BESLUTNINGSGRUNDLAG FOR DIGITALT VEJNET

Transkript

1 BESLUTNINGSGRUNDLAG FOR DIGITALT VEJNET HOVEDRAPPORT MARIA KJÆR JEPSEN - MEDIEGRAFIKER ELEV

2 4 INDLEDNING 5-13 SAMMENFATNING Tre scenarier for realisering af Digitalt Vejnet Scenarieoverblik Høringssvar BAGGRUND OG FORMÅL MED DIGITALT VEJNET Nuværende situation uden Digitalt Vejnet Vision og formål for Digitalt Vejnet Forprojekt for Digitalt Vejnet TRAFIKPOLITISKE, STRATEGISKE OG MARKEDSMÆSSIGE RAMMER De trafikpolitiske rammer Intelligente transportsystemer Grunddata Markedsmæssig udvikling Internationale erfaringer Digitalt Vejnet i Norge Digitalt Vejnet i Sverige Digitalt Vejnet i Holland POTENTIELLE FORDELE VED DIGITALT VEJNET Kortlægning af potentielle fordele ved Digitalt Vejnet Digitalt vejnet som grundlag for vej- og trafikorienterede systemer Fordele ved Digitalt vejnet Digitalt Vejnet som del af den digitale infrastruktur Fordele i den løbende vejforvaltning Digitalt vejnet som grundlag for grønne kørselsafgifter Salg af data Indledning Reduceret hastighed, færre uheld og reduceret emission Færre gener af manglende fremkommelighed på vejene Mere effektiv ruteplanlægning og navigation 2 ud af 84

3 30-41 LØSNINGSMODELLER FOR DIGITALT VEJNET Forudsætninger for løsningsmodeller Erfaringer fra forprojektet Omkostninger til dataetablering Indhold i løsningsmodeller Trinvis opbygning af Digitalt Vejnet Forretningsmodeller for digitalt vejnet Forudsætninger for forretningsmodeller Roller og opgaver i en digital infrastruktur Arketyper for organisationsformer i en digital infrastruktur SCENARIER FOR LANDSDÆKKEDNE DIGITALT VEJNET Introduktion til scenarier Business case for scenarier Risikoanalyse for scenarier Scenarie 1: Standardisering og governance Løsningsmodel for scenarie 1 Forretningsmodel for scenarie 1 Business case for scenarie 1 Risikoanalyse for scenarie 1 Scenarie 2: Digitalt Vejnet som grunddata med udvalgte fælles data Løsningsmodel for scenarie 2 Forretningsmodel for scenarie 2 Business case for scenarie 2 Risikoanalyse for scenarie 2 Scenarie 3: Digitalt Vejnet med fælles forretningsdata Løsningsmodel for scenarie 3 Forretningsmodel for scenarie 3 Business case for scenarie 3 Risikoanalyse for scenarie SCENARIEOVERSIGT BILAG 1. Medlemmer af referencegruppen BILAG 2. Omkostningsestimat for digitalt vejnet BILAG 3. Risikoanalyse for digitalt vejnet BILAG 4. Høringssvar 3 ud af 84

4 INDLEDNING Vejdirektoratet indledte i 2009 et forprojekt, som skulle afklare, hvordan et Digitalt Vejnet eventuelt kunne etableres i dansk regi. Et fremtidigt Digitalt Vejnet vil bestå af en let adgang til digitale informationer (data) om både vejnettet og trafikken. Digitalt Vejnet kan dermed fungere som et omdrejningspunkt for en række brugere af vejnettet, hvilket kan give et bedre samspil mellem det oftentliges planlægning og vedligehold af vejene, og trafikanternes ønsker til sammenhængende information om vej- og trafikforhold. Anvendelsen af digitale informationer om vejene og trafikken er stigende i både offentlig og privat kontekst. Det ses bl.a. i takt med udbredelsen af navigationsenheder i per-sonbiler og erhvervstransporter. Det bliver derfor mere og mere vigtigt, at information om vejene og trafikken er nøjagtig og ajourført. Et digitalt vejnet vil understøtte en række anvendelser og effekter, eksempelvis en forbedret trafiksikkerhed gennem visning af den aktuelle hastighedsgrænse på vejnettet - og dermed bedre mulighed for, at føreren overholder hastighedsgrænserne. I figur 1 vises eksempler på potentielle nytteværdier, som kan realiseres via anvendelsen af et Digitalt Vejnet. NYTTE Miljø Frem kommelighed Sikkerhed Service Et Digitalt Vejnet findes allerede i både Norge og Sverige, og det var derfor ambitionen i forprojektet at trække på de erfaringer, der allerede er gjort i andre lande. Forprojektet afsluttes i En væsentlig leverance fra forprojektet er denne afrapportering i form af et beslutningsgrundlag. Beslutningsgrundlaget skal bruges som en samlet vurdering af hvilke udviklingsmuligheder, der vil være med et Digitalt Vejnet i Danmark. Beslutningsgrundlaget er udarbejdet af Devoteam i samarbejde med Vejdirektoratet i perioden april-august Beslutningsgrundlaget har baseret sig på erfaringerne i forprojektet og en bred involvering af både offentlige og private aktører i vejsektoren. Fokus for analysen har været at afklare, hvilke muligheder der er for at opstille løsningsmodeller, set i forhold til både tekniske og forretnings-mæssige elementer, samt i forhold til potentielle effekter for private og offentlige aktører. Beslutningsgrundlaget er opbygget sådan, at der indledes med en gennemgang af erfaringer fra forprojektet. For at sætte Digitalt Vejnet i perspektiv, gennemgås mulige koblinger til de trafikpolitiske, strategiske og markedsmæssige rammer, samt internationale erfaringer. Herefter beskrives effektkortlægningen, og resultaterne af dette arbejde. I kapitlerne omkring løsningsmodeller og forretningsmodeller beskrives dels de forudsætninger, der er identificeret igennem analysen, dels hvilke parametre, der vil indgå i opbygningen af tre udvalgte scenarier. ANVENDELSER GRUNDLAG Navigere Beregne kørselsafgift Grundlaget i form af det Digitale Vejnet med eksempler på nytte og anvendelse Regulere hastighed Digitalt vejnet Vejforvaltning Trafikplanlægning Kapitlet om scenarierne er udtryk for forskellige ambitions-niveauer for, hvordan et Digitalt Vejnet kan realiseres i Danmark. Scenarierne er opbygget sådan, at de kan benyttes som en ramme for en vurdering af, hvilket udstrækning af vejnet og omfang af beskrivende data et Digitalt Vejnet skal have set i forhold til de effekter, som er identificeret. Dette kapitel behandler også de potentielle effekter, der kan etableres som et resultat af et Digitalt Vejnet. 4 ud af 84

5 SAMMENFATNING Der er blandt de involverede aktører fra både offentlig og privat sektor en stor interesse for og opbakning til etablering af et Digitalt Vejnet. Det kan blandt andet forklares ved, at anvendelsen af digital information om vejene er i vækst både hos den private borger og den professionelle trafikant. Behovet for en retvisende viden om vejene og trafikken er vigtig for trafikanterne i det daglige, og for at det offentlige kan træffe de mest effektive beslutninger i planlægning af eksempelvis logistik og vejinfrastruktur. Dertil kommer, at et Digitalt Vejnet i høj grad er relevant for at undgå dataøer og skabe en sammenhæng i anvendelsen af data på tværs af aktører og anvendelser. Denne sammenhæng bliver forholdsmæssigt meget sværere at skabe, når der findes mange forskellige offentlige udgaver af digitale vejnet - for hvad er det så, der gælder? Dette er særlig relevant i det offentlige, hvor validitet i informationer er væsentlig, når de benyttes i eksempelvis offentlig information om vejene og i sagsbehandlingen. Hvis blikket rettes mod den strategiske relevans af Digitalt Vejnet, så er der en kobling til ønsket om en mere aktiv anvendelse af Intelligente Transportsystemer (ITS) i Danmark. Et Digitalt Vejnet er ikke en forudsætning for ITS, men vil understøtte en bredere anvendelse og udvikling af ITS, fordi et validt og sammenhængende datagrundlag for vejene er et centralt element for, at ITS systemer kan fungere effektivt. Det er også hvad ITS-strategien, som ITS-Udviklingsforum netop har udgivet, beskriver. Digitalt Vejnet kan således under- støtte det øget fokus på bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Digitalt Vejnet skal betragtes som et grundlag for anvendelser, frem for et egentligt redskab i sig selv. Dermed bliver Digitalt Vejnet en byggeklods eller en digital infrastruktur, som i sig selv kan være svær direkte at påvise en effekt ved. Vejbestyrelse og andre offentlige myndigheder vil få effekter i form af nemmere adgang til valide fælles data om vejene. Effekten for trafikkanterne opstår gennem anvendelse af data fra Digitalt Vejnet, eksempelvis via GPSnavigation, smartphone eller logistiksystemer. Arbejdet med beslutningsgrundlag har vist, at det er vanskeligt at foretage en direkte kobling mellem investeringen i Digitalt Vejnet, som en digital infrastruktur, og de potentielle kvantitative effekter, der kan opstå gennem anvendelsen af et Digitalt Vejnet. Lidt forenklet kan man sammenligne det med, at det er vanskeligt at beregne effekten for etableringen af et elnet eller telefonnet det er langt nemmere at se effekten af disse investeringer, når de er foretaget, og et anvendelses mønster er begyndt at tage form. Et Digitalt Vejnet vil uden tvivl kunne genere en række effekter både for offentlige og private aktører. Dette er uddybet under hvert scenarie, fordi der vil være forskellige effekter afhængig af hvilket scenarie, der er i spil. Behovsafklaring. Organisering. Beskrivende dokument. konkurrencepræget dialog Delleverancer. Demonstrationsprojekter Høring. Beslutningsgrundlag K09 2K09 3K09 4K09 1K10 2K10 3K10 4K10 1K11 2K11 3K11 4K11 Overordnet tidsplan for forprojektet med hovedaktiviteter 5 ud af 84

6 Tre scenarier for realisering af digitalt vejnet Scenarie 1: Standardisering og governance Scenarie 1 har fokus på at skabe de nødvendige standarder og rammer, for at kunne arbejde mod etablering af en sammenhængende digital infrastruktur på tværs af aktører. I dag findes der offentlige og private digitale vejnet i flere udgaver. Det skaber en usammenhængende anvendelse og et utilsigtet ressourceforbrug omkring etablering og drift af disse vejnet særligt i det offentlige. Digitalt Vejnet vil i scenarie 1 blive en samarbejdskonstruktion, hvor det er elementer som standarder og referencearkitektur, der er i fokus. Samarbejdskonstruktionen skal sikre opbakning til, at standarder og referencearkitektur faktisk bliver fulgt af både offentlige og private aktører. I dette scenarie vil vejbestyrelserne kunne få en reduktion i fremtidige omkostninger til ITS-systemer og datavedligehold på grund af billigere udvikling, større konkurrence og bedre samspil mellem it-løsninger. Leverandører af it-løsninger, fx vejforvaltningssystemer, vil have et bedre grundlag for udvikling af it-løsninger til vejsektoren, samt større marked for de enkelte producenter. En fælles standard vil samtidig give private aktører større sikkerhed for deres langsigtede investeringer i eksempelvis slutbrugerløsninger eller ITS-udstyr. Det skyldes, at grundlaget for vejnettet ligger fast uden hyppige ændringer, som ellers vil gøre deres løsninger utidssvarende. For forbrugeren vil det potentielt betyde, at det er brugervenlighed og funktionalitet, produkterne konkurrer på og ikke hvilket Digitalt Vejnet, der ligger i løsningerne. Dette vil dog i højere grad komme til udtryk i scenarie 2 og 3. Scenariet vil kræve et samarbejde mellem vejbestyrelserne om at etablere både de indholdsmæssige elementer, men også den organisering, der er nødvendig for, at effekten af standarderne bliver realiseret. Dette passer godt i forhold til den øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektorenom bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Risikoanalysen for dette scenarie peger på, at det er opbakningen til at implementere standarder og referencearkitektur, som er central. Både fordi en manglende implementering vil betyder manglende effekt, men også fordi der skal skabes incitamenter, som underbygger implemente-ringen i både den offentlige og private sektor. Som nævnt kan det private have fordele i, at det offentlige skaber en ramme for udviklingen af løsninger. Det offentlige skal involveres for at sikre, at eksisterende data og systemer, eksempelvis i vejbestyrelserne og FOT-Danmark, følger standarder og referencearkitektur i Digitalt Vejnet. En mulighed for at skabe denne involvering er at etablere et fællesoffentligt samarbejde, hvor det er fælles beslutninger, der skal bære en forpligtigelse til at følge standarder og referencearkitekturer. Scenarie 2: Digitalt Vejnet som grunddat med udvalgte fælles data Scenarie 2 har det samme indholdsmæssige fokus og effekter som scenarie 1. På indholdssiden suppleres med udvikling af en fælles it-løsning og udvalgte historiske data om uheld og trafiktal, samt ruter. Der opereres med to trin i scenarie 2 et 2a, hvor der etableres data for et strategisk vejnet, og et 2b, der dækker hele det offentlige vejnet. Dermed kan der etableres et fælles Digitalt Vejnet, frem for flere konkurrerende. Dermed er scenarie 2, i højere grad end scenarie 1, med til at løfte de strategiske målsætninger for Digitalt Vejnet omkring deling og genbrug af data om veje og trafik, som er centrale for både ITS-strategien og den nye fællesoffentlige digitaliserings strategi. Scenarie 2 vil bl.a. give vejbestyrelserne bedre og nemmere adgang til data, fx til støjkortlægning og trafikplanlægning. Desuden forventes en reduktion af tidsforbrugettil registrering af uheld til uheldsstatistikken. 6 ud af 84

