvis det er en opgavetype som ikke er, eller skal være, en kernekompetence hos den offentlige myndighed/er som udbyder opgaverne, eller hvis der vurderes at være en teknologisk/kompetencemæssig fordel i at et privat marked løser opgaven. Der kan også være tale om, at der i forvejen er produkter i et åbent marked som allerede leverer det produkt som efterspørges og som derfor med fordel kan konkurrenceudsættes. Den omvendte situation, hvor det ikke giver mening at lave en privatisering, kan også være til stede. Det kan eksempelvis være en efterspørgsel, som er for lille til at et marked kan/vil reagere på det, eller at der er store bindinger mod den offentlige sektors egen produktion, så der bliver for stor afhængighed/kobling mellem den offentlige produktion og en privat virksomheds mulighed for produktudvikling, og dermed mulighed for at skabe sig en unik kommerciel position (og tilstrækkelig indtjening). Som eksempel på en privat arketype er valgt TDC, som er en fuld udlicitering af en tidligere offentlig opgave. Det er gjort via en selskabskonstruktion, hvor staten har en delvist ejerskab, men det fulde ansvar for drift og finansiering ligger hos TDC. Offentlig/privat arketype Den offentlige/private arketype er kendetegnet ved et gensidigt forpligtigende samarbejde mellem en offentlig myndighed og privat virksomhed omkring løsning af en given opgave. Det er en arketype som kræver større grad af deling mellem ansvar og risici i et samarbejde, og er derfor tættere på en reel OPP-model (set i forhold til den private arketype). Den offentlige part opretholder det overordnede ansvar for opgaven, og vil typisk også finansiere en væsentlig del af investeringen i etablering, og har ofte en delvis betaling for driften, mens den private part påtager sig ansvaret for at etablere og drive opgaven og kan eventuelt også afsætte produktet til andre, såfremt det er relevant. Forholdet mellem finansielt ansvar og risiko mellem parterne kan variere afhængig af den konkrete opgave og den model der aftales (herunder kravene til ydelserne). Denne arketype har nogle af de samme karakteristika som den foregående arketype, men adskiller sig ved at den private part i højere grad kan regne med en medfinansiering fra det offentlige, og dermed lavere risici. Det vil også i højere grad være forbundet med at den offentlige part har en opgavemæssig rolle i samarbejdet end den private arketype. Det kan også være situationer, hvor der gennem aftaler skabes en gensidig afhængighed omkring løsningen af forskellige roller og ansvar, som tilsammen udgør et fælles produkt/ydelse, som skaber værdi for en slutbruger. Samlet set rummer denne arketype mange mulig sammensætninger og fortolkninger, og kan derfor anvendes bredt, hvor der potentielt er et rationale omkring et samarbejde mellem privat og offentlig sektor.

51 51 af 94 Som eksempel på denne arketype er valgt byggeriet af Rigsarkivet. Det nye Rigsarkiv ejes af det private selskab OPP Phil Arkivet A/S, der udlejer bygningerne til staten.

52 52 af 94 8 SCENARIER FOR LANDSDÆKKEDNE DIGITALT VEJNET Dette kapitel beskriver tre scenarier for at realisere et landsdækkende Digitalt Vejnet i Danmark. 8.1 INTRODUKTION TIL SCENARIER Scenarierne er et resultat af forprojektet for Digitalt Vejnet i perioden 2009 til 2011 og arbejdet med beslutningsgrundlag i foråret/sommeren 2011, der har involveret interessenterne i Digitalt Vejnet via referencegruppen, kommunegruppen og VD-gruppen. De strategiske, trafikpolitiske og markedsmæssige rammer og forudsætningerne for scenarierne er beskrevet i de foregående kapitler. Samlet set peger dette på tre scenarier, der er forskellige med hensyn til: Omfang og ambitionsniveau for hvor meget, der skal indgå i en løsning og forretningsmodel for Digitalt Vejnet og dermed rækkevidden af den beslutning, som dette oplæg er grundlag for. Forretningsmodel for organisering, opgaver, ejerskab og finansiering, herunder graden af og muligheden for involvering af den private sektor i et Digitalt Vejnet. Hvor meget det offentlige skal styre udviklingen af og indholdet af et Digitalt Vejnet. De tre scenarier som er beskrevet er følgende: 1. Standardisering og governance. 2. Digitalt Vejnet som grunddata med udvalgte fælles data. 3. Digitalt Vejnet med fælles forretningsdata. I de tre scenarier indgår løsningselementer og forretningsmodeller, der er fælles for to eller alle tre scenarier. Det mest gennemgående er opgaven med standardisering og governance, der indgår i alle tre scenarier, da det er en forudsætning for effektivt at kunne dele fælles data om veje og trafik på tværs af offentlige myndigheder og anvendelser i den private sektor. Denne tilgang er bl.a. baseret på erfaringer fra andre sektorer, der på lignende vis har etableret standarder for data og dataudveksling og efterfølgende en digital infrastruktur til at udveksle og lagre fælles offentlige data. Det gælder f.eks. i sundhedssektoren med bl.a. Fælles Medicinkort til deling af medicinoplysninger mellem praktiserende læger, sygehuse, hjemmepleje og apoteker. På miljøområdet findes Danmarks Miljøportal med bl.a. Danmarks Arealinformation, hvor kommunale, regionale og statslige myndigheder deler arealrelaterede data om natur og miljø. På sammen vis vil et landsdækkende Digitalt Vejnet lægge sig i forlængelse af det arbejde med anvende FOT-data om vejmidter og arbejdet med standardisering af data om veje, der blev indledt med CVF med sigte på at kunne opnå anvendelser og effekter hos trafikanter, samt i den offentlige og private sektor. Samtidig vil det understøtte strategiske mål om deling af data om veje

53 53 af 94 og trafik, som der findes i ITS-direktivet 38 og INSPIRE-direktivet 39 og den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi. Digitalt Vejnet handler om, at opbygge en digital infrastruktur med et skelet bestående af et vejnet, og eventuelt stinet til at samle og udveksle vej- og trafikinformation. Dette vil skabe en basis for anvendelser og effekter for en række brugere. Og det vil bidrage til en realisering af de strategiske ønsker til såvel udviklingen af ITS-området som til arbejdet med bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Beskrivelsen af de tre scenarier uddyber dette og beskriver forskellige alternativer for fremgangsmåden Business case for scenarier For hvert scenarie gives også en belysning af scenariet i et business case perspektiv, således at de forventede fordele ved scenariet holdes op imod de estimerede omkostninger. Fordelene vil blive resumeret for hver af følgende målgrupper for Digitalt Vejnet: Trafikanter, specielt transporterhvervet Vejbestyrelser/forvaltninger Leverandører af systemer og data til vejsektoren m.v. Samfundet i øvrigt Baggrunden for at forvente de pågældende fordele for hver målgruppe er beskrevet i afsnit 5. I business case perspektivet skelnes ikke mellem de forskellige forretningsmodeller, som indgår i scenariet. Omkostningssiden belyses med hovedtal for etablering og drift. Et mere specificeret estimat for scenarierne findes i Bilag 2. Omkostningerne er estimeret på grundlag af Evalueringsrapporten fra COWI og Devoteams erfaring med lignende projekter. Omkostningsestimaterne har en usikkerhed +/- 30 %. I business case perspektivet ses endvidere på de samlede omkostninger over 8 år, dvs. etablering plus 8 års drift. De 8 år er valgt ud fra finansministeriets forskrifter om afskrivning over 8 år af special-udviklede systemer. Udgifterne er opgjort efter udgiftsprincippet, og er ikke diskonteret til nutidsværdi. Der er i omkostningsestimaterne set bort fra mulige afgifter til KMS for videregivelse af kortdata til kommercielle interessenter. Det har ikke været muligt at estimere størrelsen af en evt. betaling på dette stade af projektet. Det anses dog for værende af mindre betydning ved vurdering af scenarierne, fordi afgifterne i givet fald vil blive en indtægt for KMS, og derved ikke har nogen nettopåvirkning på den nationale business case. 38 EU direktiv 2010/40/EU om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer. 39 Lov om infrastruktur for geografisk information:

54 54 af 94 Der er ikke i omkostningerne medregnet interne omkostninger i vejforvaltningerne til deltagelse i standardiseringsarbejdet eller evt. organisatoriske omlægninger af arbejdsgange som følge af Digitalt Vejnet Risikoanalyse for scenarier Risikoanalysen for hvert scenarie tager udgangspunkt i en vurdering af scenariernes risici i forhold til tre kategorier: organisation, teknik og leverance samt interessenter 40. De tre kategorier vil blive sammenholdt med analysen af de forudsætninger og muligheder, der ligger for scenariet set i forhold til løsningsmodeller, forretningsmodeller og effekter. I Bilag 3 med risikoanalyse findes vurdering af de enkelte risicis sandsynlighed for at indtræffe, eller konsekvens for det enkelte scenarier, og der er fortaget vurdering af hvilke handlinger, der kan etableres for at imødekomme risici. Dette er foretaget på overordnet niveau ud fra det indhold i løsninger som findes i scenarierne. 8.2 SCENARIE 1: STANDARDISERING OG GOVERNANCE Dette scenarie skal ses som et minimumstiltag, i den forstand, at det skal ses som en nødvendighed for kunne realisere et landsdækkende Digitalt Vejnet. Derfor indgår det også i de to øvrige scenarier. Scenarie 1 omfatter alene tiltag om standarder for data til referencesystem for vej- og stinettet, samt dataudveksling. Det omfatter også referencearkitektur for Digitalt Vejnet, organisations og styringsstruktur (governance) og muligheden for test af standarder og dataudveksling. Scenariet omfatter ikke tiltag med en realisering af egentlig it-løsning og data. Som beskrevet om den nuværende situation, findes der digitale vejnet i flere forskellige offentlige og private udgaver, hvilket betyder, at data bliver vedligeholdt flere steder eller at nogle vejnet ikke er tilstrækkeligt ajourført. Samtidig er data om veje og trafik af historiske årsager naturlig placeret i forskellige centrale systemer eller i systemer hos de enkelte vejbestyrelser eller private aktører, der anvender forskellige måder at stedfæste data om veje og trafik på. Samlet medfører denne situation med forskellige vejnet og forskellige it-systemer manglende muligheder for at genbruge data om veje og trafik på tværs af offentlige og private interessenter. Der er derfor behov for, at der bliver etableret et referencesystem, der indeholder en entydig kobling mellem vejbestyrelsernes vejforvaltningssystemer, det geografiske administrationsgrundlag (FOT) og det nationale register for veje og stier (Den Centrale Vej- og stifortegnelse, CVF). Etableringen af dette referencesystem kan enten ske lokalt og forskelligt hos de enkelte vejbestyrelser eller efter en fælles standard, og på sigt i et fælles Digitalt Vejnet. 40 Kategorierne svarer til de, der anvendes i Finansministeriets model for risikoanalyse i den fællesstatslige projektmodel.

55 55 af 94 For at skabe en national samordning i vejsektoren og for at forberede Digitaliseringsstrategiens tiltag om at etablere grunddata for vejene skal der ske en standardisering af Digitalt Vejnet. Dette vil være et første nødvendigt og vigtigt skridt i forhold til at etablere grunddata for vejene og vil også sikre et veldefineret grundlag for at kunne udstille vej- og trafik data i forhold til både ITS-direktivet og INSPIRE-direktivet. Offentlige myndigheder Standardiser et vejnet og systemer Privat serviceleverandører/ distributører Scenariet realiseres ved, at det offentlige fastlægger og vedtager en standard for Digitalt Vejnet ( DV-standarden ) som vejbestyrelserne og markedet kan eller skal følge. Standarden kan baseres på de specifikationer og resultater, der er kommet ud af forprojektet. Geodata Trafiktal Trafikinfo rmation Dette scenarie er en forudsætning, som før eller siden skal gennemføres i vejsektoren såfremt man ønsker en større grad af fælles data på tværs af offentlige myndigheder og en øget anvendelse i den private sektor. Ruter Uheld Vinterve dligehold Scenariet kan gennemføres på initiativ af Vejdirektoratet som vejsektormyndig uden en politisk beslutning og dermed udgøre en minimalløsning, der peger fremad, og som kan stå alene. Hvis scenarie 1 ikke bliver fulgt op med egentlig realisering af it-løsning og data, vil det herefter være op til de offentlige og private aktører at følge standarden. Det kan ske ved, at vejbestyrelserne kan vælge at efterspørge data og løsninger baseret på denne standard. Det kan også være Vejdirektoratet, som begynder at tilpasse deres it-systemer til standarden og/eller private leverandører, der vælger at tilbyde it-løsninger baseret på DV-standarden. Standardisering, referencearkitektur, governance og test Figur 11 Løsningsmodel for scenarie 1, hvor den gule boks illustrerer opgaven med standardisering og governance og hvilke områder, der er omfattet. Øverst er muligheden for at anvende et standardiseret vejnet og systemer er vist med oval. Scenarie 1 er karakteriseret ved at forretningsmodellen er relativ simpel i den forstand, at der er tale om en begrænset økonomi og et begrænset indhold. Det gør etableringen mere overskuelig, idet beslutningen om at gå i gang indebærer færre risici. Gevinsterne ved at få en standard m.m. vil primært være hos de offentlige interessenter (fx vejbestyrelser) og bl.a. være: Fælles og ensartet måde for stedfæstelse og identifikation af data om veje og trafik, som er forudsætning for på sigt at kunne genbruge data om veje og trafik. Anvendelse af fælles og ensartet metode (standard) for kobling mellem vejforvaltningssystem, CVF og FOT og dermed for opbygning af fælles offentligt referencesystem for veje og stier. Bedre mulighed for styring af leverandører gennem standardisering af it-systemer og data fra leverandørerne. FOT Vejforvalt ningssystemer CVF

56 56 af 94 Leverandørerne vil opleve en ensartethed i myndighedernes krav til og håndtering af data om vej- og stinet og dermed have større sikkerhed i forbindelse med data- og itleverancer Løsningsmodel for scenarie 1 Løsningsmodellen i scenarie 1 er illustreret på Figur 11 og den omfatter: 1. Standardisering af data til referencesystem for Digitalt Vejnet (DV-standard) på basis af specifikation og resultater fra forprojektet: a. Geometri med sammenhæng til FOT 41 b. Administrative vejidentifikationer (CVF, stationering/kilometrering) og andre stedfæstelsesmetoder med sammenhæng til vejforvaltningssystemer c. Koblingstabel (principper, struktur og indhold) d. Beskrivende data om vej- og stinet, fx vejklasse og vejnavn (vejkode) e. Dataformater for udveksling af data om referencesystem, herunder brug af internationale åbne standarder for vej- og trafikinformation og geografisk information. 2. Referencearkitektur for Digitalt Vejnet, der omhandler: a. Principper for anvendelse af Digitalt Vejnet b. It-målarkitektur, der beskriver sammenhængen mellem løsning til Digitalt Vejnet og systemer, der leverer og/eller anvender data c. Fastlægge placering af masterdata d. Beskrivelse af services (tjenester) til at vedligeholde og udstiller data e. Beskrivelse af implementering 3. Governance struktur, der kan forvalte standarden. a. Placering af sekretariatsopgaver og udformning af beslutnings- og styringsstruktur til forvaltning af standard. b. Regulering af standard ved fx lovgivning, OIO-godkendelse eller via myndighedernes indkøbspolitik. 4. Test af standarder for data, dataudveksling, metoder til vedligeholdelse og eventuelt udvalgte anvendelser. a. Med udgangspunkt i løsning fra forprojektet opbygges et testmiljø, der anvendes til test af standarden ved at andre leverandører af it-systemer og datadistributører kan teste dataformater, metode for koblingstabel m.m. b. Eventuelt at fortsætte med løsning og vejbestyrelser fra forprojektet til test, hvis kommunerne ønsker at tilslutte sig. Scenarie 1 vil kunne gennemføres inden for en periode på to år. 41 Forprojektet har afprøvet og påvist én metode til at fastlægge og implementere en kobling mellem data fra FOT og vejforvaltningssystemerne. Der findes forskellige metoder, der tilgodeser forskellige hensyn, og der udestår beslutning om valg af metode.

