BEDRE FREMKOMMELIGHED FOR BUSSER I KØBENHAVNS AMT

Transkript

1 BEDRE FREMKOMMELIGHED FOR SER I KØBENHAVNS AMT Rammeplan Marts 2000

2 SIGNATURFORKLARING Separat busbane Kombineret busbane - højresvingsspor Flytning af stoppested Nedlæggelse af stoppested Linieomlægning Signaltekniske tiltag S Signaltekniske tiltag med bussignaler Udgiver: HT Gl. Køge Landevej Valby Telefon: S Forsignalanlæg Busprioritering Københavns Amt Stationsparken Glostrup Telefon: Forbedret signalsamordning for busser Design: COWI, Rådgivende Ingeniører AS Ensretning af gade Tekst: COWI, Rådgivende Ingeniører AS i samarbejde med HT og Københavns Amt P- og standsningsforbud Foto: Andrew Stewart P Regulering af kørespor og parkering Tryk: Christensen Fotosats & Repro Marts 2000 Forlængelse af svingbane 1. oplag: 135 stk. ISBN: Svingbaner

3 INDHOLDSFORTEGNELSE Resumé Indledning Planen Analysen Virkemidlerne Forslagene Læsevejledning Bussernes fremkommelighed i dag Målsætninger Rejsehastigheder Lokale busser S-busser, E-busser og P-busser Lokaliteter med dårlig fremkommelighed Udpegede strækninger Virkemidler Busbaner Ændringer i den kollektive trafik Signalanlæg Øvrige virkemidler Strandvejen Callisensvej-Jægersborg Allé Buddingevej og Ring Lyngby-Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen-Ejby Ejby-Glostrup Tårnvej Slotsherrensvej-Rebæk Søpark Roskildevej Damhustorvet-Vridsløsevej Frederikssundsvej Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej Bagsværdvej Lyngby-Bagsværd Hovedgade Frederiksborgvej Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade Englandsvej Bygrænsen-Tømmerupvej Prioritering af projekter Strategier Eksempel på en prioriteret rækkefølge af projekter Alternative prioriteringer Bilag 1: Rejsehastighed, lokale busser, morgen (kl ) Bilag 2: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, morgen (kl ) Bilag 3: Rejsehastighed, lokale busser, eftermiddag (kl ) Bilag 4: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, eftermiddag (kl ) 1

4 RESUMÉ INDLEDNING Bussernes fremkommelighed i trafikken har central betydning for passagerernes valg eller fravalg af den kollektive trafik og for udgifter til driften af den kollektive bustrafik. Bussernes fremkommelighed og dermed muligheden for at overholde køreplanen samt omfanget af konflikter med den øvrige biltrafik er også af stor betydning for chaufførernes arbejdsmiljø. Passagerernes oplevelse af kvaliteten i den kollektive trafik er meget afhængig af rejsehastigheden og bussernes overholdelse af køreplanen. Den kraftigt stigende biltrafik medfører ringere fremkommelighed for såvel busser som øvrige trafikanter og medfører en reduktion af rejsehastigheden for passagererne. Bussernes køreplan tilpasses løbende de ændrede trafikforhold, men i kraft af den meget uregelmæssige trafikafvikling opstår der oftere og oftere forsinkelser for busserne. Bussernes fremkommelighed påvirker i høj grad arbejdsforholdene for chaufførerne i busserne. Tæt biltrafik, passagerer, der er sure over forsinkelser, og vanskelighed ved at overholde køreplanen påvirker chaufførerne både psykisk og fysisk. De væsentligste problemer for bussernes fremkommelighed i hovedstadsområdet ligger i Københavns og Frederiksberg Kommuner samt i Københavns Amt. Problemerne er primært knyttet til det overordnede vejnet, som både afvikler store biltrafikmængder og som også fungerer som hovedfærdselsårer i den kollektive bustrafik. HT og vejmyndighederne arbejder målrettet på at forbedre fremkommeligheden. HT har givet problemstillingen en central plads i Kollektiv Trafikplan 1998 og søger gennem medfinansiering af anlægsarbejder at fremme projekter, der gavner bussernes fremkommelighed. Københavns Amt har i arbejdet med en trafikog miljøhandlingsplan for amtet lagt op til at forbedre fremkommeligheden og regulariteten for bustrafikken for at styrke den kollektive trafiks konkurrenceforhold. HT og Københavns Amt har for at styrke grundlaget for arbejdet med at forbedre fremkommeligheden for busserne udarbejdet denne rammeplan for "Bedre fremkommelighed for busser i Københavns Amt". Rammeplanens formål er at give et overblik over fremkommeligheden for busser på Københavns Amts vejnet samt her ud fra identificere steder med dårlig fremkommelighed og opstille idéforslag til løsning af problemerne disse steder. Rammeplanen indeholder endvidere et eksempel på, hvordan projekterne kunne prioriteres. 2

5 PLANEN Rammeplanen indeholder en række projekter til forbedring af bussernes fremkommelighed på Københavns Amts vejnet. Der er i rammeplanen taget udgangspunkt i otte udvalgte strækninger på Københavns Amts vejnet. Strækningerne er udvalgt på baggrund af en analyse af fremkommeligheden for busserne på hele Københavns Amts vejnet som de strækninger, hvor fremkommeligheden er dårligst: 1 Strandvejen Callisensvej-Jægersborg Allé 2 Ring 3 Lyngby-Glostrup 3 Tårnvej Slotsherrensvej-Rebæk Søpark 4 Roskildevej Damhustorvet-Vridsløsevej 5 Frederikssundsvej Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej 6 Bagsværdvej Lyngby-Bagsværd Hovedgade 7 Frederiksborgvej Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade 8 Englandsvej Bygrænsen-Tømmerupvej Busserne har også fremkommelighedsproblemer på lokaliteter uden for de otte strækninger. Disse indgår ikke i Rammeplanen. På baggrund af en detaljeret analyse af de otte strækninger er der opstillet idéskitser (delprojekter) til forbedring af fremkommeligheden på i alt 68 lokaliteter. Delprojekterne er samlet i egentlige projekter, der bør gennemføres i deres helhed for at opnå en samlet effekt, der kan medføre en mærkbar reduktion af køretiden og dermed overføres til bussernes køreplan. De otte strækninger indeholder hver for sig flere projekter, der kan realiseres uafhængigt af hinanden. I alt er der defineret 30 sådanne projekter. De otte udvalgte strækninger på Københavns Amts Vejnet. 3

