Risiko i trafikken - for udvalgte transportmidler i 1996

Transkript

1 December 1998 Arbejdsrapport 2/1998 Risiko i trafikken - for udvalgte transportmidler i 1996 Inger Marie Bernhoft, Lars Klit, Claus Bang Pedersen og Nils Troland Resumé I denne arbejdsrapport beskrives de åriges risiko ved at færdes i vejtrafikken som fodgænger, cyklist, fører af personbil samt for kørsel i bus og lastbil. Risikoen er beregnet udfra politiets registrering af dræbte og alvorligt skadede i færdselsuheld samt kendskab til transportarbejdet fra interview- og stikprøveundersøgelser. Risiko er beregnet som dræbte og alvorligt skadede pr. kørt kilometer. Der skelnes mellem egenrisiko og totalrisiko. Egenrisiko belyser den risiko i trafikken, som en trafikant selv har. Totalrisiko belyser trafikanters risiko for at blive involveret i et uheld med et givet transportmiddel. Resultaterne i 1996 viser, at den højeste egenrisiko findes ved knallertkørsel, tæt fulgt af motorcykelkørsel ca. 50 gange højere end ved personbilkørsel. Herefter følger egenrisiko ved gang og cykling ca. 10 gange højere end ved personbilkørsel. Egenrisikoen ved kørsel med personbil, varebil, taxa og bus var den laveste. Totalrisikoen for uheld med personbil var 3-4 gange højere og med taxa, bus og lastbil væsentlig højere end egenrisikoen. Risikoen er forskellig for mænd og kvinder. Generelt er fodgængeres og bilisters risiko højere for mænd end kvinder, bortset fra de ældre bilister, mens cyklistrisikoen er højest for kvinder. Udviklingen i risiko viser en positiv tendens for fodgængere og personbiler, for de øvrige transportmidler er der ingen klare tendenser. Emneord: Uheldsrisiko, trafikantart, alder Sag nr.: ISSN:

2 Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, RfT, er en selvstændig institution under Trafikministeriet. Rådets medlemmer repræsenterer en række institutioner, organisationer, foreninger m.v. med tilknytning til trafiksikkerhedsarbejdet. Rådets sekretariat udfører forskningsopgaver besluttet af Rådet. Sekretariatet rådgiver desuden Trafikministeren i spørgsmål vedrørende trafiksikkerhed, ligesom det indsamler og formidler danske og udenlandske forskningsresultater til alle interesserede. Opgaverne ligger primært inden for områderne trafikantadfærd, køretøjsindretning og -udstyr. RfT udgiver følgende publikationer: Rapporter, normalt indeholdende resultater for afsluttede forskningsprojekter, der tegner sekretariatets, men ikke nødvendigvis det samlede Råds synspunkter. Arbejdsrapporter indeholdende delresultater fra større projekter eller endelige resultater fra småprojekter, udredningsvirksomhed m.v., og som ikke nødvendigvis i enhver henseende tegner sekretariatets eller det samlede Råds synspunkter. Beretninger, der udgives en gang årligt med en samlet oversigt over det foregående års aktiviteter. I særlige tilfælde Rådsrapporter, indeholdende større samlede forskningsprojekter, hvis indhold og resultater giver udtryk for det samlede Råds synspunkter.

3 Forord Med den foreliggende arbejdsrapport er risikoen for at færdes i trafikken belyst for forskellige transportmidler i forhold til deres transportarbejde. Denne viden om risiko kan bruges til at vurdere på hvilke områder, der bør sættes ind med uheldsforebyggende arbejde. Herudover er udviklingen i risiko for udvalgte transportmidler belyst over en årrække. Ved beregning af risikomålene er der i denne arbejdsrapport taget udgangspunkt i kørselsmængder. Det vil være hensigtsmæssigt at fortsætte arbejdet med udarbejdelse af andre risikomål, f.eks. risiko i forhold til den tid, der bruges til transport og sammenligne disse risikomål med de her foreliggende resultater. Arbejdsrapporten er blevet til i et samarbejde mellem fire forskere på RfT, idet Inger Marie Bernhoft har koordineret udførelsen af beregninger samt afrapportering. Claus Bang Pedersen har været ansvarlig for udvikling af metoden til beregning af transportarbejde samt beregning af usikkerheder på resultaterne og Nils Troland har stået for de edb-mæssige beregninger. Inger Marie Bernhoft har skrevet rapporten med undtagelse af de dele af rapporten, der omhandler lastbiltransport og risiko ved lastbilkørsel, som Lars Klit har været ansvarlig for, og bilag 1, som er udfærdiget af Claus Bang Pedersen. Gentofte, december 1998

4 Abstract This report deals with accident risk of road users aged 16-74, including pedestrians, cyclists, car drivers, bus and lorry occupants. Risk calculations are based on fatally and seriously injured road users as recorded by the police and related to Danish national travel survey data. The risk is defined as fatally and seriously injured road users by personal transport kilometres. Two risk measures are described: personal risk and total accident risk. Personal risk is a road user s own risk of being injured. The total accident risk is road users risk of being injured, related to the transport of any party in the accident. In 1996 the highest personal risk was found for moped riders, closely followed by motor cyclists, 50 times higher than for car drivers. Cyclists and pedestrians follow with a risk of 10 times the car drivers. Taxis, busses and lorries shoved highly increased total accident risks compared to personal risks. Risk differs between sex. Generally male pedestrians and male car drivers show the highest risk, except for the elderly car drivers. Female cyclists show the highest risk. There is a positive trend in pedestrians and car drivers risk. No clear trends can be seen for other road users.

5 Indhold 1 Indledning Baggrund Formål Risikomål Generelt om risikomål Risikomål anvendt i rapporten Muligheder i fremtiden Datagrundlag Persontransportundersøgelsens data Godstransportundersøgelsens data Skadestal Beregnet transportarbejde og beregnede risikomål Andre datakilder Risiko efter transportmiddel Persontransportarbejdet efter transportmiddel og køn Egenrisiko efter transportmiddel Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet Diskussion af egenrisiko og totalrisiko Risiko for fodgængere Tilbagelagte kilometer Egenrisiko som fodgænger efter alder Udvikling i egenrisiko som fodgænger Risiko for tohjulede køretøjer Tilbagelagte kilometer Egenrisiko som cyklist efter alder Udvikling i risiko som cyklist Risiko for bilister Tilbagelagte kilometer Egenrisiko for fører af personbil efter alder Totalrisiko ved uheld med personbil efter føreralder Udvikling i risiko Egenrisiko for personbilførere efter førerens alder og personbilens alder Egenrisiko for personbilførere efter alder og erfaring Risiko ved kørsel i bus Tilbagelagte kilometer Egenrisiko og totalrisiko Risiko ved lastbilkørsel Tilbagelagte kilometer Egenrisiko for fører af lastbil Totalrisiko ved lastbilkørsel Sammenfatning og konklusion Referencer Bilag...45

6

7 1 Indledning 1.1 Baggrund I bestræbelserne på at mindske risikoen for færdselsuheld, er det overordentlig vigtigt at have kendskab til både de absolutte risikotal samt udviklingen over årene. Dette er nødvendigt, både for at kunne vurdere hvilke højrisikogrupper, der med fordel bør sættes ind overfor, samt for at kunne vurdere, om færdselssikkerhedsmæssige tiltag har haft en gunstig virkning. Der findes utallige risikomål, således kan personskader i trafikken sættes i relation til både tilbagelagte kilometer, til den tid, der tilbringes i trafikken samt til antal ture. Yderligere kan personskader f.eks. sættes i relation til befolkningen og dermed udtrykke den helserisiko, der er, ved at færdes i trafikken. Disse måder at se risikoen på giver forskellige resultater, og hermed også forskellige relationer mellem transportmidlers risiko. Forslag til at forebygge færdselsuheld vil afspejle, hvilket risikomål, de er baseret på. Derfor er det overordentlig vigtigt at vurdere den rette brug af forskellige risikomål. I august 1992 igangsatte Trafikministeriet en ny persontransportundersøgelse i Danmark i lighed med tidligere undersøgelser i 1975, 1981 og Persontransportundersøgelsens formål er at kortlægge befolkningens transportvaner, både vejtransport samt tog-, færge- og flytrafik, inden for landets grænser. Den nye undersøgelse har kørt fortløbende siden august 1992, og i forbindelse med dataindsamlingen gennemføres der telefoninterviews hver måned. Denne undersøgelse er langt mere omfattende end de tidligere, og siden starten i 1992 er der hen ad vejen yderligere blevet foretaget forskellige forbedringer. Den nye persontransportundersøgelse i det følgende også kaldet person- TU gør det blandt andet muligt at danne sig et overblik over persontransportarbejdet i Danmark, både fordelt på køn, alder og transportmiddel. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning RfT har deltaget i tilrettelæggelsen af undersøgelsen og følger løbende udviklingen. Undersøgelsen giver tilgang til oplysninger om vejtrafikkens omfang og giver mulighed for at sætte denne i relation til skadestal fra færdselsuheld, for hermed at få kendskab til risikoen ved at færdes i trafikken. I denne arbejdsrapport beskrives alene trafik og risiko på vejene, hvorfor togtrafik, færgefart og flytrafik slet ikke omtales i nærværende publikation. persontransportun- dersøgelsen godstransportundersøgelsen Person-TU har, som navnet antyder, til hovedformål at belyse persontransporten, hvorimod metoden med at indsamle telefoninterviews ikke er velegnet til indsamling af data om lastbiltransport. Danmarks Statistik gennemfø- 1

8 rer imidlertid en selvstændig godstransportundersøgelse gods-tu, hvor man blandt andet bestemmer lastbiltrafikkens størrelse. Denne undersøgelse, der er baseret på speedometeraflæsning, er i det følgende benyttet i alle de sammenhænge, hvor der refereres til lastbiltransport. 1.2 Formål risikomål Formålet med denne arbejdsrapport er at belyse risikoen ved at færdes i trafikken med forskellige transportmidler, både den risiko der er, for at en person i en trafikantgruppe bliver skadet i et færdselsuheld, sat i relation til kørte kilometer i trafikantgruppen (egenrisiko), men også den risiko, en trafikant har for at komme ud for et færdselsuheld med personskade, hvori der indgår et givet transportmiddel (totalrisiko). Transportarbejdet sammenholdt med oplysninger om politiregistrerede personskader i færdselsuheld er det værktøj, der benyttes til udregning af risikomål, dvs. skader i færdselsuheld pr. kørt kilometer. På nuværende tidspunkt findes data for politiregistererde færdselsuheld til og med Disse seneste tal er benyttet i nærværende publikation. usikkerhed på data udvikling i risiko I beregningerne er det vurderet, hvilken usikkerherhed der er på transportarbejdet beregnet udfra person-tu. Der tages dog ikke hensyn til usikkerhederne i interviewpersonernes udsagn om antallet og længden af ture. Usikkerheden på transportarbejdet for lastbiler fra gods-tu er der ikke beregnet usikkerhed på. Personskaderne, der indgår i beregningerne opfattes som eksakte tal, dvs. at der ikke tages hensyn til mørketallet pga. underrapportering. Med den fortløbende persontransportundersøgelse samt godstransportundersøgelsen er det nu desuden muligt at vurdere udviklingen i risiko gennem årene for alle transportmidler. Denne arbejdsrapport omhandler således risiko ved at færdes med forskellige transportmidler i 1996 samt udviklingen i risiko fra 1992 til

9 2 Risikomål 2.1 Generelt om risikomål Risikomål i forhold til transportarbejde I denne arbejdsrapport er risikomål baseret på antal dræbte og alvorligt skadede i færdselsuheld, som er indberettet af politiet til Danmarks Statistik samt Danmarks Statistiks persontransportundersøgelse, suppleret med godstransportundersøgelsen for lastbilers transportarbejde. Sverige Norge Vejdirektoratet i Danmark I litteraturen findes både risikomål baseret på dræbte og alvorligt tilskadekomne samt andre risikomål. I Sverige (Thulin, 1994) skelnes der mellem dødsrisiko, risiko for at blive alvorligt skadet, inkl. dræbt samt risiko for at blive skadet (inkl. de lette skader). I en anden publikation (Thulin, 1997) behandles desuden en såkaldt indblandingsrisiko. Indblandingsrisikoen for førere af personbil er risikoen for at komme ud for et færdselsuheld med personskade, dvs. her medregnes også uskadte førere i personskadeuheld. I Norge (Elvik, 1996) skelnes der mellem risikoen for at blive indblandet i et færdselsuheld (ulykkesrisiko) og risikoen for selv at komme til skade i et færdselsuheld (personskaderisiko). Ulykkesrisikoen er risikoen for, at et køretøj inden for en specifik transportmiddelkategori bliver involveret i et personskadeuheld, sat i relation til kørte kilometer med det pågældende transportmiddel. Personskaderisikoen er risikoen for, at en person i en trafikantgruppe bliver skadet i et færdselsuheld, sat i relation til kørte kilometer i trafikantgruppen. Vejdirektoratet (Vejdirektoratet, 1996) arbejder med risiko for at blive dræbt i den danske trafik. Denne risiko udtrykkes som det samlede antal trafikdræbte sat i relation til hvor mange køretøjskilometer, der bliver tilbagelagt i Danmark. alternative risikomål Andre risikomål Personskader i færdselsuheld kan altså sættes i relation til tilbagelagt strækning i kilometer, men man kan også vælge at sætte skaderne i relation til den tid, der er tilbragt i trafikken. Denne måde at se risikoen på giver helt andre resultater for risikoen, og den giver også helt andre relationer mellem risiko for forskellige transportmidler. I personbil tilbagelægger man generelt mange kilometer på kort tid, mens man på cykel tilbagelægger få kilometre på lang tid. Der kan selvfølgelig forekomme situationer, hvor disse betragtninger ikke gælder, f.eks. under køkørsel i byer, hvor fremkommeligheden er større for cyklister end for bilister. 3

10 Som en tredje mulighed skal nævnes at sætte personskader i relation til antallet af ture med et transportmiddel. De nævnte risikomål opfylder hvert sit formål. Ved at anvende kilometer som reference relateres risikoen til, hvor langt væk rejsens mål er, og til den forventede risiko der er i forbindelse med at nå et mål, der er et vist antal kilometer borte. Ved at anvende tid som reference relateres risikoen til, hvor længe man er om at komme til rejsens mål, og ved at anvende ture relateres risikoen til brug af alternative transportmidler for at nå rejsemålet. Men ofte vil man blot sætte personskaderne i relation til antal indbyggere uden at tage hensyn til deres transport. Dette mål betegnes helserisikoen. Eller man vil relatere personskaderne f.eks. til længden af vejnettet eller antal indregistrerede køretøjer (trafiksystem risiko). Et andet mindre beslægtet risikomål kan også nævnes, nemlig risikoen over tid målt som sandsynligheden for at komme ud for et personskadeuheld indenfor en 10-års periode. 2.2 Risikomål anvendt i rapporten Risikomål I denne arbejdsrapport fokuseres der på følgende to risikomål: egenrisiko totalrisiko forskel mellem egenrisiko og totalrisiko 1. Egenrisikoen, dvs. risikoen for at en person i en trafikantgruppe bliver skadet i et færdselsuheld, sat i relation til kørte kilometer i trafikantgruppen. Egenrisikoen udregnes som antallet af dræbte og alvorligt skadede af pågældende trafikantkategori pr. 10 mio. personkilometer. En trafikant kan både være en fodgænger, en fører eller en passager. Kun dræbte og alvorligt skadede i alderen er medtaget, svarende til persontransportundersøgelsens aldersbegrænsning. 2. Totalrisikoen, dvs. den risiko, som trafikanter har for at blive involveret i et færdselsuheld med personskade, hvori der indgår et givet transportmiddel. Totalrisikoen udregnes som samtlige dræbte og alvorligt skadede, i og uden for det pågældende transportmiddel pr. 10 mio. kilometer med dette transportmiddel. Føreren af dette transportmidddel er i alderen 16-74, svarende til persontransportundersøgelsens aldersbegrænsning. Alle aldersgrupper er medtaget for de øvrige dræbte og alvorligt skadede i og uden for det pågældende transportmiddel. Det er vigtigt, at der skelnes mellem disse to former for risiko. Tallene for egenrisiko kan sige noget om den risiko, som en trafikant selv har ved at færdes i trafikken. Tallene for totalrisiko kan derimod bruges til at sige noget om, hvor stor risikoen er for at blive involveret i et færdselsuheld med en given trafikant i et givet transportmiddel. Der medregnes både føreren og andre personer i 4