57 57 af Forretningsmodel for scenarie 1 Forretningsmodellen for scenarie 1 er karakteriseret ved at have en hovedvægt på at skabe enighed blandt forskellige interessenter for, hvordan der gennem standarder og arkitektur kan skabes en større sammenhæng og genbrug på tværs af en række data. Roller og opgaver i scenarie 1 Det vurderes at forretningsmodellen vil koncentrere sig omkring de opgaver, der knytter sig til koordinatorrollen (jf. afsnit 7.2). Det betyder, at der skal være en offentlig myndighed, som påtager sig rollen som initiativtager og sekretariatsfunktion for etablering og finansiering af standarder og arkitektur. Det skyldes, at det primære fokus i scenarie 1 er at skabe standarder og fælles referencearkitektur, og dermed ikke omfatter data og/eller it-systemer. Det betyder også, at der ikke er direkte kommercielle interesser omkring salg forbundet med denne forretningsmodel. På den anden side vil både distributører, dataejere og brugere, primært i det offentlige, skulle involveres i arbejdet med at etablere standarder og arkitektur. Graden af involvering kan spænde over en løs kobling gennem deltagelse i grupper, til en egentlig deling af ansvaret for drift og finansiering. I det følgende beskrives to forskellige tilgange til organisering og finansiering af scenarie 1, som netop viser dette spænd dels gennem en offentlig arketype, dels gennem en fællesoffentlig arketype. Offentlig og fællesoffentlig organisering Når det er disse to der fokuseres på, skyldes det, at scenarie 1 skal ses som et offentligt initiativ, som er fuld ud drevet og finansieret af det offentlige. Det betyder, at det private ikke direkte indgår i forretningsmodellen set i forhold til ejerskab og finansiering, men derimod kan ses som bruger af - eller leverandør til udvikling og anvendelse af standarder og referencearkitektur i Digitalt Vejnet. Hermed er de to andre arketyper, henholdsvis privat og offentlig-privat ikke relevante at anvende i scenarie 1. Scenarie 1 som offentlig forretningsmodel Ved etablering af scenarie 1 som en offentlig forretningsmodel, vil det være en myndighed som selvstændigt initierer og finansierer Digitalt Vejnet. I forlængelse af Vejdirektoratets nuværende rolle og opgaver i vejsektoren, vil det være naturligt, at det er Vejdirektoratet, som tager dette initiativ. Involvering af andre interessenter, eksempelvis omkring etablering af standarder og referencearkitektur, vil foregå via møder, hvor interessenter kan komme med deres ønsker til udformningen heraf. Det betyder at Vejdirektoratet har beslutningskraft til at skabe det resultat som bedst understøtter Vejdirektoratets strategiske ønsker. Omvendt er det helt centralt at standarder og referencearkitektur følges/støttes af eksterne interessenter, for at opfylde målsætningen for scenarie 1. Det er derfor væsentligt, at der etableres en styringsmodel (governance) omkring denne forretningsmodel som kan sikre dette. En mulighed vil i den forbindelse være at kigge mod regulative instrumenter (eksempelvis lovgivning), for at skabe en sammenhængende tilgang til implementering af de standarder og arkitekturanbefalinger som Digitalt Vejnet i scenarie 1 vil komme med. Dette skal dog ses i lyset af de regulative tiltag vil betyde, at der skal findes finansiering til implementering heraf. Scenarie 1 som fællesoffentlig forretningsmodel

58 58 af 94 En anden mulighed er at skabe en forretningsmodel som i højere grad involverer og forpligtiger andre interessenter. Den fællesoffentlige forretningsmodel er netop kendetegnet ved at have en fælles finansiering, og dermed større grad af fælles forpligtigelse til de fælles mål, men også større lighed omkring beslutninger for leverancer i scenariet. Set i forhold til behovet for legitimitet i vejsektoren omkring standarder og referencearkitektur, samt det mangfoldige interessentlandskab som Digitalt Vejnet i øvrigt vil befinde sig i, giver det god mening at sikre en stor grad af ekstern involvering omkring scenarie 1. Dertil kommer at den fælles finansiering, som ligger i den fællesoffentlige model, i højere grad er medvirkende til at skabe en interesse i at deltage og påvirke de beslutninger som skal træffes. Dette vil dels kvalificere beslutningerne, dels skabe grobund for at de implementeres efterfølgende, idet de har tilslutning blandt de væsentligste interessenter (som forventes at indgå i samarbejdet). Det vil være nødvendigt at Vejdirektoratet tager initiativ til etablering af det fællesoffentlige samarbejde. Herudover bør de centrale offentlige parter, som eksempelvis kommunerne (via KL), skulle deltage. Modellen vil desuden passe godt i forhold til den øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektoren om bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur, som er beskrevet i det tidligere afsnit om strategiske rammer. Her er fokus netop på arbejdet omkring tilvejebringelse af et sammenhængende data- og arkitekturgrundlag i vejsektoren. Finansieringen mellem de deltagende parter skal være ligelig både i forhold til ansvar, fordele og indflydelse på arbejdet. Det kan enten være i form af en deling af udgifter til den samlede indsats, eller aftales gennem en gensidig forpligtigelse til at stille konkrete ydelser til rådighed for hinanden (dette uddybes i afsnittet for scenarie 2). Det foreslås, at der etableres en fællesoffentlig bestyrelse, som er beslutningsdygtig omkring standarder og arkitektur, og som kan indstille mere forpligtigende aftaler til de rette instanser, eksempelvis som et led i økonomiforhandlingerne mellem kommunerne og staten. Det svarer til den konstruktion som kendes fra andre fællesoffentlige digitale infrastrukturer som eksempelvis Danmarks Miljøportal Business case for scenarie 1 Scenarie 1 består som beskrevet ovenfor i udarbejdelse og vedtagelse af standarder for data til et referencesystem for vej- og stinettet, og for udveksling af data om vej- og stinettet. Effekter Figur 12 opsummerer de effekter, som de forskellige målgrupper vil opleve, når Scenarie 1 er realiseret.

59 59 af 94 Målgrupper Vejbestyrelser/- forvaltninger Systemleverandører Trafikanter Specielt transporterhvervet Samfundet i øvrigt Effekter Reduktion i fremtidige omkostninger til ITS-systemer og datavedligehold pga. af billigere udvikling, større konkurrence og bedre samspil mellem løsninger. Bedre grundlag for udvikling af it-systemer til brug i vejsektoren. Større marked for de enkelte producenter, men også mindre binding af kunder til samme leverandør Ingen direkte. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITSsystemer Ingen direkte. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITSsystemer Ingen direkte. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITSsystemer Figur 12 Effekter for målgrupper ved Scenarie 1 Aktiviteter og økonomi Element Aktiviteter Etablering Data Løsning Indsamling, registrering og overføring af data Etablering af standard, og etablering af it-løsning Mio. kr. Årlig drift Mio. kr. Etablering og drift i 3 år Mio. kr. 0,0 0,0 0,0 2,0 1,9 7,7 Projekt Projektstyring 0,7 0,7 2,8 Vejbestyrelser Tilpasning af egne systemer 0,0 0,0 0,0 mfl. mv. I alt 2,7 2,6 10,5 Figur 13 Aktiviteter og omkostninger ved Scenarie 1 Der vil ikke være umiddelbare økonomiske fordele ved Scenarie Risikoanalyse for scenarie 1 Organisation Der vurderes ikke at være væsentlige organisatoriske risici forbundet med scenarie 1. Vejdirektoratet vil som initiativtager have et godt udgangspunkt for at løse opgaven via erfaringer fra lignende samarbejder på tværs af det offentlige og med den private sektor. Det passer også godt i forhold til den øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektoren om bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Det er dog et opmærksomhedspunkt, at Vejdirektoratet skal være i strand til at skabe klarhed/enighed omkring Digitalt Vejnets formål og rolle på tværs af Vejdirektoratets øvrige strategier og forretningsenheder.

60 60 af 94 Teknik og leverance Da scenarie 1 ikke som sådan omfatter tekniske leverancer, er der ikke større risici forbundet med denne kategori. Omvendt skal der være opmærksomhed på, at standarden for Digitalt Vejnet bliver accepteret blandt interessenterne, og kan fungere i praksis, eksempelvis i forhold til udveksling af data. Interessenter I og med, at realiseringen af målsætningerne for scenarie 1 i høj grad er afhængig af at eksterne interessenter bakker op om at implementere standarder og referencearkitekturer, er det oplagt, at der omkring håndteringen af interessenter vil være en række væsentlige risici. Manglende ejerskab (incitament) til/implementering af standarder hos offentlige og private interessenter udgør en central risiko for scenarie 1. Dette kan eksempelvis føre til etablering af flere offentlige digitale vejnet for hele eller dele af vejnettet på grund af manglende koordinering mellem vejbestyrelsernes initiativer på området. Umiddelbart vil en standardisering medføre øgede omkostninger for leverandører, og det kan skabe modstand men kan også virke omvendt, idet der skabes en fælles ramme for udviklingen på området, som giver leverandører en sikkerhed for deres investeringer. Det er derfor væsentligt, at der sikres en kommunikation mellem leverandørerne og Digitalt Vejnet om dette. Der er en risiko for, at standardisering uden it- eller datamæssigt indhold vil betyde en lang implementeringstid, og det kan give oplevelse af manglende effekt, hvilket kan underminere opbakningen til en standard for Digitalt Vejnet. Det kan overvejes at sætte fart på udviklingen gennem lovgivning, det skal blot overvejes i forhold til, at det kan betyde en økonomisk udfordring i implementeringen gennem krav fra kommunerne til kompensation for opgaven omkring ajourføring af data. Samlet set kan ambitionsniveauet i scenarie 1 opleves som utilstrækkeligt set i forhold til de strategiske ønsker til genbrug af, og adgang til, data i både den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi og ITS-direktivet og det udgør i sig selv en risiko for denne tilgang. 8.3 SCENARIE 2: DIGITALT VEJNET SOM GRUNDDATA MED UDVALGTE FÆLLES DATA Scenarie 2 adskiller sig fra scenarie 1 ved at være en fælles it-løsning og etablering af et udvalgt datagrundlag som en del af løsningen. Udgangspunktet er, at der bliver gennemført standardisering og governance svarende til det som er beskrevet i scenarie 1. Løsningen indeholder udvalgte attributdata om ruter, trafik og uheld. Andre attributdata kan eventuelt etableres af en privat eller offentlig 3. part som eget datasæt udenfor Digitalt Vejnet, men

61 61 af 94 som bl.a. bygger på referencesystemet fra Digitalt Vejnet. Dermed er der en tydelig afgrænsning af, hvor meget det Digitale Vejnet tager sig af, og hvad der skabes basis for at andre kan tage initiativ til, eksempelvis via private interessenter. Scenariet kan realiseres med to forskellige udbredelser. Scenarie 2a, hvor grunddata (referencesystem) og attributdata bliver etableret for det rutenummererede vejnet 42 og Scenarie 2b, der omfatter hele det offentlige vejnet. Scenarie 2a sigter på at etablere Digitalt Vejnet for den del af vejene, der har den største trafikbelastning, og hvor der er stor fokus på bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Realiseringen af et Digitalt Vejnet vil understøtte strategiske mål og tværgående anvendelser om deling og genbrug af data om veje og trafik i forhold til den danske ITS-strategi og digitalisering i den offentlige sektor. Disse anvendelser enten forudsætter eller vil have stor nytte af at kunne anvende fælles og standardiserede data om veje og trafik, således at de enkelte har et konsistent og opdateret datagrundlag at arbejde på. Scenarie 2a og 2b skal samtidig dække kendte behov, hos både offentlige og private interessenter, for bedre adgang til data om veje og trafik, samt muligheden for at vedligeholde og dele data digitalt på en effektiv måde. Målet er, at minimere de forskellige offentlige og private udgaver af vejnet, der findes i dag, og som medfører dobbelt vedligeholdelse, manglende datakvalitet og manglende muligheder for genbrug af data om veje og trafik. 42 Det rutenummererede vejnet er et overordnet vejnet med ca km af de ca km offentlige veje. Det kunne omfatte tre typer: Europavejsruter, primærruter og sekundærruter.

62 DV-ATTR: ruter DV-ATTR: trafiktal DV-ATTR: uheld PRIV-ATTR: hastigheder OFF-ATTR:? PRIV-ATTR:? SIDE 62 af 94 Endelig vil løsningen i scenarie 2a og 2b være et fundament for senere udvidelse med flere data for at understøtte andre anvendelser som fx hastighedskort og intelligent beregning af grønne kørselsafgifter, såfremt disse i fremtiden bliver politisk besluttet. Scenariet er tæt koblet til den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi, der bl.a. vil indeholde et indsatsområde om konsolidering og genbrug af data, herunder tiltag om grunddata for transportnet i form af et referencesystem for vejnettet (DV-REF på Figur 14). Derved skabes ét autoritativ sæt af grunddata om vejene, baseret på en entydig kobling mellem vejbestyrelsernes vejforvaltningssystemer og det geografisk administrationsgrundlag (FOT) og nationalt vejregister (CVF). Digitalt Vejnet skal som supplement til grunddata inkludere udvalgte fælles attributdata (DV-ATTR på Figur 14) om ruter og trafiktal, som i dag bliver håndteret i forskellige it-systemer og som er knyttet til forskellige referencesystemer. Formålet med dette er at tilgodese de største behov for fælles data mellem vejbestyrelserne og mellem vejbestyrelser og kommercielle datadistributører og anvendelser hos trafikanterne om fx ruter og trafiktal. Uheldsregistrering og - analyse Ajourførte vejnet til GPS navigation Bedre ruteplanlægning til lastbiler Afhængig af behov kan private og offentlige aktører etablere egne tillægsregistre til Digitalt Vejnet med attributdata (PRIV-ATTR og OFF-ATTR på Figur 14), der anvender referencesystemet fra Digitalt Vejnet og som understøtter andre anvendelser. Det kan fx være forsikringsselskaber, der vælger at etablere et hastighedskort som et middel til at reducere hastigheden i biler. Det kan være en privat serviceleverandør, der ønsker at samle trafikinformation fra forskellige kilder relateret til Digitalt Vejnet. Såfremt, der på et tidspunkt skal indføres grønne kørselsafgifter baseret på stedbestemt taksering kan organisationen til dette udvide Digitalt Vejnet med takster og anvende det som grundlag for afgiftsberegning. Disse udvidelser vil også være afhængige af den kommercielle udvikling i data og mobile enheder/tjenester. Forudsætningen for de fleksible udvidelsesmuligheder med tilføjelse af tillægsregistre er, at der etableres et forpligtende samarbejde understøttet af fælles governance procedurer. Herunder at tilføjelser til Digitalt Vejnet testes og certificeres af en enhed, som er bemyndiget hertil. Forretningsmodellen vil have en større kompleksitet, set i forhold til scenarie 1, idet der er Standardiser et vejnet og systemer Offentlige myndigheder DV-REF Referencesystem med CVF (grunddata) og metadata FOT Fælles grunddata til bl.a. ITS Privat serviceleverandører/ distributører Vejforvalt ningssystemer Standardisering, referencearkitektur, governance og test Figur 14 Løsningsmodel for scenarie 2a og 2b, De grønne elementer er løsningen til Digitalt Vejnet. Den gule boks illustrerer opgaven med standardisering. De blå elementer er mulige tillægsregister til Digitalt Vejnet hos 3. part. Øverst er anvendelser og gevinster hos interessenterne vist med ovaler. Analyser om trafik, støj m.m.