7 Derudover vil en bedre ruteplanlægning for eksempelvis tung transport, der bliver dirigeret til veje, der beregnet for tung transport og dermed giver det mindre slid på veje, der ikke kan tåle det. Det er desuden tanken, at private aktører, med afsæt i standarder og data i Digitalt Vejnet, kan udvikle egne forretningsmodeller omkring egne data og slutbrugerløsninger. Det kunne eksempelvis være data for hastighedsgrænser eller dynamisk trafikinformation. På den måde er der mulighed for at trække på innovationskraften i det private, hvilket anses for væsentligt (den teknologiske udvikling taget i betragtning). Trafikanterne vil have bedre adgang til ajourførte data om vejnettet, og kan have indirekte gavn af, at der skabes nye innovative udbud af it-løsninger, som kan lette eksempelvis ruteplanlægning og navigation. Dette gælder særlig transporterhvervet. I oversigten på næste side, er de tre scenarier En række af de data, som skal indgå i scenarie 2, ligger i dag hos vejbestyrelserne og FOT-Danmark, og det bliver derfor centralt, at forretningsmodellen omkring scenarie 2 kan skabe de rette incitamenter til at sikre ajourførte og nøjagtige data fra disse aktører. Omvendt er der en række fordele for disse aktører ved at medvirke til at realisere målsætningerne for et Digitalt Vejnet, eksempelvis lettere adgang til grunddata og data om ruter og trafiktal. Der bør derfor etableres en fællesoffentlig organisering, hvor disse aktører indgår i såvel finansiering som beslutninger om Digitalt Vejnet. Dermed tages der højde for parternes behov og samtidig forpligtiger samarbejdet. Det kan overvejes at lave en blanding mellem den klassiske fordeling af udgifter til de fælles løsninger, og supplere med samarbejdsaftaler mellem myndigheder. Udgangpunktet kunne være, at hver myndighed løser de opgaver, som ligger lige for, og at der her er en udveksling af ydelser baseret på myndighedssamarbejde uden gensidig betaling. Det bliver væsentligt at skabe en afklaring af de kommercielle vilkår for anvendelse af data og tjenester fra Digitalt Vejnet. Dette gælder både i forhold til rettigheder til at inddrage og vidergive data i Digitalt Vejnet, og prismodeller for eksempelvis private aktørers anvendelse af data i kommercielle løsninger. Her er der brug for klare aftalemodeller, der skaber transparens for de involverede parter og som overholder gældende lovgivning om adgang til offentlige data. Risikoanalysen peger på, at evnen til at skabe et bæredygtigt samarbejde mellem vejbestyrelserne, FOT-Danmark og Digitalt Vejnet i forhold til kommercielle vilkår, datavedligeholdelse og distribution, vil være væsentlig. Derudover er der elementer som professionel håndtering af it-udvikling og -drift i et multipartsprojekt, løbende kommunikation med eksterne interessenter. Der er endvidere risiko for, at markedsudviklingen går stærkere end Digitalt Vejnet kan følge med til. Scenarie 3: Digitalt Vejnet med fælles forretningsdata Scenarie 3 har samme fokus som scenarie 1 og 2, men er suppleret med, at der fra begyndelsen vil være et bredere datagrundlag. Det betyder, at Digitalt Vejnet udover det offentlige vejnet, også vil omfatte det private vejnet og stier og relevante attributdata som fx dynamiske trafikinformationer og hastighedsgrænser. Digitalt Vejnet vil dermed have en større anvendelsesgrad, idet det bliver relevant for flere brugere. Dermed er scenariet udtryk for en større ambition end i scenarie 2, og vil kunne generere flere effekter. Eksempelvis vil det blive nemmere at overholde hastighedsgrænserne til gavn for trafiksikkerheden og brændstofforbruget vil kunne mindskes. 7 ud af 84

8 Scenarieoverblik Samlet set er de tre scenarier udtryk for forskellige ambitionsniveauer, men de kan implementeres uafhængigt i den forstand, at der ikke er et krav om at gå til scenarie 3, fordi man påbegynder scenarie 2. Forskellen mellem de tre scenarier koncentrerer sig om omfanget set i forhold til løsningsmodellernes indhold, og den deraf følgende kompleksitet, og muligheden for at realisere de ønskede effekter som vist på Figur 3. Scenarie 2a og 2b Digitalt vejnet som grunddata med udvalgte fælles data Scenarie 2a vedrører det strategiske vejnet Scenarie 2b omfatter hele det offentlige vejnet Scenarie 3 Digitalt vejnet med fælles forretningsdata Scenarie omfatter det offentlige og private vejnet samt stier Info om hastighed i køretøjerne Uheldsregistrering og analyse Ajourførte vejnet til GPS navigation Bedre ruteplanlægning til lastbiler Uheldsregistrering og analyse Ajourførte vejnet til GPS navigation Bedre ruteplanlægning til lastbiler Scenarie 1. Standardisering og goverance Standardiser et vejnet og systemer Fælles grunddata til bl.a. ITS Analyser om trafik,støj m.m. Standardiser et vejnet og systemer Fælles grunddata til bl.a. ITS Analyser om trafik,støj m.m. Standardiser et vejnet og systemer Offentlige myndigheder Privat serviceleverandører /distributører Offentlige myndigheder Privat serviceleverandører /distributører Offentlige myndigheder Privat serviceleverandører /distributører Geodata Trafiktal Trafikinformation DV-ATTR: ruter DV-ATTR: trafiktal DV-ATTR: uheld PRIV-ATTR: hastigheder OFF-ATTR:? PRIV-ATTR:? DV-ATTR: ruter DV-ATTR: trafiktal DV-ATTR: uheld PRIV-ATTR: hastigheder OFF-ATTR:? PRIV-ATTR:? Ruter Uheld Vintervedligehold DV-REF Referencesystem med CVF (grunddata) og metadata DV-REF Referencesystem med CVF (grunddata) og metadata FOT Vejforvaltnings systemer CVF FOT Vejforvaltnings systemer FOT Vejforvaltnings systemer Standardisering referencearkektur, govemance og test Standardisering referencearkektur, govemance og test Standardisering referencearkektur, govemance og test Illustration af løsningsmodellerne til de tre scenarier. De grønne elementer er løsningen til Digitalt Vejnet med it-løsning og data. Den gule boks illustrerer opgaven med standardisering af data og governance. De blå elementer er mulige tillægsregistre til Digitalt Vejnet hos 3. part. Øverst er anvendelser og gevinster hos interessenterne vist med ovaler. 8 ud af 84

9 I oversigten neden under, er de tre scenarier sammenlignet med hensyn til potentielle effekter for interessenter, omkostning til etablering og besparelser. Oversigten viser, at den samlede omkostning til etablering af data og it- løsning til Digitalt Vejnet i scenarie 2 og 3 vil være mellem 98 og 177 mio. kr. og en løbende årlig drift på mellem 24 og 36 mio. kr. Dette er et sammenligneligt niveau i forhold til erfaringerne i Norge og Sverige. Scenarie 1. Scenarie 2.a og 2.b Scenarie 3. Indhold i løsning Udarbejdelse og vedtagelse af standarder for data til et referencesystem for vej- og stinettet, og for udveksling af data om vej- og stinettet. Etablering af en fælles it-løsning, som etablerer det grundlæggende digitale vejnet, og rummer udvalgte attributdata om trafik og uheld, samt det rutenummererede vejnet, tungvogns vejnettet, vejnet til farligt gods og modulvogntog, frihøjder under broer og Margueriteruten. Hertil kan forskellige offentlige eller private operatører knytte andre data eller applikationer. Som for scenarie 2b, men med et større udvalg af attributdata, herunder alle skiltede hastigheder og information om dynamiske hastighedsgrænser, advarsler om tabt gods mv. hvor sådanne oplysninger foreligger. Udbygges over tid med flere attributter. Omfang Standarder for alle veje og stier 2a: Et strategisk vejnet på forventet km 2b: Det offentlige vejnet på ca km Det offentlige og private vejnet på ca km, samt stier. Effekter for interessenter Vejbestyrelserne: Reduktion i fremtidige omkostninger til ITS-systemer og datavedligehold pga. af billigere udvikling, større konkurrence og bedre samspil mellem løsninger. Systemleverandører: Bedre grundlag for eksterne leverandørers udvikling af itsystemer til brug i vejsektoren. Større marked for de enkelte producenter, men også mindre binding af kunder til samme leverandør. Trafikanter, transporterhvervet og samfundet i øvrigt: Ingen direkte effekter. Indirekte gavn af evt. udvikling af navigation og ITS-systemer. Som Scenarie 1 plus: Vejbestyrelserne: Reduktion i arbejdet med at vedligeholde data om vej- nettet. Fælles referencesystem som støtte til bl.a. arbejdet med bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag, fx ved støjkortlægning og trafik- modeller. Reduktion i arbejdet med at stedfæste og indberette uheld til uheldsstatistikken. Mulig reduktion i slid fra tunge køretøjer på uegnede veje som følge af bedre adgang for chauffører til ruteinformation. Systemleverandører: Digitalt Vejnet kan være afsæt for helt nye applikationer til vejsektoren eller andre markeder. Trafikanter: Bedre adgang til ajourførte data om vejnettet. Indirekte gavn via evt. udvikling af nye navigations og ITS-systemer. Transporterhvervet: Reduceret arbejde med ruteplanlægning for specialtransporter og mere effektivt rutevalg. Samfundet i øvrigt: Mindre emission pga. mere effektiv ruteplanlægning. Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafiktal og bedre uheldskortlægning. Som Scenarie 2b plus: Vejbestyrelserne: Endnu større fordel ifm. bedre planlægning og forvaltning pga. nemmere adgang til bedre datagrundlag. Trafikanter: Hjælpes til i højere grad at overholde hastighedsgrænser, og dermed færre uheld og mindre brændstofforbrug. Samfundet i øvrigt: Mindre emission pga. lavere hastigheder. Reduktion på 14 mio. tons CO2 pr. år. Færre uheld og mindre uheldsomkostninger. Estimeret besparelse på 180 mio. kr. pr. år. Større tryghed ved udsatte veje (fx skoleveje). Bedre planlægning af vejnettet pga. bedre adgang til trafiktal. Her udover sparer den enkelte billist brændstof. 9 ud af 84

10 Scenarie 1 Scenarie 2a Scenarie 2b Scenarie 3 Omkostninger Etablering over 2 år: 2,7 mio. kr. Drift pr. år i 3 år: 2,6 mio. kr Etablering over 2 år: 98,2 mio. kr. Drift pr. år efter etablering: 24,4 mio. kr. Etablering over 4 år: 119,2 mio. kr. Drift pr. år efter etablering: 28,2 mio. kr Etablering over 6 år: 177,1 mio. kr. Drift pr. år efter etablering: 36,4 mio. kr. Økonomiske besparelser pr. år Ingen. Rapportering af uheld: 0,2-0,8 mio. kr. Rapportering af uheld: 0,3-1 mio. kr. Indkøb af kort: mio. kr. Som Scenarie 2b: Rapportering af uheld: 0,3-1 mio. kr. Indkøb af kort: mio. kr. Salg af data pr. år. Økonomiske besparelser pr. år 0 kr. 0,5-0,8 mio. kr. 0,6-1 mio. kr. 2-3 mio. kr. 10 ud af 84