11 transportmidlet samt andre trafikanter uden for elementet, dvs. at totalrisikoen er kombinationen af egen og andres risiko. De kilometer, som ligger til grund for denne beregning, er det samlede antal kilometer for førere af det pågældende transportmiddel. De skader i et uheld, der ligger til grund herfor, er samtlige dræbte samt alvorlige personskader i den pågældende førers køretøj, samt øvrige tilsvarende personskader på andre trafikanter i det pågældende uheld. Egenrisikoen minder meget om den norske personskaderisiko, mens totalrisikoen ligger tæt på den norske ulykkesrisiko, dog med den forskel, at totalrisikoen ser på personskader i uheldene og ulykkesrisiko på antal hændelser (uheld). Det må understreges, at alle risikomål er baseret på gennemsnitsbetragtninger, og at man derfor ikke umiddelbart kan benytte resultaterne til at vurdere den risiko, der vil være ved at foretage en konkret tur, eller forskellen mellem at foretage en konkret tur på cykel og i bil. Der er nemlig ikke taget hensyn til lokale omstændigheder, hverken vejtyper, trafikbelastninger, bebyggelsesgrad eller andre lokale forhold, der kan påvirke risikoen. sammenligning af risikomål Vurdering af egenrisiko og totalrisiko Risikomålene udtrykker som nævnt risikoen for at blive indblandet i et politirapporteret uheld med dødsfald og/eller alvorlig personskade. Hvis man vil sammenligne risiko på tværs af trafikantgrupper, må man tage hensyn til, at underrapporteringen selv for dræbte og alvorligt skadede varierer for de forskellige transportmidler. Ved at begrænse de typer af personskader, der indgår i risikomålene, til kun at omfatte dræbte samt alvorligt skadede personer, antages det, at disse sammenligninger giver mening. Hvis de lette personskader derimod også indgik i risikomålene, ville det ikke være rimeligt at foretage disse sammenligninger pga. de store forskelle i indberetningsgrad mellem trafikantgrupperne. Hvis man vil undersøge udviklingen over tid i en bestemt trafikantgruppes risiko, er dette muligt, fordi det antages, at underrapporteringen er ensartet over årene for en bestemt trafikantgruppe samt, fordi det forudsættes, at der ikke er sket ændringer med hensyn til rapportering af personskader. 2.3 Muligheder i fremtiden nye muligheder Der bliver fra og med 1998 mulighed for at beregne risikomål for de årige. Da den ældre befolkning udgør en stadig stigende gruppe og samtidig er mere aktiv i trafikken, vil dette give en kærkomment bidrag til ny viden om de ældres færden til brug for trafiksikkerhedsarbejdet. I modsætning til de ældre, er der i disse år en tendens til at beskytte børn mere og mere i trafikken ved at hente og bringe dem, i stedet for at lade dem være aktive i trafikken. Det vil derfor også være meget værdifuldt at få bedre kendskab til aldersgruppen år, både m.h.t. eksponering og risiko. 5

12 Desværre vil omlægningen vedrørende indberetning af alvorlige personskader betyde, at det bliver vanskeligt at sammenligne risikomål for 1997 og fremefter med de tidligere år. Til gengæld viser udviklingen i risiko i løbet af årene , at det vil kunne forsvares at slå data fra flere år sammen, og på denne måde få mulighed for at nedbringe usikkerheden på de beregnede risikomål samt få mulighed for at beregne mere detaljerede risikomål. Som nævnt vil det videre arbejde med risiko indebære, at anvendelsen af forskellige risikomål vil blive vurderet. Feks. vil det være af stor betydning, at der nationalt udarbejdes risikomål, der kan anvendes på internationalt plan i en større sammenhæng. 6

13 3 Datagrundlag 3.1 Persontransportundersøgelsens data Persontransportarbejdet er indsamlet via persontransportundersøgelsens telefoninterviews. Informationen består dels i interviewpersonernes opgørelse over rejser foretaget i det foregående døgn, en såkaldt turdagbog, dels i en samlet opgørelse over det foregående døgns erhvervstransport. turdagbog og erhvervskørsel Personer, der hovedsagelig har haft transport af privat karakter, kan medtage al transport i turdagbogen. Hvis erhvervskørsel har været den overvejende del af døgnets kørsel, udfyldes turdagbogen for den private del af transporten, og i tilslutning hertil opgøres det samlede antal kørte kilometer i erhvervsøjemed inden for døgnet i en særlig opgørelse over erhvervstransport. Interviewpersonerne var til og med 1997 begrænset til personer i alderen 16 til 74 år 1. Undersøgelsesmetoden forudsætter, at den enkelte trafikant kan give et realistisk bud på rejsernes antal og længde. Stort set vil der nok være tale om usystematiske fejlvurderinger både for meget og for lidt. trafikantkategorier beregning af transportarbejde Der skelnes mellem fodgængeres persontransportarbejde og føreres og passagerers transportarbejde for næsten alle transportmidler. Transportarbejdet kan også opdeles efter køn. I hvert af årene er opdelingen på forskellige transportmidler, samt om det drejer sig om fører eller passagerer, blevet mere og mere specificeret. Risikomålene kan ikke blive mere detaljerede end den opdeling, der er på transportmidler i en given periode, hvorfor der vil være forskel på opdelingen i de enkelte år. For at kunne beregne det årlige transportarbejde skal der foretages en opregning fra de oplysninger, der bliver givet af interviewpersonerne i person-tu og de speedometerangivelser, der indgår i gods-tu. Beregningerne af det årlige transportarbejde er baseret på både den turdagbog, som alle interviewpersoner i persontransportundersøgelsen besvarer, samt den opgørelse over erhvervstransport, som interviewpersoner med megen erhvervskørsel desuden besvarer. Det skal dog bemærkes, at der er afvigelser mellem opgørelserne i denne arbejdsrapport og det persontransportarbejde, som angives i forskellige publikationer, f.eks. fra Trafikministeriet (Trafikministeriet, 1994), Vejdirektoratet (Vejdirektoratet, 1996) og Danmarks Statistik (Danmarks Statistik, 1997). 1 Fra og med 1998 indgår personer i alderen 10 til 84 år i undersøgelsen. 7

14 Dette skyldes først og fremmest, at transportarbejdet i denne arbejdsrapport er beregnet som en opregning af summen af oplysningerne fra turdagbøgerne og fra erhvervsopgørelserne. På denne måde kan skaderne i færdselsuheld sættes i relation til den samlede transport på vejene. Til brug for andre formål, f.eks. fordeling af transporten på turformål, medtages kun oplysningerne fra turdagbøgerne, da der kun i disse oplysninger findes tilstrækkelig information om turformål. Herudover kan der også forekomme variationer i resultaterne på grund af den vægtning af de enkelte interviewpersoners udsagn, der bruges i forbindelse med de beregninger, der opregner interviewudsagnene til at gælde for hele befolkningen. Vægtningen afhænger nemlig af, hvilken underinddeling af trafikanter (f.eks. alder, køn, fører, passager), som transportarbejdet ønskes opdelt på. Der henvises i øvrigt til forklaring til beregningerne i bilag 1. Fejlkilder i datagrundlaget Som det allerede er fremgået af dette kapitel, kan der være flere forhold, der skal tages hensyn til, når man vurderer det beregnede transportarbejde. Spørgeteknik og repræsentativitet i forbindelse med persontransportundersøgelsen, såsom ændringer i proceduren over tiden, udvælgelse af respondenter samt gennemførelsesprocenter kan indfluere på de beregnede værdier for transportarbejdet. Juli måned indgik ikke i person-tu i årene I disse år blev det årlige persontransportarbejde beregnet som om juli måned udgjorde et gennemsnit af de øvrige 11 måneder. Siden 1996 er der også blevet foretaget interviews i juli på lige fod med de øvrige måneder. De seneste beregninger indikerer, at juli måneds trafik er højere end det blev antaget i forbindelse med de tidligere beregninger, hvorfor opregningen i årene til og med 1995 er behæftet med en unøjagtighed, se bilag 1. Længden af cykel- og gangture er normalt ikke på særlig mange kilometer,. Derfor vil en unøjagtighed på f.eks. 1 kilometer påvirke transportarbejdet for disse trafikanter mere, end en tilsvarende unøjagtighed på 1 km vil påvirke længere ture. Korte ture under 300 m indgik ikke i undersøgelsen før Fra og med 1995 registreres transportmidlet for ture under 300 m, men ikke længden. Ture mellem 300 m og 1,49 km er altid blevet afrundet til 1 km. 3.2 Godstransportundersøgelsens data Som nævnt findes der to kilder til fastsættelse af trafikarbejdet for lastbiler: persontransportundersøgelsen, som er beskrevet ovenfor, og godstransportundersøgelsen gods-tu, der en stikprøveundersøgelse, som udføres af Danmarks Statistik. 8

15 speedometeraflæsning I gods-tu udtrækker man hvert kvartal en stikprøve på 900 lastbiler, for hvilke der indhentes oplysninger om kørsel i en enkelt uge. Kilometeropgørelserne er baseret på speedometeraflæsning. Der er oplysningspligt for lastbilejeren. Udtrækket omfatter kun lastbiler over 6 tons, og der skelnes mellem national og international godstransport. I gods-tu er det godset og lastbilen, som er i fokus. Der foretages ingen identifikation af føreren, men førere i alle aldersgrupper indgår. For lastbiltrafikkens vedkommende er det derfor ikke muligt at foretage opdelinger efter f.eks. alder og køn. person-tu vs. gods-tu Valg af datakilde for lastbilkørsel Persontransportundersøgelsens opgørelse af lastbilkørslen ligger i gennemsnit for 1992 til 1996 godt 80% højere end godstransportundersøgelsens opgørelse. Men usikkerheden på kørsel i lastbil er kun beregnet til ±25% på værdierne i persontransportundersøgelsen, se i øvrigt kapitel 9.1. I godstransportundersøgelsen indgår kun lastbiler over 6 tons. I persontransportundersøgelsen er en lastbil ikke nærmere defineret. Først i 1994 blev der indført en selvstændig kategori for kørsel i varebil. Herefter vil grænsen for lastbiler sandsynligvis ligge omkring 3,5 tons, som er den mest gængse afgrænsning af lastbil. At persontransportundersøgelsens interviews indeholder kørsel med lastbiler i intervallet 3,5 tons til 6 tons, mens godstransportundersøgelsen ikke gør det, kan på ingen måde forklare den betydelige forskel på resultatet af undersøgelserne: I uheldsstatistikken er kun ca. 5% af lastbilerne under 6 tons, og i vognparken er omkring 15% af lastbilerne i intervallet 3,5 til 6 tons. En anden grund til, at lastbilkørslen er højere i person-tu end i gods-tu, kan være, at lastbilchaufførers svar på den kørsel, de har haft dagen forinden, bliver vægtet, som om de kører lige meget i alle ugens syv dage. Der er imidlertid mindre lastbilkørsel i weekends, og beregningerne må derfor formodes at resultere i for høje tal for lastbilkørslen. lastbiltransport fra gods-tu Persontransportundersøgelsens kilometeropgørelser udviser betydelige udsving fra år til år, mens godstransportundersøgelsens opgørelser er meget stabile. Der er ikke andre opgørelser, som tyder på så betydelige udsving i aktivitetsniveauet i transporterhvervet, som ses i person-tu. Da godstransportundersøgelsen samtidig har en opgørelse af lastbiltrafikken som specifikt formål, og derfor har et betydeligt større datagrundlag for lastbiler end persontransportundersøgelsen, er det i denne arbejdsrapport valgt alene at benytte tal fra godstransportundersøgelsen som grundlag for lastbiltrafikken og til beregning af risiko ved lastbilkørsel. 3.3 Skadestal Som nævnt beregnes risikoen som antal skader pr. kørt kilometer. Antal skader er baseret på politiets indberetninger til Danmarks Statistik. 9

16 dræbte og alvorligt skadede dækningsgrad I denne arbejdsrapport er det bestemt, at det er antallet af dræbte samt alvorligt tilskadekomne i de politirapporterede uheld i det følgende benævnt: dr.& alv.sk. der indgår i de beregnede risikomål. Denne beslutning er taget, fordi indberetningsgraden for dræbte og alvorligt tilskadekomne antages at være acceptabel for de forskellige transportformer, mens indberetningsgraden for lette personskader er lavere og varierer væsentligt for de forskellige transportformer, f.eks. antages den at være så lav som 10% for cyklister i færdselsuheld. I en undersøgelse, hvor oplysninger fra landspatientregisteret er sammenlignet med politiets registreringer af trafikskadede, har det vist sig, at politiet havde registreret 81% af de personer, der var kommet til skade i bil og 45% af de tilskadekomne cyklister. Disse tal inkluderede også de lette skader, der imidlertid havde en lavere indberetningsgrad end de øvrige skader. Det viste sig også, at 89% af de indlagte personer, der i uheldet havde haft en bil som modpart, var registreret af politiet, af fodgængerne i disse uheld var dog kun 74% registreret (Danmarks Statistik, 1990). Det er udfra et ønske om at kunne sammenligne forskellige trafikantgruppers risiko, at kun antal dræbte og alvorligt tilskadekomne medregnes, men som nævnt er sammenligningerne dog kun realistiske, hvis indberetningsgraden for dræbte og alvorligt tilskadekomne er ensartet for alle trafikantgrupper. Fra og med januar 1997 er betydningen af alvorlig personskade og let personskade ændret. Dette vil få konsekvenser for fremtidige sammenligninger af udviklingen i risiko over årene. Fejlkilder i datagrundlaget Som det allerede er fremgået af dette kapitel, kan der være flere forhold, der skal tages hensyn til, når man vurderer de indberettede personskader samt det beregnede transportarbejde. Indberetningsgraden for færdselsuheld er allerede nævnt som en kilde til usikkerhed. Det drejer sig både om manglende personskadeuheld samt manglende alvorlige personskader. Udenlandske trafikanter, der bliver involveret i færdselsuheld i Danmark indgår i uheldsstatistikken. Men de udenlandske trafikanters transportarbejde i Danmark indgår ikke i det transportarbejde, som bliver udregnet på baggrund af persontransportundersøgelsen. Dette betyder, at der er for mange personskader i forhold til persontransportarbejdet. Lastbilkategori. Som skadestal i lastbiluheld benyttes antal af dræbte og alvorligt tilskadekomne i uheld med lastbil. I uheldsstatistikken er definitionen af lastbil en bil på over 3,5 tons til godstransport. Dvs. det, som man i almindelighed forstår ved en lastbil inkl. påhængs- og sættevognstog. Når man sammenligner data fra uheldsregistreringen med oplysnin- 10

17 gerne om totalvægt fra motorregisteret, så ser det ud til, at registreringen af lastbiler i uheldsregisteret er pålidelige. Det fremgår af ovenstående, at skadestallene er inklusive lastbiler i intervallet 3,51 tons til 6 tons mens eksponeringstallene starter ved 6,01 tons. Dermed vil risikoen for lastbilkørsel blive overvurderet i forhold til de øvrige risikotal i denne arbejdsrapport. Kun ca. 5% af lastbilerne i uheldsregisteret er imidlertid på 6 tons eller derunder, og dermed vil fejlvurderingen af risikoen være beskeden. Dette specielt fordi der ikke er nogen grund til at antage, at de mindste lastbiler kører mere end de større. 3.4 Beregnet transportarbejde og beregnede risikomål Som tidligere nævnt skal der for at beregne det årlige transportarbejde foretages en opregning fra de oplysninger, der bliver givet af interviewpersonerne i person-tu og de speedometerangivelser, der indgår i gods-tu. Transporttal Persontransporten fra person-tu er beregnet af RfT. I forbindelse med opregningen, der omtales i bilag 1, er der også foretaget vurdering af usikkerheden både på det beregnede transportarbejde og på de beregnede risikomål. Derimod indgår opregningen af lastbiltrafikken fra gods-tu ikke i denne arbejdsrapport, men den er foretaget af Danmarks Statistik. Der findes heller ikke vurdering af usikkerheden på den beregnede lastbiltransport og på risikoen ved lastbilkørsel. beregnet transportarbejde I bilag 2-6 findes tal for den beregnede persontransport for hvert af årene Det beregnede transportarbejde for hele aldersgruppen år afviger lidt fra summen af mænds og kvinders transportarbejde. Dette skyldes, at der med den anvendte beregningsmetode foretages en individuel opregning for hvert af de tre transportarbejder. Derfor kan mænds og kvinders persontransport på intet sted i denne rapport summeres. På samme måde må transportarbejdet for forskellige aldersgrupper heller ikke summeres og mænds og kvinders transportarbejde kan heller ikke summeres, se også omtalen i bilag 1. Herudover kan der også forekomme variationer i resultaterne på grund af den vægtning af de enkelte interviewpersoners udsagn, der bruges i forbindelse med de beregninger, der opregner interviewudsagnene til at gælde for hele befolkningen. Vægtningen afhænger nemlig af, hvilken underinddeling af trafikanter (f.eks. alder, køn, fører, passager), som transportarbejdet ønskes opdelt på. Der henvises i øvrigt til forklaring til beregningerne i bilag 1. Tal for lastbiltransport findes også i tabellerne i bilag

18 beregnede risikomål Risikomål I bilag 2-6 findes også tal for de beregnede risikomål for hvert af årene Med hensyn til tal for risiko, så må man heller ikke summere risikomålene for de enkelte aldersgrupper og heller ikke risikomålene for mænd og kvinder, for derefter at udregne et gennemsnit. De risikotal, der findes i tabellerne, gælder kun for den gruppe af trafikanter (f.eks år, mænd, førere af personbil), der er angivet i tabellen. Tal for risiko ved lastbilkørsel findes også i tabellerne i bilag 2-6. Brug af tallene i bilag 2-6 Alle beregnede tal for persontransport og risikomål i bilag 2-6 er påført en usikkerhed, dvs. et interval, som det beregnede tal med 95% sandsynlighed ligger inden for. Dermed er det ikke sagt, at tallet med sikkerhed ligger inden for dette interval. Usikkerheden afhænger dels af, hvor mange observationer beregningerne er baseret på, dels af, hvor ensartede disse observationer er. Det vil sige, at både mange observationer af forskellig størrelse f.eks. forskellig længde af ture og få, men mere ens i størrelse f.eks. få taxature, men af nogenlunde ens længde bidrager til, at den beregnede usikkerhed er stor. vurdering af transportarbejde Når man vil vurdere et tal for transportarbejdet anbefales det derfor, at man, udover at bemærke usikkerheden på tallet der står som en procent, angivet i parentes under selve tallet desuden ser på de tilsvarende transporttal for andre år, for på denne måde at vurdere, hvor pålideligt det pågældende tal er. Som nævnt kan man også se på, hvor mange observationer, der ligger til grund for beregning af det pågældende transportarbejde. Disse tal findes også i tabellerne i bilag 2-6. Tallene i disse tabeller står for antal delture med hvert transportmiddel, der er opgivet i turdagbøgerne af samtlige interview-personer i den pågældende gruppe (alder, køn). Hertil er lagt antallet af interview-personer, der har angivet erhvervskørsel i tilslutning til turdagbogen. Det samlede antal interview-personer har desuden indflydelse på usikkerheden. vurdering af risikomål skadestal Når man tilsvarende vil vurdere et risikomål anbefales det derfor også, at man, udover at bemærke usikkerheden på tallet der står som en procent, angivet i parentes under selve tallet desuden ser på de tilsvarende risikomål for andre år, for på denne måde at vurdere, hvor pålideligt det pågældende tal er. Antallet af dræbte og alvorligt skadede personer, der indgår som tæller i beregning af risikoen, betragtes derimod som et tal uden tilfældig variation, hvorfor skadestallene ikke bidrager til usikkerheden. Skadestal findes også i tabellerne i bilag