6 RESUMÉ Projekterne på Ring 3 er udarbejdet uafhængigt af et kommende analysearbejde omfattende en skinnebåren trafikforbindelse mellem Lyngby og Glostrup. Projekterne på Ring 3 kan gennemføres selvstændigt og medvirke til at øge fremkommeligheden for den kollektive trafik på strækningen, men skal naturligvis vurderes nøjere i relation til tidshorisonten for en mere vidtgående løsning. Københavns Amt vurderer i øjeblikket en omlægning af Roskildevej (Idéprojekt til Roskildevejs modernisering). Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed på Roskildevej kan indgå i disse overvejelser med henblik på at finde en samlet løsning. Projekterne kan dog også gennemføres uafhængigt af en eventuel omlægning af Roskildevej. Konsekvenserne af Københavns Amts Hastighedsplan, der i princippet medfører en reduktion i den tilladte hastighed med 10 km/t på hele amtets vejnet, er ikke medtaget i rammeplanen. De konkrete tiltag, der skal gennemføres for at nå Hastighedsplanens målsætninger og Rammeplanens forslag til forbedret fremkommelighed vil blive arbejdet sammen i forbindelse med detailprojekteringen på de enkelte vejstrækninger. Målet er at opnå såvel den ønskede effekt for den generelle hastighed som for bussernes fremkommelighed. Rammeplanens 30 projekter indeholder anlægsomkostninger på i alt ca. 110 mio. kr. Realiseringen af Rammeplanens projekter må derfor ske over en længere årrække. I Rammeplanen er der opstillet et eksempel på, hvordan projekterne kan prioriteres. Denne prioritering er baseret på at projekter, der vedrører strækninger, der betjenes af S-busser, er prioriteret højere end strækninger uden S-busser samt på, at projekter, der ligger på samme strækning, søges gennemført samtidig. Endvidere er der ved prioriteringen af projekterne taget hensyn til projekternes tilbagebetalingstid (cost-benefit). Tilbagebetalingstiden er beregnet som forholdet mellem projektets anlægsomkostninger og den årlige økonomiske besparelse, der opnås ved reduktionen i bussernes køretid og passagerernes samlede rejsetid. Projekter med busbaner er ikke blevet prioriteret specielt, men er i forslaget til prioritering behandlet på lige fod med de øvrige projekter. Da mange af disse projekter er meget omkostningskrævende, fordi de medfører etablering af nye kørespor, ligger disse projekter lavt på den opstillede prioriteringsliste. Busbaner rummer imidlertid markante forbedringer af bussernes fremkommelighed, regularitet og kørselskomfort, der kan berettige til at disse projekter opprioriteres i forhold til de øvrige projekter. Samtidig er sådanne projekter med til at "synliggøre" den kollektive trafik og til at sikre dens fremkommelighed også ved fremtidig tiltagende biltrafik. Det kan overvejes om nogle af projekterne, der indeholder etablering af busbaner, skal gennemføres som selvstændige projekter med en selvstændig bevillingsramme. Den prioritering, man vælger at opstille for busfremkommelighedsprojekterne, kan ikke være endegyldig. Prioriteringen af projekterne bør revurderes årligt og sammenvejes med (nye) projekter, der ikke er medtaget i rammeplanen. En væsentlig årsag hertil er, at den kraftige udvikling i biltrafikken i disse år samt etablering af nye veje kan medføre, at rækkefølgen af projekterne ændrer sig, at nye projekter bliver aktuelle eller, at nogle af de definerede projekter ikke længere er relevante. Omlægninger af buslinier kan tilsvarende betyde, at projekterne ændrer prioritering. 4

7 ANALYSEN Analysen af bussernes nuværende fremkommelighed på Københavns Amts vejnet er gennemført på baggrund af registreringerne af hastighederne, der foretages af HT's automatiske tællebusser i Passagertællesystemet (PTS) og på baggrund af indmeldinger fra HT's buschauffører om, hvor der er fremkommelighedsproblemer. Hastighederne i myldretiderne er sammenholdt med målsætninger for bussernes hastigheder i Kollektiv Trafikplan Målet for hastighederne (inklusive stop ved stoppestederne) er 40 km/t for S-busser og 30 km/t for lokale busser på vejnettet i Københavns Amt. Strækninger, hvor disse mål ikke er opfyldt i myldretiderne, er identificeret i analysen. Analysen af de registrerede hastigheder og lokaliteterne med fremkommelighedsproblemer har dannet grundlag for udpegning af de otte vejstrækninger på Københavns Amts vejnet, hvor fremkommelighedsproblemerne er størst. Det er primært strækninger med mange busser og passagerer, der er udvalgt. Rammeplanen behandler således ikke hele amtets vejnet. Lokaliteter med fremkommelighedsproblemer for busserne uden for de udvalgte strækninger er ikke analyseret og medtaget i Rammeplanen. De otte strækninger er gennemgået og analyseret i detaljer, og årsagerne til problemerne for busserne er identificeret. 5