63 63 af 94 tale om etablering af både data og it-system, som betyder større investeringsbehov, samt behov for regulering af kommercielle interesser set i forhold til adgangen til at bruge data og tjenester i Digitalt Vejnet. Den private sektor kan i højere grad (end i scenarie 1) få en direkte rolle som samarbejdspartnere, idet de kan udvikle supplerende tjenester og data med afsæt i Digitalt Vejnet. Der bør gennemføres regulering (lovgivning eller andet) for Digitalt Vejnet med referencesystem (med koblingstabel og CVF) og for udvalgte fælles data, fx ruter og trafiktal, der sigter på at gøre anvendelsen obligatorisk for offentlige myndigheder. Hermed skabes et grundlag for, at investeringen i højere grad kan udnyttes. Gevinsterne ved scenarie 2a og 2b vil primært være hos det offentlige (fx vejbestyrelser) og i mindre grad hos trafikanterne og distributører og serviceleverandører. Det vil bl.a. være: Vejbestyrelserne får en mere effektiv forvaltning af grunddata om veje som følge af genbrug af data, herunder datavedligeholdelse og kan dermed spare arbejdstid. Vejbestyrelserne og andre interessenter for lettere adgang til grunddata om vejene og udvalgte attributdata om ruter, uheld og trafiktal og kan dermed spare arbejdstid. Professionelle transportører kan spare tid og kørsel hos for chaufførerne ved et bedre og mere effektivt rutevalg som følge af adgang til data om ruter. Distributører, serviceleverandører og trafikanter får bedre adgang til ajourførte data om vejnettet. Vejbestyrelserne kan forvente et potentielt med mindre slid fra tung trafik på uegnede veje som følge af et bedre rutevalg hos chaufførerne. Offentlige og private får adgang til autoritativt vejnet, som kan anvendes i egne systemer og registre og dermed spare udgifter til opbygning og vedligeholdelse af data. Dertil kommer de samme gevinster som i scenarie Løsningsmodel for scenarie 2 Løsningsmodellen i scenarie 2a og 2b er illustreret på Figur 14 og den omfatter: 1. Løsningsmodel 1 om standardisering og governance. a. Standardisering af data til referencesystem for Digitalt Vejnet (DV-standard). b. Referencearkitektur for Digitalt Vejnet. c. Governancestruktur. d. Yderligere standardisering af udvalgte fælles attributdata. e. Specifikation af webservices til vedligeholdelse og udstilling af data. 2. Etablering og drift af fælles it-løsning til Digitalt Vejnet a. Anskaffelse via udbud. b. Etablering af it-løsning baseret på standardkomponenter og udvikling svarende til det løsningsforslag, som er beskrevet i COWIs evalueringsrapport. c. Etablering af it-driftsmiljø og it-driftsorganisation svarende til en tilpasset udgave af driftsscenarie høj tilgængelighed i COWIs evalueringsrapport.

64 64 af 94 d. It-drift af løsning 3. Etablering og vedligeholdelse af grunddata for veje med referencesystem (DV-REF) bestående af 43 : a. Geometri fra FOT for vejmidteobjekter b. Administrativt vejnummer fra CVF c. Vejreference fra vejforvaltningssystemer (kilometrering/stationering) d. Beskrivende data om vejklasse og vejnavne (vejkode) e. Metadata for data i Digitalt Vejnet I scenarie 2a bliver referencesystemet etableret for det rutenummererede vejnet, således, at det kan rumme størstedelen af ruterne. 4. Etablering og vedligeholdelse af udvalgte fælles attributdata om ruter, uheld og trafiktal for det rutenummererede vejnet. a. Overførelse af data om ruter og trafiktal fra eksterne systemer til Digitalt Vejnet b. Løbende overførelse af data om ruter og trafiktal fra eksterne systemer c. Løbende vedligeholdelse af data om ruter og trafiktal i eksterne systemer. d. Løbende overførelse af data om uheld 5. I scenarie 2b bliver referencesystem efterfølgende udbygget til hele det offentlige vejnet. Referencesystemet omfatter ikke private veje, private fællesveje, samt cykel- og/eller gangstier. 6. I scenarie 2b sker etablering og vedligeholdelse af udvalgte fælles attributdata om ruter, trafiktal og uheld for det øvrige offentlige vejnet. 7. Understøtte private og offentlige anvendelser gennem information, vejledning, aftaler og tekniske support med anvendelser af data fra Digitalt Vejnet: a. Ajourførte data om vejnettet til bl.a. kortleverandører. b. Data om trafiktal og uheld til vejbestyrelser og private rådgivere. c. Ruter til bl.a. kortleverandører og leverandører af systemer til ruteplanlægning. d. Autoritativt vejnet som kan anvendes i private og offentlige systemer og registre. 8. Eventuelt andre attributdata skal etableres som tillægsregister af 3. part i enten i privat eller offentlig regi. Scenarie 2a vil kunne gennemføres inden for en periode på to til tre år, og scenarie 2b vil kunne gennemføres inden for en periode på fire til fem år Forretningsmodel for scenarie 2 Forretningsmodellen for scenarie 2 vil bygge på modellen for scenarie 1, men valget mellem en offentlig eller fællesoffentlig arketype vil være mere klar. Det forudsættes også i scenarie 2, at Vejdirektoratet vil have en initierende rolle i Digitalt Vejnet. Scenariet har desuden en yderligere kompleksitet, idet der er tale om, at rollerne som dataejer og distributør er i spil, ligesom der åbnes for at private parter kan udvikle nye datasæt og tjenester på baggrund af ydelserne i digitalt vejnet. 43 Afgrænsning af referencesystem skal udformes så den understøtter hele eller dele af INSPIRE specifikationen for vejtransportnet.

65 65 af 94 Rolle og opgaver i scenarie 2 I scenarie 2 vil Digitalt Vejnet, som nævnt, indeholde både grunddata for veje og udvalgte attributdata, samt en teknisk platform til distribution og vedligeholdelse af disse data. Det betyder, at der er behov for klare aftaler med de relevante dataejere omkring rettighedsmæssige (og økonomiske) spørgsmål i forhold til videregivelse (også til 3. parter i den private sektor). Distributionsomkostningerne kunne dækkes af brugerne af Digitalt Vejnet (både i offentlig og privat regi). Salg af offentlige data til privat sektor skal følge regelsættet i PSI-direktivet. Det betyder bl.a., at indtægterne kun må finansiere omkostningerne til distribution af data, og at der ikke må gives eksklusivret til at aftage data fra Digitalt Vejnet. Der skal udvikles en ligeværdig mulighed for adgang til data for alle interesserede parter. Der skal derfor opstilles en prismodel. I rollen som dataejer og distributør skabes nye opgaver omkring kvalitetssikring af data samt udvikling og drift af it-systemer. Kvalitetssikringen skal bl.a. ske i et samarbejde mellem Digitalt Vejnet og vejbestyrelserne (både statslige og kommunale), og kræver et organisatorisk og systemmæssigt set-up, og forretningsmodellen skal sikre de rette incitamenter for at det håndteres korrekt. Rollen som serviceleverandør overlades så vidt mulig til den private sektor det betyder, at der ikke som udgangspunkt er slutbrugerløsninger i Digitalt Vejnet. De skal etableres udenfor af relevante leverandører med afsæt i brugernes behov. Det er dog centralt, at grunddata og standarder indgår i service-leverandørens løsninger, idet det er herigennem, at de bringes i anvendelse og nytteværdien skabes. Privat sektor involvering Da scenarie 2 er en offentlig konstruktion, og ejerskabet til Digitalt Vejnet er offentligt, er det relevant at vælge mellem en offentlig og en fællesoffentlig organisationsform set i forhold til ejerskabsforhold. Den private sektor vil kunne udvikle nye data og tjenester med afsæt i Digitalt Vejnet, men vil blive lanceret som selvstændige produkter udenfor Digitalt Vejnet. Den private sektor vil derfor agere som bruger (kunde) til et Digitalt Vejnet, og dermed er arketyperne for privat og offentlig/privat ikke relevante for scenarie 2. Men scenarie 2 er væsentlig katalysator for, at der kan etableres nye forretningsmodeller med afsæt i de data og tjenester som udstilles. På den måde er scenarie 2 medvirkende til at drive en udvikling mod nye måder at anvende vejdata, eksempelvis i ITS-systemer. Det betyder også, at den teknologiske udvikling bedre kan udnyttes via et marked. Offentlig eller fællesoffentlig? I valget mellem en offentlig og en fællesoffentlig model er der den forskel fra scenarie 1, at der i højere grad vil være et behov for et tværoffentligt samarbejde, ikke blot omkring standarder og arkitektur, men også konkrete leverancer i form af bl.a. ajourførte data. Det peger mod, at der skal etableres et samarbejde, hvor der i højere grad kan skabes interesse i at indgå i samarbejdet, end det er tilfældet i scenarie 1. Dette forhold gør at den fællesoffentlige model bedst egner sig til scenarie 2 - fordi det vil være svært for Vejdirektoratet at skabe den nødvendige opbakning til at få alle opgaver løst i en tilstrækkelig kvalitet uden at skabe en grad af incitament decentralt (i kommunerne).

66 66 af 94 I en fællesoffentlig forretningsmodel kan to forskellige spor omkring finansiering forfølges. Det ene spor er kendt fra andre konstruktioner, hvor der etableres en fordelingsnøgle, som benyttes til at fordele udgifterne til udvikling og drift af de fælles data og systemer (herunder sekretariatsbistand). Denne metode har vist sit værd i sammenhænge, hvor der er et behov for en meget struktureret tilgang til samarbejdet, hvor økonomi er styrende. Et andet spor kunne være at operere med en udveksling af ydelser på tværs af de relevante interessenter. Denne metode er særlig relevant, hvor der i forvejen er data og løsninger, som kan indgå i en større sammenhæng via få justeringer - og altså udgøre en form for genbrug af allerede foretagne investeringer. Figur 9 viser de relevante roller og opgaver i en digital infrastruktur. Med udgangspunkt i den samlede beskrivelse af roller og opgaver i Digitalt Vejnet kan aktører naturligt passes ind i forhold til de relevante ydelser. Eksempelvis kunne det være vejbestyrelsernes opgave at sikre en aftalt kvalitet i data, mens Digitalt Vejnet skal udvikle og forestå driften af de fælles systemer. På den måde, kan der også sikres et genbrug af eksisterende løsninger og data. Argumentationen for en aftalemodel baseret på ydelser frem for udgifter er for det første, at det er svært at skabe fuld ligeværdighed omkring økonomien gennem en fordelingsnøgle, bl.a. fordi investeringerne kan have flere fordele for nogle frem for andre. Det kan betegnes som en høste-såproblematik, der er i sig selv hæmmende for udvikling af fælles løsninger. For det andet kan der som udgangspunkt vil være opgaver som bedst løses henholdsvis centralt og decentralt og dette bør udnyttes i samarbejdet. Konkret skal ydelserne beskrives gennem samarbejdsaftaler (eksempelvis service level agreements), og efterfølgende fordeles mellem de aktører, som indgår i samarbejdet. Metoden kan betegnes som en noget-for-noget-model eller en slags naturalie-økonomi. Metoden kan ikke undgå at blive udsat for taktiske manøvrer blandt de deltagende interessenter, eksempelvis omkring accept at opgaver og krav til konkrete ydelser. Der er derfor ikke tale om en fejlfri metode, men skal mere ses som et alternativ som ikke omfatter en direkte betaling mellem parterne, hvilket kan være en fordel. En mulighed er også at lave en blandingsmodel, hvor der både er tale om en aftalt økonomisk fordelingsnøgle for dele af samarbejdet, mens andre opgaver/ydelser leveres som en udveksling på tværs af myndigheder som et led i den nuværende opgavevaretagelse Business case for scenarie 2 Scenarie 2 består som beskrevet ovenfor i etablering af en fælles it-løsning, som etablerer det grundlæggende digitale vejnet, og rummer udvalgte attributdata om ruter, trafik og uheld. Hertil kan forskellige offentlige eller private operatører knytte andre data eller applikationer.