19 Men da risiko er beregnet som skadede sat i relation til transportarbejdet, vil det være naturligt at kaste et blik både på de skadestal og de transporttal fra flere år, der ligger til grund for risikoberegningerne. manglende tal i bilag 2-6 Som nævnt er alle transporttal og risikomål i bilag 2-6 påført en usikkerhed, dvs. et interval som tallet ligger inden for. Der er kun vist transporttal og risikomål, hvis usikkerheden på tallene er mindre end ±50%. I tabellerne i bilag 2-6, der viser transporttal og risikomål, er der derfor mange tomme pladser, og for mange transportformer er der kun ét enkelt totaltal for den samlede aldersgruppe år. 3.5 Andre datakilder Vejdirektoratets trafikindeks To kilder er som nævnt benyttet som basis for transportarbejdet i denne rapport: Persontransportundersøgelsen samt godstransportundersøgelsen. Men det skal nævnes, at der findes andre muligheder for at beregne transportarbejdet. F.eks. udarbejder Vejdirektoratet et trafikindeks, der er baseret på trafiktællinger rundt omkring i landet. Et andet eksempel er at opgøre transportarbejdet på baggrund af brændstofforbruget. Figur 1 og 2 viser, hvor stor overensstemmelse der er mellem Vejdirektoratets trafikindeks, der er baseret på resultater fra 77 tællestationer, og et indeks, der er baseret på person-tu samt for lastbiltrafikkens vedkommende gods-tu. For at kunne sammenligne de to indekser, er de begge sat til 100 i år 1992, men dette forudsætter, at transportarbejdet for 1992 er ens efter de to kilder Index pers/lb-tu, motorkør. VD-indeks, motorkør År Figur 1 Sammenligning af indeks for trafik med motorkøretøjer. Vejdirektoratets trafikindeks og trafikindeks efter person-tu og gods-tu. 13

20 Index person-tu, cyk/kn. VD-indeks, cyk/kn År Figur 2 Sammenligning af indeks for cykel- og knallerttrafik. Vejdirektoratets trafikindeks og trafikindeks efter person-tu. For motorkøretøjernes vedkommende (figur 1) ligger Vejdirektoratets indeks højere end person- og gods-tu, hvorimod det omvendte gør sig gældende for cykel- og knallerttrafikken (figur 2). Men det ser ud til, at forskellen mellem de to indekser er minimeret omkring år

21 4 Risiko efter transportmiddel 4.1 Persontransportarbejdet efter transportmiddel og køn Det samlede persontransportarbejde på vejene for trafikanter i alderen år er på baggrund af person-tu lastbilkørsel dog på baggrund af gods-tu beregnet til knap mio. km. Persontransportarbejdets fordeling på transportmidler vises i figur 3. trafikantkategori Persontransportarbejdet i 1996 er opdelt på alle de trafikantkategorier, som undersøgelsen dette år gjorde det muligt at vurdere hver for sig. Førere af personbil tegner sig for mere end halvdelen af de tilbagelagte kilometer, passagerer i personbiler for 18%, buspassagerer for 7,5% og cyklister for 3,5% af det samlede transportarbejde. Alle andre transportkategorier har lavere andel af det samlede persontransportarbejde. Taxapassager Taxafører Varebilpassager Lastbilfører Busfører Buspassager Gang Cykel Knallert Motorcykel Varebilfører Personbilpassager Personbilfører Figur 3: Fordeling af persontransportarbejdet på vejene i mænd og kvinder I figur 4 er persontransportarbejdet for udvalgte trafikantkategorier opdelt på køn. Det ses, at i 1996 var 2/3 af personbilisterne mænd, mens 2/3 af passagerne i personbil var kvinder. Kvinder tilbagelagde lidt flere kilometer til fods og i bus end mænd, hvorimod mænd cyklede lidt mere end kvinder. 15

22 100% 80% 60% % 20% Kvinder Mænd 0% Gang Cykel Personbilfører Personbilpassager Taxapassager Buspassager Transportmiddel Figur 4: Fordeling af persontransportarbejdet på køn for udvalgte transportmidler, Enhed: Mio. km. 4.2 Egenrisiko efter transportmiddel I dette afsnit beskrives trafikanternes egenrisiko ved transport i de forskellige transportmidler. Figurerne er baseret på risikotallene, der er beregnet udfra opgivelser over kørte kilometer og personskader i året 1996, se bilag 6. Risiko ved lastbilkørsel kan ikke opdeles på køn og vises kun i figur 5. trafikantkategori Det ses af figur 5, at den største risiko trafikanterne i alderen år udsatte sig for i 1996, var at køre på knallert (over 20 dr.& alv. skadede pr. 10 mio. kørte km). Næst farligst var det at køre på motorcykel, herefter kommer gang og cykling. Kørsel i personbil, varebil, taxa og bus er det mest sikre. Det ses dog, at risikoen er større for passagerer i person- og varebiler end for førere af disse køretøjer. Det skal præciseres, at der er her er tale om egenrisikoen, dvs. den risiko, som den pågældende trafikant selv er udsat for. Det skal også bemærkes, at usikkerheden på beregningerne af risiko er store, når det gælder tallene for knallert, motorcykel, varebil, taxa og bus, fordi datagrundlaget for transportarbejdet i disse køretøjer er spinkelt i persontransportundersøgelsen. 16

23 Egenrisiko Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Passager i p-bil Varebilfører Passager i v-bil Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager Lastbilfører Transportmiddel Figur 5: Egenrisiko efter benyttet transportmiddel, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km trafikantkategori og køn Af figur 6 fremgår egenrisikoen for både mænd og kvinder som fodgængere, cyklister, personbilister (opdelt på førere og passagerer) samt for taxapassagerer og buspassagerer Egenrisiko 4 2 Mænd Kvinder 0 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Passager i p-bil Varebilfører Passager i v-bil Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager Transportmiddel Figur 6: Egenrisiko efter køn og benyttet transportmiddel, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km For de øvrige trafikantgrupper gælder det, at der er for få kvindelige respondenter i undersøgelsen, til at en beregning af kvindernes transportarbejde er 17

24 sikkert nok til med rimelighed vil kunne benyttes som grundlag for en risikoberegning. Derfor er søjlen for kvinders risiko i så fald udeladt (kvinder på knallert, motorcykel, som fører af og passager i varebil samt som fører af taxa og bus). Risiko ved kørsel i bus både som fører og som passager er så lille, så tallene ikke umiddelbart kan ses af figuren og værdierne bør kun anvendes til at udtrykke, at risikoen er lille. Som det fremgår af tabellerne i bilagene, er det først i 1996, at der i undersøgelsen skelnes mellem førere og passagerer, i årene forinden blev disse to grupper behandlet under ét. 4.3 Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet I dette afsnit beskrives totalrisiko, der er defineret som den risiko, en trafikant har for at blive involveret i et uheld med et givet transportmiddel, eller med andre ord den risiko, som en trafikant påfører sig selv og andre dvs. død og alvorlige skader hos trafikanten, passagerer i dennes køretøj samt øvrige dræbte og alvorlige personskader i uheldet pr. tilbagelagte km af den pågældende type trafikant. Totalrisikoen for at komme i et uheld, hvor der indgår en person- eller varebil, er derimod større end egenrisikoen for kørsel i disse transportmidler. I uheld med lette trafikanter forekommer der normalt ikke alvorlige persontrafikantkategori I figur 7 ses totalrisikoen efter transportmiddel i uheldet. Sammenlignes totalrisikoen i figur 7 med egenrisikoen i figur 5 ses det, at der for de lette trafikanter kun er en lille forskel mellem deres egenrisiko og totalrisiko Totalrisiko Fodgænger Cykel Knallert Motorcykel Personbil Varebil Taxa Bus Lastbil Transportmiddel Figur 7: Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. i uheld pr. 10 mio. km med transportmidlet. 18

25 skader hos andre trafikanter i uheldet. Derfor er totalrisikoen for at komme i uheld med en let trafikant kun lidt større end egenrisikoen for lette trafikanter. I uheld med person- og varebil sker der derimod både personskader på føreren og på andre trafikanter, herunder passagerer og andre bilister. Derfor er totalrisikoen for at komme i uheld med en person- eller varebil større end egenrisikoen for person- og varebiler. Totalrisikoen for at komme i uheld med en bus eller en lastbil er mange gange højere end egenrisikoen for disse transportmidler, fordi det i uheldene helt overvejende er personer uden for transportmidlet, der bliver dræbt og kommer alvorligt til skade. trafikantkategori og køn I figur 8 ses totalrisikoen efter transportmiddel i uheldet og førerens køn. Sammenlignes totalrisikoen i figur 8 med egenrisikoen i figur 6 ses det, at totalrisikoen for at komme i uheld med en mandlig fodgænger er større end den totalrisiko der er, hvis fodgængeren er en kvinde. Dette gælder også for egenrisiko. Det modsatte er tilfældet for cyklister Totalrisiko Mænd Kvinder 0 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbil Varebil Taxa Bus Transportmiddel Figur 8: Totalrisiko efter transportmiddel i uheldet og førerens køn, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. i uheld pr. 10 mio. km med transportmidlet. Figur 8 viser ikke totalrisikoen for at komme i uheld med en kvindelig knallertkører, motorcyklist og fører af varebil, taxa eller bus. Det gælder også her, at talmaterialet er for lille til, at der kan beregnes totalrisiko. 19

26 4.4 Diskussion af egenrisiko og totalrisiko egenrisiko vs. totalrisiko Som allerede nævnt er egenrisikoen altid mindre end totalrisikoen, eller for visse transportformer uheld med fodgængere og cyklister tæt på at være den samme. Dette skyldes, at egenrisikoen udgøres af den enkelte trafikants skader sat i relation til eget transportarbejde, mens der i totalrisikoen indgår samtlige skader, der er en følge af uheldet, sat i relation til trafikarbejdet med det pågældende transportmiddel. Forskellen mellem egenrisiko og totalrisiko er størst for de trafikantkategorier, der har en stor passiv beskyttelse, såsom førere af busser, og som derfor sjældent selv bliver skadet, men oftest skader andre trafikanter. Totalrisiko for at komme i uheld med en cyklist eller en fodgænger er derimod kun ganske lidt højere end egenrisikoen for cyklister og fodgængere, fordi disse trafikanter oftest selv er de eneste tilskadekomne i et uheld, og således ikke har forvoldt skade på andre trafikanter. Uheld mellem cyklister og fodgængere indbyrdes er dog en uheldstype, der er medvirkende til, at totalrisikoen for at komme i uheld med en cyklist er lidt højere end cyklisters egenrisiko. I uheld med to cyklister er der derimod sjældent andre skadede trafikanter, og da begge de skadede cyklister udfører et transportarbejde, er sådanne uheld ikke med til at øge forskellen mellem totalrisikoen og egenrisikoen for cyklister. Derfor vil de følgende kapitler om lette trafikanters risiko kun indeholde tal for egenrisiko. 20

27 5 Risiko for fodgængere For fodgængere er totalrisikoen som nævnt kun lidt højere end egenrisikoen, fordi fodgængere yderst sjældent er involveret i store komplicerede uheld med dræbte eller alvorligt skadede i de øvrige involverede køretøjer. Derfor er der kun vist figurer for egenrisikoen i Totalrisikoen i 1996 for at komme i uheld med en fodgænger i de forskellige aldersgrupper kan aflæses i bilag 6, tabel Tilbagelagte kilometer fodgængeres transportarbejde I 1996 blev der baseret på persontransportundersøgelsens beregninger i alt tilbagelagt 726 mio. personkilometer til fods. Tallene er baseret på ca delture til fods. En deltur er enten en selvstændig tur til fods, eller en gåtur, der er en del af en længere tur, hvor der skiftes transportmiddel undervejs, f.eks. til bus. Til sammenligning skal det nævnes, at det tilsvarende tal var 778 mio. km i Fordelingen er næsten ligelig mellem kønnene, men kvinderne har dog gået lidt længere (392 mio. km) end mændene (331 mio. km). Det skal dog bemærkes, at totalen for transportarbejdet afviger lidt fra summen af mænds og kvinders transportarbejde samt at mænds og kvinders persontransport ikke kan summeres, se kapitel Egenrisiko som fodgænger efter alder Egenrisiko Fodgængers alder Figur 9: Egenrisiko som fodgænger efter alder, 1996 Enhed: Dr.& alv. skadede pr. 10 mio. km 21

28 fodgængers alder For fodgængere i alderen år lå egenrisikoen ved at gå mellem 4 og 6 dr. & alv. skadede fodgængere pr. 10 mio. km i For både de unge (16-19 år) og de ældre (65-74 år) er egenrisikoen ca. dobbelt så høj. Ses på forskellen i egenrisiko mellem mænd og kvinder, viser det sig, at kvindelige fodgængeres risiko er lavere end mænds for alle aldersgrupper undtagen de helt unge og de ældste. Egenrisiko mænd kvinder Fodgængers alder Figur 10: Egenrisiko som fodgænger efter alder og køn, 1996 Enhed: Dr. & alv. sk. pr. 10 mio. km fodgængers alder og køn Det ses af figur 10, at i 1996 var egenrisikoen for mænd i alderen år ca. 17 dr. & alv. sk. pr. 10 mio. km. Dette tal er væsentlig højere, end det var i årene før Til gengæld var risikoen for de årige mænd væsentlig lavere end i årene før. Disse variationer afspejler, at de forholdsvis små tal for dræbte og alvorligt tilskadekomne trafikanter i disse aldersgrupper kan variere meget fra år til år, og derfor skal risikotallene når data er splittet op på både køn og alder tages med forbehold. 5.3 Udvikling i egenrisiko som fodgænger udvikling i egenrisiko Udviklingen i fodgængeres egenrisiko fra 1992 til 1996 er vist i figur 11. Hvert punkt på figuren angiver den beregnede risiko for fire kvartaler, idet det første punkt viser fodgængeres egenrisiko i perioden 3. kvartal kvartal 1993 (forkortes og benævnes løbende år ). Figuren viser både middeltallet samt maximums- og minimumsværdi for risikoen. Dette interval er et udtryk for usikkerheden på beregningerne (der er 95% s sandsynlighed for, at værdien for risikoen ligger indenfor intervallet). Udviklingen i egenrisiko viser udsving over de løbende år, der indtil det løbende år kan forklares inden for usikkerheden på beregningerne af risiko, og i denne periode må fodgængeres egenrisiko betragtes som ensartet. I de følgende to løbende år er risikoen højere for derefter igen at falde til et lavere niveau. 22

29 Usikkerheden på egenrisikoen indeholder usikkerheden på beregning af transportarbejdet, som er beregnet udfra persontransportundersøgelsens data. Antallet af dr&alv.sk. fodgængere betragtes derimod som et tal uden tilfældig variation, hvorfor skadestallene ikke bidrager til usikkerheden, se kapitel 3.4, hvor dette er nærmere omtalt. Det skal bemærkes, at persontransportundersøgelsen fra og med april 1996 blev skilt ud som en selvstændig interviewundersøgelse, således at den kun indeholder spørgsmål om transport, mens transportspørgsmålene i de foregående år var en del af et større interview. Dette kan evt. betyde, at respondenterne efter ændringen er blevet mere omhyggelige med at angive alle deres ture til fods. Et større transportarbejde vil alt andet lige betyde en lavere risiko Egenrisiko Max. Middel Min Løbende år Figur 11: Udvikling over løbende år efter kvartal for fodgængeres egenrisiko Enhed: Dr&alv.sk. fodgængere pr. 10 mio. km. Egenrisikoen som fodgænger, baseret på 4 kvartaler af 1996 er beregnet til 5,9 dræbte samt alvorligt skadede pr 10 mio. km, men da usikkerheden på beregningen er 6% kunne dette tal lige så godt ligge et sted mellem 5,5 og 6,3. Alle de seneste fire løbende år viser risikotal for fodgængere, hvis gennemsnit er lavere end det var i de tidligere løbende år. Medvirkende hertil har både været, at antal dr.& alv. sk. fodgængere var lavere end i de foregående år, samt at transportarbejdet var højere. Tiden vil vise, om denne positive trafiksikkerhedsmæssige tendens fortsætter. 23