11 Høringssvar Der er generelt meget positive tilbagemeldinger på ideen om at etablere et landsdækkende Digitalt Vejnet baseret på det foreliggende koncept med genbrug og sammenkobling af eksisterende systemer, hvor data allerede i et vist omfang er til stede i dag og ajourføres. Flere peger på god overensstemmelse med den Fællesoffentlige Digitaliserings strategi. Stort set alle peger på betydningen af at få sat gang i udarbejdelsen af egentlige standarder på området. Sammenkoblingen af stationerede vejdata i vejadministrationssystemerne og de koordinatbaserede data i alle øvrige geodatasystemer foreslås indbygget i landsdækkende løsninger hurtigst muligt. Der peges på, at nytten stiger i takt med omfanget af vejnet og mængden af attributdata, men det gør omkostningerne også. Derfor taler flere om en trinvis udbygning, som kunne tage udgangspunkt i scenarie 2a, men hvor et flertal peger på scenarie 2b. Scenarie 3 med stier og private veje er naturligt nok især af interesse for den kollektive trafik og cykeltrafik. Mht. finansieringen peger KL og nogle af kommunerne på behovet for en målrettet analyse af det offentliges omkostninger og gevinster, samt kommunernes andel heraf. Der er behov for at der udarbejdes et konkret forslag at tage stilling til på grundlag af forprojektets beskrivelse af et antal mulige veje man kan gå. I et par af høringssvarene foreslås, at et digitalt vejnet ikke baserer sig på at genanvende og integrere eksisterende systemer og at vejmyndighederne og FOT-forpligtes til at stille data gratis til rådighed for alle interesserede i standardiseret kvalitet. Projektet finder ikke, at dette er en fremkommelig vej at gå. Flere peger på Digitalt Vejnet som grundlag for anvendelser, der kan leveres af private leverandører. Der peges på, at Vejdirektoratet som sektormyndighed påtager sig det ledende ansvar og mange giver tilsagn om at ville deltage i et videre forløb. Udkast til beslutningsgrundlag vedr. Digitalt Vejnet har været i høring hos Referencegruppen for Digitalt Vejnet og ITS-udviklingsforum, samt i gruppen af kommuner, der har deltaget i den praktiske del af for-projektet, samt enkelte andre. En mere uddybende sammenfatning af høringsrunden findes i bilag 4. Nedenfor er i tabelform vist en oversigt over de modtagne anbefalinger mht. scenarierne. Hvis der i høringssvaret er peget på flere scenarier, så er de angive i prioriteret rækkefølge med 1 som førstevalg. Første tabel omfatter medlemmerne af Referencegruppen, ITS-udviklingsforum og enkelte andre. Høringspart Scenarie 1. 2.a 2.b 3. Bemærkning KL KL peger ikke på et konkret scenarie, men giver udtryk for, at tiden er til fælles standardisering. KL anbefaler, at man som grundlag for en beslutning iværksætter en målrettet analyse af det offentliges omkostninger og gevinster, samt kommunernes 11 ud af 84

12 Høringspart Scenarie Bemærkning 1. 2.a 2.b 3. FOTdanmark 2 1 Størst potentiale i Scenarie 3 med private veje og stier (cykelruter mv.) KMS (1) Foreslår et modificeret scenarie, der ud over standardiseringsarbejdet som beskrevet i scenarie 1 fra starten omfatter et referencesystem og en itsystemunderstøttelse. Omfanget bør være alle offentlige og private veje, samt stier. Forslaget omfatter i første omgang ikke trafikdata, som anses værende meget omkostningstunge. Beredskabsstyrelsen Trafikstyrelsen 1 Afhængig af de kommercielle kort leverandørers anvendelse af data. Erhvervs- og Byggestyrelsen (1) Bør omfatte hele vejnettet uanset vejens myndighed eller status. Nævner ikke konkret scenarie. Movia 1 Behov for information om adresser, holdepladser og stier. Rejseplanen A/S 1 Behov for information om adresser, holdepladser og stier. DI 1 2 Trinvis opbygning med start hvor trafikomfanget er størst. DTL 1 Behov for bedre information om kørselsforhold på kommunale veje. Dansk Erhverv 1 Fremmende for samfundets generelle mobilitet. ITS Danmark FDM 1 Ser dog ikke behov for at udbrede Digitalt Vejnet til stier og private områder. Forsikring & Pension Teknologisk Institut 1 Forventer, at en stor del af de fremtidige ITSservices vil blive baseret på Digitalt Vejnet. 12 ud af 84

13 Høringspart Scenarie Bemærkning 1. 2.a 2.b 3. NAVTEQ 2 1 Kan spare tids- og omkostningskrævende henvendelser til den enkelte kommune. Aalborg universitet, Trafikforskningsgruppen Peger ikke på konkret scenarie. Uenig i konceptet med at genanvende og integrere eksisterende systemer. Myndighederne skal være forpligtet til at stille data gratis til rådighed. Institut for Miljøvidenskab ved Aarhus Universitet (tidligere DMU) Stor interesse. Peger ikke på konkret scenarie. Nytten øges med omfanget af vejnettet. Nedenstående omfatter de syv kommuner, der har deltaget i det praktiske demonstrationsprojekt. Rødovre kommune deltog kun med FOT-data, men ikke data fra deres vejforvaltningssystem. Høringspart Scenarie 1. 2.a 2.b 3. Bemærkning Brøndby Gentofte Gladsaxe Glostrup Herlev Hvidovre Et komplet vej- og stinet giver den maksimale nyttevirkning for samfundet. Får ikke selv nytte af Digitalt Vejnet. Behov som vejbestyrelse er tilgodeset med brugen af vejman.dk. På overordnet plan ses fordele ved at man i Danmark får ét fælles referencesystem for vejdata. Scenarie 2a, 2b og 3 fremstår som trin i et udviklingsforløb. Først i scenarie 3 kommer alle veje med og systemet kan bruges til kommunal vejadministration. Standardisering af data er strategisk vigtigt. Der er en fordel ved, at private stier og veje er med, men det er en myndighedsmæssig gråzone. Størst fordel, såfremt det er landsdækkende. Peger ikke på konkret scenarie. Rødovre Svar udestår. Rødovre Kommune deltog kun med FOT-data. 13 ud af 84

14 BAGGRUND OG FORMÅL MED DIGITALT VEJNET Dette kapitel beskriver baggrunden for beslutningsgrundlaget i form af den nuværende situation uden et Digitalt Vejnet samt det gennemførte forprojekt. Kapitlet indeholder også en beskrivelse af vision og formål med Digitalt Vejnet. Nuværende situation uden digitalt vejnet I dag er data om veje og trafik registreret i vejbestyrelsernes forskellige it-systemer og data er tilknyttet forskellige vejnet eller vejadministrative identifikationer hos Vejdirektoratet og i de 98 kommuner, samt Sund og Bælt. Der findes ikke en standardiseret indsamling af data på tværs af kommunerne, ligesom der anvendes to forskellige vejforvaltningssystemer, samt GIS-systemer, regneark mv. med data struktureret på forskellig måde. Anvendelsen af forskellige vejnet og vejadministrative identifikationer medfører at vedligeholdelse af data om fx vejændringer skal ske flere steder eller at data i nogle it-systemer ikke bliver ajourført. Det medfører også risiko for en upræcis geografisk placering af data om vejnettet, trafikuheld mv. I dag bliver entydigheden af de administrative vejidentifikationer vedligeholdt i ét system (den centrale vej- og stifortegnelse, CVF), mens den geografiske placering af vejen typisk findes i flere forskellige systemer, både vej-forvaltningssystemer og geografiske informationssystemer. Kommunerne og staten har etableret et fælles geografiskadministrationsgrundlag (FOT), der bl.a. indeholder vejmidter, men det anvendes i dag meget begrænset inden for vejsektoren. Samlet set er det svært eller umuligt, at dele data og sammenstille data på tværs af vejbestyrelser i forbindelse med analyser til trafikmodeller eller støjkortlægning. Det betyder også, at eksterne aktører skal tilgå data om trafik og veje i forskellige it systemer og hos flere aktører for at få landsdækkende data til fx ruteplanlægning eller anden service til trafikanter. Vision og formål for digitalt vejnet Vision 2020 for Digitalt Vejnet Digitalt Vejnet er det alment accepterede datagrundlag for anvendelser, der bidrager til bedre miljø, fremkommelighed, sikkerhed og services til trafikanterne. Digitalt Vejnet er landsdækkende, aktuelt og kvalitetssikret og omfatter alle veje og stier. Vejmyndighederne, andre offentlige myndigheder og private parter samarbejder om og anvender fælles digitale data og services, der bidrager til effektiv forvaltning og anvendelse af vejnettet. Målet med et Digitalt Vejnet er at være det datamæssige fundament for anvendelser, som kan medvirke til at realisere en række overordnede mål for transportsektoren. Det Digitale Vejnet vil således levere en væsentlig del af referencedatagrundlaget til Intelligente Transport Systemer (ITS) og skal udgøre det landsdækkende, aktuelle og kvalitetssikrede datagrundlag, der er alment accepteret som grundlag for en række anvendelser. Blandt disse anvendelser er nedenstående væsentlige: Digitalt hastighedskort i køretøjerne Rutevejledning til professionelle og almindelige trafikanter Trafikplanlægning hos myndighederne Støjkortlægning hos myndighederne Multimodal transportplanlægning til trafikanter 14 ud af 84

15 Effektiv vejadministration hos vejbestyrelserne Service til trafikanter med dynamiske trafikinformation Transport/ruteplanlægning hos professionelle transportører Det Digitale Vejnet bliver bygget op ved at skabe en harmonisering mellem udvalgte administrative vejdata (registerdata) og et geografisk baseret referencesystem for vejmidterne, der beskriver geometri, stedfæstelse, topologi og administrativ vejnummer. Beregning af kørselsafgifter ud fra køretøjets faktiske kørte rute Ved at understøtte disse anvendelser er det hensigten, at Digitalt Vejnet derigennem kan medvirke til at nå effekter for trafikanter, vejbestyrelser og nogle overordnede samfundsmæssige effekter. Opgaven for Digitalt Vejnet som det datamæssige fundament kan bedst illustreres ved nedenstående figur. Miljø Frem kommelighed Sikkerhed Service NYTTE Navigere Beregne kørselsafgift Regulere hastighed Vejforvaltning Trafikplanlægning ANVENDELSER GRUNDLAG Digitalt vejnet Grundlaget i form af det Digitale Vejnet med eksempler på nytte og anvendelse 15 ud af 84

16 Forprojekt for digitalt vejnet I perioden 2009 til 2011 bliver der gennemført et forprojekt for Digitalt Vejnet. Formålet med projektet er: At skabe grundlag for beslutning om valg mellem relevante anvendelser og løsningsmuligheder At skabe grundlag for budget for endelig løsning og bevilling heraf. At etablere og afprøve et demonstrationssystem At give erfaringer med samarbejde mellem de forskellige mulige aktører med henblik på valg af model til den endelige implementering. Indholdet og omfanget af forprojektet er vist i nedenstående figur. Forprojektet har været gennemført af Vejdirektoratet i et samarbejde med syv kommuner, som har deltaget i praktiske afprøvninger af en række demonstrationsanvendelser, samt FOT, der bidrager med geometrien. Derudover har der været en bred involvering af interessenter i vejsektoren i både offentlig og privat regi gennem en referencegruppe (se 0). Det har været en væsentlig faktor omkring kvalificeringen af både demonstrationsprojekter og beslutningsgrundlaget. COWI har været leverandør på den praktiske gennemførelse af forprojektet med levering af demonstrationssystem, etablering af data og afprøvning af demonstrationsanvendelser. COWI har desuden gennemført en evaluering af de udviklede løsninger, processerne og demonstrations anvendelserne. Evalueringen er et væsentligt input til nærværnede beslutningsgrundlag, og vil indgå i både udvikling af løsningsmodeller og økonomivurderinger Strategisk og overordnet behovsafklaring. Udarbejdelse af det beskrivende dokument - Kravspec Del lev. 4 Data Demo Del lev. 3 attrib. Data. demo 2+4 Del lev.2 Kobling Demo 1 Del lev.1 Grundsystem med data fra FOT 2011 Beslutnings grundlag til TRM Drift oktober 2011 Indhold og omfang af forprojekt for Digitalt Vejnet. Milepæle er vist nederst med grønt og leverancer i projektet er vist øverst med lyseblåt. 1K09 2K09 3K09 4K09 1K10 2K10 3K10 4K10 1K11 2K11 3K11 4K TRM Godkendelse af projekt beskrivelse Modtagelse af tilbud fra 5 prækvalicerede Underskrift. Kontrakt med COWI A/S Business case udkast DevoteamA/S Driftsprøve gennemført af COWI A/S Opfordring til 5 prækvalicerede. Konkurencepræget dialog Udsendelse af udbudsmartriale Modtagelse af løsningsforslag Evalueringsrapport. fra COWI A/S Overtagelsesprøve gennemført af COWI A/S Udbudsbekendtgørelse. Konkurrence præget dialog Beslutningsgrundlag fremsendes til TRM Uge 51 Slutrapportering afslutning af forprojektet 16 ud af 84