8 RESUMÉ VIRKEMIDLERNE Forslagene til forbedring af fremkommeligheden for busserne er baseret på trafiktekniske virkemidler, der primært har til formål at løse fremkommelighedsproblemet lokalt. Københavns Amts vejnet består næsten udelukkende af overordnede veje, hvorfor det på de fleste strækninger ikke er muligt at flytte den øvrige biltrafik og derved forbedre bussernes fremkommelighed. Virkemidlerne omfatter en bred vifte af de tekniske værktøjer, der er til rådighed til regulering af trafik. Enkelte virkemidler er anvendt systematisk på de analyserede strækninger og kan som sådan også anvendes på den resterende del af amtets vejnet: Busbaner samt forsignalanlæg til passage af køer af ventende biler ved signalanlæg I store kryds, hvor kapaciteten er brugt op, og der er lange køer i tilfarterne til krydset, er anvendt busbaner kombineret med forsignalanlæg. Forsignalanlægget flytter køen et stykke væk fra krydset til en lokalitet, hvor busserne i en busbane kan passere køen og komme frem til signalet og passere krydset i første grønperiode. Forsignalet giver samtidig bussen mulighed for frit at vælge bane (venstre, ligeud, højre) i krydset. Busbaner generelt giver udover reduktionen i køretiden som følge af, at bussen kan passere en kø af ventende biler, en markant forbedring af regulariteten, da bussens køretid på en strækning med busbane er den samme uanset omfanget af den øvrige biltrafik. Busbanen giver en større kørselskomfort for passagererne og mindre stressende kørsel for chaufføren, da bussen i busbanen har færre konflikter med den øvrige trafik. Samtidig gør busbanen den kollektive bustrafik "synlig" i trafikbilledet og sikrer fremkommeligheden også ved fremtidig stigende biltrafik. Busbaner har altså karakter af en mere "permanent" løsning. Busbaner kan bruges af udrykningskøretøjer og dermed sikre større fremkommelighed for disse, når dette er påkrævet. Busbanerne har imidlertid høje anlægsomkostninger, hvis de skal etableres som nye selvstændige kørespor. Projekter med busbaner får derved en lang tilbagebetalingstid, hvis man alene indregner besparelsen i bussernes køretid og passagerernes rejsetid og ikke medtager de øvrige fordele i vurderingerne. 6

9 Busprioritering og trafikstyring i signaler med lille sidevejstrafik Busprioritering og trafikstyring anvendes generelt i signalregulerede kryds, hvor sidevejen har en begrænset biltrafikmængde og hvor signalet primært er etableret for at give sidevejstrafikken mulighed for at komme ud på den overordnede amtsvej. Signalet indrettes, så busserne i hovedretningen kan forlænge grøntiden og således, at der kun gives grønt lys for sideretningen, når der er biler eller cyklister herfra og, når der er fodgængere, der ønsker at krydse den overordnede vej. Busprioriteringen og trafikstyringen skal indrettes, så fodgængerne sikkert kan krydse den overordnede vej inden for samme grønperiode. Kombineret højresving og bus-ligeud Busser kan med fordel valgfrit anvende banen til højresvingende til at køre ligeud i kryds, hvor der ligger et stoppested i en buslomme efter krydset. Herved kan længere køer af biler, der skal ligeud, passeres, og bussen kan undgå at skulle vente et omløb i signalet, før den kan køre frem til stoppestedet. Placering af stoppesteder Ophold ved stoppesteder udgør omkring 25% af bussens samlede køretid. Udover selve opholdet ved stoppestedet betyder nedbremsning før og acceleration samt fletning med den øvrige biltrafik efter stoppestedet en reduktion af den gennemsnitlige hastighed. Endelig betyder ophold ved stoppestederne, at busserne ikke kan følge en grøn bølge for biltrafikken i signalanlæggene. Nedlæggelse af stoppesteder, hvor stoppestedsafstanden er lille og flytning af stoppestedernes placering, så busserne kan passere mere end én signalregulering ad gangen, kan betyde en forøgelse af rejsehastigheden. Omkostningerne ved anvendelsen af virkemidlerne er meget varierende. En lille regulering af grøntiden i et signalreguleret kryds kan ofte gennemføres for under kr. og kan medføre en besparelse i bussernes køretid på f.eks sek. Etableringer af busbaner på 200 m, der kan sikre at busserne kan passere en kø ved en signalregulering og derved få en køretidsgevinst i samme størrelsesorden, koster hvis den skal etableres som nyt spor omkring 3 mio. kr. 7