30 6 Risiko for tohjulede køretøjer Tohjulede køretøjer omfatter både cyklister, knallertkørere og motorcyklister. I persontransportundersøgelsen indgår der ikke så mange knallertkørere og motorcyklister, så der med tilstrækkelig sikkerhed kan siges noget om risiko i hver af de valgte aldersgrupper. Kun enkelte aldersgrupper har tilstrækkelig mange interviewpersoner. knallerter motorcykler F.eks. var de årige knallertkøreres egenrisiko godt 20 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km, dvs. ca. 6 gange større end egenrisikoen hos cyklister i den samme aldersgruppe. Totalrisikoen for knallertkørere i alle aldersgrupper under ét var ca. 25 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km på knallert. Egenrisikoen ved at køre på motorcykel var i 1996 knap 20 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige, og totalrisikoen var ca 20 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km på motorcykel med førere i alderen år. 6.1 Tilbagelagte kilometer cyklisters transportarbejde I 1996 blev der baseret på persontransportundersøgelsens beregninger i alt tilbagelagt 1879 mio. km på cykel. Tallene er baseret på ca delture på cykel. Til sammenligning skal det nævnes, at det tilsvarende tal var 2142 mio. km i Mænd cykler mere end kvinder, således er mændenes transportarbejde beregnet til 1015 mio. km. og kvindernes til 865 mio. km. Det skal bemærkes, at beregningsmetoden som nævnt i kapitel 3.4 bevirker, at der er en lille forskel mellem summen af mænds og kvinders cykling og totalen for transportarbejdet på cykel. Der blev i 1996 kørt 181 mio. km på knallert og 163 mio. km på motorcykel. Transportarbejdet på knallert var baseret på 339 delture på knallert, og for motorcyklernes vedkommende baseret på 81 delture. 6.2 Egenrisiko som cyklist efter alder cyklistens alder Egenrisikoen ved at køre på cykel varierer ikke meget med alderen for de årige, hvor den i 1996 lå mellem 5 og 6 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km. For de ældre cyklister er den mærkbart højere, for de årige helt oppe på ca. 15 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km. 24

31 Egenrisiko Cyklist alder Figur 12: Egenrisiko som cyklist efter alder, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. cyklister pr. 10 mio. km cyklisters alder og køn Ses på forskellen i egenrisiko mellem mænd og kvinder på cykel, se figur 13, viser det sig, at i 1996 var de unge kvinders risiko højere end de unge mænds. Ellers er variationerne mellem mænd og kvinder for små til at der kan konkluderes noget om forskellen i risiko for mænd og kvinder på cykel. Egenrisiko Mænd Kvinder Cyklist alder Figur 13: Egenrisiko som cyklist efter køn og alder, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. cyklister pr. 10 mio. km 6.3 Udvikling i risiko som cyklist udvikling i egenrisiko Udviklingen i cyklisters egenrisiko kan beskrives på samme måde som udviklingen for fodgængerne. Egenrisikoen som cyklist, baseret på hele 1996 er beregnet til 5,6 dræbte samt alvorligt skadede pr 10 mill. km, men da usikkerheden er 6% kunne dette tal med 95% s sandsynlighed lige så godt ligge et vilkårligt sted mellem 5,2 og 6,0. Risikoen for alle løbende år indtil året ligger inden for denne usikkerhed. Der kan derfor ikke siges 25

32 noget om, hvorvidt cyklisters egenrisiko viser en stigende eller faldende tendens indtil dette tidspunkt Egenrisiko Max. Middel Min Løbende år Figur 14: Udvikling over løbende år efter kvartal for cyklisters egenrisiko Enhed: Dr.& alv. sk. cyklister pr. 10 mio. km De tre næste løbende år viser lavere risikotal for cyklister. Det skal derfor her som også nævnt i kapitel 5 bemærkes, at persontransportundersøgelsen fra og med april 1996 blev skilt ud som en selvstændig undersøgelse. Dette kan evt. betyde, at respondenterne efter denne dato har været mere omhyggelige med at angive alle deres ture på cykel. Et større transportarbejde vil alt andet lige betyde en lavere risiko. Men da risikoen for året igen er på højde med tidligere års risiko, ser det alligevel ikke ud til, at den ændrede metode for indsamling af transportdata har haft betydning. Det kan ikke på baggrund af udviklingen i cyklisters risiko i årene siges noget om, hvorvidt denne er på vej til at ændres. 26

33 7 Risiko for bilister Biler omfatter både personbiler, varebiler samt taxaer. Det er dog kun for førere af personbil, at både egenrisiko og totalrisiko kan beregnes tilstrækkelig nøjagtigt til, at man også kan se på egenrisikoen for de enkelte aldersgrupper samt køn og totalrisikoen for at komme i uheld med en personbil med en fører i en af de anvendte aldersgrupper. risiko med varebil risiko med taxa For førere af varebiler kan man i 1996 forsvare at beregne både egenrisikoen og totalrisikoen for 4 af aldersgrupperne, nemlig de grupper, der ligger indenfor alderen 30 til 64 år. For alle aldersgrupper under ét er egenrisikoen 1,2 dr.& alv. sk. førere af varebil pr. 10 mio km. Totalrisikoen for at komme i uheld med en varebil er 4,4 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. varebilkm. For førere af taxa er der i 1996 kun risikomål for alle aldersgrupper under ét, nemlig egenrisiko på 0,2 dr.& alv. sk. taxachauffører pr. 10 mio km og totalrisiko for at komme i uheld med en taxa på 2,3 dr.& alv. sk. pr. 10 mio taxakm. Egenrisikoen ved kørsel i varebil er altså højere end risikoen for førere af almindelig personbil, som er 0,5 dr.& alv. sk. førere af personbil pr. 10 mio. km, når der ses på alle aldersgrupper under ét. Til gengæld er taxachaufførers egenrisiko mindre (0,2). Se i øvrigt kapitel 4.2 og Tilbagelagte kilometer personbilisters transportarbejde I 1996 blev der baseret på persontransportundersøgelsen beregninger i alt tilbagelagt mio. km som fører af personbil. Tallet er baseret på over delture som fører af personbil, incl. samlede opgørelser over kørsel i erhvervsøjemed. Mændenes transport som fører af personbil var større end kvindernes. Således kørte mændene mio. km og kvinderne mio. km. Det skal også her bemærkes, at beregningsmetoden bevirker, at der er en lille forskel mellem summen af mænds og kvinders transport som fører af personbil og totalen for transportarbejdet som fører af personbil. Se også kapitel Egenrisiko for fører af personbil efter alder alder af personbilfører Det ses af figur 15, at egenrisikoen for de årige i 1996 var 2,2 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km, dvs. ca. 5 gange så høj som egenrisikoen for alle aldersgrupper taget under ét. Til sammenligning havde de ældste bilister i alderen år en egenrisiko på 0,8 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km, dvs. under det dobbelte af egenrisikoen for bilister i alle aldre taget under ét (0,5) og kun 1/3 af de yngste bilisters egenrisiko. Det ses også, at de åriges egenrisiko er lidt højere end de åriges. 27

34 2,5 2,0 Egenrisiko 1,5 1,0 0,5 0, Bilførers alder Figur 15: Egenrisiko for fører af personbil efter alder, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. førere af personbil pr. 10 mio. km alder og køn af personbilførere I 1996 var egenrisikoen omtrent ens for mænd og kvinder i alderen år (2,2 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige mænd og 2,1 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige kvinder), mens det for de årige udelukkende var kvinderne, der bidrog til aldersgruppens høje egenrisiko (0,4 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige mænd og 3 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige kvinder). Egenrisiko 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Mænd Kvinder Bilførers alder Figur 16: Egenrisiko for fører af personbil efter alder og køn, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. førere af personbil pr. 10 mio. km De ældre kvinders højere egenrisiko kan muligvis have noget at gøre med, at de på grund af knogleskørhed bliver alvorligere skadet ved en kollision end mænd. Desuden kører de mindre end mænd, ofte først når de er blevet enker, og de har måske derfor heller ikke den samme rutine som mændene. 28

35 Det skal dog bemærkes, at den meget forhøjede egenrisiko for de ældre kvinder i 1996 ikke er at genfinde i nær så høj grad i de tidligere år ( ), men der er ingen tvivl om, at ældre kvindelige bilister har en højere risiko end ældre mænd. Men pga. usikkerheden på beregningerne er det vanskeligt præcis at sige hvor meget større. Det høje tal i 1996 fremkommer, fordi de årige kvindelige førere af personbil i 1996 ifølge beregningerne kørte mindre end i de foregående år. Desuden blev væsentlig flere ældre kvindelige førere dræbt eller alvorligt skadet dette år. Samtidig er usikkerheden på beregningen af de ældre kvinders egenrisiko meget stor, nemlig ca. ±40%, og usikkerheden på beregningen af transportarbejdet er af samme størrelsesorden. Som tidligere nævnt tages der ikke hensyn til usikkerheden på skadestallene. Samme store usikkerhed gør sig gældende for de årige kvinder. Da det er valgt at vise de beregnede risikotal, hvis usikkerheden på beregning af transportarbejdet ikke overstiger ±50%, er tallene taget med, men det skal bemærkes, at disse resultater bør omgås varsomt. De årige førere af personbil har den laveste egenrisiko. Dette gælder både for mænd og kvinder. Mænd i års alderen havde en egenrisiko af samme størrelsesorden som mænd over 25 år, nemlig ca. 0,4 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km. 7.3 Totalrisiko ved uheld med personbil efter føreralder 7 6 Totalrisiko Bilførers alder alder af personbilfører Figur 17: Totalrisiko for uheld med personbil efter førerens alder, 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. i uheld med personbil pr. 10 mio personbilkm Totalrisikoen viser et tilsvarende billede som egenrisikoen. De unge bilførere har en langt højere risiko for at skade både sig selv og andre trafikanter i uheld end de ældre (6,5 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige til forskel fra 3 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige). Det ses også, at totalrisikoen for at blive involveret i et uheld med en årig bilfører er 29

36 omtrent den samme, som totalrisikoen for at blive involveret i et uheld med en årig fører. Totalrisikoen for at komme i uheld med en18-19 årig fører er ca. 3 gange så høj som egenrisikoen, hvorimod den for uheld med en årig fører er ca. 4 gange så høj, se figur 15 og 17. Dette afspejler, at de unge lidt oftere end de ældre er involveret i eneuheld, og derfor ikke påfører så mange andre trafikanter alvorlige skader som de ældre, der som regel er involveret i flerpartsuheld. 7.4 Udvikling i risiko udvikling i bilisters egennrisiko I de følgende to figurer er udviklingen for risiko i bil vist. Bil betyder i dette tilfælde person- og varebil, idet det først fra persontransportundersøgelsen i 1994 blev muligt at skelne mellem personbilers og varebilers transportarbejde. Egenrisiko 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Max. Middel Min. Løbende år Figur 18: Udvikling over løbende år for bilføreres egenrisiko (både førere af person- og varebil) Enhed: Dr.& alv. sk. førere af person- og varebil pr. 10 mio. km Til og med det løbende år, der omfatter hele 1995 lå egenrisikoen meget konstant lige mellem 0,5 og 0,6. Men i det løbende år, der dækker er der sket et fald. Dette fald skyldes udelukkende, at det beregnede persontransportarbejde i denne periode er højere end i de foregående løbende år. Der kan desværre ikke gives en bedre forklaring, idet transportarbejdet i de følgende løbende år igen er faldende. Den kommende udvikling vil vise, om der på langt sigt er tale om en stigning i trafikken og dermed en lavere egenrisiko. 30

37 Egenrisikoen som bilist baseret på hele 1996 er beregnet til 0,49 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km, men da usikkerheden er 4% kunne dette tal med 95% sandsynlighed lige så godt ligge et vilkårligt sted mellem 0,47 og 0,51. Kun i nogle af de løbende år ligger risikoen inden for denne usikkerhed. Usikkerheden på beregning af risikoen kan således ikke forklare variationen i risikoen over de løbende år. udvikling i totalrisiko for uheld med bil Også totalrisikoen ser ud til at falde omkring 1. kvartal af 1996, se figur 19. Dette fald kan heller ikke umiddelbart forklares, end ikke, når der tages hensyn til usikkerheden ved beregningerne. Her må den kommende udvikling også vise, om det tilsyneladende fald i totalrisiko er blivende. 2,5 2,0 Totalrisiko 1,5 1,0 0,5 0,0 Max. Middel Min Løbende år Figur 19: Udvikling i totalrisiko over løbende år for uheld med bil (både person- og varebil) Enhed: Dr.& alv. sk. i uheld med personbil pr. 10 mio. km i person- og varebil udvikling i egenrisiko og totalrisiko for personbilførere I figur 20 og 21 vises udviklingen i personbilisters egenrisiko og totalrisiko for at blive involveret i uheld med en personbil fra 1994 til 1996, som er den periode, hvor personbilers transportarbejde er opgivet særskilt. Figur 20 og 21 illustrerer samme udvikling i risiko som figur 18 og 19, der var baseret på både personbiler og varebilers transportarbejde. 31

38 0,6 0,5 Egenrisiko 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Max. Middel Min Løbende år Figur 20: Udvikling i egenrisiko over løbende år for førere af personbil, Enhed: Dr.& alv. sk. førere af personbil pr. 10 mio. km 2,0 1,5 Totalrisiko 1,0 0,5 0,0 Max. Middel Min Løbende år Figur 21: Udvikling i totalrisiko over løbende år for uheld med personbil, Enhed: Dr.& alv. sk. i uheld med personbil pr. 10 mio. km i personbil 32

39 7.5 Egenrisiko for personbilførere efter førerens alder og personbilens alder Persontransportundersøgelsen giver mulighed for at se, hvilken betydning både førerens alder og bilens alder har for risikoen. Bilisterne bliver nemlig i telefoninterviewet både spurgt om, hvor gammel den bil var, som de kørte i på den pågældende tur. De tilsvarende oplysninger findes også i uheldsregistreringen. Det skal dog nævnes, at der i beregningerne ikke er gjort overvejelser om usikkerheden på værdierne. Det forudsættes også, at bilalderens fordeling indenfor en bestemt føreraldergruppe er repræsentativ for hele befolkningen. Som vægtningsgrundlag for bilparkens aldersfordeling er derfor udelukkende benyttet føreralder. førerens alder og personbilens alder Figur 22 viser, at egenrisikoen for unge førere er væsentlig højere, end for de andre aldersgrupper, uanset hvor ung eller gammel bilen er. Men for de unge førere stiger egenrisikoen dramatisk, fra bilen er 5 år gammel. For de årige stiger egenrisikoen også med bilens alder, men ikke nær så voldsomt. Mindst betydning for egenrisikoen synes bilens alder at have for de ældste førere i alderen år. Deres egenrisiko er også forhøjet i de nye biler Egenrisiko år år år år år Føreralder år år 2-4 år gl. 0-1 år gl år gl år gl år gl. Bilalder Figur 22: Egenrisiko efter førerens alder og bilens alder Enhed: Dr.& alv. sk. førere af personbil pr. 10 mio. km Figuren viser således, at bidraget til de unges forhøjede egenrisiko i personbil især kan henføres til kørsel i ældre biler. Om dette skyldes, at de unge, der kører i ældre biler, er særlig risikobetonede i deres kørsel, kan der dog ikke siges noget om. Det er derimod væsentligt at bemærke, at bilens alder 33

40 betyder omtrent en fordobling i risiko både for de ældre bilistes, men også for bilister i alderen år. Figuren viser, at personens alder er en vigtigere parameter end bilens alder. Men der er også en tydelig sammenhæng mellem stigende bilalder og stigende egenrisiko. Sammenhængen tyder på en betydelig bedre passiv sikkerhed i de nye biler, men det kan ikke udelukkes, at også førerens adfærd er påvirket af bilens alder. 7.6 Egenrisiko for personbilførere efter alder og erfaring Persontransportundersøgelsen giver også mulighed for at se, hvor stor betydning for risikoen førerens alder samt erfaringen som bilist har. Bilisterne bliver nemlig i telefoninterviewet spurgt om, hvornår de har fået kørekort første gang. De tilsvarende oplysninger findes også i uheldsregistreringen. førerens alder og erfaring I figur 23 ses på førernes alder i forhold til deres erfaring som bilist. Som mål for erfaringen er benyttet det antal år, som bilisten har haft kørekort. Betydningen af disse to variabler udtrykker ikke nødvendigvis det samme, men antal år med kørekort er det bedste bud, som person-tu kan give på kørselserfaring Egenrisiko ikke kørekort 0-1 års erfa. 2-6 års erfa års erfa års erfa år år år år år Føreralder år år Erfaring Figur 23: Egenrisiko efter førerens alder og erfaring som bilist Enhed: Dr.& alv. sk. førere af personbil pr. 10 mio. km Det forudsættes, at første år for erhvervelse af kørekort for bilister inden for en bestemt aldersgruppe af førere er repræsentativ for hele befolkningen. Som vægtningsgrundlag for erhvervelse af kørekort er derfor udelukkende benyttet føreralder. Det antages desuden, at summen af stikprøverne fra årene kan anvendes. Dette er en tilnærmelse, men da det centrale 34

41 register for kørekort ikke kan give tilstrækkelige oplysninger om dato for første kørekort, skønnes den valgte fremgangsmåde at være den bedst mulige. Se i øvrigt bilag 1 om behandling af transportundersøgelsens data. Det skal dog også her nævnes, at der ikke er foretaget usikkerhedsberegninger på resultaterne. Figuren indikerer høje værdier for egenrisikoen hos bilister, der slet ikke har kørekort, men disse værdier skal omgås varsomt, da dette datamateriale heldigvis er spinkelt. I figur 24 er personer uden kørekort udeladt, for at give en bedre illustration af risikomålene for de øvrige bilister. Generelt viser figur 24, at risikoen er lavere, jo længere tid bilisten har haft kørekort. Dette gælder dog ikke for de helt unge i alderen år, hvor risikoen er højest for de bilister, der har haft kørekort mere end ét år. For de ældste bilister i alderen år, ses risikoen også at være lavere for de bilister, der kun har haft kørekort i 2-6 år. På grund af relativt få respondenter i denne gruppe, anbefales det dog, at disse værdier kun betragtes som tendenser Egenrisiko år år år år år Føreralder år år 0-1 års erfa. 2-6 års erfa års erfa års erfa. Erfaring Figur 24: Egenrisiko efter førerens alder og erfaring som bilist, kun bilister med kørekort Enhed: Dr.& alv. sk. førere af personbil pr. 10 mio. km 35