17 TRAFIKPOLITISKE, STRATEGISKE OG MARKEDSMÆSSIGE RAMMER I dette kapitel beskrives de trafikpolitiske, strategiske og markedsmæssige rammer, samt internationale erfaringer, i forhold til en beslutning om at etablere en landsdækkende udbredelse af et Digitalt Vejnet. Dette er væsentligt, dels fordi Devoteam igennem arbejdet med beslutningsgrundlaget har identificeret en række eksempler på, at Digitalt Vejnet er efterspurgt i politiske og strategiske sammenhænge, dels fordi markedsudviklingen og udviklingen i andre lande er central for, hvordan et Digitalt Vejnet bedst kan udfolde sig i praksis. Kapitlet indledes med en gennemgang af de trafikpolitiske rammer, set i forhold til det Trafikpolitiske forlig fra 2009 og Færdselssikkerheds kommissionen i Herefter relateres Digitalt Vejnet til ITS-stratregien og ITS-direktivet, den øgede fokus på bedre fremkommelighed og udnyttelse af den samlede infrastruktur, samt den nye fælles offentlige digitaliseringsstrategi. Endelig afrundes kapitlet med en kort status på markedsudviklingen omkring digitale tjenester og løsning inden for vej- og trafikinformation og omkring geografiske information generelt, samt erfaringer med Digitalt Vejnet fra Norge og Sverige. De trafikpolitiske rammer De overordnede mål med at etablere et Digitalt Vejnet er formuleret på politisk niveau og fremgår af forskellige aftaler og dokumenter. I Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan fra 2007 omhandler følgende med relation til Digitalt Vejnet: Delmål: Der skal ansvarsplaceres og etableres et digitalt hastighedskort. Anbefalet indsats nr. 67: Der oprettes et landsdækkende digitalt hastighedskort. Det er en forudsætning for bl.a. indførelse af ISA (Intelligent Speed Adaption). Anbefalet indsats nr. 68: Intelligent hastig hedstilpasning (ISA). Regeringens udspil om Bæredygtig transport bedre infrastruktur fra 2008 peger på behov for ITS og digitalt vejnet som grundlag for styring af trafikken. Under overskriften Mere intelligente veje står, at mobiliteten ikke skal fastholdes alene ved at bygge større og flere veje. Udspillet nævner bl.a.: Den grønne kørselsafgift skal indrettes, så taksten gøres afhængig af tid og sted for kørslen på et givent vejstykke. En trængselsbetaling i myldretiden vil kunne bidrage til at sprede trafikken mere hen over dagen og give en bedre udnyttelse af kapaciteten på vejnettet. Regeringen vil også sikre en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet i vejnettet gennem en målrettet udnyttelse af Intelligente Transportsystemer (ITS), som giver mulighed for at forbedre trafik-afviklingen og tilpasse den efter de aktuelle forhold. Det kan f.eks. være intelligente skilte på motorvejen, der informerer om alternative ruter, intelligent styring af hastighedsgrænserne, så trafikken glider bedst muligt og aktuel information om kollektive transporttilbud, som bilisterne kan benytte. På den måde giver ITS-mulighed for at informere trafikanterne bedre og for løbende at tilpasse trafikafviklingen efter de aktuelle forhold. Det giver en mere jævn trafikafvikling, som både er tidsbesparende og mere sikker. Det sparer også brændstof, at bilister- ne ikke holder i kø. 17 ud af 84

18 Intelligente transportsystemer ITS-Udviklingsforum har medio 2011 udgivet Dansk Strategi for Intelligente Transport Systemer (ITS). Strategien er et hovedelement i implementeringen af ITS- direktivet, og dens hovedsigte er: at skabe grundlag for de politiske beslutninger vedrørende ITS i Danmark, samt at etablere en fælles ramme på tværs af sektorer samt de mange interessenter, som vil blive involveret. Udover at beskrive muligheder og fordele omkring anvendelse af ITS, opstiller strategien også en række konkrete bud på fokus- og indsatsområder. Det er tanken at der gennem disse kan etableres en fælles ramme for bredere anvendelse - og udbygning - af ITS i Danmark. Et væsentligt element omkring fokus- og indsatsområderne er ønsket om fælles standarder, et datagrundlag og en referencearkitektur, som skal udgøre en basis for udbygning af ITS i Danmark. Set i forhold til terminologien i denne rapport, kan disse elementer i høj grad ses som et ønske om at etablere en fælles digital infrastruktur for ITS i Danmark. Strategien peger desuden på, at der er et behov for en tværgående tilgang til emnet blandt de sektorer, som indgår i udviklingen af ITS. Konkret udpeges et behov for at afklare de organisatoriske rammer, herunder roller og ansvar på tværs af offentlige og private aktører. Formålet er at undgå unødig spild af ressourcer, og dermed en langsommere udbygning af ITS i Danmark, på grund af manglende koordinering. Følgende foreslås i strategien: På overordnet (nationalt) niveau er der behov for et organ til at koordinere den strategiske udvikling inden for ITS. Det kunne være fortsættelsen af ITS- Udviklings forum. Offentlige myndigheder skal også fremover stå for trafikstyring, regulering og håndhævelse. I det omfang markedet ikke kan opfylde de samfundsmæssige b 7ehov for udvikling af ITS-services, skal det offentlige løfte opgaven. Der etableres en organisatorisk ramme for koordinering af indsamling og formidling af aktuel trafikinformation på tværs af transportformerne. Der etableres central styring og overvågning af ITSsystemer på tværs af myndigheder og organisationer. Strategien vil blive fulgt op af en handlingsplan, som via konkrete initiativer vil understøtte realiseringen af en række væsentlige elementer i strategien. Den organisatoriske udfordring omkring koordinering på tværs af aktører i vejsektoren er også aktuel i forbindelse med den øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektoren om bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Pointen er, at det for den enkelte trafikant i stigende grad er ønsket at opleve en sammenhængende service, hvilket stiller nye krav til den måde sektoren arbejder sammen på. Fokus for Vejdirektoratet skal i højere grad bevæge sig mod en rolle som netværksoperatør med fokus på trafikanterne og trafikafvikling hvilket er et supplement til det eksisterende fokus på at bygge og vedligeholde veje. Et væsentligt element i rollen er at skabe et samarbejde med kommunerne omkring sikring af sammenhæng mellem statsvejnettet og de kommunale vejnet, samt politiet omkring deres myndighedsrolle i forhold til trafikafviklingen (herunder beredskab for hændelser og ulykker på vejene). I forhold til Vejdirektoratets samarbejde med kommunerne, fremhæves vanskelighederne i, at de grundlæggende trafikdata ikke findes eller ikke udveksles, samt at brugen af ITS ikke er koordineret. Det skaber et ufuldstændigt billede hos trafikanten, og dermed en manglende trafikstyring på tværs af det kommunale og statslige 18 ud af 84

19 Grunddata vejnet. Strategien fastslår derfor, at Vejdirektoratet skal arbejde for etablering: -af modeller til sikring af et fælles datagrundlag for kommuner og trafikselskaber til brug for trafikstyring og trafikinformation på det strategiske vejnet, herunder f.eks. Digitalt Vejnet. Trafikinformation er central for at kunne agere i arbejdet med bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Konkret foreslås det omkring trafikinformation, at Vejdirektoratet skal arbejde for, at alle trafikanter kan modtage: -ensartet, tilstrækkelig, korrekt og rettidig trafikinformation. Og at: Det er Vejdirektoratets rolle at tage initiativ til at fremme fælles vej- og trafikdatastrukturer for det strategiske vejnet på tværs af vejmyndigheder. Fælles for både ITS-strategien (direktivet) og arbejdet med bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur er, at de begge er udtryk for et behov for, at der skabes en sammenhængende og fleksibel adgang til ajourførte vej- og trafikdata på tværs af brugere, fordi det er centralt for at kunne understøtte de strategiske målsætninger. Et Digitalt Vejnet er ikke en forudsætning for ITS, men et Digitalt Vejnet kan udgøre et datamæssigt skelet for at samle og udveksle vej- og trafikinformation. Den nye fællesoffentlige digitaliseringsstrategi for perioden indeholder et fokusområde om bedre grunddata. Karakteristika ved grunddata er Autoritativ grundregistrering Udvalgte forvaltningsobjekter, der benyttes på tværs af den offentlige sektor, det vil sige fælles forvaltnings grundlag Datakvalitet skal være tilstrækkelig høj, til andre myndigheder kan basere deres forvaltning herpå Vedligeholdelse ét sted De dataejende myndigheder er ansvarlig for kvaliteten af deres data I den forbindelse har analysen af grunddata forud for digitaliseringsstrategien peget på et tiltag vedrørende Gennemførsel af grunddatadel af Det Digitale Vejnet, der vedrører Etablere et Digitalt Vejnet, der sammenkobler forskelligt definerede vejobjekter fra forskellige anvendelsesområder. Nærværende beslutningsgrundlag er grundlag for beslutning om dette tiltag. En anden strategisk ramme er INSPIRE-direktivet, der vedrører standarder og tjenester til deling er geografisk relateret information. Sigtet med direktivet er at kunne dele geografisk information om bl.a. miljø og transportnetværk på tværs af EU s medlemslande. Direktivet er under implementering i medlemslandene i disse år og omfatter bl.a. data om transportnetværk, herunder vejtransportnet, hvor det vil være naturligt at et landsdækkende Digitalt Vejnet også er grundlag for data i henhold til INSPIRE-direktivet. 19 ud af 84

20 Markedsmæssig udvikling Både markedsudviklingen omkring vej- og trafikinformation, samt teknologiudvikling omkring fx smartphone, crowdsourcing og datakommunikation er i hastig udvikling. Et landsdækkende Digitalt Vejnet skal være korrekt positioneret i forhold til denne udvikling, så det leverer noget unikt, der kan supplere udviklingen. Markeds- og teknologiudviklingen har også stor betydning for hvilke anvendelser af data fra Digitalt Vejnet, der vil kunne få stor udbredelse og effekt hos brugerne. Der er en række væsentlige udviklingstendenser som vil få betydning. Mange bilfabrikanter indbygger løsninger med informationsservice i køretøjerne. Bl.a. tilbyder OnStar informationsservice til alle GM bilmodeller i 2011 i USA, Canada og Kina, hvilket omfatter: Nødopkald med positionsangivelse Navigation og trafikinformation Tracking af stjålne køretøjer og fjernstop af bil Fjerndiagnosticering Adgang til sociale værktøjer, som fx Facebook og Twitter Antallet af smartphones med sensorer, der kan registrere bevægelse, retning og position vokser eksplosivt og udstyrer dermed alle typer af trafikanter med en mobil enhed, der både kan skabe data og anvendes til informationssøgning og navigation. Allerede i dag indsamler leverandører af udstyr, tjenester og data store mængder data fra brugerne om bl.a. kørte ruter og hastighed i forhold til tidspunkt: Der er konstant faldende priser på udstyr og datakommunikation, der bl.a. betyder, at enheder til GPS-navigation bliver solgt med SIMkort og 1 års datakommunikation inkluderet i prisen på under kr. Det er systemer på vej, der er baseret på realtidsinformation om fx forskellige transportformer og som kan kombineres med historiske data til at udvikle prognoser for, hvordan situationen ser ud på et givet tid og sted som grundlag for ruteplanlægning. Udviklingen er udtryk for, at der er en meget stor efterspørgsel på vej og trafikinformation fra både private og professionelle trafikanter, og der er knyttet væsentlig markedsmæssig interesse i disse. Dette bliver forstærket af, at der samtidig er stort potentiale ved at kombinere vej- og trafikinformation med markedsføring og sociale tjenester. Markeds- og teknologiudviklingen betyder, at det er vigtigt, at Digitalt Vejnet fokuserer på dataområder, hvor det kan spille en unik rolle og/eller har unik information i form af indhold og kvalitet. Det kan være ajourførte offentlige grunddata om vejnettet og udvalgte data fra vejbestyrelsernes vejforvaltningssystemer fx: Fælles data for vejforvaltning, der kan øge effektiviteten og give bedre service, fx trafiktal. Få udvalgte data til private serviceleve randører, fx ruter, hastighedsgrænser og vejarbejder. Data, som allerede i dag findes og ajourføres, men som mangler et landsdæk kende, fælles referencesystem i forbindelse med registrering og udveksling af data. Fx data om trafikuheld. Navteq indsamler via Nokia aktuelle data om fremkommelighed, der lagres og distribueres som fremkommelighedsdata i 15 min intervaller. TomTom og Google indsamler data om fremkommelighed fra deres enheder og tjenester og udstiller derefter fremkommelighedsdata til deres brugere (kunder). 20 ud af 84