10 RESUMÉ FORSLAGENE 1 Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé) På Strandvejen foreslås bussernes fremkommelighed forbedret gennem en dosering af biltrafikken på strækningen fra Maglemosevej til Callisensvej. Doseringen sker ved gennem signaltekniske virkemidler at flytte bilkøerne på strækningen til nord for Maglemosevej og syd for Callisensvej. Begge steder passerer busserne køerne på busbaner. De lokale bussers hastighed på Strandvejen øges med ca. 7 km/t på strækningen fra ca. 17 km/t til omkring 24 km/t. 2 Ring 3 (Lyngby-Glostrup) Busbaner sikrer en forbedret fremkommelighed på Buddingevej og Ring 3. På Buddingevej foreslås busbaner fra Gammelmosevej til Lyngby, hvor det ene kørespor inddrages. På Ring 3 foreslås etableret busbaner langs de eksisterende kørespor. Der foreslås etableret busbaner i tilknytning til de overbelastede kryds ved Herlev Hovedgade, Jyllingevej og Roskildevej, således at busserne kan komme frem til krydset uden om køerne. I Glostrup foreslås endvidere, at busserne kører ad Engtoftevej og Sydvestvej til stationen frem for ad Hovedvejen og Nyvej. Etableringen af busbaner på Ring 3 kan fortsætte fra krydsene langs Ring 3 og dermed være forløberen for et baneprojekt på denne strækning. Busbanerne kan i forbindelse med etablering af skinnebåren trafik i vejmidten konverteres til kørespor for den øvrige biltrafik. Ændres projektet til en højklasset busløsning, kan busbanerne indgå direkte heri. S-bussernes gennemsnitlige hastighed øges med 5-11km/t fra den nuværende hastighed på ca. 26 km/t til km/t på de fleste dele af Ring 3 som følge af forslagene. Igennem Herlev er hastighedsforøgelsen dog lidt mindre. 3 Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark) Forslagene på Tårnvej er baseret på både busbaner og busprioritering. På Tårnvej er der mange signalregulerede kryds fra mindre sideveje, hvor en busprioritering vil gavne fremkommeligheden og ved de større kryds foreslås etableret busbaner, der kan sikre, at busserne kommer forbi køerne. S-bussernes hastigheder forøges med 6 km/t til 28 km/t på Tårnvej mens de lokale bussers hastighed øges med 5 km/t til 26 km/t som følge af de opstillede forslag. 4 Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej) Københavns Amt har planer om en større ombygning af Roskildevej (Idéprojektet til Roskildevejs modernisering). Forslagene til forbedring af fremkommeligheden på den nuværende Roskildevej er primært baseret på busprioritering i signalanlæggene og en ændring af den grønne bølge, så den i højere grad tager hensyn til bussernes kørselsrytme. I Glostrup søges kørslen til stationen gjort nemmere ved at etablere en ekstra venstresvingsbane i krydset ved Banegårdsvej. Venstresvingsbanen reserveres for busserne, der kommer fra øst ad Roskildevej. S-bussernes hastighed øges med op til 6 km/t til omkring 45 km/t på dele af Roskildevej, mens de lokale bussers hastighed kun øges med ca. 2 km/t til 25 km/t. 5 Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej) På Frederikssundsvej er krydset ved Herlev Ringvej en flaskehals. På dette sted foreslås bussernes fremkommelighed øget ved etablering af busbaner og forsignal, således at busserne kan komme frem til krydsene forbi køerne. På den øvrige del af Frederikssundsvej øges fremkommeligheden ved busprioritering i krydsene med de små sideveje samt flytning af stoppesteder, så busserne ikke fanges mellem to lysreguleringer. Forslagene medfører at S-bussernes hastighed øges med 6 km/t til 40 km/t, mens de lokale bussers hastighed øges med 3 km/t til 25 km/t. 8

11 6 Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade) Fremkommelighedsproblemerne på Bagsværdvej og Engelsborgvej skyldes i første række den trafikale flaskehals på Buddingevej i Lyngby, som medfører, at køen af biler strækker sig tilbage til Engelsborgvej-Chr. X's Allé. For at forbedre bussernes fremkommelighed foreslås busserne omlagt, således at de i myldretiden kører ad Chr. X's Allé og Buddingevej, hvor der er etableret busbaner. For at komme hurtigt igennem krydset ved Buddingevej/Chr. X's Allé etableres en speciel venstresvingsbane for busser alene. I modsat retning på Engelsborgvej, hvor der også er kødannelser, foreslås ændring i signalreguleringen ved Nybrovej suppleret med en forlængelse af den nuværende kombinerede bus- og højresvingsbane, så køen kan afkortes og passeres. Forslagene medfører en forøgelse af både S- bussernes og de lokale bussers gennemsnitlige hastighed med 4 km/t. S-bussernes hastighed bliver herefter 34 km/t, mens de lokale bussers hastighed øges til 26 km/t. 7 Frederiksborgvej (Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader) På Frederiksborgvej øges fremkommeligheden primært gennem etablering af busprioritering i signalanlæggene på strækningen samt gennem en justering af den grønne bølge, så den kommer til at passe bedre til bussernes kørselsrytme. De lokale bussers hastighed på strækningen øges med 4 km/t til omkring 24 km/t. 8 Englandsvej (Bygrænsen-Tømmerupvej) På Englandsvej giver krydset ved Øresundsmotorvejens ramper ved Tårnby Torv anledning til kødannelser både nord og syd for krydset. Kødannelserne på Englandsvej kan fjernes ved en ombygning af rampen og ved en mindre ændring af omløbsplanen i krydset. Kan denne løsning ikke gennemføres, foreslås etableret et ekstra kørespor i stedet for eksisterende p-pladser på Englandsvej syd for krydset ved Øresundsmotorvejen samt en kombineret bus- og højresvingsbane i krydset ved Sneserevej nord for krydset ved Øresundsmotorvejen. Både S-bussernes og de lokale bussers gennemsnitlige hastighed øges med 4 km/t ved gennemførelse af forslagene. S-bussernes hastighed bliver herefter 34 km/t, mens de lokale bussers hastighed bliver på 26 km/t. LÆSEVEJLEDNING Rammeplanen består af fire hoveddele; Analyse af bussernes fremkommelighed i dag Virkemidler til forbedring af bussernes fremkommelighed Gennemgang af fremkommeligheden samt forslag til forbedringer på de otte udvalgte strækninger. Eksempel på prioritering af projekterne til forbedring af fremkommeligheden. I gennemgangen af fremkommeligheden på de otte udvalgte strækninger er der foretaget en detailanalyse af bussernes fremkommelighed og opstillet forslag til konkrete projekter bestående af mindre, selvstændige delprojekter. Projekterne bør gennemføres som helheder for at opnå tilstrækkelig store effekter, der kan afspejle sig i bussernes køreplaner. Begreberne "projekt" og "delprojekt" er anvendt konsekvent gennem hele planen for de to typer af projekter. Projekterne er nummereret indenfor hver af de analyserede strækninger. I beskrivelserne af forslagene er der henvist til projektnumrene, hvorved det er muligt at få et overblik over hvad det enkelte projekt indeholder. 9