42 8 Risiko ved kørsel i bus 8.1 Tilbagelagte kilometer transportarbejde i bus I 1996 blev der tilbagelagt knap ½ mia. km af buschauffører og 4 mia. km af buspassagerer i alderen år. Tallene er baseret på ca delture, inkl. særskilte opgørelser over erhvervskørsel. Mænd er oftere buschauffører end kvinder (412 mio. km for mænd og 45 mio. km for kvinder). Til gengæld kører kvinderne oftere i bus som passagerer (1,7 mia. km for mænd og 2,4 mia. km for kvinder). 8.2 Egenrisiko og totalrisiko egenrisiko for førere af bus egenrisiko for buspassagerer I 1996 blev i alt 6 busførere dræbt eller alvorligt skadet. Egenrisikoen for buschauffører kan på dette grundlag beregnes til 0,14 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km, hvilket er den laveste egenrisiko, blandt alle førere af transportmidler i vejtrafikken. Da antallet af skadede er meget lille, kan der ikke laves opdelinger af risikomålene uden at øge usikkerheden ud over det rimelige. Egenrisikoen for buspassagerer er endnu lavere: 0,04 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. km for de årige passagerer. Dermed er buskørsel ubetinget den mest sikre persontransport på vej ca. 10 gange så sikker som kørsel i personbil. Tallene svarer til at buspassagerer i gennemsnit kan køre 250 mio. km., før de pådrager sig en alvorlig skade. Ved 50 km/t vil det tage 571 år, med uafbrudt buskørsel, at komme 250 mio. km. Det skal dog bemærkes, at der her kun er tale om personskader, der er indberettet til Danmarks Statistik på baggrund af politiregistrerede færdselsuheld, dvs. kollision med andre trafikanter eller eneuheld. Der kommer angiveligt passagerer til skade f.eks. ved standsning og igangsætning af busser, men disse personskader kommer ikke til politiets kendskab, da de ikke er færdselsuheld, og medtages ikke i denne sammenhæng. Yderligere skal det bemærkes, at personskader med ind- og udstigende passagerer henføres til uheld med fodgængere, i det omfang disse uheld bliver registreret af politiet. totalrisiko ved buskørsel Tallet for totalrisiko, altså den risiko, som førere af busser påfører sig selv og andre er væsentlig højere. Denne risiko er 4,8 dr.& alv. sk. pr. 10 mio. buskilometer, og er højere end totalrisikoen for at komme i uheld med en lastbil. 36

43 9 Risiko ved lastbilkørsel 9.1 Tilbagelagte kilometer transportarbejdet i lastbil Som nævnt i kapitel 1 findes der to kilder til fastsættelse af trafikarbejdet for lastbiler: persontransportundersøgelsen, som er den kilde, der er benyttet i de øvrige afsnit af denne arbejdsrapport, og godstransportundersøgelsen, som er en stikprøveundersøgelse. Der er betydelige forskelle på resultatet af de to opgørelsesmetoder. De opgjorte lastbilkilometer for årene 1992 til 1996 er vist i nedenstående tabel. Tabel 1: Mio. lastbilkilometer pr. år efter hhv. persontransportundersøgelsen og godstransportundersøgelsen Person-TU Gods-TU* Forskel Mio. km Ændring pr. år Mio. km Ændring pr. år Gods-TU person-tu % 2% 9% 2% -1% 2% -5% 0% % 87% % % 35% % % 98% % % 118% % % 71% *Den nationale kørsel med påhængs- og sættevognstog er tillagt ca. 10 pct., hvilket skønsmæssigt svarer til den nationale del af den internationale kørsel I denne arbejdsrapport benyttes godstransportundersøgelsens opgørelse over lastbiltrafik over 6 tons som eksponeringstal, se også herom i kapitel 3.2. Godstransportundersøgelsen har i øvrigt kørt uden afbrydelse i en betydeligt længere periode end person-tu, og derfor er det valgt at se på udviklingen i risiko over en længere årrække, nemlig

44 9.2 Egenrisiko for fører af lastbil 0,6 0,5 Egenrisiko 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Figur 25: Egenrisiko for fører af lastbil, 1983 til 1996 Enhed: Dr.& alv. sk. lastbilførere pr. 10 mio. km År Det ses af figuren, at egenrisikoen for lastbilførere er faldet betydeligt i den betragtede periode. Det største fald ses i slutningen af firserne. I halvfemserne har egenrisikoen været nogenlunde konstant mellem knap 0,2 og 0,3 dr.& alv. sk. førere pr. 10 mio. kørte lastbilkilometer; men der ser ud til at være tale om en stigning de seneste år. I den betragtede periode er der sket en betydelig ændring i lastbilparkens og lastbiltrafikkens sammensætning, således at der nu køres mindre med lastbiler under 14 tons, mens der køres mere med lastbiler over 18 tons (herunder vogntog) (lastbilstørrelsen fremgår af godstransportundersøgelsen). Alt andet lige må man forvente, at egenrisikoen falder med stigende lastbilstørrelse. Stigning i lastbilstørrelsen er imidlertid primært sket efter 1990, og kan således ikke forklare faldet i egenrisiko. En sammenligning med personbilføreres egenrisiko viser, at lastbilkørsel i gennemsnit er forbundet med ca. halvt så stor egenrisiko som kørsel i personbil. Man skal dog være opmærksom på, at denne sammenligning er en gennemsnitsbetragtning, som ikke gælder for f.eks. en konkret tur. Dette fremhæves, fordi der givetvis er forskel på fx køns- og alderssammensætningen mellem lastbil- og personbilførere og forskel på hvilke veje turene køres på. Disse faktorer (og flere andre) har stor betydning for tallenes størrelse. 9.3 Totalrisiko ved lastbilkørsel Udviklingen i totalrisikoen viser et billede, der svarer godt til udviklingen i egenrisiko. Der er sket ca. en halvering af risikoen siden 1983, og faldet var størst i midten/slutningen af firserne. 38

45 Totalrisiko 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0, Figur 26: Totalrisiko ved lastbilkørsel, Enhed: Dr.& alv. sk., i uheld med lastbil, pr. 10 mio. lastbilkm 1990 År Totalrisikoen for at komme i uheld med en lastbil er gange højere end egenrisikoen ved lastbilkørsel. Ved personbilkørsel er forholdet omkrig 3-4. Disse forskelle udtrykker det velkendte forhold, at lastbilkørsel primært udgør en risiko for andre trafikanter. Totalrisikoen ved lastbilkørsel er af samme størrelsesorden som totalrisikoen ved de åriges kørsel i personbil, og den er lidt højere end risikoen ved at køre på cykel! Disse sammenligninger skal igen tages med det forbehold, at der er tale om gennemsnitsbetragtninger, som ikke kan overføres til konkrete sammenligninger af f.eks. bestemte ture. I RfT arbejdsrapport 2/1997 uheld med lastbiler er der mere detaljerede risikoberegninger for lastbilkørsel (bl.a. i forhold til totalvægt, vognmands-/firmakørsel og kørsel i by/land). Heri er der også redegjort mere detaljeret for, hvordan lastbilkilometerne bestemmes (der er anvendt identiske kilder og metoder i forhold til nærværende arbejdsrapport). 39

46 10 Sammenfatning og konklusion omfang I foreliggende arbejdsrapport er risikoen ved at færdes i vejtrafikken for forskellige trafikanter belyst. Risiko for fodgængere, cyklister, førere af personbil samt for kørsel i bus og lastbil er behandlet mere udførligt. For nogle af trafikanterne er risikoen beregnet for både mænd og kvinder og i nogle tilfælde er der set på flere aldersgrupper. Resultaterne omfatter personer i alderen år. Risikoen er beregnet udfra kendskab til antal dræbte og alvorligt skadede personer i trafikken samt kendskab til den årlige transport med disse transportmidler. Antallet af skadede personer er baseret på politiindberettede uheld til Danmarks statistik. Transportarbejdet er baseret på Trafikministeriets persontransportundersøgelse i årene (person-tu) samt Danmarks Statistiks godstransportundersøgelse i årene (gods-tu). Der er beregnet usikkerhed på trasportarbejdet, mens skadestallene betragtes som absolutte tal. egenrisiko og totalrisiko persontransportarbejde risiko for forskellige transportmidler Der anvendes to risikomål: egenrisiko og totalrisiko. Det er vigtigt, at der skelnes mellem disse to former for risiko. Tallene for egenrisiko kan sige noget om den risiko, som en trafikant selv har, ved at færdes i trafikken. Tallene for totalrisiko kan derimod bruges til at sige noget om, hvor stor en risiko trafikanter har for at blive involveret i et uheld med et givet transportmiddel, både for personer i transportmidlet samt andre trafikanter uden for elementet, dvs. kombinationen af egen og andres risiko. Det årlige persontransportarbejde, der ligger til grund for risikoberegningerne, var i 1996 ca. 55 mio. km. Det ses, at førere af personbil tegner sig for mere end halvdelen af de tilbagelagte kilometer, passagerer i personbiler for 18%, buspassagerer for 7,5% og cyklister for 3,5% af det samlede transportarbejde. Alle andre transportkategorier har lavere andel af det samlede persontransportarbejde. Den højeste egenrisiko er forbundet med knallertkørsel, idet den i 1996 var over 20 dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Egenrisikoen ved kørsel på motorcykel var næsten lige så høj. Herefter kommer risiko ved gang og cykling (5-6 dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km). Set i forhold til tilbagelagte kilometer er egenrisikoen ved kørsel i personbil, varebil, taxa og bus lavest (varierende fra 0,5 til 1,2 dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km for de fire transportmidler). Det ses dog, at risikoen er højere for passagererne i person- og varebiler end for førerne. For de lette trafikanter er der kun en lille forskel mellem deres egenrisiko og totalrisiko. Dette afspejler, at i færdselsuheld med disse trafikanter forekommer der normalt ikke alvorlige personskader hos andre trafikanter i uheldet. Totalrisikoen ved uheld med person- og varebiler er derimod større end egenrisikoen, svarende til, at der i flerpartsuheld med disse transportmidler ofte kommer andre trafikanter til skade uden for bilen. 40

47 Totalrisikoen for varebiler, busser og lastbiler er mange gange højere end egenrisikoen, hvilket betyder, at der i uheld med disse køretøjer er særlig mange dræbte og alvorligt skadede udenfor de pågældende køretøjer. Totalrisikoen for lastbiler er således gange højere end egenrisikoen, mens denne faktor kun er 3-4 for personbiler. risiko efter alder Egenrisikoen fordelt på aldersgrupper varierer meget. For fodgængerne var den lavest for de årige og højest for de årige samt de årige. For cyklister var den omtrent ens for aldersgrupperne mellem 20 og 64 år, mens den var ca. dobbelt så høj for de årige. For førere af personbil var egenrisikoen højst for de årige førere, nemlig ca. dobbelt så høj som for både de årige og de årige, der lå på samme niveau. Det tilsvarende gjorde sig også gældende for totalrisikoen. risiko efter alder og køn Mænd havde den højeste egenrisiko som fodgænger, mens egenrisikoen var højest for kvinder på cykel. Dette galdt omtrent alle aldersgrupper, med undtagelse af de ældste, hvor årige kvindelige fodgængeres egenrisiko var højere end mændenes, og årige mænd på cykel havde højere egenrisiko end kvinderne. Egenrisiko i personbil var omtrent ens for mænd og kvinder i alle aldersgrupper med undtagelse af den ældste gruppe, nemlig de årige.. I denne aldersgruppe var kvindernes egenrisiko markant højere end mændenes. risiko efter bilalder og førers erfaring udvikling i risiko I denne arbejdsrapport er der også set på egenrisiko efter førerens alder og bilens alder samt egenrisiko efter førerens alder samt erfaring som bilist. Bidraget til de unges forhøjede egenrisiko i personbil kan især henføres til kørsel i ældre biler. Om dette skyldes, at de unge, der kører i ældre biler er særlig risikobetonede i deres kørsel, kan resultaterne dog ikke sige noget om. Det er derimod væsentligt at bemærke, hvor lidt bilens alder betyder for de ældre bilistes egenrisiko. Generelt er risikoen lavere, jo længere tid bilisten har haft kørekort. For de årige er den høj selv for dem, der har haft kørekort i op til to år. Udviklingen over årene i fodgængeres egenrisiko viser en lille positiv tendens inden for det seneste år, men tendensen kan endnu ikke bruges til at sige noget sikkert om udviklingen fremover. Cyklisternes egenrisiko har med få udsving ligget på samme niveau over hele perioden. Personbiler og varebiler blev til og med 1993 behandlet under samme trafikantkategori i person-tu. Først fra 1994 bliver der indsamlet oplysninger om kørsel i personbil og varebil som to særskilte transportmidler. Udviklingen i risiko over årene dækker derfor person- og varebiler. Også her synes det, som om der i 1996 er en svag faldende tendens både for egenrisiko og totalrisiko. 41

48 Udvikling i risiko for lastbiler vises over en længere årrække, nemlig Egenrisikoen har været svagt faldende i årene Totalrisikoen viser i årene et stort fald, men i de seneste år er totalrisikoen igen stigende. flere forskellige risikomål usikkerhed brug af tallene i bilagene det videre arbejde med risiko Med denne arbejdsrapport er risikoen belyst som dræbte og alvorligt skadede pr. kørt kilometer. Andre risikomål er også mulige, f.eks. skader pr. tur og skader pr. tid tilbragt i trafikken. Andre emner kan også komme på tale, f.eks. at se på risikoen på hverdage i forhold til weekender, risikoen ved kørsel i by og på land samt risikoen ved en kombination af transportmidler, f.eks. cykel-bus-gang. Man kunne også overveje at se på risikoen for trafikanter udenfor det pågældende køretøj i et uheld. Men det er overordentlig vigtigt at være opmærksom på resultaternes begrænsning, herunder den usikkerhed, de er behæftet med. Derfor illustreres den usikkerhed, der er på både beregning af transportarbejdet og beregning af risiko. Metoden, der er anvendt ved risikoberegningerne, er udførligt beskrevet i bilag 1. Der er i denne publikation fokuseret på året I bilag 2-6 findes der risikotal for hvert af årene 1992 til 1996, og det fremgår også, hvilken usikkerhed der er på beregningerne. Udover risikotallene findes der i bilag 2-6 også tabeller, der viser transportarbejdet samt de skadede i færdselsuheld i hvert af årene 1992 til Og endelig findes tabeller, der viser størrelsen af de stikprøver, der ligger til grund for beregning af transportarbejdet fra persontransportundersøgelsen. I bestræbelserne på at gøre trafiksikkerheden bedre er det overordentlig vigtigt at have kendskab til både de absolutte risikotal samt udviklingen over årene. Dette er nødvendigt, både for at kunne vurdere hvilke højrisikogrupper, der med fordel bør sættes ind overfor, samt for at kunne vurdere, om færdselssikkerhedsmæssige tiltag har haft en gunstig virkning. Derfor bør arbejdet med beregning og vurdering af risiko i trafikken fortsat have en høj prioritet inden for trafiksikkerhedsforskningen. 42

49 11 Referencer Danmarks Statistik (1985). Færdselsuheld Danmarks Statistik, København. Danmarks Statistik (1990). Færdselsuheld Danmarks Statistik, København. Danmarks Statistik (1996). Statistisk Årbog Danmarks Statistik (1997). Færdselsuheld Danmarks Statistik, København. Danmarks Statistik (1997). Samfærdsel og turisme 1997:19. Danmarks Statistik, København. Danmarks Statistik (1997). Samfærdsel og turisme 1997:47. Danmarks Statistik, København. Danmarks Statistik (1997). Samfærdsel og turisme 1997:57. Danmarks Statistik, København. Danmarks Statistik (1998). Samfærdsel og turisme 1998:38. Danmarks Statistik, København. Elvik, R. (1996). Trafikanters eksponering og risiko i vegtrafikk. Arbejdsdokument Trafiksikkerhetshåndbok.. TØI, Oslo. Klit Hansen, L. (1997). Uheld med lastbiler uheldsstatistik og risikotal. RfT arbejdsrapport 2/1997. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Gentofte. Thulin, H. & Nilsson, G. (1994). Vägtrafik. Exponering, skaderisker och skadekonsekvenser för ulika färdsätt och åldersgrupper. VTI rapport Nr Linköping. Thulin, H. (1997). Exponering, risk och skadekonsekvens för ulika trafikantgrupper under dygnet. KFB & VTI forskning/research Nr. 17, Linköping. Trafikministeriet (1994). Befolkningens rejsevaner Vejdirektoratet (1996). Tal om vejtrafik Vejdirektoratet, Sektorplanafdelingen, København. Vejdirektoraret (1996). TU Resultater af transportvaneundersøgelsen. Rapport nr. 57. Trafikministeriet og Vejdirektoratet, København. Vejdirektoratet (1998). Trafikindeks april Vejdirektoratet, Trafikafdelingen, København. 43