67 67 af 94 Digitalt Vejnet kan realiseres ved gradvis udbygning fra at dække det rutenummererede vejnet til at dække hele vejnettet, ekskl. stinettet. Scenarie 2a omfatter kun det rutenummererede vejnet, mens Scenarie 2b omfatter en udbygning til hele vejnettet. Effekter Nedenstående figur opsummerer de effekter, som de forskellige målgrupper vil opleve, når Scenarie 2 er realiseret. Effekterne opnås for den del af vejnettet, som er omfattet af løsningen. Derfor vil Scenarie 2a give forholdsmæssigt mindre fordele end Scenarie 2b. Målgrupper Vejbestyrelser/- forvaltninger Reduktion i omkostninger til it-systemer og datavedligehold pga. af billigere udvikling, større konkurrence og bedre samspil mellem løsninger. Systemleverandører Trafikanter Specielt transporterhvervet Samfundet i øvrigt Effekter Reduktion i arbejdet med at vedligeholde data om vejnettet. Bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag. Reduktion i arbejdet med at stedfæste og indberette uheld til uheldsstatistikken. Mulig reduktion i slid fra tunge køretøjer på uegnede veje som følge af bedre adgang for chauffører til ruteinformation. Bedre grundlag for udvikling af it-systemer til brug i vejsektoren. DV kan være afsæt for helt nye applikationer til vejsektoren eller andre markeder. Større marked for de enkelte producenter, men også mindre binding af kunder til samme leverandør. Bedre adgang til ajourførte data om vejnettet. Indirekte gavn af evt. udvikling af nye navigations og ITS-systemer Reduceret arbejde med ruteplanlægning og mere effektivt rutevalg. Mindre emission pga. mere effektiv ruteplanlægning. Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafikdata og bedre uheldskortlægning. Figur 15 Effekter for målgrupper ved Scenarie 2 Forudsætning Kommercielle leverandører af navigations- og ruteplanlægningsværktøjer formidler de relevante data til slutbrugerne. Det anses for uproblematisk at lægge denne forudsætning til grund. Aktiviteter og økonomi Element Aktiviteter Etablering Data Indsamling, registrering og overføring af data Mio. kr. Årlig drift Mio. kr. Etablering og drift i 8 år Mio. kr. 21,5 1,2 30,7

68 68 af 94 Element Aktiviteter Etablering Løsning Etablering af standard, og etablering af it-løsning Mio. kr. Årlig drift Mio. kr. Etablering og drift i 8 år Mio. kr. 66,9 17,3 205,0 Projekt Projektstyring og udbud 26,8 9,3 101,6 Vejbestyrelser Tilpasning af egne systemer 4,0 0,4 7,2 mfl. mv. I alt 119,2 28,2 344,6 Figur 16 Aktiviteter og omkostninger ved Scenarie 2b De viste omkostninger til etablering kan reduceres med ca. 21 mio. kr., og driftsudgifterne med ca. 3,8 mio. kr. årligt (i alt ca. 51 mio. kr. over 8 år) ved begrænsning af projektet til det rutenummererede vejnet (Scenarie 2a) 44. De viste omkostninger vil i øvrigt kunne reduceres med op til 1 mio. kr. årligt ved salg af data til kommercielle datadistributører. Det har ikke været muligt i almindelighed at estimere den økonomiske værdi af de forventede fordele. Der kan dog peges på følgende: Som beskrevet i afsnit er besparelsen ved uheldsstedfæstelse og -registrering estimeret til en besparelse på landsplan mellem 0,5 og 1,0 mio. kr. pr. år. Som ligeledes beskrevet i afsnit er anslået en besparelse på mellem 10 og 25 mio. kr. pr. år på indkøb af kommercielle digitale vejnet, der kan erstattes af et Digitalt Vejnet for det offentlige vejnet Risikoanalyse for scenarie 2 Organisation Scenarie 2 stiller højere krav til Vejdirektoratets organisatoriske evne til at koordinere på tværs af både offentlige og private interessenter end scenarie 1, fordi der udover den fælles standardisering, også er tale om et reelt datasamarbejde, og der skal etableres et fælles it-system. Derfor skal der være klarhed/enighed omkring Digitalt Vejnets formål og rolle på tværs af Vejdirektoratets strategier og forretningsenheder, idet Vejdirektoratets evne til at agere i en koordinerende rolle i et fællesoffentligt regi vil blive testet. Et andet aspekt er kommunernes evne til at tilslutte sig og eksekvere på de fælles målsætninger som Digitalt Vejnet vil være udtryk for i scenarie 2. Dette skal indgå i den aftalekonstruktion, som skal indgås mellem stat og kommuner om et Digitalt Vejnet. Teknik og leverance Risici ved data- og it-leverancer stiger naturligt i scenarie Der udestår afklaring af, om der kan spares yderligere ved reduktions af it-løsningen i samarbejde med COWI.

69 69 af 94 Datavedligeholdelse (driftsprocedurer/arbejdsprocesser) og datakvalitet i vejbestyrelserne skal være på plads, ellers vil der være en risiko for, at Digitalt Vejnet bliver opfattet som uaktuelt, og dermed mindre egnet til en række væsentlige anvendelser. Integration mellem kommunernes eksisterende vejforvaltningssystemer og en fælles løsning i Digitalt Vejnet vil udgøre en risiko, fordi der er tale om forskellige lokale og centrale systemer, som i udgangspunktet ikke er udviklet til dette formål (data opbevares i dag forskelligt). Hvis den fælles løsning bliver den samme som er afprøvet i forprojektet, og som anvendes i Sverige i lignende sammenhæng, vil dette være medvirkende til at minimere denne risiko. Dertil kommer, at der vurderes at være en risiko for at en konkurrenceudsættelse via et udbud vil give begrænset tilbud, fordi markedet for den type applikationer er begrænset. Der findes forskellige metoder til at fastlægge og implementere en kobling mellem data fra FOT og vejforvaltningssystemerne, der tilgodeser forskellige hensyn. FOTdanmark, Kort- og Matrikelstyrelsen og Vejdirektoratet er endnu ikke blevet enige om metoden, og der udestår derfor beslutning om valg af metode. Et opmærksomhedspunkt er etablering af den nødvendige driftsorganisering i scenarie 2. Digitalt Vejnet vil være et multipartsprojekt, hvilket betyder at der både er mange om at levere data ind til Digitalt Vejnet, og mange som aftager data fra Digitalt Vejnet. De vil have forskellige krav til oppetider og svartider. Dette ses bl.a. som et resultat af den stigende implementering af serviceorienteret arkitektur (SOA) i både det offentlige og private sektor, hvor kravene til disse forhold er stigende. Det anbefales at skabe gode rammer for at sikre aftaleforhold omkring dette eksempelvis gennem Service Level Agreements. Vejdirektoratet har på andre områder erfaringer fra den type arbejder, og det vurderes derfor, at den nødvendige viden er til stede. Men der vil ligge en modning i at indgå i tæt samarbejde med mange forskellige eksterne parter om dette. Interessenter Samlet set vil der være en risiko for manglende ejerskab (incitament) til og implementering af itløsning og standarder hos private og offentlige interessenter. Kommercielt ejerskab til data mellem offentlige aktører skal være afklaret forholdet mellem rettigheder og økonomi skal være på plads, så der ikke opstår konflikter, og det skal være prismodeller som er gennemskuelige for eksterne parter, så det ikke bliver en forhindring for anvendelse af Digitalt Vejnet. Det er væsentligt, at Digitalt Vejnet følger markedsudviklingen, idet kommercielle aktører i fremtiden vil have effektive metoder til indsamling af både data om ændringer i vejnettet og dynamiske data omkring eksempelvis køer, uheld og lignende omvendt kan en stigende anvendelse af vejdata skabe et større behov for et sammenhængende vejnet, hvilket Digitalt Vejnet netop kan blive.

70 70 af 94 Risikoen for etablering af flere offentlige digitale vejnet pga. manglende koordinering mellem vejbestyrelsernes strategier for området er stadig til stede i scenarie 2, men er lavere end i scenarie 1, fordi der realiseres en fælles datahåndtering og it-løsning, som vil skabe et mere realistisk afsæt for koordinering på tværs. Etablering af en fællesmængde af data og it-løsninger kan opleves som øgede omkostninger for leverandører, fordi det vil være et grundelement i mange af de slutbrugerløsninger, som de kan bygge ovenpå Digitalt Vejnet, og det kan skabe modstand. Omvendt kan det give et løft, fordi det skaber konkurrence omkring brugeroplevelse og funktionalitet, frem for standarder og for leverandører skabes større sikkerhed for udviklingen på området, og dermed tryghed omkring investeringer ny applikationer. Risiciene omkring lang implementeringstid og den økonomiske udfordring ved brugen af lovgivning i scenarie 1, er også relevante i scenarie SCENARIE 3: DIGITALT VEJNET MED FÆLLES FORRETNINGSDATA Dette scenarie er en realisering af Digitalt Vejnet med en fælles it-løsning og etablering af et bredere datagrundlag som en del af løsningen. Løsningen til scenarie 3 inkluderer det samme som i scenarie 2 med de forskelle, at Referencesystemet omfatter hele det offentlige vejnet, private veje, private fællesveje, samt cykel- og gangstier. Alle attributdata etableres som en del af Digitalt Vejnet og på initiativ af organisationen bag Digitalt Vejnet. Det betyder, at denne organisation bestemmer hvornår og hvilke attributdata, der vil indgå i Digitalt Vejnet ud fra behov hos interessenterne. Scenarie 3 vil i lighed med scenarie 2 understøtte de samme mål vedrørende: Strategiske mål og tværgående anvendelser om deling og genbrug af data om veje og trafik. Dække nogle kendte behov hos offentlige og private interessenter for bedre adgang til data om veje og trafik og muligheden for at vedligeholde og dele data digitalt på en effektiv måde. Fundament for senere at udvide med flere data for at understøtte andre anvendelser som fx hastighedskort og intelligent beregning af grønne kørselsafgifter. Tæt kobling til den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi, der indeholder indsatsområde om konsolidering og genbrug af data, herunder tiltag om grunddata for transportnet i form af et referencesystem for vejnettet. For potentielt at kunne dække flest mulige behov med en fælles it-løsning til Digitalt Vejnet etableres fra begyndelsen en it-løsning, som vil kunne håndtere og indeholde et større udvalg af fælles attributdata, der kan understøtte tværgående forretningsbehov i den offentlige sektor hos bl.a. vejbestyrelser og udstiller et større antal attributdata til private distributører og serviceleverandører.

71 DV-ATTR: ruter DV-ATTR: trafiktal DV-ATTR: hastigheder DV-ATTR: uheld DV-ATTR:? DV-ATTR:? SIDE 71 af 94 Sigtet med at etablere it-løsning, grunddata og et bredere udvalg af attributdata hos organisationen bag Digitalt Vejnet er: Info om hastighed i At tilbyde et fælles adgangspunkt (webservice snitflade) med både referencesystem køretøjerne Fælles Ajourførte og attributdata til flere forskellige anvendelser. grunddata til vejnet til GPS bl.a. ITS navigation At udnytte en it-løsning til Digitalt Vejnet til at håndtere et bredere sæt af data og services. Organisatorisk og teknisk understøttelse af en mere omfattende standardisering af data om veje og trafik. Afhængig af behov vil Digitalt Vejnet indeholde attributdata, der understøtter forskellige tværgående anvendelser, fx støjkortlægning, trafikmodeller, hastighedskort, dynamisk trafikinformation og stedbestemt beregning af grønne kørselsafgifter. Udbygningen med attributdata vil også være afhængig af den kommercielle udvikling i data og mobile enheder/tjenester. Standardiser et vejnet og systemer Offentlige myndigheder Uheldsregistrering og - analyse Privat serviceleverandører/ distributører Bedre ruteplanlægning til lastbiler Analyser om trafik, støj m.m. Forretningsmodellen for scenarie 3 vil i høj grad være den samme som for scenarie 2. Dog er der ikke i samme grad som i scenarie 2 lagt op til at skabe rum for private aktører eksempelvis igennem etablering af private datasæt, hvilket primært skyldes, at der ikke vil være den samme efterspørgsel på et marked, hvis data allerede er etableret i Digitalt Vejnet. Det skaber en situation hvor Digitalt Vejnet i højere grad vil benytte den private sektor som en leverandør, frem for en samarbejdspartner, som kunne have en mere udviklende rolle omkring nye datasæt. Omvendt kan der være situationer hvor Digitalt Vejnet kan agere som kravstiller for overhovedet at kunne skabe det ønskede marked omkring de løsninger, som det offentlige har behov for. DV-REF Referencesystem med CVF (grunddata) og metadata FOT Standardisering, referencearkitektur, governance og test Figur 17 Løsningsmodel for scenarie 3 Vejforvalt ningssystemer De grønne elementer er løsningen til Digitalt Vejnet. Den gule boks illustrerer opgaven med standardisering. Øverst er anvendelser og gevinster hos interessenterne vist med ovaler. Gevinsterne ved scenarie 3 vil være hos både det offentlige (fx vejbestyrelser), trafikanterne, distributører og serviceleverandører. Det vil bl.a. være: Samfundet og trafikanterne vil få færre færdselsuheld som følge af reduceret hastighed i det omfang trafikanter har adgang til at følge digital information om gældende hastighedsgrænser (forudsætter, at attributdata med hastighedsgrænser indgår i Digitalt Vejnet).

72 72 af 94 Samfundet og trafikanterne vil få lavere brændstofforbrug og udledninger til miljøet på grund af reduceret hastighed i det omfang trafikanter har adgang til at følge digital information om gældende hastighedsgrænser (forudsætter, at attributdata med hastighedsgrænser indgår i Digitalt Vejnet). Vejbestyrelserne får nemmere arbejdsgang ved registrering og stedfæstelse af færdselsuheld og sparer dermed arbejdstid og får en bedre kvalitet i uheldsdata (forudsætter, at attributdata med uheld indgår i Digitalt Vejnet og at Politiet kan stedfæste uheld digitalt med fx position fra GPS). Dertil kommer de samme gevinster som i scenarie 1 og Løsningsmodel for scenarie 3 Løsningsmodellen i scenarie 3 er illustreret på Figur 17 og den omfatter: 1. Inkluderer løsningsmodel 1 om standardisering og governance. a. Standardisering af data til referencesystem for Digitalt Vejnet (DV-standard). b. Referencearkitektur for Digitalt Vejnet. c. Governancestruktur. d. Yderligere standardisering af udvalgte fælles attributdata. e. Specifikation af webservices til vedligeholdelse og udstilling af data. 2. Inkluderer løsningsmodel 2 om a. Etablering af it-løsning til digitalt vejnet svarende til det løsningsforslag, som er beskrevet i COWIs evalueringsrapport. b. Etablering og drift af fælles it-løsning til Digitalt Vejnet svarende til et driftsscenarie høj tilgængelighed i COWIs evalueringsrapport. c. Etablering og vedligeholdelse af grunddata for alle veje og stier med referencesystem (DV-REF). Referencesystemet bliver i første omgang etableret for det rutenummererede vejnet, således at det kan rummer størstedelen af ruterne. d. Etablering og vedligeholdelse af udvalgte fælles attributdata om ruter, uheld og trafiktal for det rutenummererede vejnet. e. Referencesystem bliver efterfølgende udbygget til hele det offentlige vejnet, private veje, private fællesveje, samt cykel- og gangstier. f. Etablering og vedligeholdelse af udvalgte fælles attributdata om ruter, uheld og trafiktal for det øvrige offentlige vejnet, private veje, private fællesveje, samt cykel- og gangstier. g. Understøtte private og offentlige interessenter gennem information, vejledning, aftaler og tekniske support med anvendelser af data fra Digitalt Vejnet 3. Etablering af attributdata, der kan understøtte yderligere anvendelse for det rutenummererede vejnet, fx dynamisk trafikinformation. a. Løbende overførelse af data om dynamisk trafikinformation fra eksterne systemer 4. Etablering af attributdata, der kan understøtte anvendelse for hele det offentlige vejnet, fx hastighedskort.