21 Internationale erfaringer I både Norge og Sverige findes digitale vejnet i offentligt regi, der har lighedspunkter med et Digitalt Vejnet, som behandlet i forprojektet, og som dette beslutningsgrundlag vedrører. Arbejdet med kørselsafgifter i Holland var en slags forbillede for Danmark, men efter valget i 2010 skiftede regeringen og den nye regering, som var imod ideen om at betale efter forbrug af vejnettet, stoppede projektet. Digitalt Vejnet i Norge Norge etablerede en Nasjonal Vegdatabank med et digitalt vejnet i perioden 1999 til 2006, hvor it-løsningen blev sat i drift. Løsningen indeholder data om vejene og trafikken for ca km offentlige veje og ca km andre veje, bl.a. skovveje. Formålet og nytteværdig ved Nasjonal Vegdatabank, er at have et informationssystem om vejen, der får vejen ind på skrivebordet, og som sikrer en optimal drift, forvaltning og anvendelse af det offentlige vejnet på en samfundsnyttig måde. Det skal også være et effektivt informationssystem for vejbestyrelser og trafikanter, samt bidrage til at nå transportpolitiske mål og indgå planlægning på tværs af sektorer. Nasjonal Vegdatabank fungerer endvidere som det primære vejforvaltningssystem for ca. 60 kommuner i Norge. Indholdet i Nasjonal Vegdatabank er standardiserede og opdaterede grunddata om vejnettet (referencesystem) og beskrivende fagdata (attributdata) om administrative forhold, restriktioner, beskrivelser af vejen som fx akseltryk, hastighedsgrænser, svingforbud, skilte, ulykker, skader på vejen og kø. Nasjonal Vegdatabank ejes og drives af Statens Vegvesen. Nogle af de væsentligste erfaringer fra Norge er, at der skal anvendes mange ressourcer til test af løsningen, og at det skal overvejes at give leverandøren totalansvaret for konvertering af data. Ligeledes er det vigtigt, at leverandøren er tæt på kunden, eventuelt i form af fælles fysisk placering. Udvikling af it-løsning og indsamling af data til den første version af Nasjonal vegdatabank har over fem år kostet ca. 195 mio. NOK, hvilket inkluderer ca. 50 årsværk. Digitalt Vejnet i Sverige I Sverige skete specifikation og udvikling af et digitalt vejnet i perioden 1997 til 2001, og it-løsningen blev sat i drift i Siden da er løsningen, Nationell Vägdatabas blevet udvidet med flere attributdata og vejnettet omfatter nu også et meget stort antal skovveje. I alt rummer digitalt vejnet i Sverige km veje. Nationell Vägdatabas indeholder standardiserede og opdaterede grunddata om vejnettet (referencesystem) og beskrivende data (attribut-data) om administrative forhold, restriktioner, beskrivelser af vejen og særlig information om skovveje. Nationell Vägdatabas har en særlig rolle med at være den officielle registrering af fx restriktioner, trafikregler for vejene fx hastighedsgrænser. Formålet og nytteværdig ved Nationell Vägdatabas er, at Sverige har en fælles og opdateret national registrering af data om vejene for stat, kommunen og private aktører herunder leverandører af GPS-navigation og særligt skovejerne. Nationell Vägdatabas er et værktøj til opnå transportpolitiske mål om bl.a. et tilgængeligt transportsystem, høj transportkvalitet, sikker trafik og et godt miljø. Nationell Vägdatabas er styret af den nationale vejmyndighed i samarbejde med kommuner, skovejerne og det nationale kort- og geodatainstitution (Lantmäteriet).De væsentligste erfaringer fra Sverige er, at egen udvikling af it-løsningen har været tidskrævende og dyr, ligesom indsamling af data bør opdeles i flere tempi. Fx tager det mange år inden frivillige aftaler med kommuner om dataindsamling giver resultat. Udvikling af it-løsning og drift af Nationell Vägdatabas har kostet ca. 408 mio. SEK i perioden , heraf ca. 154 mio. SEK til it-løsning. 21 ud af 84

22 Digitalt Vejnet i Holland I Holland har man en national vejdatabase (NDR 2005) baseret geometrien fra de hollandske kortmyndigheder (Dutch Ordnance Survey). Alle strækninger med vejnavn og nummer er medtaget. Her kan man sammenkæde informationer om trafikuheld, vejegenskaber og trafiktællinger. Den anvendes til at analysere trafikuheld i fh. til vejegenskaber og trafik. Det har ikke været muligt at finde informationer om økonomien. I 2004 påbegyndte man i Holland overvejelser om differentieret betaling for brug af vejnettet (Anders Betalen voor Mobiliteit). Sekretæren for det hollandske projekt, Paying differently for the use of the road var L.H.M. Osterholt. Ifølge Osterholt omfattede systemet betaling pr. kørt kilometer på alle hollandske veje for alle motorkøretøjer. Prisen skulle variere efter tidspunkt på dagen, stedet og miljøfaktorer. Efter valget i 2006 igangsatte den nye hollandske regering initiativer til at få de politiske beslutninger på plads for endelig igangsætning af en afprøvning i fuld skala. Den endelige beslutning om etablering af sådanne kørsels- afgifter på landsplan blev en del af valgkampen i 2010 og da modstanderne kunne danne regering, blev arbejdet med kørselsafgifter sat i stå. Ifølge Osterholt var det politiske og ikke tekniske overvejelser, der lå bag beslutningen. Ved en præsentation for Vejdirektoratets ledelse i 2009 bekræftede Rex Toornvliet fra det hollandske Ministerie van Verkeer en Waterstaat denne udlægning med udtalelsen: Road pricing is NOT a technical problem, it is a stakeholder problem. Even within central government. POTENTIELLE FORDELE VED DIGITALT VEJNET Dette kapitel beskriver de potentielle fordele ved et Digitalt Vejnet. Som led i arbejdet med dette beslutningsgrundlag har Devoteam i samarbejde med Vejdirektoratet foretaget en kortlægning af mulige fordele ved Digitalt Vejnet, og efterfølgende en nøje vurdering af, i hvilket omfang disse mulige fordele vil kunne realiseres. Kortlægningaf potentielle fordele ved digitalt vejnet Inspirationsgrundlaget har været de forventninger, som har ligget til grund for forprojektet og i forlængelse heraf, resultaterne af afprøvningen af demonstrationssystemet og demonstrationsprojekterne. Som supplement her til er gennemført to workshops om effektkortlægning med deltagelse af ca. 20 interessenter fra både offentlig og privat sektor. Hertil kommer erfaringerne fra en række beslægtede projekter. På workshops er der gennemført en systematisk afdækning af hvilke effekter et Digitalt Vejnet vil kunne have, dels i forhold til trafikanterne (fx pendlere, professionelle og fritidsbillister), dels i forhold til vejforvaltningerne og andre, der arbejder med data om vejnettet. Der er også skabt et billede af hvilke forudsætninger, der skal være til stede for at kunne realisere de udpegede effekter. I forlængelse af disse workshops er der afholdt bilaterale drøftelser med en række af de centrale interessenter, i både offentlig og privat sektor, med henblik på at styrke og udbygge resultaterne af effektkortlægningen. Der har ikke været mulighed for indsamling af nye data, fx fra forsøg med ruteplanlæggere eller hastighedsvisning. 22 ud af 84

23 Digitalt vejnet som grundlag for vej og trafikorienterede systemer Den teknologiske udvikling må formodes at bringe flere og flere systemer, som vil producere og/eller udnytte data i relation til vejnettet. Der er peget på nogle allerede synlige eksempler oven for under afsnit 4.3 om markedsudviklingen. Også internt i vejforvaltningen vil der komme nye opgaver og nye systemer til, fx. ITS-systemer og systemer til understøttelse af det øgede fokus på et bredt samarbejde i vejsektoren om bedre fremkommelighed på vejene og bedre udnyttelse af den samlede infrastruktur. Hvis denne udvikling får lov til at forløbe uden koordinering, vil det betyde, at hver leverandør, eller endda hver ny løsning, vil basere sig på sine egne data om vejnettet, herunder sin egen datastruktur. Det ses bl.a. i dag i forskellene mellem de to vejforvaltningssystemer (RoSy og Vej-man.dk), men også i det faktum, at leverandørerne af kommercielle digitale vejnet har hvert sit referencesystem. Det vil hurtigt blive uholdbart. Den samlede opgave for forvaltningen med opdatering i forskellige systemer (fx GIS og vejforvaltningssystemer) med fælles grunddata vil stige ekspotentielt. Og eksterne aftagere eller leverandører af data om vejnettet vil stå over for en stadigt voksende udfordring med hensyn til integration til eksisterende og andre nye systemer. Begge dele vil føre til stærkt stigende omkostninger, ikke mindst for vejforvaltningerne, til integrationer og/eller data overførsel mellem systemer. Med Digitalt Vejnet vil denne udvikling kunne undgås. Digitalt Vejnet repræsenterer den fælles datamodel, de fælles grunddata for vejnettet, og vil i det fleste tilfælde også kunne tilbyde den dataoverførsel mellem systemer, der blive er behov for. En grundlæggende standard øger det potentielle marked for den enkelte leverandør, derved at alle kunder i sektoren vil kunne anvende enhver leveran-dørs systemer uden at være bundet af specielle datamodeller o.l. Et større og mere homogent marked øgerkonkurrencen mellem leverandørerne, og flytte konkurrence parametrene fra datamodellen til funktionalitet, brugervenlighed og andre produktivitetsfremmende egenskaber Med en grundlæggende standard og veldefineret adgang til data på tværs af systemer og geografi, øges interessen på køber og udviklerside for nye, hidtil ukendte anvendelser Det skal dog anføres, at set fra et leverandørperspektiv, kan der være følgende negative effekter af en grundlæggende standard: Eksisterende systemer skal tilpasses eller omlægges. Omkostningen herved kan dog i et vist omfang væltes over på de eksisterende kunder. Etablerede markedspositioner baseret på egne standarder bliver truet af andre systemer, der overholder standarden. Ud over en større konkurrence mellem leverandører af eksisterende systemer, vil en grundlæggende standard også åbne op for en udvikling, hvor eksterne leverandører i stedet for at løse opgaver på individuel kontrakt- udvikler, fremstiller og sælger standardiserede ydelser på markedsvilkår og på tværs af vejforvaltninger. Digitalt Vejnet vurderes derfor at kunne give billigere og bedre it systemer til vejsektoren. Ud fra følgende grunde: En grundlæggende standard reducerer omkostninger-ne til udvikling af de enkelte systemer, samt til nye systemers integration til eksisterende systemer 23 ud af 84

24 Fordele ved digitalt vejnet Digitalt Vejnet er grundlæggende en del af den samlede digitale infrastruktur. Digitalt Vejnet kan ses som et stand- ardiseringsarbejde for grunddata, som vil ligge i forlæng-else af arbejdet med FOT, og som vil muliggøre anvendelse af fælles grunddata for forskellige myndigheder, og for virksomheder, der yder services til stat og kommuner eller til offentligheden. Digitalt Vejnet vil også være en del af den samlede geografiske infrastruktur, jf. oven for om INSPIRE-direktivet. Værdien af en fælles offentlig geografisk infrastruktur er belyst i en rapport fra 2010, som Kort- og Matrikelstyrelsen har fået udarbejdet. Heri peges på, at en effektiv fælles offentlig geografisk infrastruktur (hvoraf et digitalt vejnet vil være en del) har en positiv effekt på landenes brutton-ationalprodukt. Med udgangspunkt i erfaringer fra New Zealand peges på en effekt, der overført på danske forhold ville svare til 9 mia. kr. Til yderligere belysning af værdien af offentlig adgang til data om vejnettet kan peges på en undersøgelse fra 2011 om værdien af åbne offentlige data. Heri peges bl.a. på nytten for turist erhvervet af adgang til at kombinere data om vejnettet (kort) med oplysninger om trafikforhold, og med egne oplysninger. Som eksempler på mulig interesse for anvendelse af digitale data om vejnettet uden for vejsektoren kan nævnes: Kortlægning, kommunikation og klagebehandling vedr. skoleveje og skoledistrikter Kortlægning af miljø- og sundheds påvirkninger af boligområder Kortlægning af mulige forureningskilder ved vandbeskyttelsesområder Comodale kortlægninger af vej-, jernbane- og skibstrafik Oplandsanalyser, bl.a. baseret på faktiske rejsetider Fordele i den løbende vejforvaltning Ved de nævnte workshops blev peget på en række fordele for vejbestyrelserne ved Digitalt vejnet, jf. nedenstående oversigt. Registrering af data om vejnettet: Entydig registrering af uheld på fællesvejnet på tværs af politi og kommune og evt. sygehus Entydig registrering af skilte (med kørselsrestriktioner) af hensyn til kommunens vejforvaltning og med mulighed for automatisk videreformidling til 3. part. Entydig registrering af vejarbejder, trafikomlægninger med mulighed for automatisk videreformidling til 3. part. Entydig registrering af ændringer i vejnettet med mulighed for automatisk videreformidling til 3. part. Samlet og koordineret opdatering af geometri til vejnet og løbende kortajourføring af FOT-data om vejmidter. Anvendelse og formidling af data om vejnettet: Et fælles vejnet som grundlag for vejforvaltning og andre anvendelser i kommunen, fx kørselsruter, beregning af skoleveje etc. Anvende det samme offentlige geografiske administrationsgrundlag for veje og stier. Eventuelt undgå udgifter til køb af kommercielle digitale vejnet. Opdateringer af vejnettet til kortproducenter og andre 3. parter som selv kan hente data Opdateringer af vejnettet til andre systemer/ brugere internt i kommunen. 24 ud af 84