50 44

51 12 Bilag Bilag 1 Som før nævnt er der gjort meget ud af at beskrive usikkerheden på de beregnede værdier for transportarbejde og risiko. Derfor er det i bilag 1 beskrevet, hvordan tallene for kørselsmængder og risiko er beregnet, idet de svar, som trafikanter giver som bidrag til persontransportundersøgelsen, skal opregnes til at svare til hele befolkningens transport. Desuden rummer bilag 1 eksempler på beregning af konfidensintervaller på forskellige risikomål, og der er også en mere generel diskussion af tallenes pålidelighed. Endelig er der i bilaget foretaget en vurdering af usikkerheden på de enkelte beregnede tal. Bilag 2-6 Alle de beregnede tal for transport og risiko for årene findes i bilag 2-6. Desuden findes tabeller over dræbte og tilskadekomne samt tabeller, der beskriver datagrundlaget i persontransportundersøgelsen (stikprøvestørrelse). Alle beregnede transporttal og risikomål er påført en usikkerhed, dvs. et interval, som resultatet med 95% sandsynlighed ligger inden for. Alle transporttal og risikomål med undtagelse af de tal, der drejer sig om lastbiler er påført en usikkerhed, dvs. et interval som tallet ligger inden for. Der er kun vist transporttal og risikomål, hvis usikkerheden på tallene er mindre end ±50%. I tabellerne, der viser transporttal og risikomål, er der derfor mange tomme pladser, og for mange transportformer er der kun ét enkelt totaltal for den samlede aldersgruppe år. I kapitel 3.4 er der også redegjort for brug af tallene i bilagenes tabeller. Oversigt over bilag side 1 Behandling af persontransportundersøgelsens data 47 2 Risiko i trafikken Risiko i trafikken Risiko i trafikken Risiko i trafikken Risiko i trafikken

52 46

53 Bilag 1 Behandling af persontransportundersøgelsens data RfT's stratificering I RfT er det ønskeligt at bestemme transportarbejdet for specifikke aldersgrupper. I den stratificering af persontransportundersøgelsens data, som Danmarks Statistik anvender, opereres der kun med tre specifikke aldersgrupperinger (16-24, og år). Af hensyn til at kunne beregne antal kørte kilometer med tilhørende usikkerheder for et større antal aldersgrupper, har RfT derfor fundet det nødvendigt at indføre en alternativ stratificering (Pol. Nudansk Ordbog: lagdeling) og selv beregne de vægte, som behøves for at kunne opregne til den tilsvarende del af Danmarks befolkning som stikprøven repræsenterer. Vægtene er beregnet udfra befolkningsstørrelserne fordelt på køn og alder, som angivet i Statistisk Årbog fra Danmarks Statistik for det pågældende år (svarende til befolkningsstørrelserne i april måned) Den stratificering der benyttes hos RfT anvender oplysninger om køn og alder, og opererer med 10 aldersgrupper. Fordelen er som nævnt, at kunne beregne trafikarbejdet for en mere nuanceret inddeling på alder. Herudover vil man typisk opleve - ved sammenligninger mellem opgørelser baseret på forskellige stratificeringer - at tallene ikke stemmer helt overens. Dette er er ikke noget mærkeligt i, og forskellen mellem resultater baseret på forskellige stratificeringer vil blive reduceret ved stigende stikprøvestørrelser. Stratificering versus ingen stratificering Da RfT benytter både alder og køn som stratificeringsvariabler, har vi dermed også muligheden for kun at benytte den ene af de to eller slet ingen i alt 4 forskellige stratificeringer: alder*køn, alder, køn, ingen. Dette gælder naturligvis nok for beregnede estimater for befolkningen som helhed. Skal man kun beregne for et udsnit af befolkningen reduceres antallet af mulige stratificeringer, idet de stratificeringsvariabler der identificerer udsnittet udgår som mulige stratificeringsvariabler. Valget på hvilken stratificering der er benyttet, er afhængigt af hvilken der giver den mindste estimerede usikkerhed i hvert enkelt tilfælde. Det vil sige, at samtlige mulige stratificeringer har været anvendt, men kun resultatet med den laveste estimerede varians anvendes. Forskelle mellem resultater ved forskellige stratificeringer At der ikke opnås fuldstændig identiske resultater ved forskellige stratificeringer er som omtalt ikke unaturlig. Årsagen ligger i, at den vægtede sum af estimaterne for de enkelte strata (lag) af en population, ikke nødvendigvis er lig den (uvægtede) sum opregnet til hele populationen. Her skal man erindre, at der findes to basale årsager til at stratificere: opnå størrelser med mindst mulig usikkerhed (mindst varians, størst præcision), samt at kunne adressere specifikke grupper. Lidt om den konkrete håndtering Interview til brug for persontransportundersøgelsen gennemføres hver måned (før 1996 indgik juli måned dog ikke). Det vil sige, at hver interview-runde repræsenterer befolkningens transportarbejde for én dag i en måned. Derfor er alle beregninger anlagt, så transportarbejdet udregnes for månederne enkeltvis. Ved opregning til transportarbejdet for hele måneden, anvendes en vægt svarende til antallet af dage i måneden. 47

54 Ved opregning til år og kvartaler anvendes for interviews før 1996 en korrektionsfaktor for de enkelte måneder for at korrigere for juli måned. Denne er ens for alle måneder (12/11), hvilket i praksis betyder, at juli måneds trafikarbejde bliver anslået ud fra lige andele af de øvrige måneder. Andre valg for korrektion for juli var selvfølgelig også mulig; eksempelvis at vægte summen af estimaterne for de enkelte måneder med 12/11. Varians og usikkerhed Den estimerede varians udtrykker hvor stor tiltro man kan have til det estimerede transportarbejde, altså hvor lille usikkerheden er på beregningerne. Variansen, og dermed også valget af den anvendte stratificering, påvirkes i hovedtrækket af to forhold: homogeniteten af svarene indenfor de enkelte strata, og størrelsen af disse. Således medfører større homogenitet mindre varians, og større strata ligeså. Uheldigvis er det sådan, at disse to forhold ofte modvirker hinanden, idet homogeniteten typisk vil blive større ved (flere) mindre strata, mens homogeniteten falder ved større (og færre) strata. Der findes intet teoretisk optimalt valg mellem størrelsen (og dermed også antallet) af strata, som generelt vil resultere i den mindste varians, idet dette både afhænger af den adspurgte population og det stillede spørgsmål. Udover varians, der alene er et udtryk for hvor præcist stikprøven afspejler den adspurgte population, findes andre kilder til usikkerhed. Disse er tæt knyttet til hvor repræsentativ stikprøven er, herunder bortfaldet, hvilket vil sige de personer der oprindeligt blev udvalgt til at deltage i stikprøven, men af forskellige årsager ikke er med. Eksempelvis opererer man i mange andre stikprøver med en korrektionsfaktor for mænd, idet disse generelt har et større bortfald end kvinder. Hvorvidt der findes andre udsnit af befolkningen med et stort bortfald er ikke kendt. Beregning af risici Retningslinier for beregning af variansen af estimatet for transportarbejdet er, om end indviklede, dog ligefremme. Ved beregning af risiko og dennes varians bliver det straks mere indviklet. Dette skyldes at risikoen er defineret som en brøk, hvor transportarbejdet optræder i nævneren (i tælleren findes konstanten antal skadede). For beregningen af risikoen er benyttet en første ordens Taylorapproksimation omkring estimatet for transportarbejdet, og for variansen af risikoen er anvendt en anden ordens approksimation. Eksempel på forskelle ved at udelade en stratificeringsvariabel Antag vi har to variabler der stratificerer populationen med niveauerne A og B for den ene, og X og Y for den anden. I tabellen herunder er angivet totalerne for hvert stratum, med den sammenhæng, at t 11 +t 12 =S 1, t 11 +t 21 =R 1, S 1 + S 2 =T, osv. Totaler (summen af afgivne svar) A B A & B X T 11 t 12 S 1 Y T 21 t 22 S 2 X & Y R 1 R 2 T 48

55 For at kunne opregne til hvert stratum for befolkningen kræves antallet af personer i hvert stratum for både stikprøven og befolkningen. Nedenstående tabeller angiver hvordan disse kunne se ud, med samme sammenhæng mellem cellerne som i tabellen for totaler ovenfor Stikprøvestørrelser Befolkningsstørrelser A B A & B A B A & B X n 11 n 12 p 1 X N 11 N 12 P 1 Y n 21 n 22 p 2 Y N 21 N 22 P 2 X & Y q 1 q 2 m X & Y Q 1 Q 2 M Opregningen for et stratum fra stikprøven til hele befolkningen sker ved udregne vægten defineret som forholdet mellem antallet af personer i befolkningen og stikprøven i stratum, eksempelvis N 11 / n 11. Fokuserer vi nu på de tilfælde hvor stratumsvariablen med værdier A og B bliver anvendt, men kunne have været undladt (opregning af S 1, S 2 og T til hele befolkningen), og ønsker at resultatet skulle blive uanfægtet stratificeringen, ville det kræve at følgende størrelser var identiske: R 1 *Q 1 /q 1 + R 2 *Q 2 /q 2 = T*M/m. Idet vi anvender sammenhængen mellem T or R'erne, m og q'erne samt M og Q'erne, svarer dette til R 1 *Q 1 /q 1 + R 2 *Q 2 /q 2 = (R 1 +R 2 )*(Q 1 +Q 2 )/(q 1 +q 2 ), hvilket i almindelighed kun er tilfældet når Q'erne respektivt q'erne er lige store. Samme forhold gør sig gældende ved anvendelser af forskellige stratificeringer når variansen skal udregnes, om end sammenhængen for varianserne er noget mere kompliceret end som angivet for totalerne. Dette er et specialtilfælde for anvendelsen af forskellige stratificeringer, hvor man udelader én stratificeringsvariabel. I det mere generelle tilfælde, hvor stratificeringerne går på tværs af hinanden er situationen mere kompleks, men vil stadig resultere i forskelle. Et konkret eksempel Her benyttes en stratificering på køn og alder (idet kun to aldersgrupper er medtaget af hensyn til overskueligheden). Lad summen af svarene (som kunne tænkes at være transportarbejdet på cykel) indenfor de enkelte grupper været som i den følgende tabel, med totaler nederst og yderst til højre. Totaler (summen af afgivne svar) M K M & K Alder: I Alder: II Alder: I og II Vægtene beregnes ud fra forholdet mellem værdierne i de følgende to tabeller. Læg mærke til at stikprøven på ingen måde er repræsentativt i gruppernes indbyrdes størrelsesforhold, ved sammenligning med befolkningen hvilket præcist er årsagen til forskellen mellem summen af totalerne for de enkle grupper, og totalen for grupperne behandlet under et. 49

56 Stikprøvestørrelser Befolkningsstørrelser M K M & K M K M & K Alder: I Alder: I Alder: II Alder: I Alder: I&II Alder: I&II I den følgende tabel angives hvordan estimaterne for befolkningen ville tage sig ud på baggrund af ovenstående tabeller. Her fremgår det klart at estimaterne (skrevet med fed) for den stratificerede befolkning er forskellig fra den ikke stratificerede, f.eks. summen af mændenes og kvindernes estimat ikke er lig estimatet for mænd og kvinder under et. Opregning fra stikprøve til befolkning M K M & K Alder: I 10*1000/50 =200 Alder: II 10*1000/100 =100 Alder: I og II 20*2000/150 =266,7 10*1000/5 = *1000/10 = *2000/ ,7 20*2000/55 =727,3 20*2000/110 =363,6 40*4000/165 =969,7 Det skal siges, at ovenstående eksempel er konstrueret, og alene tjener til formål at belyse den forsigtighed der skal udvises i læsningen af tabellerne i bilagene i denne arbejdsrapport. 50

57 Bilag 2 Risiko i trafikken 1992 Tabel : Mænds egenrisiko fordelt efter alder, 1992 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Gang 8,0 10,4 13,5 7,8 7,3 6,3 6,3 7,5 7,7 7,8 (41%) (42%) (29%) (30%) (40%) (27%) (28%) (30%) (41%) (11%) Cykel 5,1 4,9 4,9 3,8 5,0 6,1 6,5 3,7 5,2 (32%) (32%) (31%) (28%) (38%) (25%) (33%) (34%) (11%) Knallert 25,0 (31%) P&Vbilfører 2,6 1,2 0,5 0,5 0,3 0,3 0,3 0,6 1,2 0,5 (49%) (24%) (20%) (16%) (14%) (13%) (19%) (28%) (35%) (7%) P&Vbilpassager 2,1 2,5 1,4 1,6 (48%) (41%) (41%) (19%) Bus (fører&pas) 0,0 (27%) Tabel : Kvinders egenrisiko fordelt efter alder, 1992 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Gang 4,1 4,7 4,2 4,2 2,5 2,1 4,0 4,1 8,7 15,7 4,5 (36%) (42%) (25%) (26%) (25%) (22%) (22%) (25%) (29%) (36%) (9%) Cykel 6,5 6,7 5,0 4,3 5,4 3,8 4,6 8,1 9,8 5,4 (30%) (35%) (28%) (25%) (32%) (21%) (19%) (27%) (48%) (9%) P&Vbilfører 0,7 0,5 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 0,5 (31%) (23%) (23%) (14%) (16%) (21%) (40%) (8%) P&Vbilpassager 1,2 1,0 0,8 0,4 0,3 0,5 0,7 1,0 0,9 0,7 (43%) (40%) (36%) (37%) (29%) (34%) (33%) (45%) (41%) (13%) Bus (fører&pas) 0,1 0,0 (41%) (22%) 51

58 Tabel : Egenrisiko fordelt efter alder, både mænd og kvinder, 1992 Enhed: dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Gang 6,0 7,6 7,5 5,7 4,6 3,8 5,1 5,6 8,4 11,0 5,9 (27%) (30%) (19%) (20%) (22%) (17%) (18%) (19%) (24%) (33%) (7%) Cykel 5,8 5,8 4,9 4,1 5,1 4,8 5,4 5,7 5,9 10,9 5,3 (22%) (24%) (20%) (19%) (24%) (16%) (18%) (23%) (42%) (38%) (7%) Knallert 19,3 24,1 (48%) (28%) P&Vbilfører 2,3 1,1 0,5 0,5 0,3 0,3 0,4 0,6 1,2 0,5 (40%) (19%) (16%) (13%) (11%) (11%) (16%) (24%) (31%) (5%) P&Vbilpassager 1,7 1,6 0,9 0,6 0,6 0,6 0,7 1,1 0,9 0,9 (31%) (29%) (29%) (30%) (25%) (31%) (32%) (39%) (40%) (11%) Bus (fører&pas) 0,0 (17%) Lastbil * 0,2 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu 52

59 Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes alder, 1992 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Førerens/fodgængerens alder Trafikant Fodgænger 7,8 10,4 8,9 7,4 5,2 5,8 6,5 6,7 9,6 12,8 7,4 (27%) (30%) (19%) (20%) (22%) (17%) (18%) (19%) (24%) (33%) (7%) Cyklist 7,3 6,8 5,7 5,4 6,0 6,0 6,1 5,2 5,8 11,4 6,1 (22%) (24%) (20%) (19%) (24%) (16%) (18%) (23%) (42%) (38%) (7%) Knallertkører 22,4 25,4 (48%) (28%) P&Vbilfører 6,6 3,2 1,8 1,7 1,2 1,1 1,4 2,7 4,1 1,7 (40%) (19%) (16%) (13%) (11%) (11%) (16%) (24%) (31%) (5%) Lastbilfører * 3,7 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes køn, 1992 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Køn Trafikant Mand Kvinde Fodgænger 9,7 5,7 7,4 (11%) (9%) (7%) Cyklist 6,3 5,9 6,1 (11%) (9%) (7%) Knallertkører 26,5 25,4 (31%) (28%) P&Vbilfører 1,7 1,5 1,7 (7%) (8%) (5%) 53

60 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd, 1992 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * P&Vbilfører P&Vbilpassager Lastbil * Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede kvinder, 1992 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * P&Vbilfører P&Vbilpassager Lastbil * Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd og kvinder, 1992 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * P&Vbilfører P&Vbilpassager Lastbil * Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer 54

61 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes alder, 1992 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Førerens/fodgængerens alder Trafikant Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist P&Vbilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes køn, 1992 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Køn Trafikant Mand kvinde Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist P&Vbilfører Taxafører Lastbilfører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko 55

62 Tabel : Transportarbejdet for mænd, 1992 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (42%) (43%) (30%) (30%) (41%) (27%) (28%) (30%) (42%) (56%) (11%) Cykel (32%) (33%) (31%) (29%) (38%) (26%) (34%) (35%) (63%) (63%) (11%) Knallert (53%) (63%) (99%) (88%) (196%) (97%) (122%) (89%) (196%) (196%) (31%) P&Vbilfører (51%) (24%) (20%) (17%) (14%) (13%) (19%) (29%) (35%) (7%) P&Vbilpassager (42%) (42%) (19%) Bus (fører&pas) (46%) (45%) (27%) Tabel : Transportarbejdet for kvinder, 1992 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (37%) (43%) (25%) (26%) (25%) (22%) (22%) (26%) (29%) (37%) (9%) Cykel (30%) (36%) (29%) (26%) (32%) (21%) (19%) (28%) (49%) (9%) P&Vbilfører (31%) (23%) (23%) (14%) (16%) (21%) (41%) (8%) P&Vbilpassager (45%) (41%) (37%) (37%) (30%) (35%) (34%) (46%) (42%) (13%) Taxa(fører&pas) 98 (43%) Bus (fører&pas) (42%) (36%) (42%) (22%) 56

63 Tabel : Transportarbejdet for mænd og kvinder, 1992 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (27%) (31%) (19%) (20%) (22%) (17%) (18%) (20%) (25%) (34%) (7%) Cykel (22%) (24%) (21%) (19%) (25%) (16%) (18%) (23%) (44%) (39%) (7%) Knallert 273 (28%) P&Vbilfører (41%) (19%) (16%) (13%) (11%) (11%) (16%) (24%) (31%) (5%) P&Vbilpassager (32%) (30%) (30%) (31%) (25%) (31%) (32%) (40%) (41%) (11%) Bus (fører&pas) (39%) (31%) (38%) (46%) (49%) (17%) Lastbil * * Der er ikke beregnet usikkerhed på transportarbejdet for lastbiler, der er baseret på gods-tu Tabel : Stikprøvestørrelse. Antal personer i persontransportundersøgelsen, 1992 Mænd Kvinder