73 73 af 94 Scenarie 3 vil kunne gennemføres inden for en periode på fire til seks år Forretningsmodel for scenarie 3 Forretningsmodellen for scenarie 3 er, som tidligere nævnt, meget lig den, der blev beskrevet i scenarie 2. Roller og opgaver i scenarie 3 Det er rollerne som koordinator, dataejer og distributør i en fællesoffentlig forretningsmodel, som er bedst egnet til dette scenarie. Dertil skal der etableres klare aftaler for økonomien omkring priser og rettigheder til data og tjenester for både dataejere og brugere (kunder). Rollen som serviceleverandør skal så vidt muligt overlades til den private sektor, ligesom i scenarie 2, så innovationskraften fra et åbent marked kan udnyttes. Undtagelsen kan være i situationer, hvor der enten er en klar business case for det offentlige i at udvikle selv, eller hvor det viser sig at leverandører ikke vil byde på en opgave, fordi markedet vurderes at være er for lille. Flere fællesoffentlige data Scenarie 3 adskiller sig fra scenarie 2 ved i højere grad at være et udtryk for at det offentlige har flere behov for data, som så kanaliseres ud gennem Digitalt Vejnet. Det betyder naturligvis at koordination og samarbejde på tværs af det offentlige, bl.a. for at kunne generere en fælles efterspørgsel, bliver en central opgave at understøtte via Digitalt Vejnet. Derfor er den fællesoffentlige model også at foretrække i dette scenarie. Når Digitalt Vejnet i scenarie 3 rummer væsentlig flere data, vil det alt andet lige betyde, at Digitalt Vejnet bliver mere attraktiv at købe data hos. Der ligger altså et markedspotentiale her for salg af data til omkostningsbestemte priser. Omvendt kan det vise sig at den generelle markedsudvikling vil overhale den måde at etablere data på, hvorfor markedspotentialet rummer en vis usikkerhed set i forhold til de private forbrugeres efterspørgsel Business case for scenarie 3 Scenarie 3 består som beskrevet ovenfor i etablering af en fælles it-løsning som etablerer det grundlæggende digitale vejnet, og rummer et større udvalg af attributdata end omfattet af Scenarie 2. Digitalt Vejnet udbygges over tid med flere attributter. Konkret forudsættes i denne vurdering, at Digitalt Vejnet i dette scenarie omfatter registrering af alle skiltede hastigheder på vejnettet, og information om dynamiske hastighedsgrænser og advarsler om tabt gods mv. for det rutenummererede vejnet. Digitalt Vejnet realiseres i scenariet ved gradvis udbygning fra at dække det rutenummererede vejnet til at dække hele det offentlige vejnet. Effekter Nedenstående figur opsummerer de effekter, som de forskellige målgrupper vil opleve, når Scenarie 3 er realiseret.

74 74 af 94 Målgrupper Vejbestyrelser/- forvaltninger Reduktion i omkostninger til it-systemer og datavedligehold pga af billigere udvikling, større konkurrence og bedre samspil mellem løsninger. Systemleverandører Trafikanter Specielt transporterhvervet Samfundet i øvrigt Effekter Reduktion i arbejdet med at vedligeholde data om vejnettet. Bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag. Denne fordel øges, når antallet af attributområder øges i forhold til Scenarie 2. Reduktion i arbejdet med at stedfæste og indberette uheld til uheldsstatistikken. Mulig reduktion i slid fra tunge køretøjer på uegnede veje som følge af bedre adgang for chauffører til ruteinformation. Bedre grundlag for udvikling af it-systemer til brug i vejsektoren. DV kan være afsæt for helt nye applikationer til vejsektoren eller andre markeder. Større marked for de enkelte producenter, men også mindre binding af kunder til samme leverandør. Hjælpes til i højere grad at overholde hastighedsgrænser, og dermed færre uheld og mindre brændstofforbrug. Bedre adgang til ajourførte data om vejnettet. Indirekte gavn af evt. udvikling af nye ITS-systemer. Reduceret arbejde med ruteplanlægning og mere effektivt rutevalg. Mindre emission pga. mere effektiv ruteplanlægning og laverehastigheder. Færre uheld og mindre uheldsomkostninger. Større tryghed ved udsatte veje (fx skoleveje). Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafiktal. Figur 18 Effekter for målgrupper ved Scenarie 3 Forudsætning Kommercielle leverandører af navigations- og ruteplanlægningsværktøjer formidler de relevante data til slutbrugerne, herunder løbende gældende hastighedsgrænser, og viser dem til føreren på en tilstrækkeligt fremtrædende måde. Det er ikke konkret undersøgt, om alle leverandører vil kunne dette, men anses overvejende sandsynligt, at det vil være tilfældet inden for få år.

75 75 af 94 Aktiviteter og Økonomi Element Aktiviteter Etablering Data Løsning Indsamling, registrering og overføring af data Etablering af standard, og etablering af it-løsning Mio. kr. Årlig drift Mio. kr. Etablering og drift i 8 år Mio. kr. 61,5 3,6 90,3 78,9 21,1 248,0 Projekt Projektstyring og udbud 32,6 11,2 122,4 Vejbestyrelser mfl. Tilpasning af egne systemer mv. 4,0 0,4 7,2 I alt 177,1 36,3 467,9 Figur 19 Aktiviteter og omkostninger ved Scenarie 3 De viste omkostninger vil kunne reduceres med op til 2-3 mio. kr. årligt ved salg af data til kommercielle datadistributører. Det har ikke været muligt i almindelighed at estimere den økonomiske værdi af de forventede fordele. Der kan dog peges på følgende: Som for Scenarie 2 er besparelsen ved uheldsstedfæstelse og -registrering estimeret til en besparelse på landsplan mellem 0,5 og 1,0 mio. kr. pr. år. I lighed med Scenarie 2 er der anslået en besparelse på mellem 25 og 50 mio. kr. pr. år til indkøb af kommercielle, digitale vejnet, der kan erstattes af et Digitalt Vejnet for det offentlige og private vejnet. Som beskrevet i afsnit kan man formode, at en reduktion i kørte hastigheder vil kunne medføre en reduktion i de årlige uheldsomkostninger på ca. 180 mio. kr. Som ligeledes beskrevet i afsnit kan man beregne, at en reduktion i de kørte hastigheder på 5 km/t vil medføre en årlig reduktion i emissioner på ca. 14 mio. tons CO Risikoanalyse for scenarie 3 Risikoanalysen for scenarie 3 er stort set lig den, der er for scenarie 2. Der vil være flere data i scenarie 3, hvilket stiller større krav til datahåndtering både teknisk og organisatorisk, og i forhold til interessenter, men det er de samme risici, der gør sig gældende. Scenariet afviger dog omkring risici for forskellige vejdata på tværs af vejbestyrelserne, fordi scenarie 3 er udtryk for en større grad af fælles data som så ikke skal etableres decentralt. Dermed er scenarie 3 en bedre garant for målsætningen om fælles og genbrugte data end de to øvrige scenarier. Der ligger også en risiko for, at visse data faktisk kunne etableres bedre (og billigere) via den generelle markedsudvikling, som i dette scenarie i mindre grad har plads i forhold til Digitalt Vejnet,

76 76 af 94 fordi Digitalt Vejnet etablerer flere datasæt som en del af Digitalt Vejnet. Dette er dog en afvejning som må gøres på konkrete data, idet omfanget af kommerciel interesse i data vil variere i forhold til de anvendelse, der er for data. Der kan også opstå den modsatte situation at det offentlige har databehov på vejområdet, som ikke kan etableres i et marked fordi det ikke har en kommerciel rentabilitet og her vil Digitalt Vejnet kunne løse en væsentlig samfundsmæssig opgave.

77 Effekter for Samfundet i øvrigt Effekter for specielt transporterhvervet Effekter for Trafikanter Effekter for systemleverandører Effekter for vejbestyrelser/- forvaltninger Omfang Indhold i løsning SIDE 77 af 94 9 SCENARIEOVERSIGT Dette kapitel indeholder en sammenfatning i skemaform af de tre scenarier med særlig fokus på effekter, omkostninger og risici. Scenarie 1 Scenarie 2a og 2b Scenarie 3 Udarbejdelse og vedtagelse af standarder for data til et referencesystem for vej- og stinettet, og for udveksling af data om vej- og stinettet Standarder for alle veje og stier. Reduktion i fremtidige omkostninger til ITSsystemer og datavedligehold pga. af billigere udvikling, større konkurrence og bedre samspil mellem løsninger. Bedre grundlag for udvikling af it-systemer til brug i vejsektoren. Større marked for de enkelte producenter, men også mindre binding af kunder til samme leverandør Ingen direkte. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITSsystemer Etablering af en fælles it-løsning som etablerer det grundlæggende digitale vejnet, og rummer udvalgte attributdata om ruter, trafik og uheld. Hertil kan forskellige offentlige eller private operatører knytte andre data eller applikationer. 2a: Det rutenummererede vejnet med ca km. Som Scenarie 1 plus: 2b: Det offentlige vejnet på ca km. Reduktion i arbejdet med at vedligeholde data om vejnettet. Bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag. Reduktion i arbejdet med at stedfæste og indberette uheld til uheldsstatistikken. Mulig reduktion i slid fra tunge køretøjer på uegnede veje som følge af bedre adgang for chauffører til ruteinformation. Som Scenarie 1 plus: DV kan være afsæt for helt nye applikationer til vejsektoren eller andre markeder.. Bedre adgang til ajourførte data om vejnettet. Indirekte gavn af evt. udvikling af nye navigations og ITSsystemer Etablering af en fælles it-løsning som etablerer det grundlæggende digitale vejnet, og rummer et større udvalg af attributdata end omfattet af Scenarie 2. Herunder alle skiltede hastigheder på vejnettet, og information om dynamiske hastighedsgrænser og advarsler om tabt gods mv. for det rutenummererede vejnet. Digitalt Vejnet udbygges over tid med flere attributter. Det offentlige og private vejnet på ca km., samt stier. Som Scenarie 2 plus: Større fordel ifm. bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag. Som Scenarie 2 Som Scenarie 2 plus: Hjælpes til i højere grad at overholde hastighedsgrænser, og dermed færre uheld og mindre brændstofforbrug. Ingen direkte. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITSsystemer Reduceret arbejde med ruteplanlægning og mere effektivt rutevalg. Som Scenarie 2. Ingen direkte. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITSsystemer Mindre emission pga. mere effektiv ruteplanlægning. Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafiktal og bedre uheldskortlægning. Som Scenarie 2. Mindre emission pga. lavere hastigheder Færre uheld og mindre uheldsomkostninger Større tryghed ved udsatte veje (fx skoleveje) Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafiktal

78 Risici Omkostninger i mio. kr. Identificerede økonomiske besparelser i mio. kr. SIDE 78 af 94 Scenarie 1 Scenarie 2a Scenarie 2b Scenarie 3 Vejbestyrelser o.a. offentlige Ingen Rapportering af uheld: 0,2-0,8 mio. kr. Indkøb af kort 0 kr. Rapportering af uheld: 0,3-1 mio. kr. Indkøb af kort: mio. kr. Rapportering af uheld: 0,3-1 mio. kr. Indkøb af kort: mio. kr. Private/- samfundet Ingen Det har ikke været muligt at estimere værdien Det har ikke været muligt at estimere værdien Uheld: 180 mio. kr. Scenarie 1 Scenarie 2a Scenarie 2b Scenarie 3 Etablering 2,7 98,2 119,2 177,1 Drift pr. år 2,6 24,4 28,2 36,3 Etablering og drift i 8 år Salg af data pr. år (omk. reduktion) 10, ,2 344,6 467,9 0 0,5-0,8 0, Scenarie 1 Scenarie 2 a og 2b Scenarie 3 Opbakningen til at implementere standarder og referencearkitektur, som er central. Både fordi en manglende implementering vil betyde manglende effekt, men også fordi der skal skabes incitamenter, som underbygger implementeringen i både offentlige og privat sektor. Som nævnt kan det private have fordele i, at det offentlige skaber en ramme for udviklingen af løsninger. Det offentlige skal involveres for at sikre, at eksisterende data og systemer, eksempelvis i vejbestyrelserne og FOTdanmark, følger standarder og referencearkitektur i Digitalt Vejnet. Evnen til at skabe et bæredygtigt samarbejde mellem vejbestyrelserne, FOTdanmark og Digitalt Vejnet i forhold til kommercielle vilkår, datavedligeholdelse og distribution, vil være væsentlig. Derudover er der elementer som professionel håndtering at it-udvikling og -drift i et multipartsprojekt, løbende kommunikation med eksterne interessenter, markedsudvikling som løber stærkere end Digitalt Vejnet kan levere. Samme som scenarie 2 suppleret med, at forretningsmodellen stiller større krav til at følge markedsudviklingen, idet det netop er omkring attributdata, at der må forventes at være den største udvikling i de kommende år. På den måde er der flere risici ved at inddrage flere attributdata set i forhold til muligheden for at samarbejd med den private sektor og udnytte innovationskraften i et åbent marked. 45 Drift af standarder er kun forudsat i 3 år.

79 79 af 94 Bilag 1. Medlemmer af referencegruppen Oversigt over medlemmer af referencegruppen for forprojekt for Digitalt Vejnet: Repræsentant Interesse- Dansk Transport og Logistik organi- (DTL) sationer DI ITEK DI Transport FDM FOTdanmark Geoforum ITS Danmark Kollektiv Fælleskontoret for Trafik kollektiv trafik Trafikselskabernes it-samarbejde (Titsam) Trafikselskabet MOVIA Forskning / Aalborg Universitet uddannelse Danmarks Tekniske Universitet (DTU) Kommuner KL Repræsentanter for kommunerne Rådgivere / Grontmij leveran- Navteq dører TomTom Andre Forsikring og Pension Rigspolitiet Associerede Beredskabsstyrelsen Ministerier / Finansministeriet styrelser Klima- og Energiministeriet Miljøministeriet, Kort & Matrikelstyrelsen Skatteministeriet Transportministeriet, Departementet Transportministeriet, Trafikstyrelsen Videnskabsministeriet, It- og telestyrelsen Økonomi- og Erhvervsministeriet Erhvervs- og byggestyrelsen