12 SERNES FREMKOMMELIGHED I DAG MÅLSÆTNINGER Målsætningen for bussernes hastigheder er formuleret i Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet. Målene er defineret som en mindste hastighed inkl. stop ved stationer og stoppesteder. Linietyper Mål for mindste hastighed (inkl. stop ved station og stoppested). S-busserne på Københavns Amts vejnet er primært tværlinier, hvorfor der som mål for S-busserne i analyserne i rammeplanen generelt er anvendt 40 km/t. Københavns Amts vejnet ligger uden for tætbyen. Målet for lokale buslinier er derfor sat til 30 km/t. REJSEHASTIGHEDER Mindste rejsehastighed (km/t) S-bus, radiallinie 25 S-bus, tværlinie 40 Øvrige regionale linier 40 Lokal buslinie uden for tætbyen 30 Lokal buslinie i tætbyen 20 Lokal buslinie, delstrækning med mange stop, stor kundeomsætning og ringe fremkommelighed 15 Den nuværende fremkommelighed på Københavns Amts vejnet er vurderet på baggrund af registreringer foretaget i HT's Passagertællesystem (PTS) i perioden fra 1. januar til 29. maj Passagertællesystemet registrerer ud over antallet af på- og afstigende passagerer også køretider og hastigheder mellem stoppestederne, hvor lang tid busserne holder ved stoppestederne samt hvor lang tid busserne holder stille mellem stoppestederne, når disse ophold varer mere end 30 sekunder ad gangen (ventetid på strækningen). Tidsregistreringerne fra de observerede ture er behandlet i GIS-systemet Arc-View. Den gennemsnitlige rejsehastighed bestående af køretid mellem og opholdstid ved stoppestederne er beregnet i hver retning for hver delstrækning mellem to stoppesteder på Københavns Amts vejnet. Der er foretaget beregninger for lokale busser og for S-busser, E-busser og P-busser hver for sig. Beregningerne er adskilt, da stoppestedsmønster og hastighedsmål for de to kategorier er forskellige. Beregningerne er foretaget for ture i morgenmyldretiden (afgang fra endestation kl ) og eftermiddagsmyldretiden (afgang fra endestation kl ). Da beregningerne er baseret på ture, der både ligger i spidstimen og i starten samt i slutningen heraf, er hastighedsprofiler og passagertal gennemsnit af situationen omkring myldretiderne. De beregnede hastighedsprofiler er vist i bilagene 1-4. Bussernes aktuelle hastigheder er sammenholdt med målsætningen for den enkelte rutekategori. I figurerne på de følgende sider er angivet strækninger på Københavns Amts vejnet, hvor bussernes hastigheder er henholdsvis under og mere end 10 km/t under det definerede mål. Hastigheden på en strækning er på figurerne angivet som værende under målsætningen, hvis den blot i én af myldretidsperioderne er lavere end det fastsatte mål. Hastigheden på en strækning er markeret som 10 km/t under målsætningen, såfremt den i begge myldretider er mere end 10 km/t lavere end det fastsatte mål. 10

13 LOKALE SER Målsætningen om en rejsehastighed på 30 km/t for de lokale busser kan ikke overholdes i begge myldretider på store dele af Københavns Amts vejnet. På en række strækninger ligger rejsehastigheden endvidere 10 km/t under målsætningen i begge myldretider. Det drejer sig om delstrækninger af: Strandvejen i Hellerup Tuborgvej ved Lyngbyvej Bagsværdvej i Lyngby Bagsværdvej i Lyngby Søborg og Buddinge Hovedgade Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej (i Lyngby) Ndr. Ringvej i Glostrup Frederikssundsvej og Herlev Hovedgade Tårnvej Roskildevej i Hedehusene, Albertslund og Rødovre Hovedvejen i Glostrup Englandsvej Amager Landevej. Lokale busser. Strækninger med lav hastighed i myldretiderne. 11

14 S-SER, E-SER OG P-SER Ligesom for de lokale busser er målet for rejsehastigheden på 40 km/t for S-busser, E-busser og P-busser ikke opfyldt på store dele af Københavns Amts vejnet i myldretiderne. Rejsehastigheden ligger 10 km/t under målsætningen i begge myldretider på dele af strækningerne: Klampenborgvej i Lyngby Bagsværdvej i Lyngby Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej Ballerup Byvej Tårnvej Hovedvejen i Glostrup Englandsvej Kirkevej. S-, E- og P-busser. Strækninger med lav hastighed i myldretiderne. 12

15 LOKALITETER MED DÅRLIG FREMKOMMELIGHED I det løbende arbejde med at forbedre fremkommeligheden for busserne i hovedstadsområdet foretager HT registreringer af lokaliteter med dårlig fremkommelighed. Registreringen foretages på baggrund af henvendelser fra buschauffører og entreprenører samt egne observationer. De udpegede lokaliteter med dårlig fremkommelighed på Københavns Amts vejnet er vist på figuren. Lokaliteter, hvor der er gennemført projekter i 1999, er markeret med særskilt signatur. De udpegede lokaliteter er primært enkeltstående kryds. Lokaliteterne er spredt over amtet, men er dog koncentreret om følgende vejstrækninger: Bagsværdvej Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej Tårnvej Hovedvejen i Glostrup. Lokaliteter med dårlig fremkommelighed udpeget af chauffører, entreprenører og HT. 13

16 SERNES FREMKOMMELIGHED I DAG UDPEGEDE STRÆKNINGER Strækningerne, der er udvalgt til nærmere analyse, er udvalgt på baggrund af de gennemførte analyser af rejsehastigheder og lokaliteter med dårlig fremkommelighed. Ved udvælgelsen af strækningerne er der endvidere taget hensyn til antallet af passagerer og busser, der benytter den enkelte strækning, således at forslagene kommer flest mulige passagerer til gode. Der er udvalgt de strækninger, hvor antallet af busser og passagertallet er stort og hvor forbedring af fremkommeligheden derfor vil komme flest passagerer til gode. Enkelte strækninger er fravalgt, da der allerede her er igangsat projekter til forbedring af bussernes fremkommelighed eller hvor biltrafikmængden forventes at falde markant. Det drejer sig f.eks. om Klampenborgvej gennem Lyngby, hvor der i forbindelse med ombygning af vejen er et projekt for forbedring af busfremkommeligheden. Passagertal og antallet af busser på strækningerne, der er udvalgt til nærmere analyse, fremgår af tabellen. 14