64 Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd 1992 Gang Cykel Knallert Motorcykel P&Vbilfører P&Vbilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, kvinder 1992 Gang Cykel Knallert Motorcykel P&Vbilfører P&Vbilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd og kvinder 1992 Gang Cykel Knallert Motorcykel P&Vbilfører P&Vbilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas)

65 Bilag 3 Risiko i trafikken 1993 Tabel : Mænds egenrisiko fordelt efter alder, 1993 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Gang 10,8 8,0 4,4 6,7 8,0 7,8 10,1 9,3 6,5 10,2 8,0 (27%) (38%) (22%) (21%) (25%) (17%) (21%) (24%) (36%) (27%) (8%) Cykel 4,8 5,0 5,1 4,5 5,9 3,9 4,9 5,2 4,1 13,7 5,0 (24%) (35%) (18%) (24%) (23%) (22%) (25%) (25%) (40%) (38%) (8%) Knallert 26,6 29,6 (36%) (22%) P&Vbilfører 3,1 1,6 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,7 1,3 0,5 (28%) (15%) (13%) (13%) (10%) (10%) (12%) (25%) (28%) (5%) P&Vbilpassager 2,2 2,6 2,2 1,2 1,0 1,5 0,8 1,6 (41%) (40%) (37%) (40%) (42%) (32%) (39%) (15%) Taxa(fører&pas) 0,8 (47%) Bus (fører&pas) 0,1 0,1 0,1 (33%) (29%) (19%) Tabel : Kvinders egenrisiko fordelt efter alder, 1993 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Gang 7,7 9,7 1,4 3,6 4,4 5,0 6,9 6,0 9,5 12,3 5,9 (25%) (29%) (20%) (16%) (20%) (16%) (17%) (17%) (23%) (22%) (6%) Cykel 4,9 8,6 5,3 4,4 3,4 4,9 4,5 9,4 12,0 18,9 5,7 (25%) (25%) (18%) (16%) (20%) (16%) (16%) (21%) (32%) (41%) (6%) Knallert 25,4 (49%) P&Vbilfører 1,6 1,2 0,5 0,4 0,4 0,4 0,6 0,8 1,1 0,5 (29%) (24%) (16%) (17%) (11%) (11%) (20%) (47%) (48%) (6%) P&Vbilpassager 2,3 0,7 0,5 0,6 0,5 0,6 0,4 1,1 1,3 0,7 (34%) (30%) (21%) (35%) (23%) (20%) (27%) (34%) (34%) (9%) Bus (fører&pas) 0,1 0,1 0,5 0,2 0,5 0,2 (26%) (39%) (35%) (33%) (43%) (12%) 59

66 Tabel : Egenrisiko fordelt efter alder, både mænd og kvinder, 1993 Enhed: dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Gang 9,4 8,8 2,8 5,1 6,1 6,3 8,3 7,5 8,3 11,3 6,8 (18%) (24%) (15%) (13%) (16%) (12%) (13%) (14%) (19%) (17%) (5%) Cykel 4,9 6,6 5,2 4,5 4,6 4,4 4,7 7,1 8,2 16,5 5,3 (17%) (22%) (13%) (14%) (15%) (13%) (15%) (17%) (25%) (28%) (5%) Knallert 30,6 18,2 29,2 (35%) (48%) (20%) Motorcykel 21,8 (45%) P&Vbilfører 2,7 1,5 0,6 0,5 0,4 0,3 0,4 0,7 1,3 0,5 (21%) (13%) (10%) (10%) (7%) (8%) (10%) (22%) (25%) (4%) P&Vbilpassager 2,3 1,6 1,3 0,8 0,7 0,7 0,6 0,5 1,2 1,5 0,9 (27%) (35%) (23%) (20%) (27%) (19%) (18%) (25%) (32%) (32%) (8%) Taxa(fører&pas) 0,7 (39%) Bus (fører&pas) 0,0 0,1 0,0 0,5 0,1 0,0 0,5 0,1 (19%) (19%) (33%) (37%) (34%) (33%) (42%) (11%) Lastbil * 0,2 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu 60

67 Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes alder, 1993 Enhed: samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Førerens/fodgængerens alder Fodgænger 9,4 11,0 4,0 7,5 9,4 8,1 9,3 8,0 11,0 12,9 8,5 (18%) (24%) (15%) (13%) (16%) (12%) (13%) (14%) (19%) (17%) (5%) Cyklist 5,4 8,6 6,6 5,2 6,3 5,0 5,2 7,4 8,0 16,5 6,1 (17%) (22%) (13%) (14%) (15%) (13%) (15%) (17%) (25%) (28%) (5%) Knallertkører 36,5 18,8 33,5 (35%) (48%) (20%) Motorcyklist 24,7 (45%) P&Vbilfører 6,9 4,3 2,0 1,7 1,2 1,1 1,4 2,4 4,1 1,8 (21%) (13%) (10%) (10%) (7%) (8%) (10%) (22%) (25%) (4%) Busfører 4,9 (48%) Lastbilfører* 3,9 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes køn, 1993 Enhed: samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Køn Trafikantart Mand Kvinde Fodgænger 10,1 7,2 8,5 (8%) (6%) (5%) Cyklist 6,3 6,0 6,1 (8%) (6%) (5%) Knallertkører 34,8 25,1 33,5 (22%) (49%) (20%) Motorcyklist 24,7 (45%) P&Vbilfører 1,8 1,6 1,8 (5%) (6%) (4%) Busfører 4,0 4,9 (49%) (48%) 61

68 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd, 1993 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * P&Vbilfører P&Vbilpass Lastbil * Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede kvinder, 1993 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * P&Vbilfører P&Vbilpass Lastbil * Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd og kvinder, 1993 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * P&Vbilfører P&Vbilpass Lastbil * Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer 62

69 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes alder, 1993 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Førerens/fodgængerens alder Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist P&Vbilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes køn, 1993 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Køn Trafikantart Mand Kvinde Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist P&Vbilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko 63

70 Tabel : Transportarbejdet for mænd, 1993 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (27%) (39%) (22%) (21%) (25%) (17%) (21%) (24%) (37%) (27%) (8%) Cykel (24%) (36%) (18%) (24%) (23%) (23%) (26%) (25%) (41%) (39%) (8%) Knallert (36%) (22%) P&Vbilfører (28%) (15%) (13%) (13%) (10%) (10%) (12%) (25%) (28%) (5%) P&Vbilpassager (42%) (40%) (38%) (41%) (43%) (33%) (40%) (15%) Taxa(fører&pas) 423 (48%) Bus(fører&pas) (33%) (31%) (30%) (49%) (19%) Tabel : Transportarbejdet for kvinder, 1993 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (25%) (29%) (20%) (17%) (20%) (16%) (17%) (17%) (23%) (22%) (6%) Cykel (25%) (25%) (18%) (16%) (20%) (16%) (16%) (22%) (32%) (43%) (6%) Knallert 32 (50%) P&Vbilfører (29%) (24%) (16%) (17%) (11%) (11%) (20%) (48%) (49%) (6%) P&Vbilpassager (34%) (52%) (30%) (21%) (36%) (23%) (20%) (27%) (34%) (35%) (9%) Bus(fører&pas) (21%) (25%) (26%) (39%) (35%) (33%) (40%) (44%) (12%) 64

71 Tabel : Transportarbejdet for mænd og kvinder, 1993 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (18%) (24%) (15%) (13%) (16%) (12%) (13%) (14%) (19%) (17%) (5%) Cykel (17%) (22%) (13%) (14%) (15%) (14%) (15%) (17%) (25%) (29%) (5%) Knallert (36%) (49%) (20%) Motorcykel 160 (46%) P&Vbilfører (21%) (13%) (10%) (10%) (7%) (8%) (10%) (22%) (25%) (4%) P&Vbilpassager (27%) (35%) (23%) (21%) (27%) (19%) (18%) (25%) (32%) (33%) (8%) Taxa(fører&pas) 536 (40%) Bus(fører&pas) (19%) (19%) (19%) (33%) (38%) (35%) (34%) (43%) (11%) Lastbil * * Der er ikke beregnet usikkerhed på transportarbejdet for lastbiler, der er baseret på gods-tu Tabel : Stikprøvestørrelse. Antal personer i persontransportundersøgelsen, 1993 Mænd Kvinder

72 Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd 1993 Gang Cykel Knallert Motorcykel P&Vbilfører P&Vbilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, kvinder 1993 Gang Cykel Knallert Motorcykel P&Vbilfører P&Vbilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd og kvinder 1993 Gang Cykel Knallert Motorcykel P&Vbilfører P&Vbilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas)

73 Bilag 4 Risiko i trafikken 1994 Tabel : Mænds egenrisiko fordelt efter alder, 1994 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km Gang 7,3 21,2 10,3 6,4 5,5 7,0 9,1 7,5 3,1 9,1 7,8 (33%) (33%) (22%) (23%) (23%) (18%) (20%) (24%) (28%) (32%) (8%) Cykel 5,4 5,1 4,0 5,9 5,3 4,5 6,2 6,6 9,2 8,2 5,6 (26%) (29%) (22%) (29%) (39%) (18%) (22%) (26%) (49%) (42%) (9%) Knallert 16,3 30,5 (36%) (24%) Personbilfører 2,8 1,4 0,5 0,4 0,3 0,3 0,4 0,6 0,9 0,5 (26%) (18%) (13%) (14%) (9%) (9%) (13%) (22%) (32%) (5%) Personbilpass. 1,2 3,1 1,6 1,2 0,7 0,9 0,7 1,1 1,3 (43%) (34%) (46%) (37%) (34%) (29%) (42%) (41%) (14%) Varebilfører 0,4 5,8 1,2 (42%) (16%) (25%) Taxa(fører&pas) 0,5 (42%) Bus (fører&pas) 0,0 0,1 0,0 0,0 0,1 0,1 (45%) (29%) (39%) (40%) (44%) (18%) Tabel : Kvinders egenrisiko fordelt efter alder, 1994 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km Gang 4,8 5,2 2,5 1,9 5,2 2,7 4,4 4,1 11,8 14,3 4,6 (27%) (34%) (19%) (19%) (19%) (15%) (16%) (19%) (28%) (28%) (6%) Cykel 7,4 8,5 5,6 4,5 3,4 4,0 5,1 9,8 12,3 16,4 5,6 (23%) (26%) (16%) (21%) (20%) (17%) (16%) (26%) (44%) (42%) (7%) Knallert 25,2 (47%) Personbilfører 1,4 0,9 0,4 0,4 0,3 0,5 0,4 1,0 0,5 (46%) (19%) (15%) (14%) (11%) (11%) (21%) (37%) (6%) Personbilpass. 1,6 1,7 1,0 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 0,7 0,9 0,6 (34%) (32%) (24%) (26%) (28%) (20%) (18%) (22%) (32%) (47%) (8%) Bus (fører&pas) 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,1 (33%) (33%) (31%) (29%) (41%) (41%) (13%) 67

74 Tabel : Egenrisiko fordelt efter alder, både mænd og kvinder, 1994 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km Gang 6,0 11,2 5,9 4,2 5,4 4,6 6,2 5,4 10,5 12,4 6,0 (21%) (25%) (14%) (15%) (15%) (12%) (12%) (15%) (33%) (22%) (5%) Cykel 6,3 6,4 4,8 5,1 4,4 4,3 5,7 8,0 10,5 10,5 5,6 (18%) (20%) (14%) (18%) (21%) (12%) (13%) (19%) (35%) (33%) (6%) Knallert 18,1 30,3 (34%) (22%) Personbilfører 2,2 1,3 0,5 0,4 0,3 0,3 0,4 0,7 0,9 0,5 (23%) (13%) (10%) (11%) (7%) (8%) (11%) (19%) (29%) (4%) Personbilpass. 1,4 2,3 1,3 0,7 0,6 0,5 0,5 0,6 0,7 1,0 0,8 (28%) (24%) (23%) (21%) (22%) (17%) (17%) (20%) (30%) (41%) (7%) Varebilfører 0,6 1,3 1,4 (40%) (47%) (24%) Taxa(fører&pas) 0,5 (36%) Bus (fører&pas) 0,0 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 (26%) (22%) (25%) (27%) (25%) (33%) (41%) (41%) (11%) Lastbil * 0,2 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu 68

75 Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes alder, 1994 Enhed: samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Førerens/fodgængerens alder Fodgænger 8,8 13,5 7,0 5,6 7,5 5,8 7,8 7,3 8,1 13,1 7,5 (21%) (25%) (14%) (15%) (15%) (12%) (12%) (15%) (20%) (22%) (5%) Cyklist 8,2 7,7 5,6 6,7 5,4 5,0 6,6 8,7 11,3 12,3 6,6 (18%) (20%) (14%) (18%) (21%) (12%) (13%) (19%) (35%) (33%) (6%) Knallertkører 20,3 33,5 (34%) (22%) Motorcyklist 23,5 (42%) Personbilfører 5,8 3,3 1,6 1,5 1,2 1,2 1,6 2,2 2,7 1,6 (23%) (13%) (10%) (11%) (7%) (8%) (11%) (19%) (29%) (4%) Varebilfører 3,3 6,4 6,0 (40%) (47%) (24%) Busfører 2,6 (40%) Lastbilfører * 3,4 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes køn, 1994 Enhed: samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Køn Trafikantart Mand Kvinde Fodgænger 10,0 5,6 7,5 (8%) (6%) (5%) Cyklist 7,2 6,1 6,6 (9%) (7%) (6%) Knallertkører 34,5 24,5 33,5 (24%) (47%) (22%) Motorcyklist 28,1 23,5 (47%) (42%) Personbilfører 1,7 1,5 1,6 (5%) (6%) (4%) Varebilfører 5,5 6,0 (25%) (24%) Busfører 2,6 2,6 (42%) (40%) 69

76 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd, 1994 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede kvinder, 1994 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd og kvinder, 1994 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer 70

77 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes alder, 1994 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Førerens/fodgængerens alder Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist Personbilfører Varebilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes køn, 1994 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Køn Trafikantart Mand Kvinde Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist Personbilfører Varebilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko 71

78 Tabel : Transportarbejdet for mænd, 1994 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (34%) (33%) (22%) (23%) (23%) (18%) (20%) (24%) (29%) (32%) (8%) Cykel (26%) (29%) (23%) (30%) (40%) (18%) (22%) (27%) (51%) (43%) (9%) Knallert (37%) (24%) Motorcykel 132 (49%) Personbilfører (26%) (18%) (13%) (14%) (9%) (9%) (13%) (23%) (33%) (5%) Personbilpass (45%) (34%) (47%) (37%) (35%) (30%) (43%) (42%) (14%) Varebilfører (43%) (16%) (25%) Taxa(fører&pas) 498 (43%) Bus (fører&pas) (46%) (29%) (40%) (41%) (45%) (18%) Tabel : Transportarbejdet for kvinder, 1994 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (27%) (35%) (19%) (19%) (20%) (15%) (16%) (19%) (28%) (28%) (6%) Cykel (23%) (27%) (16%) (21%) (20%) (17%) (16%) (27%) (46%) (43%) (7%) Knallert 29 (49%) Personbilfører (47%) (20%) (15%) (14%) (11%) (12%) (21%) (37%) (6%) Personbilpass (34%) (32%) (24%) (26%) (28%) (20%) (18%) (22%) (32%) (49%) (8%) Bus (fører&pas) (23%) (33%) (33%) (32%) (42%) (30%) (42%) (49%) (42%) (13%) 72

79 Tabel : Transportarbejdet for mænd og kvinder, 1994 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (22%) (25%) (14%) (15%) (15%) (12%) (12%) (15%) (20%) (22%) (5%) Cykel (18%) (21%) (14%) (18%) (21%) (12%) (13%) (19%) (35%) (33%) (6%) Knallert (34%) (23%) Motorcykel 163 (43%) Personbilfører (24%) (13%) (10%) (11%) (7%) (8%) (11%) (19%) (30%) (4%) Personbilpass (28%) (24%) (23%) (21%) (22%) (17%) (17%) (21%) (30%) (42%) (7%) Varebilfører (41%) (48%) (24%) Taxa 626 (36%) Bus (26%) (23%) (25%) (27%) (44%) (25%) (33%) (42%) (42%) (11%) Lastbil * * Der er ikke beregnet usikkerhed på transportarbejdet for lastbiler, der er baseret på gods-tu Tabel : Stikprøvestørrelse. Antal personer i persontransportundersøgelsen, 1994 Mænd Kvinder

80 Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd 1994 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, kvinder 1994 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd og kvinder 1994 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpass Lastbilfører Lastbilpass Taxa(fører&pas) Bus (fører&pas)