80 80 af 94 Bilag 2. Omkostningsestimat for Digitalt Vejnet Nedenstående tabel viser omkostninger for etablering af Digitalt Vejnet. Efter tabellen findes noter, der beskriver forudsætning for de enkelte estimater. Etablering er de samlede omkostninger til etablering og drift er de årlige driftsudgifter efter etablering. Beløb i mio. kr. Beløb er angivet med en usikkerhed på +/- 30% Scenarie 1 Etablering Scenarie 2a Scenarie 2b Scenarie 3 Scenarie 1 Drift (årligt) Scenarie 2a Scenarie 2b Scenarie 3 Note Data - 10,51 21,49 61,54-0,39 1,16 3,59 Referencesystem for vej- og stinet Referencesystem for det strategiske vejnet 1-1,06 1,06 1,06-0,11 0,11 0,11 Referencesystem for det øvrige off. vejnet ,72 6, ,70 0,70 Referencesystem for de private vej , ,43 Referencesystem for stier , ,16 Vejklasse for det strategiske vejnet 1-0,27 0,27 0,27-0,10 0,01 0,01 Vejklasse for det øvrige off vejnet ,73 1,73-0,09 0,09 Rettigheder til FOT-data for private anvendelser Attributdata Ruter (6 typer) 2-8,10 8,10 8,10-0,16 0,16 0,16 Trafiktal for det strategiske vejnet 3-0,80 0,80 0,80-0,02 0,02 0,02 Trafiktal for det øvrige off. vejnet ,80 0, ,02 0,02 Hastighedsgrænser for det strategiske vejnet , ,20 Hastighedsgrænser for det øvrige off vejnet , ,96 Hastighedsgrænser for de private veje , ,39 Dynamiske trafikinformation , ,05 Uheld for det strategiske vejnet 5-0,27 0,27 0,27-0,01 0,01 0,01 Uheld for det øvrige vejnet 5-1,73 1, ,04 0,04 Data om stier (belægning, type) , ,25 Løsning 2,00 62,04 66,87 78,95 1,89 16,34 17,27 21,13 Standardisering Standardisering af referencesystem og dataformater 12 0,50 0,75 0,75 1,00 0,10 0,10 0,10 0,10 Referencearkitektur for Digitalt Vejnet 0,50 0,50 0,50 0, Governance (Sekretariat og regulering) 8 0,50 0,50 0,50 0,50 0,35 0,35 0,35 0,35 Test af standarder 9 0,50 0,50 0,50 0,50 1,44 1,44 1,44 1,44 It-løsning Produktionsklargørelse 6-11,70 11,70 11, Videreudvikling af forprojektets funktionalitet 6-14,00 14,00 14, Yderligere nødvendig funktionalitet 6-5,30 5,30 5, DV licensomkostninger 6-21,34 24,42 27,00-6,97 7,91 8,42 It-drift af it-løsning og support Etablering af driftsmiljø (hardw are) 7-1,75 3,50 7,95-0,88 0,88 1,33 Etablering af driftsmiljø (andre udgifter) 7-5,70 5,70 10, Drift, incl. 1. og 2. level support ,60 6,60 9,50 Programvedligeholdelse Projekt 0,70 21,60 26,85 32,60 0,70 7,25 9,35 11,23 Sekretariat Digitalt Vejnet Projektledelse implementering 13 0,70 4,20 4,20 7, Teknisk støtte ifm. etablering 10-16,40 21,65 24,60-6,55 8,65 9,83 Sekretariat, kommunikation og systemadministration ,70 0,70 0,70 1,40 Kravspecifikation og udbud: it-løsning, driftsleverandør og evt. data 15-1,00 1,00 1, Vejbestyrelser og 3. part - 4,00 4,00 4,00-0,40 0,40 0,40 98 kommuner Datavedligeholdese: se data under drift Ændrede processer datavedligeholdelse og organisatoriske ændringer 19 Integration af Digitalt Vejnet i kommunale vejforvaltningssystemer 16-2,00 2,00 2,00-0,20 0,20 0,20 Vejdirektoratet Datavedligeholdese: se data under drift Ændrede processer datavedligeholdelse og organisatoriske ændringer 19 Integration af Digitalt Vejnet i VD's systemer 17-2,00 2,00 2,00-0,20 0,20 0,20 3. parter Fx digital stedfæstelse af uheld hos politiet i scenarie Omkostning i alt 2,70 98,15 119,21 177,08 2,59 24,38 28,17 36,35

81 Noter til tabel med omkostningsestimat: 1) Omkostningen til referencesystemer er fordelt med ca. 9 % til det rutenummererede vejnet, ca. 56 % til de øvrige offentlige veje og 35 % til de private veje, svarende til den omtrentlige andel af det samlede offentlige og private vejnet på alt ca km. 2) Omkostningen til ruter er fordelt med 100 % til det rutenummererede vejnet 3) Omkostningen til trafiktal er fordelt med 50 % af udgiften til det samlede offentlige vejnet 4) Omkostningen til hastighedsgrænser er fordelt med 14 %, svarende til det rutenummererede vejnets skønnede andel af det samlede offentlige vejnet 5) Omkostningen til andre data er fordelt med 14 %, svarende til det rutenummererede vejnets skønnede andel af det samlede offentlige vejnet 6) Estimat fra COWI fra Evalueringsrapport og supplerende estimater fra COWI tilpasset scenarie 2 og 3 7) Estimat fra COWI fra Evalueringsrapport baseret på høj tilgængelighed og supplerende estimater fra COWI tilpasset scenarie 2. Er opdelt i hardware som afskrives over 4 år og andre udgifter. 8) Konsulentbistand på kr. til etablering og ½ årsværk ( kr.) til drift 9) Konsulentbistand på kr. til etablering og drift og vedligeholdelse af testmiljø (baseret på priser fra forprojekt) 10) Estimat fra COWI fra Evalueringsrapport. Scenarie 2a er udgiften sat til 50 % af estimat, 2b til 66 % og scenarie 3 til 75 % af estimat som følge af færre attributdata 11) Er indeholdt i løbende DV licensomkostning 12) Konsulentbistand som supplement til projektleder (note 13). Større bistand i scenarie 2 og 3 som følge af flere data. 13) 1 årsværk ( kr.) i 1 år i scenarie 1 og 2 årsværk i 3 år i scenarie 2 og 5 år i scenarie 3 14) 1 årsværk ( kr.) i scenarie 2 og 2 årsværk i scenarie 3. Support er en del af it-drift. Scenarie 1 er dækket af note 8. 15) Forudsætter genbrug af dele af kravspecifikation og udbudsmateriale fra forprojekt. Ikke udbud til scenarie 1. 16) Tilretning af RoSy vejforvaltningssystem inkl. snitflader til Digitalt Vejnet på 2 mio. kr., således, at systemet kan håndtere +/- data og vedligeholdelse af snitflade på 0,2 mio. kr. Vejman.dk for kommunerne bliver tilrettet i regi af Vejdirektoratet, se note ) Tilretning af vejman.dk vejforvaltningssystem inkl. snitflader til Digitalt Vejnet på 2 mio. kr., således, at systemet kan håndtere +/- data og vedligeholdelse af snitflade på 0,2 mio. kr. Dækker også vejan.dk for kommunerne. 18) Betaling af rettigheder til FOT-data til private anvendelser er ikke estimeret. Det skyldes, at det netto ikke vil påvirke de offentlige udgifter. Størrelsen vil være afhængighed af antal brugere og hvilken eksakt anvendelsen af FOT-data som det drejer sig om, hvilket ikke er kendt på nuværende projektstadie. 19) Interne omkostninger hos vejbestyrelserne til deltagelse i standardiseringsarbejde og omlægning af arbejdsgange er ikke medtaget. 20) Omkostninger hos Politiet er ikke indregnet i omkostninger. SIDE 81 af 94

82 82 af 94 Bilag 3. Risikoanalyse for Digitalt Vejnet Dette bilag indeholder en risikoanalyse for de tre scenarier i beslutningsgrundlaget, der er foretaget på overordnet niveau ud fra det indhold i løsninger, som findes i scenarierne (kapitel 8). For hvert scenarie er foretager en analyse af de enkelte risici, der omfatter: Beskrivelse af risici. Beskrivelse konsekvenser, hvis risici opstår. Vurdering af risici med hensyn til sandsynlighed (skala på 1 til 5, hvor 5 er højest) og konsekvenser (skala på 1 til 5, hvor 5 er højest), hvilket resulterer i en samlet score for hver risiko (de to score ganget sammen). Kort beskrivelse af mulige handlinger eller løsninger for at imødegå risici. Risici er opdelt i kategorierne 46 : Organisation forstået som organisationen bag Digitalt Vejnet. Teknik og leverancer i forbindelse med udvikling og drift af et Digitalt Vejnet. Interessenter forstået som de aktører, der skal bidrage til og/eller anvende data fra et Digitalt Vejnet. 46 Kategorierne svarer til dem, der anvendes i Finansministeriets model for risikoanalyse i den fællesstatslige projektmodel.

83 83 af 94 Risiko nr. Scenarie 1 1 Enighed omkring Digital Vejnet s Organisation formål og rolle på tværs af Vejdirektoratets øvrige strategier og forretningsenheder 2 Standarden for Digitalt Vejnet skal kunne fungere i praksis. 3 Manglende ejerskab (incitament) til/implementering af standarder hos offentlige og private interessenter. Teknik og leverancer Interessenter Manglende implementering af standarder og referencearkitektur for Digitalt Vejnet i Vejdirektoratet Udveksling af data vil ikke blive nemmere. Manglende opbakning og dermed udbredelse af standarden. Beskrivelse af risici Kategori Beskrivelse af konsekvens Sandsynlighed Konsekvens Samlet score Etablering af flere offentlige digitale vejnet for hele eller dele af vejnettet Handling/løsning Ledelsesmæssig forankring i Vejdirektoratet og kommunikation mellem enheder, der anvender data om vejnettet. Tage afsæt i initiativ om genbrug af data Involvering af relevant interessenter (systemejere og leverandører). Grundig test i forhold til forskellige forretningsmæssige behov og tekniske løsninger. Kommunikation, koordinering og involvering af vejbestyrelsernes og andre interessenter på området, bl.a. gennem høringer og test. 4 Standardisering uden fælles iteller datamæssigt indhold vil betyde en lang implementeringstid og det kan give oplevelse af manglende effekt. 5 Modstand overfor standard fra leverandører som følge af øgede omkostninger til tilpasning af eksiterende it-løsninger Interessenter Interessenter Skabe tvivl om relevansen af en standard for Digitalt Vejnet. Leverandører vælger ikke at implentere standarden i deres systemer. Manglende implementering af standarder i bl.a. vejforvaltningssystemer Implementere brugen af standard gennem lovgivning og/eller indkøbspolitik. Vejbestyrelserne skal efterspørge it-løsninger, der følger standarden, evt. gennem indkøbspolitik, hvilket forudsætter ejerskab hos vejbestyrelserne (jf. risici 3) Kommunikation til leverandører af fordele ved fælles standarder. Scenarie 2 og 3 7 Enighed omkring Digital Vejnet s formål og rolle på tværs af Vejdirektoratets øvrige strategier og forretningsenheder 8 Vejdirektoratets organisatoriske evne til at koordinere på tværs af både offentlige og private interessenter 9 Kommunernes evne til samlet at tilslutte sig og være en del af organisationen for Digitalt Vejnet og eksekvere på de fælles målsætninger som et landsækkende Digitalt Vejnet skal indfri. Organisation Organisation Organisation Manglende implementering af standarder, data og løsninger for Digitalt Vejnet i Vejdirektoratet Uklarhed og manglende kommunikation om formål med Digitalt Vejnet. Manglende konsensus om indhold og brug af standard. Ikke landsdækkede Digitalt Vejnet og/eller manglende ajourføring for dele af vejnettet Ledelsesmæssig forankring i Vejdirektoratet og kommunikation mellem enheder, der anvender data om vejnettet. Forståelse og indsigt i interessenternes incitamenter for deltagelse. Reel involvering af interessenter i beslutningsprocesser om Digitalt Vejnet. Skal være håndteret i aftalekonstruktion mellem stat og kommuner om et Digitalt Vejnet. Skabe et tæt ophæng til den fælleskommunale digitaliseringsstrategi og initiativer om grunddata i den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi. 10 Datavedligeholdelse Teknik og (driftsprocedurer/arbejdsprocess leverancer er) og datakvalitet i vejbestyrelserne skal være på plads Digitalt Vejnet bliver opfattet som uaktuelt, og dermed mindre egnet til en række væsentlige anvendelser Der skal etableres klare aftaler omkring ajourføring af data med vejbestyrelserne, og der skal være en konstruktiv opfølgning på at dette sker. Disse skal bygge på, at vejbestyrelserne har et incitament for at vedligeholde data. 11 Integration mellem Teknik og kommunernes eksisterende leverancer vejforvaltningssystemer og en fælles løsning i Digitalt Vejnet vil udgøre en risiko, fordi der er tale om forskellige lokale og centrale systemer, som i udgangspunktet ikke er udviklet til dette formål (data opbevares i dag forskelligt). Der vil opstå væsentlige udrordringer omkring driften af Digital Vejnet, og det skader projektets troværdighed hos brugerne Der skal udarbejdes et roadmap med afsæt i referencearkitekturen, som beskriver hvilke udfordringer der er omkring eksisterende systemer, og tidsplan for nødvendige ændringer 12 Der findes forskellige metoder til i Teknik og at fastlægge og implementere en leverancer kobling mellem data fra FOT og vejforvaltningssystemerne, der tilgodeser forskellige hensyn. FOTdanmark, Kort- og Matrikelstyrelsen og Vejdirektoratet er endnu ikke blevet enige om metoden og der udestår derfor beslutning om valg af metode. Digital Vejnet vil have svært ved at funger med anvendelse af geometri fra FOT - giver både strategiske og operatioenelle udfordringer Der skal træffes en beslutning i regi af etableringen af Digitalt Vejnet, så det ikke kommer til at skabe problemer for realiseringen af Digitalt Vejnet. Interessen hos FOT er i at få FOT-data i spil i en væsentlig sektor som vejsektoren.

84 84 af 94 Risiko nr. 13 Manglende tilslutning hos vejbestyrelserne til at etablere "koblingstabel", der kobler data fra FOT og vejforvaltningssystemerne. 14 Et opmærksomhedspunkt er etablering af den nødvendige driftsorganisering, som fx vil opleve forskellige krav til oppetider og svartider Teknik og leverancer Teknik og leverancer 15 Manglende ejerskab (incitament) Interessenter til og implementering af it-løsning og standarder hos private og offentlige interessenter Digitalt Vejnet vil i større eller mindre grad mangler en afgørende datamæssig forudsætning, hvilket vil hæmme implementeringen. Driften vil blive en central faktor idet den vil spille ind i serviceorienteret arkitektur hvor service levels er helt centrale for kvaliteten af services hos brugerne. Det betyder at brugerne skal kunne stole på de service levels som Digitalt Vejnet stillier i udsigt - ellers vil tilliden til leverancerne falde Beskrivelse af risici Kategori Beskrivelse af konsekvens Sandsynlighed Konsekvens Samlet score Der vil ikke ske en standardisering af data og itløsninger Handling/løsning Der skal etableres klare aftaler omkring etablering af data med vejbestyrelserne, og der skal være en konstruktiv opfølgning på at dette sker. Disse skal bygge på, at vejbestyrelserne har et incitament for at etablere data. Der skal skabes et realistisk billede af kravene til service levels, og hvordan disse kan etableres - og finansierins via en prismodel, som eventuelt kan differentiere mellem servicelevels En fælles datahåndtering og itløsning vil skabe et mere realistisk afsæt for koordinering på tværs af private og offentlige interessenter. 16 Kommercielt ejerskab til data mellem offentlige aktører skal være afklaret. 17 Digitalt Vejnet følger ikke markedsudviklingen Interessenter Interessenter Hvis der ikke er en transparent prismodel, som understøtter at de nødvendige rettigheder er på plads vil en række kunder vælge Digitalt Vejent fra. Det er særligt udfrodrende i en digital sammenhæng idet data bruges "flydende" Kommercielle aktører vil i fremtiden vil have effektive metoder til indsamling af både data om ændringer i vejnettet og dynamiske data omkring eksempelvis køer, uheld og lignende - det kan blive en konkurrende udvikling, og dermed underminere grundlaget for et Digitalt Vejnet Forholdet mellem rettigheder og økonomi skal være på plads, så der ikke opstår konflikter, og det skal være gennem prismodeller som er gennemskuelige for eksterne parter, så det ikke bliver en forhindring for anvendelse af Digitalt Vejnet. Digitaliseringsstrategien har et initiativ omkrig prismodeller for offentlige data - her bør Digitalt Vejnet være aktive omkring de problemstillinger som opleves i de nuværende betalingsmodeller for data Stigende anvendelse af vejdata skabe et større behov for et sammenhængende vejnet, hvilket Digitalt Vejnet netop kan blive. Det skal kommunikeres bredt, at det offentlige har en række fordele ved at have et digitalt vejnet selv, ligesom det giver fordele for private aktører at grunddata er nemt tilgængelige, så kan konkurrencen foregå omkring etablering af attributdata og slutbrugerløsninger 18 Etablering af en fællesmængde Interessenter af data og it-løsninger kan opleves som øgede omkostninger for leverandører, fordi det vil være et grundelement i mange af de slutbrugerløsninger, som de kan bygge ovenpå Digitalt Vejnet, og det kan skabe modstand. Omkostningsstrukturen i Digital Vejnet kan blive en forhindring for anvendelse af data og løsninger Der skal etableres dialog med, og klarhed for leverandører om konsekvenserne ved Digitalt Vejnet - både teknisk og økonomisk. Både leverancer og prismodeller skal afspejle de anvendelser som de skal indgå i. 19 Risiciene omkring lang Interessenter implementeringstid og den økonomiske udfordring ved brugen af lovgivning i scenarie 1, er også relevante i scenarie 2 og 3. Skabe tvivl om relevansen af en standard for Digitalt Vejnet. Leverandører vælger ikke at implentere standarden og data i deres systemer Implementere brugen af standard og data gennem lovgivning og/eller indkøbspolitik. 20 Private interessenters betaling for rettigheder til brug af vejmidtegeometri FOT bliver så høj, at det ikke kan betale sig for distributørerne at købe data. Interessenter Distributører vil undlade at anvende data fra Digitalt Vejnet, hvilket bremse udbredelsen og effekter for trafikanterne og andre Aftale med FOTdanmark/Kort- og Matrikelsestyrelsen skal resultere i en prisstruktur, der ikke forhindre udbredelser til private anvendelser. Fx gennem microbetaling/lav klickafgift. Kun for scenarie 3 21 Data kunne etableres bedre (og billigere) via den generelle markedsudvikling, som i dette scenarie i mindre grad har plads i forhold til Digitalt Vejnet, fordi Digitalt Vejnet etablerer flere datasæt som en del af Digitalt Vejnet. Organisation Digital Vejnet kan blive et monopol på dataleverancer som bedre er varetaget af private aktører - fx dynamiske trafikinformationer, bl.a. fordi de private aktører har bedre dataindsamlingsmuligheder fx via enheder i køretøjer Dataindholdet i Digitalt Vejnet skal nøje være afstemt, så det kun indeholder autoritative offentlige data om vejnene og trafikken.