25 Indsamling og indhentning af data om veje og trafik: Fælles og entydig registrering af trafiktal til bl.a. støjkortlægning, miljøundersøgelser og trafikmodeller med adgang til data på tværs af kommuner og Vejdirektoratet. Fælles og entydig registrering af uheldsregistrering med adgang til data fra både politi og kommune og evt. sygehus. Anvendelse af data (kvalitetsløft): Færre fejl som følge af registrering på og anvendelse af det samme fælles vejnet. Bedre kvalitet i vejnet og tilhørende registrering af fælles data om fx trafik og uheld. Visse af disse fordele kommer også til gavn for andre brugere af data om vejnettet, fx. trafikselskaberne. Trafikselskaberne foretager løbende ruteplanlægning, herunder ruteomlægninger og simuleringer. I dag må man foretage en omstændelig overføring af rutedata mv., når man anskaffer et opdateret grundkort. Estimat: Besparelser på køb af digitale vejnet Et skøn over udgifterne til køb af kommercielle vejnet kan være en udgift på 0,5 mio. kr. pr. myndighed pr. år. En nærmere opgørelse af den mulige besparelse vil kræve en undersøgelse af den faktiske anvendelse og betaling. Et forsigtigt skøn kan være en besparelse mellem 25 og 50 mio. kr. pr. år på landsplan. Det forudsætter, at Digitalt Vejnet omfatter både det offentlige og private vejnet. Estimat: Besparelser ved indberetning af uheld Det anslås, at der vil kunne spares mellem 5 og 10 minutter pr. uheld ved stedfæstelse og indberetning af uheld. Da der indberettes ca uheld pr. år for hele landet, svarer dette til en besparelse på mellem og minutter, omtrent svarende til mellem 0,6 og 2 årsværk pr. år eller mellem 0,3 og 1,0 mio. kr. pr år, fordelt på de enkelte vejbestyrelser. Hvis Politiet kunne registrere uheld direkte på grundlag af GPS-koordinater ville der kunne spares yderligere. Med henblik på at tilvejebringe et grundlag for en økonomisk vurdering af ovenstående fordele har Devoteam gennemført interviews med ledere/medarbejder i to kommunale vejforvaltninger og i Vejdirektoratet. Interviewpersonerne har bekræftet forventningen om fordele, som beskrevet ovenfor, men det har ikke været muligt at fastslå et bestemt økonomisk potentiale for forvaltningerne. Det er dog ud fra undersøgelsen følgende to specielle forhold med økonomiske potentiale: Køb af digitale vejnet Et Digitalt Vejnet, der omfatter hele det offentlige og private vejnet, vil kunne afløse indkøb af tilsvarende kommercielle digitale vejnet til de offent lige myndig-heder, der i dag anvender disse. 25 ud af 84

26 Digitalt vejnet som grundlag for grønne kørselsafgifter Som omtalt i afsnit 4.1 ovenfor har der været forslag om grønne kørselsafgifter, indrettet således, at taksten gøres afhængig af tid og sted for kørslen på et givent vejstykke. Den mest nærliggende løsning omfatter, at ruten registreres under kørslen af GPS-baseret udstyr i bilen, og at den kørte rute relateres til et autoritativt digitalt kort over vejnettet. Forprojektets demonstrationsanvendelse vedr. teknisk grundlag for beregning af grønne kørselsafgifter har vist, at det er muligt med almindeligt GPS-udstyr og Digitalt Vejnet at fastslå en bils kørte rute præcist. Et nødvendigt grundlag for grønne kørselsafgifter vil være et digitalt kort svarende til Digitalt Vejnet, suppleret med takseringsoplysninger for de enkelte veje. Det vil derfor ikke være muligt at indføre grønne kørselsafgifter uden i praksis at etablere kernen i et digitalt vejnet. En ordning med grønne kørselsafgifter forudsætter i øvrigt lovgivning og - foruden særligt udstyr i bilerne - en særlig infrastruktur med betalingsordninger, kontrol mv. Business casen for en sådan ordning vil ikke blive yderligere belyst her. Salg af data Det skønnes at forskellige kommercielle leverandører af data om vejnettet (fx producenterne af digitale kort) vil være interesserede i at købe data fra Digitalt Vejnet som alternativ til at samle dem ind ved henvendelse til vejbestyrelserne eller selv at samle dem ind fra vejnettet. I sagens natur har der ikke været drøftet priser med nogen aftagere på nuværende tidspunkt. Baseret på erfaringerne fra Norge skønnes det, at sådanne indtægter vil kunne udgøre 0,5-3 mio. kr. årligt, afhængigt af dækningsgraden for vejnettet og antallet af attributter. Det bemærkes, at salg af data skal ske inden for rammerne af PSI-direktivet, dvs. at indtægterne kun må dække omkostningerne til distribution af data, og der ikke må gives eksklusivret til at aftage data. Indledning Et væsentligt mål for Digitalt Vejnet er at skabe grundlaget for bedre services til trafikanterne. I dette afsnit ses derfor på de fordele ved Digitalt Vejnet, kan opnås ved bedre services til trafikanterne. Ved effektkortlægningen er identificeret en række mulige fordele ved Digitalt Vejnet, opnået gennem udbyggede trafikantservices. Disse fordel kan overordnet set grupperes således: Reduceret hastighed, færre uheld og mindre brændstofforbrug Færre gener af manglende fremkommelighed på vejene Mere effektiv ruteplanlægning og navigation Der er imidlertid grund til at fremhæve, at trafikantservice på grundlag af Digitalt Vejnet i de fleste tilfælde i praksis vil skulle leveres til trafikanterne af leverandørerne af de af digitale kort mv., navigationssystemer m.fl. Effekten af Digitalt Vejnet vil derfor være afhængig af, i hvilket omfang disse udbydere vælger at formidle og udnytte de yderligere oplysninger, der forudsættes stillet til rådighed. Det skal derfor tages i betragtning, at disse udbydere som hovedregel opererer globalt, og muligvis har begrænset interesse i oplysninger, der ikke kan indplaceres i deres globale løsninger. I business casen skal det også tages i betragtning, om Digitalt Vejnet kan gøre en forskel for serviceudbyderne, eller om de uafhængigt af, om Digitalt Vejnet etableres, vil indsamle de relevante oplysninger. Erfaringen fra Sverige og Norge er, at serviceudbyderne er interesseret i at købe informationer fra nationale digitalt vejnet for at formidle dem til deres kunder. Udbredelsen af services til trafikanterne vil i de fleste tilfælde tillige være afhængig af, om de selv vælger at købe, installere og bruge udstyret/faciliteterne. Med mindre 26 ud af 84

27 Betyder lavere hastighed lavere brændstof forbrug og emission? det bliver lovkrav på de enkelte områder, vil det derfor være nødvendigt at tage den formodede udbredelse i betragtning. I den forbindelse formodes - ud over prisen på udstyr/service - kvaliteten af den samlede service at have stor betydning for den faktiske udbredelse. Således formodes fx. en landsdækkende, ensartet troværdighed at have stor betydning for udbredelse og faktisk anvendelse, og ikke mindst for den effekt tilbuddet vil have på adfærden. Det vil også have betydning, om slut brugerservice leverandørerne vælger at kombinere data fra Digitalt Vejnet med andre attraktive data (fx rejsepriser, lokale services, mm.). Ved vurdering af mulighederne for at opnå givne effekter skal det også tages i betragtning, at området for trafikinformation er under kraftig udvikling, såvel med hensyn til operatører, udstyr, informationskanaler og retninger som indhold. Reduceret hastighed, færre uheld og reduceret emission Hvis digitalt vejnet kommer til at rumme troværdige oplysninger om de skiltede hastighedsgrænser, vil det give mulighed for, at disse hastighedsgrænser via almindeligt GPS-udstyr kommer ud i bilerne, således at føreren fx. med et blinkende signal eller et akustisk signal bliver gjort opmærksom på evt. overskridelser. Dette formodes generelt, at få føreren til at reducere hastigheden, hvilket reducerer uheldsrisikoen, emission og brændstofforbruget (se estimat om reduceret emission nedenfor). Der er ikke forudsat en løsning, der automatisk går ind og regulere bilens hastighed. Forudsætningen er som minimum et landsdækkende, aktuelt kort over hastighedsgrænser. Virkningen vil blive forøget, hvis kortet også indeholder dynamiske hastighedsskilte, som ved skoler og fx på Motorring 3 i København. På grundlag af data i Vejdirektoratet for sammen hængende mellem hastigheder på landevej og emission kan det skønnes, at en hastighedsreduktion på 5 km/t for personbiler giver en emissionsreduktion på omkring 4,5 g/km, ved hastigheder over 70 km/t. Denne reduktion svarer til en reduktion i brændstofforbruget med 3-4 %. De samme data viser mindre entydige sammenhænge for andre køretøjer og (by)kørsel med hastigheder under 70 km/t. Det vælges derfor her kun at se på kørsel i personbiler med hastigheder over 70 km/t. I det omfang overholdelse af hastighedsgrænser vil medføre større brændstofforbrug, må dette kategoriseres som en effekt af hastighedsgrænsen, ikke af det her omhandlede initiativ til at øge graden af overholdelse. Hvor stor en del af trafikarbejdet udføres af personbiler med mere end 70 km/t? Det findes ikke opgjort. Trafikarbejdet på statsvejnettet med person- og varebiler findes opgjort. Vejdirektoratet anslår at 1,5 gange dette trafikarbejde er et konservativt estimat for trafikarbejdet med personbiler, afviklet ved hastigheder over 70 km/t. For perioden er dette trafikarbejde opgjort til mio. km i gennemsnit pr. år. 1,5 gange dette er mio. km pr. år. Hvor meget kan emissionen af CO2 reduceres? 10 % af dette arbejde antages som nævnt at blive berørt, svarende til mio. km pr. år. Når hastigheden reduceres med 5 km/t, reduceres CO2 emisionen som nævnt med ca. 4,5 g/km. Dette medfører en samlet reduktion på ca. 14 mio. tons CO2. Reduktion i brændstofforbruget 27 ud af 84

28 Den underliggende reduktion i brændstofforbruget udgør naturligvis også en besparelse. Vil bilisterne benytte sig af en service med visning af aktuelle hastighedsgrænser i bilen via GPS en? En svensk undersøgelse fra 2010 viser, at ca. 40% af trafikanterne har en GPS i bilen, og at de på gældende bruger GPS en i ca. 25% af tiden. Dvs. at trafikanterne i gennemsnit kører med GPS i 10% af tiden. Vejdirektoratets egen brugerundersøgelse viser en noget højere brugsfrekvens for GPS -er. Således oplyser ca. 25 %, at de altid bruger en GPS med TMC. Det kan i øvrigt forventes, at antallet af bilister med GPS vil øges, ligesom det er sandsynligt, at nye services - inkl. den her omhandlede - vil øge brugsintensiteten. Det forekommer derfor sikkert at lægge en effektiv brugsfrekvens på 10 % til grund. Vil trafikanterne køre langsommere, når de har visning af aktuel hastighedsgrænse i bilen? Danske og svenske forsøg viser en markant effekt af visning af hastigheden i bilen med en eller anden form for alarm, når hastigheden overskrides. Undersøgelserne viser samstemmende, at hastigheden i gennemsnit sænkes med 6-7 km/t. Effekten er nogenlunde vedholdende over tid - så længe udstyret anvendes. For at vurdere effekten af fartvisning i bilen, vælges her at drage en analogi til de fartvisere, som er opstillet ved vejkanten udvalgte steder. Effekten af en fartviser antages at være et fald i gennemsnitshastigheden på 5 km/t og et deraf følende fald i antal uheld på 9 %. Samlet påvirkning kan derfor anslås således: 10 % af bilisterne vil bruge fartvisning 9 % fald i antal uheld Dermed reduceres antal uheld som følge heraf med 10 % * 9 % = ~1 % Hvad er betydningen af en reduktion i antallet af uheld? Antallet af rapporterede uheld pr. år har været faldende fra ca til ca over de seneste 10 år. Den gennemsnitlige uheldsomkostning pr. rapporteret uheld er for 2010 ansat til 1,8 mio. kr. Hvis antallet af uheld reduceres med ca. 1 % af uheld pr. år, dvs. med ca. 100 uheld pr. år, er gevinsten ca. 180 mio. kr. pr. år. Har den lavere hastighed nogen betydning for antal uheld? Det er en almindelig trafiksikkerhedsgrundsætning, at jo højere hastighed - jo større er risikoen for uheld og jo alvorligere er konsekvenserne ved hvert uheld. Som en tommelfingerregel siges, at en reduktion af hastigheden med 5 km/t vil reducere antallet af uheld med % for veje i byerne, og med 7-15 % for veje uden for byerne. 28 ud af 84

29 Færre gener af manglende fremkommelighed på vejene Digitalt Vejnet tænkes at kunne indeholde oplysninger om fremkommeligheden på vejene, fx Sædvanligt forekommende trængsel på vejene Vejarbejder og andre planlagte forhindringer (fx ikke sneryddede ruter) Akut opståede forhindringer eller trængsel (fx tabt gods, trængsel, tåge) Sådanne oplysninger antages at ville sætte bilisterne i stand til bedre at planlægge, henholdsvis at tilpasse kørslen, så generne ved trængsel mindskes. Derved sparer den enkelte tid og brændstof, mens den samlede trængsel mindskes til gavn for alle trafikanter, og miljøbelastningen reduceres. Såfremt disse oplysninger tilvejebringes og findes i Digitalt Vejnet formodes det, at de vil blive bragt videre af leverandører af ruteplanlægningsværktøjer og GPS er. DI har peget på, at der efter deres skøn spildes timer i trafikken pr. hverdagsdøgn, fordelt på pendling, erhverv og fritid som vist i nedenstående tabel. Der er altovervejende tale om timer spildt i sædvanligt forekommende trængsel. I runde tal kan timer opgøres til en værdi af 25 mio. kr. pr. dag. Der er ingen tvivl om, at en del af disse timer vil kunne spares ved hjælp af bedre information om akut eller sædvanligt forekommende trængsel til trafikanterne. Det har imidlertid ikke været muligt at opgøre hvor stor en del. Sædvanligt forekommende trængsel vil være de fleste pendler og erhvervstrafikanter bekendt, så det vurderes alt i alt at være begrænset, hvor meget oplysninger om sædvanlig forekommende trængsel vil gavne eller påvirke trafikkanterne. Vedr. den akut opståede trængsel mv. formodes det på den anden side, at information herom vil have en effekt på den faktiske rute. Det har imidlertid ikke været muligt at skaffe data til at belyse omfanget af akut trængsel og dermed af disse gener. Kørselsformål Spildte timer pr. hverdagsdøgn Bolig - arbejde Fritid + studerende Erhverv (i personbiler) Lastbiler Varebiler I alt Spildte timer pr. hverdagsdøgn (Skøn foretaget af DI) 29 ud af 84