17 Passagerer pr. time, begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Strandvejen Callisensvej-Jægersborg Allé Ring 3 Lyngby-Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen-Ejby Ejby-Glostrup Tårnvej Slotsherrensvej-Rebæk Søpark Roskildevej Damhustorvet-Tårnvej Glostrup Frederikssundsvej Herlev Hovedgade-Ballerup Byvej Bagsværdvej Buddingevej-Bagsværdvej Frederiksborgvej Søborg Hovedgade Buddinge og Bagsværd Hovedgade Englandsvej Følfodvej-Tømmerupvej 1) ) Passagertallet er eksklusiv passagererne på linie 28, der er forlænget til Tårnby st. fra den 9. januar Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på strækninger med fremkommelighedsproblemer. 15

18 VIRKEMIDLER Rammeplanen indeholder en række ideskitser til forbedring af fremkommeligheden for busserne på de steder, hvor der er identificeret fremkommelighedsproblemer. Idéskitser er beskrevet i teksten og vist med symboler på illustrationer, der viser strækningerne. Symbolerne er vist og beskrevet herunder. Virkemidlerne er beskrevet kort i det følgende. Som en del af beskrivelsen er angivet de enhedspriser, der er anvendt ved beregningen af anlægsomkostninger ved de enkelte projekter. De anførte priser er alle ekskl. moms samt eventuelle eksproprieringer. BANER Separat busbane Kørespor alene forbeholdt busser. Busbanen kan enten etableres ved at reservere et eksisterende kørespor til busser alene eller ved at anlægge et nyt spor ved siden af den eksisterende vejbane. Busbanen giver busserne maksimal fremkommelighed, idet bussen ikke er afhængig af anden biltrafik. Busbaner anlagt på et eksisterende kørespor betyder en reduktion i vejens samlede kapacitet. Dette kan afhængig af trafikmængden på vejen medføre et fald i den øvrige trafiks fremkommelighed. Etablering på eksisterende kørespor: kr. pr. m. Anlæg af nyt kørespor: kr. pr. m. Kombineret busbane-højresvingsspor Eksisterende højresvingsspor, hvor busserne kører ligeud. Etablering af denne foranstaltning kræver, at der er mulighed for gennemkørsel i krydset parallelt med den ligeudkørende biltrafik, samt at der på den modsatte side af krydset er enten et busstoppested eller busbane, så bussen uhindret kan køre ud af krydset. Højresvingende biler kan blive forsinket af, at en del af kapaciteten i højresvingssporet optages af en bus. Normalt vil forsinkelsen dog være meget begrænset, da bussen ikke skal afvente krydsende fodgængere. Etablering af kombineret busbane og højresvingsspor ekskl. evt. ombygning af kryds: ÆNDRINGER I DEN KOLLEKTIVE TRAFIK kr. pr. bane. Flytning af stoppested Flytning af stoppesteder kan være medvirkende til at øge bussernes fremkommelighed. Som et eksempel herpå kan nævnes, at såfremt placeringen af et stoppested kan ændres, således at busserne kan passere flere lysreguleringer mellem et stoppestedspar, kan der spares en del køretid, idet busserne ikke forsinkes i hvert signalanlæg. Flytning af stoppesteder har i de fleste tilfælde ingen betydning for den øvrige biltrafik. Flytning af stoppested: Eksklusiv busly og etablering af buslomme: kr. pr. stoppested. Etablering af ny buslomme: kr. pr. lomme. 16

19 Nedlæggelse af stoppested Nedlæggelse af stoppesteder medfører, at busserne sparer ophold ved stoppestedet. Nedlæggelse af stoppesteder kan herudover have samme effekt som flytning af stoppesteder, idet det herved kan opnås, at flere lysreguleringer passeres mellem hvert sæt af stoppesteder. Nedlæggelse af stoppesteder har i de fleste tilfælde ingen betydning for den øvrige biltrafik. En frigjort stoppestedslomme kan dog eventuelt anvendes til p-pladser. Nedlæggelse af stoppested: kr. pr. stoppested. Linieomlægning Ændring af linieforløbet for en linie kan medføre, at linien undgår et kryds eller en strækning, hvor der opstår forsinkelser. En ændring af linieforløbet for en buslinie har som oftest ingen eller kun begrænset indflydelse på den øvrige trafiks fremkommelighed. Omkostninger ved linieomlægninger afhænger af, om der skal etableres nye stoppesteder eller foretages andre vejtekniske ændringer i forbindelse med omlægningen. SIGNALANLÆG Ændring af signalplaner, etablering af specielle faser i signalet for busserne fast eller styret af busserne er virkemidler med stor effekt over for den kollektive trafik, da det ofte er signalreguleringerne, der forsinker busserne og dermed nedsætter rejsehastigheden. En væsentlig forudsætning for gennemførelse af signaltekniske tiltag er naturligvis, at sikkerheden i krydsene ikke må forringes. Fodgængernes sikkerhed er i den forbindelse speciel vigtig. Københavns Amts princip om, at fodgængere skal kunne passere gaden inden for samme grønperiode, skal derfor fastholdes, når der foretages signaltekniske ændringer. Signaltekniske tiltag Ændring af signalindstillingen i et signalanlæg, så bustrafikken tilgodeses direkte eller indirekte. Ændringen kan medføre en ændret grøntidsfordeling, etablering/fjernelse af svingpile mv., der afkorter bussernes ventetid i signalanlægget. Ændringen af signalindstillingen medfører som regel forsinkelser for andre trafikstrømme i krydset, da grøntiden for disse reduceres eller omfordeles. Trafikstrømme parallelt med busserne, hvis fremkommelighed ønskes forbedret, får samme forbedring af fremkommeligheden. Omkostninger ved ændring af signalplaner varierer meget, afhængig af omfanget af analyser, der skal gennemføres før ændringen samt karakteren af ændringen, herunder om ændringen kræver fysiske ændringer i krydset. I skønnene over omkostningerne ved projekterne er hvert projekt skønnet for sig. Signaltekniske tiltag med bussignaler Etablering af en signalfase i signalanlægget med anvendelse af bussig- S naler, der alene er beregnet for busser. Bussignaler kan etableres i kryds, hvor bussen som det eneste køretøj kan foretage et venstresving eller ved afslutning af en busbane i et kryds. Indkoblingen af bussignalet kan ske med busdetektering eller fast i hvert omløb. Bussen vil som regel også kunne afvikles via de almindelige signaler. I nogle situationer er det kun muligt og desuden kun tilladt for bussen at køre ved "grønt" i egne bussignaler f.eks. ved udkørsel fra en terminal eller lignende. 17