81 Bilag 5 Risiko i trafikken 1995 Tabel : Mænds egenrisiko fordelt efter alder, 1995 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Fodgænger 12,1 9,7 11,6 8,6 12,6 6,3 9,8 7,3 6,0 15,7 9,2 (35%) (49%) (25%) (23%) (32%) (21%) (23%) (24%) (34%) (46%) (9%) Cyklist 3,5 5,7 4,3 5,2 6,6 4,0 6,2 10,0 5,6 (35%) (26%) (20%) (22%) (28%) (19%) (22%) (26%) (8%) Knallertkører 28,4 28,7 (39%) (24%) Personbilfører 3,2 1,3 0,6 0,4 0,3 0,3 0,4 0,5 0,7 0,5 (40%) (16%) (13%) (13%) (10%) (9%) (13%) (26%) (22%) (5%) Personbilpass. 1,7 4,7 3,1 0,9 1,0 0,7 0,6 0,5 1,4 (37%) (38%) (31%) (46%) (44%) (31%) (32%) (39%) (14%) Varebilfører 0,6 0,4 0,8 (37%) (35%) (21%) Varebilpassager 1,9 (43%) Taxa(fører&pas) 0,7 (46%) Bus (fører&pas) 0,1 (21%) Tabel : Kvinders egenrisiko fordelt efter alder, 1995 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Fodgænger 6,4 6,3 5,0 3,8 5,0 4,7 3,8 6,4 11,1 24,8 6,2 (32%) (37%) (21%) (22%) (23%) (20%) (17%) (22%) (28%) (29%) (7%) Cyklist 4,4 6,4 5,2 4,9 4,9 4,8 4,7 7,3 12,0 12,6 5,5 (23%) (31%) (16%) (22%) (24%) (17%) (17%) (28%) (48%) (42%) (7%) Personbilfører 2,0 0,7 0,5 0,5 0,3 0,4 0,6 0,7 1,4 0,5 (45%) (22%) (16%) (15%) (12%) (17%) (18%) (47%) (48%) (7%) Personbilpass. 0,8 1,5 0,8 0,6 0,5 0,3 0,5 0,8 0,5 1,7 0,6 (35%) (40%) (23%) (23%) (28%) (23%) (19%) (22%) (36%) (33%) (8%) Bus (fører&pas) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,0 0,1 0,1 (27%) (30%) (42%) (29%) (33%) (29%) (39%) (12%) 75

82 Tabel : Egenrisiko fordelt efter alder, både mænd og kvinder, 1995 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede pr. 10 mio. km. Fodgænger 9,2 8,3 8,0 6,0 8,5 5,6 6,5 6,9 8,4 21,2 7,6 (23%) (32%) (16%) (16%) (19%) (14%) (14%) (16%) (23%) (26%) (6%) Cyklist 4,0 6,0 4,8 5,2 5,8 4,4 5,5 8,6 7,8 18,6 5,5 (21%) (20%) (13%) (16%) (18%) (12%) (14%) (19%) (40%) (34%) (6%) Knallertkører 32,0 29,6 (38%) (22%) Personbilfører 3,0 1,1 0,6 0,4 0,3 0,3 0,4 0,6 0,8 0,5 (31%) (13%) (10%) (10%) (8%) (8%) (11%) (21%) (20%) (4%) Personbilpass. 1,2 2,8 1,5 0,7 0,6 0,4 0,5 0,7 0,7 1,2 0,9 (25%) (28%) (18%) (22%) (24%) (19%) (17%) (19%) (34%) (38%) (7%) Varebilfører 1,4 0,8 0,5 1,0 (49%) (35%) (35%) (20%) Varebilpassager 2,4 (41%) Taxa(fører&pas) 0,6 (41%) Bus (fører&pas) 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,6 0,1 (21%) (32%) (28%) (42%) (40%) (34%) (43%) (42%) (13%) Lastbil * 0,2 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu 76

83 Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes alder, 1995 Enhed: samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Førerens/fodgængerens alder Fodgænger 13,6 15,4 11,2 7,9 9,9 6,8 7,8 8,8 11,6 22,0 9,8 (23%) (32%) (16%) (16%) (19%) (14%) (14%) (16%) (23%) (26%) (6%) Cyklist 4,9 7,6 5,9 6,5 7,0 4,8 5,6 8,7 8,5 20,4 6,4 (21%) (20%) (13%) (16%) (18%) (12%) (14%) (19%) (40%) (34%) (6%) Knallertkører 42,6 32,5 (38%) (22%) Personbilfører 7,2 3,3 1,8 1,5 1,2 1,1 1,7 1,8 2,8 1,7 (31%) (13%) (10%) (10%) (8%) (8%) (11%) (21%) (20%) (4%) Varebilfører 5,8 4,3 2,8 76,0 5,1 (49%) (35%) (35%) (4%) (20%) Busfører 2,6 (46%) Lastbilfører * 3,5 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes køn, 1995 Enhed: samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant. Køn Trafikantart Mand Kvinde Fodgænger 12,1 7,7 9,8 (9%) (7%) (6%) Cyklist 6,7 6,0 6,4 (8%) (7%) (6%) Knallertkører 32,0 32,5 (24%) (22%) Personbilfører 1,7 1,6 1,7 (5%) (7%) (4%) Varebilfører 4,6 5,1 (21%) (20%) Busfører 2,5 2,6 (48%) (46%) 77

84 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd, 1995 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede kvinder, 1995 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd og kvinder, 1995 Gang Cykel * Knallert * Motorcykel * Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxa * Bus * * Inklusiv passagerer 78

85 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes alder, 1995 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Førerens/fodgængerens alder Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist Personbilfører Varebilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes køn, 1995 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Køn Trafikantart mand kvinde Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist Personbilfører Varebilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko 79

86 Tabel : Transportarbejdet for mænd, 1995 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (35%) (51%) (25%) (23%) (33%) (21%) (23%) (24%) (34%) (48%) (9%) Cykel (36%) (26%) (20%) (22%) (28%) (19%) (22%) (27%) (8%) Knallert (40%) (24%) Personbilfører (41%) (16%) (13%) (13%) (10%) (9%) (13%) (26%) (22%) (5%) Personbilpass (38%) (38%) (31%) (47%) (45%) (31%) (33%) (39%) (14%) Varebilfører (37%) (36%) (21%) Varebilpassager 250 (45%) Taxa(fører&pas) 404 (47%) Bus (fører&pas) (36%) (37%) (21%) Tabel : Transportarbejdet for kvinder, 1995 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (32%) (37%) (21%) (22%) (23%) (20%) (18%) (22%) (29%) (30%) (7%) Cykel (23%) (31%) (17%) (22%) (24%) (17%) (17%) (28%) (49%) (43%) (7%) Personbilfører (46%) (23%) (16%) (15%) (12%) (17%) (18%) (49%) (50%) (7%) Personbilpass (36%) (41%) (23%) (23%) (29%) (23%) (19%) (22%) (37%) (33%) (8%) Bus (fører&pas) (27%) (30%) (43%) (30%) (43%) (34%) (30%) (40%) (12%) 80

87 Tabel : Transportarbejdet for mænd og kvinder, 1995 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (23%) (33%) (16%) (16%) (19%) (14%) (14%) (16%) (23%) (26%) (6%) Cykel (21%) (20%) (13%) (16%) (19%) (12%) (14%) (19%) (41%) (34%) (6%) Knallert (38%) (22%) Personbilfører (32%) (13%) (10%) (10%) (8%) (8%) (11%) (21%) (20%) (4%) Personbilpass (26%) (29%) (18%) (22%) (24%) (19%) (17%) (19%) (35%) (39%) (7%) Varebilfører (36%) (36%) (20%) Varebilpass. 267 (42%) Taxa(fører&pas) 626 (42%) Bus (fører&pas) (22%) (32%) (28%) (43%) (41%) (34%) (45%) (43%) (13%) Lastbil * * Der er ikke beregnet usikkerhed på transportarbejdet for lastbiler, der er baseret på gods-tu Tabel : Stikprøvestørrelse. Antal personer i persontransportundersøgelsen, 1995 Mænd Kvinder

88 Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd 1995 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxa(før.&pas) Bus (før.&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, kvinder 1995 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxa(før&pas) Bus (før&pas) Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd og kvinder 1995 Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxa(før&pas) Bus (før&pas)

89 Bilag 6 Risiko i trafikken 1996 Tabel : Mænds egenrisiko fordelt efter alder, 1996 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede trafikanter pr. 10 mio. km. Trafikantens alder Fodgænger 7,8 17,4 8,2 5,5 7,7 7,0 6,2 4,4 9,4 9,1 7,1 (33%) (40%) (22%) (34%) (30%) (23%) (20%) (21%) (33%) (31%) (9%) Cyklist 3,4 6,5 4,3 4,7 5,8 5,2 4,4 3,9 8,4 15,1 5,1 (31%) (34%) (23%) (24%) (29%) (21%) (22%) (29%) (33%) (43%) (9%) Knallertkører 22,3 21,2 (39%) (23%) Motorcyklist 18,6 (50%) Personbilfører 2,1 1,3 0,6 0,4 0,3 0,3 0,3 0,6 0,4 0,5 (31%) (18%) (16%) (13%) (9%) (8%) (13%) (21%) (24%) (5%) Personbilpass. 1,2 3,2 2,1 0,9 0,5 0,8 0,7 0,6 1,2 (38%) (45%) (32%) (42%) (44%) (33%) (32%) (48%) (13%) Varebilfører 0,7 0,9 0,7 1,1 (44%) (45%) (33%) (20%) Varebilpassager 1,9 (45%) Taxafører 0,2 (49%) Taxapassager 0,6 (39%) Busfører 0,1 (46%) Buspassager 0,0 (15%) Tabel : Kvinders egenrisiko fordelt efter alder, 1996 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede trafikanter pr. 10 mio. km. Trafikantens alder Fodgænger 12,8 6,1 4,8 3,0 1,6 4,1 3,7 5,7 7,9 10,3 5,0 (32%) (36%) (20%) (20%) (19%) (15%) (16%) (18%) (24%) (26%) (6%) Cyklist 5,8 8,1 7,5 5,0 5,5 4,3 5,7 6,8 6,9 14,1 6,2 (26%) (33%) (19%) (25%) (24%) (18%) (15%) (21%) (41%) (48%) (7%) Personbilfører 2,0 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,4 0,4 3,0 0,4 (39%) (28%) (17%) (14%) (10%) (11%) (17%) (31%) (40%) (6%) Personbilpass. 1,4 1,9 0,6 0,6 0,4 0,4 0,3 0,5 0,6 1,4 0,5 (30%) (47%) (25%) (26%) (25%) (21%) (16%) (23%) (30%) (35%) (8%) Buspassager 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,2 0,1 0,4 0,1 (26%) (30%) (28%) (34%) (28%) (31%) (41%) (44%) (12%) 83

90 Tabel : Egenrisiko fordelt efter trafikant og alder, både mænd og kvinder, 1996 Enhed: Dræbte og alvorligt skadede trafikanter pr. 10 mio. km. Trafikantens alder Fodgænger 10,5 11,1 6,2 4,3 3,8 5,4 4,9 5,1 8,6 9,9 5,9 (23%) (26%) (15%) (20%) (16%) (13%) (12%) (14%) (20%) (20%) (5%) Cyklist 4,5 7,5 5,9 4,9 5,7 4,8 5,0 5,1 7,6 14,8 5,6 (21%) (24%) (15%) (16%) (19%) (14%) (13%) (19%) (28%) (32%) (6%) Knallertkører 23,2 23,8 (38%) (22%) Motorcyklist 18,1 (44%) Personbilfører 2,2 1,0 0,6 0,4 0,3 0,3 0,3 0,6 0,8 0,5 (26%) (15%) (12%) (10%) (7%) (7%) (11%) (17%) (22%) (4%) Personbilpass. 1,3 2,6 1,2 0,7 0,4 0,5 0,4 0,5 0,8 1,0 0,7 (26%) (33%) (20%) (22%) (22%) (18%) (15%) (21%) (27%) (36%) (7%) Varebilfører 0,8 1,0 0,8 1,5 1,2 (44%) (42%) (32%) (49%) (19%) Varebilpassager 3,4 (43%) Taxafører 0,2 (45%) Taxapassager 1,1 (27%) Busfører 0,1 (43%) Buspassager 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,1 0,3 0,0 (19%) (30%) (24%) (26%) (23%) (25%) (44%) (37%) (40%) (10%) Lastbilfører* 0,3 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu. 84

91 Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes alder, 1996 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant Førerens/fodgængerens alder Fodgænger 11,8 17,1 8,6 7,2 4,9 6,5 5,5 6,3 9,3 11,7 7,5 (23%) (26%) (15%) (20%) (16%) (13%) (12%) (14%) (20%) (20%) (5%) Cyklist 5,9 8,2 7,5 5,6 6,8 5,5 5,2 5,3 7,8 16,2 6,3 (21%) (24%) (15%) (16%) (19%) (14%) (13%) (19%) (28%) (32%) (6%) Knallertkører 25,1 25,8 (38%) (22%) Motorcyklist 20,6 (44%) Personbilfører 6,5 2,8 1,8 1,3 1,1 1,0 1,4 2,0 3,0 1,5 (26%) (15%) (12%) (10%) (7%) (7%) (11%) (17%) (22%) (4%) Varebilfører 3,2 4,3 2,5 4,0 4,4 (44%) (42%) (32%) (49%) (19%) Taxafører 2,3 (45%) Busfører 4,8 (43%) Lastbilfører* 3,2 * Der er ikke beregnet usikkerhed på risiko for lastbiler, transportarbejdet er fra gods-tu. Tabel : Totalrisiko fordelt efter trafikant og dennes køn, 1996 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede i uheld pr. 10 mio. km kørt af pågældende trafikant Køn Trafikantart Mand Kvinde Fodgænger 9,5 6,0 7,5 (9%) (6%) (5%) Cyklist 5,9 6,9 6,3 (9%) (7%) (6%) Knallertkører 23,7 25,8 (23%) (22%) Motorcyklist 21,9 20,6 (50%) (44%) Personbilfører 1,6 1,3 1,5 (5%) (6%) (4%) Varebilfører 4,0 4,4 (20%) (19%) Taxafører 2,2 2,3 (49%) (45%) Busfører 4,4 4,8 (46%) (43%) 85

92 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd, 1996 Fodgænger Cykel* Knallert* Motorcykel* Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede kvinder, 1996 Fodgænger Cykel* Knallert* Motorcykel* Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Lastbilfører Lastbilpassager Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager * Inklusiv passagerer 86

93 Tabel : Dræbte og alvorligt skadede mænd og kvinder, 1996 Gang Cykel* Knallert* Motorcykel* Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpass Lastbilfører Lastbilpassager Taxafører Taxapassager Bus som fører Buspassager * Inklusiv passagerer Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes alder, 1996 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Førerens/fodgængerens alder Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist Personbilfører Varebilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko Tabel : Dræbte og alvorligt skadede i alt i uheld efter trafikant og dennes køn, 1996 Enhed: Samtlige dræbte og alvorligt skadede (alle aldre) i uheld med pågældende trafikant (fører) Køn Trafikantart Mand Kvinde Fodgænger Cyklist Knallertkører Motorcyklist Personbilfører Varebilfører Lastbilfører Taxafører Busfører NB: Tallene i denne tabel benyttes til beregning af totalrisiko 87

94 Tabel : Transportarbejdet for mænd, 1996 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (33%) (41%) (22%) (35%) (31%) (24%) (20%) (21%) (33%) (31%) (9%) Cykel (31%) (34%) (24%) (24%) (29%) (21%) (22%) (29%) (34%) (45%) (9%) Knallert (39%) (23%) Personbilfører (32%) (18%) (16%) (13%) (9%) (8%) (13%) (21%) (24%) (5%) Personbilpass (39%) (46%) (33%) (43%) (45%) (33%) (33%) (50%) (13%) Varebilfører (45%) (46%) (33%) (20%) Varebilpassager 200 (47%) Taxafører 614 (50%) Taxapassager 71 (40%) Busfører 412 (47%) Buspassager (28%) (41%) (37%) (43%) (39%) (41%) (47%) (15%) Tabel : Transportarbejdet for kvinder, 1996 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (32%) (37%) (20%) (20%) (20%) (15%) (16%) (18%) (24%) (26%) (7%) Cykel (26%) (34%) (19%) (25%) (24%) (19%) (15%) (21%) (42%) (49%) (7%) Personbilfører (40%) (29%) (17%) (14%) (10%) (11%) (17%) (32%) (41%) (6%) Personbilpass (30%) (49%) (25%) (27%) (25%) (21%) (16%) (24%) (30%) (36%) (8%) Taxapassager 48 (37%) Buspassager (26%) (30%) (29%) (37%) (34%) (28%) (31%) (43%) (45%) (12%) 88

95 Tabel : Transportarbejdet for mænd og kvinder, 1996 Enhed: Mio. km kørt af pågældende trafikant Gang (23%) (27%) (15%) (20%) (16%) (13%) (12%) (14%) (20%) (20%) (5%) Cykel (21%) (24%) (15%) (16%) (19%) (14%) (13%) (19%) (28%) (32%) (6%) Knallert (39%) (22%) Motorcykel 163 (46%) Personbilfører (26%) (15%) (12%) (10%) (7%) (7%) (11%) (17%) (22%) (4%) Personbilpass (26%) (33%) (20%) (22%) (22%) (18%) (15%) (22%) (28%) (37%) (7%) Varebilfører (45%) (43%) (32%) (19%) Varebilpassager 207 (45%) Taxafører 613 (47%) Taxapassager 119 (28%) Busfører 442 (44%) Buspassager (19%) (31%) (24%) (26%) (27%) (23%) (25%) (45%) (37%) (41%) (10%) Lastbilfører* * Der er ikke beregnet usikkerhed på transportarbejdet for lastbiler, der er fra gods-tu. Tabel : Stikprøvestørrelse. Antal personer i persontransportundersøgelsen, Mænd Kvinder

96 Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, kvinder Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager Tabel : Stikprøvestørrelse. Summen af delture i turdagbogen og erhvervsopgørelser fordelt efter trafikant og alder, mænd og kvinder Gang Cykel Knallert Motorcykel Personbilfører Personbilpass Varebilfører Varebilpassager Taxafører Taxapassager Busfører Buspassager