30 Mere effektiv ruteplanlægning og navigation Et Digitalt Vejnet giver mulighed for bedre og mere effektiv ruteplanlægning. Der kan fx peges på: Mindre kørsel pga. mere effektivt rutevalg (på baggrund af statiske oplysninger). Mindre bilkørsel pga. bedre gang og cykelplanlæggere (multimodal transport). Bedre ruteplanlægning og rutevalg gennem bedre vejdata og yderligere informationer fra andre kilder (fx køreplaner for kollektiv transport, rejsetider, priser). Bedre planlægning ud fra oplysninger om historiske hastigheder, alle relevante restriktioner mv., planlagte forhindringer. Specielt peges på to mulige effekter: Sparet tid hos ruteplanlæggere i transportbranchen og mindre kørsel. Mindre kørsel og mindre slid fra tung trafik på uegnede veje pga. mere effektivt rutevalg på baggrund af bedre informationer om restriktioner mv. vil give branchen bedre muligheder for at planlægge ruter for tunge køretøjer, special transporter. Der er ingen tvivl om, at moderne ruteplanlægningssystemer har betydet effektivisering af kørslen i transportsektoren. Men det har ikke været muligt at skaffe oplysninger om en mulig effekt af det her omhandlede bedre datagrundlag. LØSNINGSMODELLER FOR DIGITALT VEJNET Dette kapitel beskriver hvad løsningsmodeller indeholder og hvordan de bliver anvendt i analysen af forskellige scenarier for landsdækkende Digitalt Vejnet. Figur 7 Tiltag, der indgår i løsningsmodellerne. De grønne elementer er løsningen til Digitalt Vejnet med it-løsning og data. Den gule boks illustrerer opgaven med standardisering af data og governance. Formålet med kapitlet er at beskrive de forudsætninger vedrørende løsnings modeller som er gældende, erfaringerne fra forprojektet, samt indholdet i løsningsmodellerne. Løsningsmodeller omfatter de tiltag, der skal gennemføres for at realisere et Digitalt Vejnet og anvendelser af data hos private og offentlige aktører. Disse tiltag er vist på Figur 7 og kan være: Standardisering og governance Etablering af it-løsning Etablering og vedligeholdelse af referencesy Stem for vej- og stinettet Etablering og vedligeholdelse af attributdata Det har heller ikke været muligt at skaffe data om omfanget af unødvendig kørsel med tunge lastvogne på uegnede veje. 30 ud af 84

31 Forudsætninger for løsnings modeller Som grundlag for udformningen af løsningsmodellerne er der identificeret en række forhold, som udgør forudsætningerne for løsningsmodellerne. Forudsætningerne har karakter af en række principper, der skal været styrende for udformningen af de enkelte modellere. Principperne er baseret på erfaringen fra forprojektet og strategiske hensyn og er følgende: Det er væsentligt, at Digitalt Vejnet etableres ved genbrug af eksisterende data og it-systemer, herunder eksempelvis vejforvaltningssystemerne. For at sikre en god datakvalitet og deling af fælles data er det nødvendigt, at prioritere opgaven med at fastlægge og udbrede standard for de data, der skal indgå et Digitalt Vejnet og for den måde data skal udveksles på mellem it-systemer. Dette skal efterfølges af en konsolidering af data i Vejforvaltningssystemer og andre systemer, der skal levere data, således at de opfylder aftale kvalitetskrav og kan udveksles med Digitalt Vejnet via standardiserede formater. Udbredelse og opbygning af et landsdækken de digi- talt Vejnet skal ske trinvist med hensyn til omfang af vej- og stinet og attributdata, således at de første attributdata, der skal indgå, vil være dem, der giver den største nytteværdi i forhold til omkostningerne til etablering og vedligeholdelse af disse data. På samme måde med selve vej- og stinettet til referencesystemet så skal dette først etableres for de dele, hvor anvend- else af attributdata giver størst værdi, hvilket peger på den del af vejnettet, hvor der kører mest trafik. It-løsning Etanlering og vedligeholdelse af attributa Etablering og vedligeholdelse af referenvesystem for vej og stinettet Standardisering og govemance Tiltag, der indgår i løsningsmodellerne. De grønne elementer er løsningen til Digitalt Vejnet med it-løsning og data. Den gule boks illustrerer opgaven med standardisering af data og governance. Af hensyn til ressourceforbrug og for at minimere risici skal et eventuel landsdækkende Digitalt Vejnet be-gynde med et mindre projekt, hvorefter dokumenterede behov skal være grundlag for at tage beslutning om yderligere udbygning. 31 ud af 84

32 Erfaringer fra forprojektet Det gennemførte forprojekt for Digitalt Vejnet har resulteret i en række nyttige erfaringer, der har relevans for løsningsmodellerne. Forprojektet har vist, at det er muligt at etablere data for referencesystem og attributdata og it-løsning til Digitalt Vejnet baseret på at genbruge data for vejbestyrelsernes vejforvaltningssystemer og geografiske data fra FOT. Samtidig er der gennemført 7 demonstrationsanvendelse, der viser hvordan data fra Digitalt Vejnet vedligeholdes og kan anvendes af trafikanter og vejbestyrelser. COWI har i evalueringsrapporten opsummeret følgende hovedobservationer: Der er behov for et standardiseret udvekslings format for vejnetsinformation, hvilket kan fastlægges på grundlag af datadefinitioner fra forprojektet. Digitalt Vejnet bør være hovedkilde (masterdata) for et stabilt vejnet i Danmark. Det er muligt at etablere geometrien til Digitalt Vejnet og kobling til administrativt vejnummer (CVF) via datagrundlaget fra FOT, vejforvaltningssystemerne og CVF. COWI anbefaler, at CVF indgår i et Digitalt Vejnet. Metode til udveksling af ændringsdata om vejnettet til og fra FOT skal fastlægges. Der er udfordringer med at etablere et sammenhængende net af cykel- og gangstier. Omfanget af digitalt registrerede attributdata for de kommunale veje varierer mellem kommunerne. Omkostninger til dataetablering Forprojektet har givet et veldokumenteret grundlag for at estimere omkostningerne ved at etablere og vedligeholde data i et Digitalt Vejnet. Dermed er det også muligt at pege på hvilket attributdata, som vil have den laveste omkostning at etablere til et landsdækkende Digitalt Vejnet. Nedenstående liste er attributdata, hvor COWI på grundlag af forprojektet vurdere, at kvaliteten er god, dækningsgraden i vejbestyrelsernes it-systemer er høj (100 % eller %) og/eller med en etableringsomkostning på under 2 mio. kr. per type attributdata. Det er følgende attributdata: Ruter på vejnettet, eksklusiv omfangsrige transporter: Rutenummererede Tungvogns Farligt gods Modulvogntog Frihøjder Margueriterute Rejsehastigheder for statsvejene. Dynamisk trafikinformation for veje med trafikinformation i TrafikMan. Vintervedligehold fra VinterMan, ekskl. kategorier for snerydning. Trafiktal (årsdøgntrafik, julidøgntrafik, lastbiltrafik 2-3½ t, lastbiltrafik 3½-10t og lastbiltrafik Æ10). Trafikuheld (historiske data). 32 ud af 84

33 Indhold i løsningsmodeller I løsningsmodellerne for Digitalt Vejnet indgår fire elementer, der tilsammen udgør løsningen. Standardisering og governance Standardisering af data til et Digitalt Vejnet omfatter fælles definition af indhold og strukturer for data, formater for udveksling af data, samt vejledning og eventuelt en it-løsning, der kan anvendes til test. I den sammenhæng er der behov for en organisation, der kan vedligeholde standarden, udbrede den og styre anvendelsen. Referencesystem for vej- og stinet Vej- og stinettet er referencesystemet i Digitalt Vejnet og udgør skelettet, der fastlægger ud-strækningen, den logiske sammenhæng og den geografiske placering (stedfæstelsen) i vej- og stinettet. Referencesystemet kan beskrives og afgrænses i forhold til: Vejklasser, fx baseret på SAMKOM og Vejreglerne Gennemfartsveje (det åbne land) Fordelingsveje (det åbne land) Lokalveje (det åbne land og byområder) Trafikveje (byområder) Elementtyper i vej- og stinettet: Offentlige veje Private fællesveje Private veje Cykelstier Gangstier Attributdata i et Digitalt Vejnet Attributdata beskriver egenskaber ved vej- og stinettet og trafikken på dette og er tæt relateret til de interessenter, der anvender data. Det foreslås at styre udbredelsen af et Digitalt Vejnet bl.a. gennem de attributdata, som indgår. Dette kan fx være Vejklassificeringer og vejstatus. Hastighedsgrænser (statiske, dynamiske, dif ferentierede). Udvalgte ruter på vej- og stinettet (rutenummererede, modulvogntog, tung vogns, farligt gods, omfangsrige særtransporter, cykelruter). Dynamisk trafikinformation (rejsehastigheder, kø, ulykke eller anden forhindring, vejarbejde og glatføre). Trafikuheld til analyse og statistik. Vintervedligeholdelse (status for rydning og snerydningsruter). Trafiktal (bl.a. årsdøgn, julidøgn, lastbiltrafik). Kørespor og vejbredde. Restriktioner (svingforbud, ensretning, indkørsel forbudt og miljøzone). Visse ruter på vej- og stinettet (frihøjder). Rejsehastigheder (dynamisk information). Skilte langs vejene og vejudstyr. It-løsning til Digitalt Vejnet It-løsningen består af en række komponenter, der både omfatter brugervendte applikationer, serverapplikationer og databaser, der tilsammen udgør it-løsningen: Database med datamodel Serverapplikationer 33 ud af 84

34 Services med data og funktionalitet Slutbrugerapplikationer til visning af data Slutbrugerapplikationer til redigering af data Administratorapplikationer Integrationer til eksterne systemer (datakilder) Sikkerhedskomponenter Teknisk infrastruktur Tilknytning til selve it-løsningen skal det også fastlægges, hvordan anskaffelsen skal ske i forhold til følgende tre muligheder: 1. Anvendelse og genbrug af løsning udviklet til forprojekt og køb af rettighed til landsdækkende anvendelser. 2. Udgangspunkt i løsning udviklet til forprojekt kombineret med genbrug af komponenter og infrastruktur fra eksisterende og lignende løsninger i fællesoffentligt eller statsligt regi. 3. Udbud og anskaffelse af nyudviklet løsning. It-drift, administration og support af it-løsningen er ikke medtaget under løsningsmodel, da det indgår som en opgave i forbindelse med forretningsmodellen. Trinvis opbygning af Digitalt Vejnet Forudsætningerne for løsningsmodeller og erfaringerne fra forprojektet leder frem til at anvende en trinvis og behovstyret opbygning af et landsdækkede Digitalt Vejnet. Tilkendegivelser på workshop og møder med både private og offentlige nøgleinteressenter i et Digitalt Vejnet peger ligeledes i retning af en trinvis opbygning som beskrevet nedenfor. Den trinvise opbygning er vist på Figur 8, og omfatter et eller flere af nedenstående trin, hvor trin 1 er grundlæggende: 1. Standardisering og governance for data, der skal indgå et Digitalt Vejnet. 2. Etablering af it løsning og referencesystem for vej- og stinet, der dækker de dele, som vil få den største nytteværdi. Det kan fx være et strategisk vejnet. 3. Etablering af attributdata for det valgte vejnet, der understøtter de mest oplagte anvendelser hos private og offentlige aktører. Dette omfatter også, at organisationen bag Digitalt Vejnet understøtter, at anvend- +654elserne af data fra Digitalt Vejnet reelt sker i privat og offentlig regi. 4. Yderligere udbredelse af referencesystem for vejnettet afhængig af behovet for attributdata på disse dele. 5. Yderligere udbredelse med attributdata for nye dele af vejnettet afhængig af behovet for attributdata på disse dele. 6. Yderligere udbredelse med nye attributdata afhængig af behovet. Dette omfatter også, at organisationen bag Digitalt Vejnet understøtter, at anvendelserne af data fra Digitalt Vejnet reelt sker i privat og offentlig regi. 7. Yderligere udbredelse af referencesystem for stinettet afhængig af behovet for data på disse dele. 34 ud af 84

35 Uhelsregistrering og analyse Fælles grunddata til bl.a ITS Analyser om trafik,støj m.m Standardiser et vejnet og systemer Ajourførte vejnet til gps navigation Bedre ruteplanlægning til lastbiler Info om hastighed i køretøjerne Trafikinfo i køretøjerne Løsning (data og ilt) 6. Attributdata (fx hastighedsgrænser) 7. Evt. Stinet 6. Attributdata (fx Dynamisk trafikinformation) Trinvis opbygning 3. Attributdata (fx ruter,uheld eller trafiktal) 2. Etablering af it-løsning og data til referencesystem (grunddata) for fx det rutenummererede vejnet 5. Evt. udbredelse af attributdata til hele vejnettet 4. Evt. udbredelse af referencesystem til hele vejnettet 1. Standardisering, referencearkitektur, governance og test Tid Principmodel for trinvis opbygning af landsdækkende Digitalt Vejnet. De farvede bjælker angiver løsningselementer. De grå ovaler øverst viser anvendelser af data fra et Digitalt Vejnet, der skal give gevinster hos interessenterne efterhånden som løsningselementerne bliver realiseret. 35 ud af 84