20 VIRKEMIDLER Forsignalanlæg Forsignalanlæg benyttes som afslutning på en busbane før et kryds. S Forsignalet giver busserne mulighed for at passere bilerne, der holder for rødt i forsignalet og derved komme først frem til det egentlige signal og passere krydset i den først følgende grønperiode. Forsignalet gør det samtidig lettere for busserne at køre fra en busbane i højre side af vejen til en venstresvingsbane på tværs af den øvrige trafik. Forsignalet har stor effekt i kryds, hvor der er kødannelser og hvor busserne har tendens til at sidde fast i køen. Forsignalet giver ingen forsinkelser for den øvrige biltrafik, idet signalet alene flytter køen fra stopstregen i krydset til stopstregen i forsignalet. Forsignal og hovedsignal kører i samme program der sikrer, at bilerne får grønt ved hovedsignalet, når de starter for grønt i forsignalet. Forsignal: kr. pr. anlæg. Busprioritering Busprioritering i signalanlæg sikrer, at signalet så hurtigt som muligt, efter at bussen har anmeldt sin ankomst til signalet, giver bussen grønt lys i den ønskede retning. Busdetektering kan f.eks. ske gennem spoler i vejbanen eller via radiokommunikation mellem bus og signalanlæg eller andre metoder. Ved anvendelse af f.eks. radiokommunikation kan signalet styres, afhængig af om bussen er forsinket i forhold til køreplanen. Skønnene over anlægsomkostningerne er baseret på anvendelse af detektorspoler, da alle busser endnu ikke er udstyret med radioudstyr til kommunikation med signalanlæg. Busprioritering kan anvendes sammen med forsignaler, bussignaler eller andre signaltekniske tiltag. Prioriteringen af bussen sker under hensyntagen til afviklingen af tværgående trafik og der skal indbygges tilstrækkelig sikringstid i signalet, således at f.eks. fodgængere i sikkerhed kan nå at krydse kørebanerne. Busprioritering medfører reduceret ventetid for busserne (og øvrig trafik i samme retning) i krydset. Tværgående trafik kan forsinkes. Mange kryds på amtsvejene i Københavns Amt er etableret af hensyn til, at fodgængere skal kunne krydse vejen eller at biler fra en sidevej skal kunne komme ud på amtsvejen. I disse kryds kan etableres anmeldelse af tværtrafikken som supplement til busprioriteringen. Hvis der ikke er anmeldt tværgående trafik, kan det grønne lys i bussens kørselsretning fastholdes. Etablering af busprioritering: Ændring i styreskab mm.: kr. pr. anlæg. Etablering af detektorspoler: kr. pr. spole. Forbedret signalsamordning for busser Samordning af signalanlæg ("grøn bølge") er primært indrettet efter bilernes kørselsmønster. Da busserne skal holde ved stoppestederne kommer de ofte ud af den grønne bølge og bliver fanget i en "rød bølge". Justeringer af samordningen af signalerne kan medføre, at busserne kan nå det grønne lys i nogle signalanlæg og derved reducere køretiden. Ændringer i samordningen kan betyde reduceret fremkommelighed for den øvrige trafik. Ændring af samordning: kr. pr. strækning. 18

21 ØVRIGE VIRKEMIDLER Ensretning af gade Ensretning af gader kan foretages med henblik på at reservere et kørespor til busbane enten i samme eller modsat retning af kørselsretningen. Etablering af ensretning medfører omvejskørsler for den trafik, der førhen har kørt modsat ensretningen. Da omkostningerne ved ensretning af veje blandt andet er afhængig af, hvor mange veje den ensrettede vej passerer og hvor meget skiltning, der i øvrigt skal foretages, er der ikke opstillet en enhedspris. P- og standsningsforbud Parkerings- og standsningsforbud kan etableres (evt. tidsbegrænset) på strækninger, hvor parkeringen optager et kørespor. Ved at etablere standsningsforbud tilvejebringes øget kapacitet på vejen og dermed øget fremkommelighed for den samlede trafik. Etablering af standsningsforbud: 100 kr. pr. m. P Regulering af kørespor og parkering Regulering af kørespor og parkeringsforhold kan medvirke til en bedre trafikafvikling og dermed til at øge fremkommeligheden for busser og øvrig biltrafik. Stoppestedernes placering forbedres samtidig, således at udkørsel fra stoppestederne foregår ligeud i køresporet og således at det i højere grad er den øvrige trafik, der skal flette med bussen end det er bussen, der fra en buslomme skal køre ud i et kørespor med en ubrudt strøm af biler. Forlængelse af svingbane Forlængelse af et svingbane øger pladsen til de køretøjer, der skal foretage den pågældende svingbevægelse og fjerner samtidig tilbageblokering i ligeudsporene, der kan forsinke busser og anden biltrafik. Forlængelse af svingbane: Etablering på eksisterende vejbane (f.eks. ved inddragelse af p-pladser): kr. pr. m. Anlæg af nyt spor: kr. pr. m. Svingbaner Der kan etableres separate svingbaner enten fælles for al trafik eller specielt for busser. Etablering af svingbaner kan enten øge antallet af køretøjer, der kan svinge i den givne retning og dermed afkorte ventetiden i krydset eller fjerne svingende trafik fra et ligeud spor og dermed øge kapaciteten i dette. Etablering af svingbane: Etablering på eksisterende vejbane (f.eks. ved inddragelse af p-pladser): kr. pr. m. Anlæg af nyt spor: kr. pr. m. Regulering af kørespor og parkering (2-sporet gade) kr. pr. m. 19