85 85 af 94 Bilag 4. Høringssvar Udkast til beslutningsoplæg vedr. Digitalt Vejnet blev sendt i høring Nærværende sammenfatning baserer sig på de modtagne svar. Høringsmaterialet blev sendt til Referencegruppen for Digitalt Vejnet, herunder KL, samt til ITS udviklingsforum og til den gruppe af kommuner, der deltog i den praktiske afprøvning af Digitalt Vejnet. Enkelte andre har også fået materialet. Projektgruppen har i høringsbrevet bedt om tilbagemelding specielt vedr. følgende punkter (eksemplet er fra høringsbrev til vejbestyrelserne): Hvilke fordele og ulemper finder du som repræsentant for en vejbestyrelse at etablering af at Digitalt Vejnet vil have indenfor eget interesseområde? Kommentarer til den måde scenarierne er sammensat på mht. fx omfang af vejnet og data, organisering mv.? Hvilket scenarie er på kort og langt sigt mest interessant for vejbestyrelsen og med hvilken begrundelse? Er vejbestyrelserne indstillet på efter en evt. etablering at acceptere DUTning af en besparelse, der dækker de årlige driftsomkostninger ved det digitale vejnet? Størrelsen heraf varierer alt efter valg af scenarie jf. den vedhæftede sammenfatning. Nedenfor er resumeret indholdet i høringssvarene opdelt på forskellige grupperinger. Hvor der har været behov herfor er under punktet Bemærkninger givet supplerende oplysninger til afklaring af forhold i høringssvaret. Høringssvarene vil blive offentliggjort på projektets hjemmeside. 1. KL KL ved chefkonsulent Nikolaj Sveistrup udtrykker sympati for ideen om at skabe et Digitalt Vejnet og mener, at anvendelsesmulighederne endnu ikke er udtømt. KL mener, at tiden er til fælles standardisering og at forprojektet viser, at der er gode begrundelser for at etablere et digitaliseret vejnet i nær fremtid. Imidlertid finder KL, at projektet ikke kommer tæt nok på omkostninger og mulige gevinster til at kunne træffe beslutning. KL anbefaler på den baggrund, at man iværksætter en målrettet analyse af det offentliges omkostninger og gevinster ved indførelse af et digitalt vejnet. Herunder skal opstilles en model for og finansiering af, hvordan systemet vedligeholdes, udvikles og opdateres med data, samt kommunernes andel heraf. KL kan ikke på det foreliggende grundlag tage stilling til spørgsmålet om mulig negativ DUT. 2. FOTdanmark a. FOTdanmark ved formanden for bestyrelsen, Søren Bonde Hansen, konstaterer med tilfredshed, at FOTdata er valgt som det geometriske grundlag for Digitalt Vejnet. Han understreger betydningen af at skabe klare aftaler om datavedligehold ved at skabe incitament dertil og en professionel håndtering af den organisatoriske ramme. Vejdi-

86 86 af 94 rektoratet som sektormyndighed bør gå forrest i dette arbejde. FOTdanmark anbefaler, at der etableres et landsdækkende Digitalt Vejnet, minimum med den udbredelse, som er beskrevet i scenarie 2b, men ser det største potentiale i scenarie 3. Endelig bemærker FOTdanmark, at den evne til at skabe et bæredygtigt samarbejde, som projektet har demonstreret, vil være en forudsætning for projektets fremtidige succes. 3. Ministerierne a. KMS ved vicedirektør Kåre Clemmensen vurderer, at der gennem forprojektet er indhentet nogle væsentlig og nyttige erfaringer om sammenstilling og genbrug af data. Det giver helt nye muligheder for at få FOT-data i anvendelse indenfor trafiksektoren. KMS bemærker, at forprojektet ikke dokumenterer konkrete mulige indtægter i et omfang, der alene kan bære investeringen. Til gængæld peger KMS på myndighedsmæssige anvendelser særligt til støtte for tværgående forvaltningsprocesser. Der forventes en betydelig mulighed for effektivisering ved at den offentlige sektor i videst muligt omfang baserer sig på samme fælles datagrundlag. Dette illustreres ved at pege på bedre muligheder for modellering af støj og luftforurening fra trafikken, ligesom der peges på trafikplanlægning. KMS peger også på, at der i den Fællesoffentlige Digitaliseringsstrategi er formuleret et såkaldt grunddataspor om tilvejebringelse af grunddata på vejområdet, baseret på erfaringerne fra forprojektet. KMS peger på, at Vejdirektoratet som statslig sektormyndighed påtager sig et ledende ansvar for etablering og drift af et Digitalt Vejnet i samarbejde med kommunerne. Konkret foreslår KMS, at der ud over standardiseringsarbejdet som beskrevet i scenarie 1 fra starten etableres et referencesystem og en it-systemunderstøttelse, samt at dette omfatter alle offentlige og private veje, samt stier. Forslaget omfatter i første omgang ikke trafikdata, som anses for værende meget omkostningstunge. KMS indgår gerne aktivt i det videre samarbejde og håber, at det lykkes at få etableret et grundlag for videreførelse af forprojektet, så der kan skabes et landsdækkende digitalt vejnet. b. Beredskabsstyrelsen ved chefkonsulent Martin Reland har været observatør i referencegruppen. Man er enige i, at der på kortere og længere sigt kan opnås samfundsøkonomiske fordele ved at gå videre med projektet. c. Trafikstyrelsen ved civilingeniør Martin Hellung-Larsen opfordrer til, at det undersøges meget grundigt, hvilke barrierer der er for at få de kommercielle kortleverandører til at bruge offentlige data om skiltede hastigheder inden beslutning om iværksættelse af scenarie 3 træffes. Endvidere gør man opmærksom på, at der i bilindustrien arbejdes med systemer til

87 87 af 94 automatisk genkendelse af trafikskilte. Endelig bemærker trafikstyrelsen, at en samordning mellem den individuelle og den kollektive trafik styrkes, hvis oplysninger om den kollektive trafik, herunder køreplansog realtidsdata, i højere grad indarbejdes i det digitale vejnet og at de kommercielle leverandører af digitale kort og rutevejledningssystemer anvender disse oplysninger. d. Erhvervs- og Byggestyrelsen ved Morten Lind peger på, at et Digitalt Vejnet bør omfatte hele vejnettet uanset vejmyndighed eller status og at dette understøttes af de anvendelsesbehov, som EBST kan se indenfor sin myndighedsramme. Her nævnes konkret ledningsejerregisteret, hvor de fleste af ca gravearbejder årligt er i vejene i forbindelse med ledningsarbejde. EBST forestiller sig, at disse oplysninger vil kunne indgå i et Digitalt Vejnet. Endvidere peges på DIADEM-projektet, som sigter på at give købere af en ejendom oplysning i kortform om offentlige og private fællesvejes beliggenhed i fh. hertil. Det er i forbindelse med projekt Digitalt Vejnet konstateret, at et sådant Digitalt Vejnet på sigt vil kunne give netop en sådan geografisk fremstilling. EBST nævner også arbejdet med administration af vejnavne og adresser, hvor oplysning om vejnavnets faktiske beliggenhed og udstrækning er en væsentlig forudsætning for, at kommunerne kan sikre, den geografiske entydighed i vejnavnene. EBST peger endvidere på den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi og i den forbindelse det nuværende fravær af en tidssvarende, fælles digital infrastruktur på vejområdet. Hver myndighed opbygger sine egne lokale grunddata, hvilket medfører uforholdsmæssigt store omkostninger, når andre skal tilgå disse vejoplysninger. EBST peger i den forbindelse også på initiativet om Genbrug af adressedata, hvor adresser har et geografisk tilslutningspunkt til vejmidterne, fx til glæde for Rejseplanen og andre. Endelig konstaterer EBST, at den altovervejende hovedpart af de informationer, der skal til for at etablere scenarie 3 allerede er til stede i dag og ajourføres af offentlige myndigheder, - blot ukoordineret og ikke-standardiseret i forskellige systemer, af forskellige myndigheder og med et betydeligt overlap og dobbeltarbejde. Både offentlige myndigheder og private virksomheder vil kunne få væsentlige gevinster ved at kunne tilgå landsdækkende data ét sted. Bemærkninger i. Projektet bemærker, at når it-understøttelse og referencesystem med kobling til vejforvaltningssystemerne som foreslået er etableret, så er en væsentlig del af omkostningerne ved et Digitalt Vejnet afholdt. Det er herefter muligt gradvist at etablere data i takt med behovet. ii. Erfaringer fra digitale vejnet i Sverige og Norge viser, at de kommercielle kortleverandører er interesserede i at abonnere på ændringer af vej- og trafikdata med henblik på opdatering af egne systemer. NAVTEQ og TomTom i Danmark, som er repræsenteret i referencegruppen, har bekræftet, at man også i Danmark vil være interesseret heri. Se fx høringssvar fra NAVTEQ nedenfor. iii. Projektet har været opmærksom på muligheden for en bedre samordning mellem den individuelle og den kollektive trafik. Herunder er i Digitalt Vejnet demonstreret, hvordan data om den kollektive trafik (busstoppesteder og togstationer) kan integreres i Digitalt Vejnet og bl.a. anvendes i forbindelse med cy-

88 88 af 94 kelruteplanlægning. Se også afsnittet om kollektiv trafik. 4. Kollektiv trafik a. Movia og Rejseplanen A/S har indgivet et samlet svar ved Gitte Schwartz. Man oplyser, at et fælles vejnet vil gøre det lettere at udveksle oplysninger med andre trafikselskaber, kommuner og samarbejdspartnere, da vejnettet er det samme. Da man anvender vejnet til både kørende trafik og gående, så vil der være behov for det komplette vejnet på en gang. For Rejseplanen vil scenarie 3 være mest relevant, idet man her kan vise vej mellem adresser og holdepladser. Parterne betragter financieringen som et myndighedsanliggende, men vil kunne bidrage med de dele af vejnettet, der vedrører buslommer og busholdepladser. 5. Transporterhvervet a. DI ved chefkonsulent Annette Christensen meddeler, at DI ser positivt på overvejelserne om at etablere et Digitalt Vejnet som grundlag for anvendelser, der kan leveres af private leverandører. Derved undgår de private leverandører at genere kommuner og andre offentlige myndigheder med forespørgsler om data. Det er i den forbindelse vigtigt, at prisen herfor ikke er prohibitiv. DI peger også på sammenhængen til ITS udviklingsforum og de heri omhandlede projekters afhængighed af data om infrastrukturen og nødvendigheden af heri at undgå dobbeltarbejde. Derved skulle det også på sigt medføre, at der bruges færre ressourcer på indsamling og vedligeholdelse af data om vejnettet. DI støtter muligheden for en trinvis opbygning af Digitalt Vejnet som beskrevet i beslutningsgrundlaget og herunder bør man prioritere den del af vejnettet, hvor trafikomfanget er størst. DI peger endvidere på, at mange transporter er grænseoverskridende og at den internationale dimension derfor bør indtænkes i Digitalt Vejnet. b. DTL ved erhvervspolitisk chef Ove Holm bemærker, at etableringen af et digitalt vejkort længe har været på erhvervets ønskeliste. Man redegør for de informationer, som er af særlig betydning for erhvervet, fx ruter for tunge køretøjer, fritrumsprofiler, ruter for modulvogntog og ruter for farligt gods, samt endelig miljøzoner. Spørgsmålet om hastigheder er ikke transporterhvervets prioritet. DTL fremhæver specifikt behovet for bedre orientering om, hvordan kørselsforholdene er på de kommunale veje. På den baggrund er DTL mest stemt for scenarie 2b. Scenarie 3 giver efter DTLs opfattelse ikke så meget ekstra værdi for vognmandserhvervet. Endelig peger DTL på, at de private udbydere, der i forvejen konkurrerer på markedet, skal have mulighed for at trække på data fra Digitalt Vejnet. c. Dansk Erhverv fremfører, at et Digitalt Vejnet er en af forudsætningerne for planlægning og udførelse af fremtidens infrastrukturopgaver og vil være fremmende for sam-