36 Forretningsmodeller for digitalt vejnet I dette kapitel opstilles en ramme for, hvordan forretningsmodeller vil blive forstået og anvendt i analysen af mulige scenarier for beslutning om en national udbredelse af et Digitalt Vejnet. Formålet med kapitlet er at beskrive en forståelsesramme, der igennem analysen benyttes som en stringent måde at anskue forretningsmodeller på. Det vurderes at være væsentligt, idet begrebet ofte anvendes forskelligt afhængig af den kontekst det indgår i. Indholdsmæssigt vil forretningsmodellerne for Digitalt Vejnet afklare følgende forhold: Organisering hvilke aktører er relevante i hvilke roller? Opgaver hvad skal den enkelte aktør tage sig af? Ejerskabsforhold - hvem har ret til hvad fx kommercialisering? Finansiering hvilken overordnet økonomiskfordelingsnøgle for etablering og drift er realistisk? For at understøtte analysen omkring forretningsmodeller opstilles først en række centrale forudsætninger for opbygningen af relevante forretningsmodeller, dernæst en model, som beskriver de væsentligste roller og opgaver i en velfungerende digital infrastruktur, og endelig beskrives eksempler (arketyper) på forskellige organisationsformer i en digital infrastruktur, herunder de finansieringskonstruktioner, som kan etableres. Forudsætninger for forretnings modeller Som afsæt for at arbejde med forretningsmodellerne er der identificeret en række forhold, som tilsammen danner forudsætninger for, hvordan forretningsmodeller kan sammensættes. Forudsætningerne er en blanding mellem rammevilkår og strategiske ønsker til et Digitalt Vejnet. Forudsætningerne er følgende: Det er væsentligt at forretningsmodellerne skaber en basis for involvering af den private sektor, dels for at tiltrække en brugerdrevet innovationskraft omkring infrastrukturen, dels for at skabe en mulighed for konkurrence-udsættelse af elementer i infrastrukturen (eksempelvisreferencesystemer og/ eller data). Afhængig af løsningsmodellerne for Digitalt Vejnet, kan privat involvering foregå på tre niveauer: som et ejerskabsforhold til Digitalt Vejnet som en leverandør til Digitalt Vejnet, eller som en bruger (kunde) af Digitalt Vejnet. Digitalt Vejnet udspringer af en politisk beslutning og vil derfor som udgangspunkt have en offentlig part som opdragsgiver (initierende part). Omfanget af ansvaret og opgaver for opdragsgiveren kan varieres via valgene i forretningsmodellen. PSI-loven skal være overholdt for offentligeaktører, herunder: Der kan kun afkræves marginalomkostninger i en prissætning (fx gebyrer). Lige og gennemsigtig adgang til data (der kan eksempelvis ikke tildeles eneret til data med mindre det er i offentlighedens interesse). Forretningsmodellerne skal udvikles med hensyn til udviklingen på markedet for trafik information og geografiske data. 36 ud af 84

37 Roller og opgaver i en digital infrastruktur I Figur 9 er der en illustration/beskrivelse af de væsentligste roller og opgaver i en digital infrastruktur. Figuren skal forstås som en idealtilstand, og beskriver fem roller (og tilhørende opgaver), som skal besættes og håndteres af de aktører, som indgår i en velfungerende digital infrastruktur. Figuren kan anvendes i en fastlæggelse af roller og ansvar i Digitalt Vejnet, fordi Digitalt Vejnet indholdsmæssigt (jf. løsningsmodellerne) kan sammenlignes med andre digitale infrastrukturer, som eksempelvis Kortforsyningen (KMS), Danmarks Miljøportal og OIS.dk. De har det tilfælles, at de udgør en digital indgang til offentlige data, som aktører benytter i både myndighedsarbejde og kommercielle sammenhænge, hvor roller og opgaver i nedenstående model er helt centrale for, at den digitale infrastruktur anvendes og skaber værdi. I det følgende beskrives de fem roller med afsæt i, at de skal tænkes ind i et Digitalt Vejnet: Koordinator - Sætter strategisk retning for infrastrukturen - Danner administrativ rammer for egerskabsrelationer - Rammestyring, eksempelvis - Ramme for aftaleforhold mellem aktører - Fælles standarder - Finansieringsmodel (etablering & udviklingspuljer) - Løbende drift og udvikling (økonomi & Priotering) - Rettighedsparadigmer - Indsamling & vedligeholdelse af data - Sikrer data tilgår distribution - Kvalitetssikring - Metadata - Rettigheder og prismodel - Anvendelser data - både professionelle (offentlige & private) og borger - Kan medvirke til kvalitetssikring (fx. ajourføring) Dataejer Bruger Aftaler Aftaler Distributør Aftaler Serviceleverandør Koordinator Koordinatorrollen er central for en digital infrastruktur, idet det er herfra Digitalt Vejnet skal orkestreres. Det betyder, at det er gennem koordinatorrollen, at den samlede digitale infrastruktur skal skabe de relevante rammer, både i forhold til strategisk retning og vilkår for finansiering og anvendelse. Afhængig af, hvordan forretningsmodellerne etableres, vil koordineringsrollen variere i styrke. Men det er en forudsætning i analysens arbejde med forretningsmodellerne, at der vil være en offentlig aktør som udfylder koordineringsrollen, idet det antages, at der vil være en offentlig aktør som opdragsgiver til Digitalt Vejnet (jf. afsnittet om forudsætninger i Digitalt Vejnet). Dataejer Rollen som dataejer er central for Digitalt Vejnet, i den forstand, at det er her grundleverancen i form af ajourførte data skal produceres. Det vil primært være offentlige aktører, der har rollen som dataejer i Digitalt Vejnet, idet det er et strategisk ønske at basere sig på FOT-geometrien og de eksisterende data i vejbestyrelserne, så der sikres genbrug af offentlige data. Men der kan godt være et samspil med kommercielle dataejere, eksempelvis omkring etablering af relevante attributdata, som baserer sig på et Digitalt Vejnet og/eller indkøbes til Digitalt Vejnet (afhængig af ambitionsniveau i løsningsmodellerne). - Distribution af data til andre parter - Udvikling af tjenester/ services - Kvalitetssikring af data - Drift af it-løsning - Etablerer kommercielle slutbrugerløsningeer & tjenester Roller og opgaver i en infrastruktur 37 ud af 84

38 Distributør Distributørrollen er central i en digital infrastruktur, idet det er herfra indsamlingen af, og adgangen til data håndteres. Dermed er distributøren i en leverandørrolle. Det giver i sig selv en væsentlig funktion som motoren i den praktiske implementering af Digitalt Vejnet, men også potentielt set, i en rammesættende rolle gennem krav til standarder og formater. Der er desuden behov for en afgrænsning omkring distributørens mulighed for selv at udstille/udbyde services/løsninger, idet det kan influere på andre aktørers mulighed for/incitament til at indgå som serviceleverandør (jf. nedenstående). Serviceleverandør Serviceleverandøren vil typisk være den aktør, som udvikler applikationer med afsæt i de data/services, som udbydes af distributøren. Dermed er serviceleverandøren både kunde og leverandør i infrastrukturen. Applikationerne vil være slutbrugerløsninger, som kan afsættes i et kommercielt marked. Det kan også være i form af fællesoffentlige løsninger. Det anbefales at adskille leverandørrollerne mellem distributør og serviceleverandør. Det kan eksempelvis gøres gennem konkurrenceudsættelse via udbud, hvor der stilles krav om at benytte de standarder og services, som udstilles gennem infrastrukturen (herunder både tekniske og kommercielle vilkår). Det er væsentligt for, at der bliver en sammenhængende måde at anvende infrastrukturen på. Bruger Brugerne kan også ses som kunder til et Digitalt Vejnet. Afhængig af løsningsmodellen (og dermed de produkter/ ydelser som etableres i Digitalt Vejnet) er der flere mulige aktører i denne rolle. Et interessant aspekt ved denne rolle er, at der er en udvikling mod, at brugerne også indgår som dataproducenter dermed nuanceres dataejerskabet til på en måde også at omfatte den konkrete bruger at data. Det giver god mening, idet brugerne ofte vil være afhængige af, at data er valide, og derfor har en naturlig interesse i at bidrage til vedligeholde data. Hvordan bruges modellen? I scenarierne vil analysen primært beskæftige sig med Digitalt Vejnet som en forretningsmodel og organisering omkring de elementer, som indgår i løsningsmodellerne. Men der vil også være et behov for at beskrive konsekvenser og muligheder for at aktører kan agere hensigtsmæssigt i de roller og opgaver som måtte ligger udenfor et Digitalt Vejnet, men som er i et samspil med Digitalt Vejnet, og dermed er væsentlige for, at den samlede infrastruktur anvendes - og skaber værdi. Modellen er på den måde et udtryk for, hvor aktører kan placere sig forskelligt afhængig af, hvor der kan realiseres forskellige potentialer eksempelvis kommercielle eller samfundsøkonomiske nytteværdier/effekter. Det er en væsentlig parameter for, hvordan både offentlige og private aktører vurderer mulighederne for at indgå i et forpligtigende samarbejde omkring en digital infrastruktur. Alle aktører skal kende deres rolle og opgaver, hvilket skal håndteres gennem aftaler; herunder aftaler der beskriver finansieringskonstruktion og øvrige vilkår (fx rettigheder til data og krav til datakvalitet). Igennem aftaler mellem aktørerne, er det væsentligt, at der skabes et tilstrækkeligt incitament for at opgaverne udføres. Det er igennem en bæredygtig balance mellem ansvar og incitament at infrastrukturen sikres en bæredygtighed. Det betyder også, at der kan være flere forretnings modeller med forskellige rationaler i spil i den samme infrastruktur. Eksempelvis afgrænset mellem på den ene side en offentlig aktør, som har en samfundsøkonomisk indgang til infrastrukturen, og på den anden side en privat aktør, som har et kommercielt sigte med infrastrukturen. Samlet set er det væsentligt, at der er klarhed over de forskellige incitamenter, der skal danne grundlag for at infrastrukturen som en helhed kan fungere. Dette hensyn understøttes dels af løsningsmodellerne (herunder de forudsætninger de er opstillet herfor), dels effektkortlægningen og business casen, idet de siger noget om, hvad der er muligt af skabe incitamenter for. 38 ud af 84

39 Arketyper for organisations former i en digital infrastruktur For at skabe et udgangspunkt for vurderingen af forskellige organisationsformer, som understøtter forretningsmodellerne, er der i nedenstående figur vist fire arketyper. Offentlig Privatisering En offentlig part etablerer og driver digitalt vejnet Indtager rollerne: Dataejer (hvis parten selv har data) Distributør Serviceleverandør Har alle kommercielle rettigheder - dermed også salg til private og andre offentlige parter En privat part etablerer og driver digitalt vejnet med afsæt i en offentlig koordinators opdrag Privat park har fuld finansiering og fuldt ejerskab - dermed også invistering i etab Indtager rollerne: Dataejer (hvis parten selv har data) Distributør Serviceleverandør Har alle kommercielle rettigheder - dermed også salg til offentlige (herunder opdragesgiver) og andre private parter CPR Indenrigs- og sundhedsministeriet TDC Fællesoffentlig Offentligt-privat-partnerskab (OPP) En offentlig part etablerer og driver digitalt vejnet Indtager rollerne: Dataejer (hvis parten selv har data) Distributør Serviceleverandør Har alle kommercielle rettigheder - dermed også salg til private og andre offentlige parter Danmarks Miljøportal Et OPP etablerer og driver digitalt vejnet i en delt konstruktion mellem offentlige og private partner Finansiering og ejerskab kan variere Indtager rollerne: med varierende fordeling Dataejer (hvis parten selv har data) Distributør Serviceleverandør Har alle kommercielle rettigheder Rigsarkivet Organisationsformer som arketyper Arketyperne viser en kombination af roller og opgaver fra Figur 9, set i forhold til forskellige organisationsformer, som dermed danner ejerskabs- og ansvarskonstruktioner omkring forretningsmodellerne. For at konkretisere de enkelte arketyper, er der anvist et eksempel for hver arketype, hvor der er en organisationsform som ligner (set i forhold til at eje og drive en digital infrastruktur). Arketyperne er rene i den forstand, at de har en fast definition af rolle og opgaver, men i det konkrete arbejde med at fastlægge en fordeling af roller og opgaver i Digitalt Vejnet, vil arketyperne skulle modelleres, så de passer til de ønsker, der er til forretningsmodellen. Arketyperne vil i scenarierne blive brugt til at demonstrere og verificere hvilken organisationsform, der bedst understøtter forretningsmodellerne. I det følgende beskrives de fire arketyper kort. 39 ud af 84