89 89 af 94 fundets generelle mobilitet. Dansk Erhverv støtter tanken om et Digitalt Vejnet. Dansk Erhverv peger på scenarie 2b. Bemærkninger i. DI peger på behovet for at indtænke den internationale dimension. Projektet har været opmærksomt på dette og sikret, at man følger eller vil kunne følge EU standarder i det omfang, de er kendte på indeværende tidspunkt. 6. Interesseorganisationer m.fl. a. ITS Danmark ved formand Jens Peder Kristensen og næstformand Svend Tøfting finder, at der ikke er tilstrækkelig fokus på at producere resultater rettet mod trafikanterne og at de opstillede scenarier i høj grad har fokus på vejforvaltning. Man finder, at scenarie 3 lever op til nogle af de forventninger, man har haft til Digitalt Vejnet, men man mener at tidsplanen og økonomien ikke er tilfredsstillende. Man anbefaler, at man fremadrettet fokuserer på at levere grunddata til kommercielle og ikke kommercielle kortproducenter mht. skiltede hastigheder, hurtig opdatering af nye veje og restriktioner som brohøjder, vægtgrænser og svingrestriktioner for lastbiler. Man vil forpligte vejmyndighederne til at rapportere disse data til en central instans som så stiller dem til rådighed for interesserede i en standardiseret kvalitet, ligesom FOT vejnettet skal stilles til rådighed. b. FDM ved chefkonsulent Torben Lund Kudsk oplyser, at FDM er fuldstændig enige i at det digitale vejnet kan være en byggeklods, der kan understøtte en effektiv udnyttelse af potentialet i moderne intelligente transportsystemer. På længere sigt er det FDMs ønske, at et intelligent vejsystem kan danne basis for en grundlæggende omlægning af bilafgifterne baseret på intelligente kørselsafgifter. c. Forsikring & Pension ved underdirektør Peter Bay-Nielsen vurderer, at projektet er interessant for forsikringsselskaberne, såfremt det bidrager til øget trafiksikkerhed. Hvis man opsamler data om det enkelte køretøj i forbindelse med omlægning af registreringsafgift, så kan sådanne oplysninger være af interesse for forsikringsselskaberne. d. Teknologisk Institut ved seniorkonsulent Christian Kloch finder det meget tydeligt, at der er behov for et landsdækkende Digitalt Vejnet, der repræsenterer hele det offentlige vejnet (scenarie 2b). Det digitale vejnet bør stilles til rådighed for både offentlige og private aktører. Sidstnævnte mht. at udvikle nye innovative ITS services til fx smartphone og andre enheder og som derfor er uafhængige af bilparkens alder. Teknologisk Institut har initiativer i gang på dette område og forventer, at en stor del

90 90 af 94 af de fremtidige ITS services vil blive baseret på Digitalt Vejnet. e. NAVTEQ ved Senior Geographic Analyst Svend Skovgaard fremfører, at NAVTEQ vil kunne drage direkte nytte af et landsdækkende Digitalt Vejnet. I dag baserer man sig på tids- og omkostningskrævende henvendelser til de enkelte kommuner for at kunne levere ajourførte data til brugerne. Værdien for NAVTEQ vil være størst i scenarie 3, alternativt 2b, idet man allerede har veludbygget datasæt for det rutenummererede vejnet. Nytten for NAVTEQ øges med omfanget af vejnet, attributdata og kvalitet. Bemærkninger i. De under ITS Danmark beskrevne data er medtaget i forprojektet. Projektet er enigt med ITS Danmark i, at tidsplan og økonomi gerne måtte være bedre, men finder ikke i deres høringssvar belæg for, at det kan lade sig gøre. Projektet lægger op til, at den bedst mulige tidsplan og økonomi sikres ved udbud af den ønskede ydelse. ii. Projektet er ikke enigt med ITS Danmark i, at de opstillede scenarier i høj grad har fokus på vejforvaltning. Samtidig er det vigtigt, at vejforvaltningerne, som skal levere og vedligeholde data, også kan se et perspektiv i Digitalt Vejnet. iii. Jens Peder Kristensen driver sin egen rådgivningsvirksomhed og bød på udbuddet vedr. et demonstrationsprojekt for Digitalt Vejnet i et konsortium ledet af Triona. Et konsortium ledet af COWI vandt opgaven. iv. Forsikring & Pension har i referencegruppen givet udtryk for, at man kunne have interesse i digitale vejnet som grundlag for egne tilbud til kunderne om fartmålere i bilerne og i den forbindelse reducerede præmier. 7. Universiteter. a. Aalborg universitet, Institut for Planlægning, Trafikforskningsgruppen ved Harry Lahrmann undrer sig over, at projektet også beskæftiger sig med myndighedsanvendelsen, idet oplægget til projektet fokuserer på at forbedre grundlaget for trafikantservice. i. Harry Lahrmann anfører, at han i forsommeren 2009 anbefalede, at forprojektet omhandlede etablering af et simplet landsdækkende digitalt vejnet, hvor man foretog nyinvestering af alene nogle centrale trafikantservice informationer og knyttede dem til FOT vejmidter. Samtidig anbefalede han angiveligt at sikre opdateringen gennem lovgivning. ii. Harry Lahrmann anfører, at erfaringerne fra FOT samarbejdet viser, at frivillighed i arbejdet med ajourføring ikke er vejen frem. Og han beklager, at projektet angiveligt ikke har vist interesse for erfaringerne fra projekt Spar på farten. iii. Mht. forretningsmulighederne så mener Harry Lahrmann, at disse er ubetydelige, ikke mindst under hensyn til PSI-direktivet. Derfor bør staten have ansvaret for og rettighederne til data med kommunerne som lovpligtige indholdsleverandører. Disse data skal stilles gratis til rådighed for interessenter. iv. Harry Lahrmann er uenig i konceptet med at genanvende og integrere eksisterende systemer.

91 91 af 94 v. Harry Lahrmann peger på udviklingen i Sverige, hvor man angiveligt har et rent koordinatbaseret system. vi. Endelig anfører Harry Lahrmann en lang række tekniske systemovervejelser, som det vil være for omstændeligt at komme ind på her. Enkelte punkter er kommenteret nedenfor. b. Institut for Miljøvidenskab ved Aarhus Universitet (tidligere Afdeling for Atmosfærisk Miljø ved Danmarks Miljøundersøgelser, DMU) ved Matthias Ketzel, Thomas Becker og Steen Solvang Jensen har stor interesse i at bruge et fremtidigt Digitalt Vejnet til kortlægning af luftforurening, samt kortlægning og konsekvensvurdering i øvrigt. Et landsdækkende Digitalt Vejnet vil kunne afløse Instituttets eksisterende vej- og trafikdatabase, såfremt en række nærmere angivne attributter er tilgængelige. Der er her god overensstemmelse med de attributter, som har været afprøvet i forprojektet. Instituttet har i øvrigt enkelte konkrete forslag til forbedringer ved en evt. landsdækkende udbredelse. Bemærkninger i. Harry Lahrmann var som medlem af referencegruppen inviteret til at give et indlæg på work shop for referencegruppen i juni 2009 på linje med DTL og Skat. Bl.a. på baggrund af denne work shop blev udarbejdet et beskrivende dokument. ii. Forprojektet baserer sig på dette beskrivende dokument / kravspecifikation, som var i høring i august 2009 og efterfølgende blev drøftet på møde i referencegruppen. Aalborg universitet ved Harry Lahrmann besvarede ikke den skriftlige høring og deltog ikke i referencegruppens møde. iii. Erfaringerne fra Harry Lahrmanns projekt, Spar på farten, er kendt og indgår i overvejelserne i forbindelse med Digitalt Vejnet. COWI har bl.a. benyttet erfaringerne til at estimere omkostningerne ved at indsamle data om skiltede hastigheder. iv. Harry Lahrmann nævner, at man i Digitalt Vejnet ikke nødvendigvis kan tilknytte en GPS position til en vej. Dette må bero på en misforståelse. I modsætning til de nuværende vejforvaltningssystemer, så er konceptet Digitalt Vejnet et egentligt GIS baseret system med udgangspunkt i geometrien i FOT. Til gengæld afskaffer man ikke vejnummersystemerne og de tilhørende stationeringer / kilometreringer. Demonstrationsanvendelserne indeholder flere forskellige eksempler på og vurdering af anvendelse af map matchning algoritmer. v. Harry Lahrmann nævner, at man i Norge og Sverige udelukkende baserer sig på koordinatbaserede løsninger. Det er ikke den opfattelse, projektet har fået ved samarbejdet med vejmyndighederne i Norge og Sverige, hvor vejbetegnelser, -nummer og placering på segmenterne også er en del af stedfæstelsen. Systemerne i Sverige baserer sig på svensk standard SS , Väg- och järnvägsnät, hvorunder data kan stedfæstes til vejnettet via vejnummer og udbredelsen langs det enkelte segment (kilometrering hhv. stationering i Danmark). I Norge anvendes en variant heraf. vi. Harry Lahrmann anfører, at man i Sverige, ham bekendt, kun har et system. Det er ikke korrekt. Staten og kommunerne har flere forskellige systemer (som minimum med leverandørerne Triona og Tekis). Synkroniseringen

92 92 af 94 vii. mellem forskellige systemer, som Digitalt Vejnet baserer sig på, baserer sig på systemer og erfaringer fra netop Sverige. Her synkroniserer man også løbende mellem lokale og centrale systemer. Flere af de systemtekniske bemærkninger er svære at relatere til høringsmaterialet, idet der ikke er henvisninger. Bemærkningerne tyder på, at man har villet give detaljerede tekniske bemærkninger baseret udelukkende på læsning af beslutningsoplægget og uden at se den omfattende tekniske dokumentation, som er leveret til projektet. 8. Forsøgskommunerne a. Gladsaxe Kommune ved Philip Hartmann betragter scenarierne 2a, 2b og 3 som trin i et udviklingsforløb. Først i scenarie 3 kommer alle veje med og systemet kan bruges til kommunal vejadministration. Sammenkobling af stationerede vejdata i vejadministrationssystemerne og de koordinatbaserede data i alle øvrige geodata systemer er et gennembrud, som bør indbygges i landsdækkende løsninger hurtigst muligt. Brugervenlighed og performance skal være best practice ved en landsdækkende løsning. En kommune skal kunne vælge at udføre al vejadministration i systemet. Datagrundlaget i de eksisterende vejadministrations systemer har en stor grad af inhomogenitet af data. Arbejdet med at gøre data homogene til en landsdækkende løsning vil være betydeligt, og der vil være behov for at dette arbejdet foregår fælles og på en måde, så kommunernes daglige administration ikke berøres væsentligt. Det er vanskeligt at se muligheder for kommunal medfinansiering, der overstiger forventningerne til direkte besparelser på 1-2 års sigt. b. Brøndby Kommune ved Niels Drewes ser positivt på muligheden for at finde en bredere anvendelse af kommunernes data. Niels Drewes peger på scenarie 3, fordi et komplet vej- og stinet giver den maksimale nyttevirkning for samfundet. Kommunen kan under de nuværende forhold ikke afsætte flere ressourcer til ajourføring og vedligehold af data, end man allerede gør. Man mener, at de institutioner / virksomheder, der får en besparelse ved Digitalt Vejnet, bør afholde udgifterne. Kommunen får ikke umiddelbart besparelser. c. Gentofte Kommune ved leder af GIS og Geoinformation, Kasper Saunders Bang fremfører, at deres behov som vejbestyrelse er tilgodeset med brugen af vejman.dk. Derimod kan man på overordnet plan se fordele ved at man i Danmark får ét fælles referencesystem for vejdata. Scenarie 1 om standarder er et rigtigt godt udgangspunkt. Scenarierne 2a og b skal omfatte væsentligt flere attributdata, før det er interessant for kommunerne. Vedr. scenarie 3 bemærkes, at vedligehold af oplysninger om private veje og stier ligger udenfor kommunernes myndighedsopgave og derfor vil kræve et pålæg fra staten (DUT).

93 93 af 94 Scenarie 1 er mest interessant på kort sigt, medens scenarie 3 er mest interessant på langt sigt. Vedr. finansiering af driftsomkostningerne vil Gentofte kommune ikke umiddelbart have besparelser ved indførelse af et Digitalt Vejnet. Kommunen peger på en af beslutningsgrundlagets modeller, der er formuleret således i scenarie 2: hver myndighed løser de opgaver, som ligger lige for, og at der her er en udveksling af ydelser baseret på myndighedssamarbejde uden gensidig betaling. d. Glostrup Kommune ved vejingeniør Finn Møller bemærker, at det er et godt oplæg og giver enkelte kommentarer. Kommunen peger på, at standardisering af data også er strategisk vigtigt. På enkelte punkter er Finn Møller i tvivl om, hvorvidt de beskrevne besparelser / fordele kan opnås. Finn Møller peger på fordelen ved, at private stier og veje er med, men bemærker, at det er en myndighedsmæssig gråzone. Endelig peger Finn Møller på, at det er på det overordnede vejnet, hvor der for alvor kan hentes noget på trafiksikkerhed og brændstofforbrug ved overholdelse af hastighedsgrænser. e. Hvidovre Kommune ved Michael David Knudsen oplyser, at kommunen er positivt indstillet overfor tanken om etablering af et Digitalt Vejnet. Der vil være en fordel ved etablering af standarder og rammer under scenarie 1 for at få skabt en sammenhængende digital infrastruktur og det følger de udstukne linjer i de fællesoffentlige digitaliseringsstrategier. Udveksling af data vil blive nemmere. Hvidovre Kommune peger på, at der vil være et øget ressourceforbrug til etablering af disse standarder. Under scenarie 2 og 3 vil Hvidovre kommune ikke have besparelser vedr. indkøb af kort. Vedr. sammensætningen af scenarierne efterlyser kommunen et, hvor de private fællesveje er med. De har et væsentligt omfang og er af betydning bl.a. ved stedfæstelse af trafikuheld. Hvidovre Kommune anskuer de tre scenarier som led i en trinvis udvikling af Digitalt Vejnet. Her vil scenarie 2a ikke være af interesse for kommunen pga. det begrænsede vejnet. Kommunen forventer ikke en reduktion i arbejdet med at vedligeholde data om vejnettet. Kommunen håber, at dens investering i forprojektet kan videreføres i et evt. landsdækkende Digitalt Vejnet. Kommunen kan ikke tage stilling til financieringen på det foreliggende grundlag. f. Herlev Kommune ved Linda J. Madsen svarer som følger: Størst fordel, såfremt det er landsdækkende. Stort arbejde med at vedligeholde data og koblingen mellem FOT og vej- og trafikdata. Data bør kun skulle rettes et sted. Scenarie 2b foretrækkes på kort sigt, men scenarie 3 på langt sigt. Ingen jubel i kommunerne over ekstra udgifter. vejman.dk og FOT skal fortsat vedligeholdes.

94 94 af 94 g. Rødovre Kommune deltog kun med FOT-data. Kommunen har ikke afgivet høringssvar. Bemærkninger i. Der er i estimaterne for scenarierne er inkluderet omkostningerne ved etablering / opretning af data. Der er ca km offentlige veje med i scenarie 2b og de private fællesveje og private veje er med i scenarie 3 indeholdt i de i alt km vej. Bemærkningerne i forbindelse med scenarie 2 om reduktion af arbejdet med vedligehold af data refererer primært til stedfæstelse og behandling af trafikuheld for de kommuner, der anvender vejforvaltningssystemet RoSy. ii. Jf. kommentarerne fra Gentofte kommune skal det nævnes, at det systemmæssigt ikke er noget problem at åbne for at enkelte kommuner kan have væsentligt flere attributdata. Når datamængden er begrænset i de beskrevne scenarier, så er det ud fra ønsket om at begrænse udgifterne til landsdækkende indsamling og vedligehold af disse data. iii. Jf. kommentarerne fra Herlev Kommune bemærkes det, at data kun vedligeholdes et sted og at estimaterne for et Digitalt Vejnet indeholder udgifterne til at bringe de udvalgte data ajour fra nuværende niveau til fuldt dækkende.