22 1. STRANDVEJEN Callisensvej-Jægersborg Allé NUVÆRENDE SITUATION Strandvejen i Hellerup er på strækningen mellem Callisensvej og Blidahpark en strøggade med mange forretninger. Hovedvægten af forretningerne ligger på den sydligste strækning mellem Callisensvej og A.N. Hansens Allé. Strandvejen har på hele strækningen ét kørespor i hver retning adskilt af en midterhelle. Der er kantstensparkering i begge sider af vejen og for at lette fodgængernes passage af vejen, er kantstensparkeringen afbrudt af fodgængerøer, hvorfra fodgængerne kan krydse de to spor med støtte på midterhellen. Rejsehastigheden for de lokale busser er på de fleste delstrækninger lavere end målsætningen på 30 km/t. Det samme gør sig gældende for linie 650S mellem Callisensvej og Hellerupvej, der på denne strækning har en rejsehastighed på km/t, hvor målsætningen er 40 km/t. Om morgenen er rejsehastigheden specielt lav på strækningen mellem Blidahpark og Lille Strandvej i retning mod syd, og fra Tuborgvej til Hellerupvej i retning mod nord. Om eftermiddagen er rejsehastigheden lav mellem Blidahpark og Annasvej samt mellem A.N. Hansens Allé og Hellerupvej i retning mod syd. I retning mod nord er rejsehastigheden især lav på strækningerne mellem Tuborgvej og Hellerupvej, Lille Strandvej og A.N. Hansens Allé samt Annasvej og Blidahpark. Lokale busser Lokale busser Under 30 km/t Under km/t km/t Under 20 km/t S-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Passagerer pr. time, begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 6 Tuborgvej-Jægersborg Allé Callisensvej Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej Callisensvej-Jægersborg Allé Callisensvej Callisensvej-Maglemosevej Callisensvej ) 3 1) 179 Maglemosevej-Hellerupvej Hellerupvej ) 3 1) 650S Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej I alt ) Kun kørsel i en retning. Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Strandvejen. 20

23 PROBLEMER En detaljeret analyse af de registrerede køretider samt observationer af trafikken i morgen- og eftermiddagsmyldretiden har identificeret følgende problemer for busserne på Strandvejen: Kødannelser fra krydset ved Duntzfelts Allé i retning mod nord for sydkørende trafik. Kødannelsen går til nord for krydset ved Maglemosevej. (Primært i morgenmyldretiden). I eftermiddagsmyldretiden kødannelser fra krydset ved Duntzfelts Allé i retning mod syd for nordkørende trafik. Kødannelsen går til syd for krydset ved Callisensvej. Busserne forsinkes ved venstresving fra Strandvejen ind på Maglemosevej (linie 169). Busserne forsinkes ved venstresving fra Strandvejen ind på Hellerupvej (linierne 21 og 650S). Blokering af ligeudkørende trafik mod nord ved Hellerupvej af venstresvingende, når venstresvingsbanen er fyldt op. Forsinkelser ved bilers ind- og udkørsel fra p-pladser, ved uhensigtsmæssig parkering samt ved ind- og udstigning fra parkerede biler. Kødannelserne på Strandvejen kendes også på sommerdage, med meget trafik til og fra strandene ved Charlottenlund Fort og Bellevue. FORSLAG HT's målsætning om en mindste hastighed for de lokale busser på 30 km/t kan næppe nås på strækningen uden etablering af busbaner over længere strækninger. Etableringen af busbaner på længere strækninger af Strandvejen vil kræve, at de eksisterende kantstens p-pladser fjernes og at vejen omprofileres. Denne løsning anses ikke for realistisk i lyset af, at Strandvejen er en handelsgade og fordi antallet af passager og busser (9 pr. time pr. retning) nord for Hellerupvej ikke er af en størrelsesorden, der kan berettige til, at der reserveres vejareal til særskilte busbaner. 21

24 1. STRANDVEJEN Callisensvej-Jægersborg Allé Duntzfelts Allé Strandvejen/Hellerupvej Hellerup st. Callisensvej Stengaardsvej Annasvej Tuborg Boulevard Jægersborg Allé Jægersborg Allé/Strandvejen A.N. Hansens Allé Lille Strandvej Maglemosevej Onsgårdsvej Blidahpark Charlottenlund Fort Constantia Strandvejen (Callisensvej-Jægerborg Allé). Løsningsforslag. N Dosering af biltrafikken (Projekt 1.1) Bussernes fremkommelighedsproblemer på Strandvejen, der primært kan tilskrives kødannelse på strækningen kan afhjælpes gennem dosering af biltrafikken på Strandvejens centrale del mellem Maglemosevej og Callisensvej. Løsningen er illustreret på principskitsen. Trafikkøen for den sydgående trafik flyttes til nord for Maglemosevej og Jægersborg Allé, mens køen for trafikken mod nord flyttes til strækningen syd for Callisensvej. Grøntiderne i signalanlæggene i krydsene ved Maglemosevej, Jægersborg Allé og Callisensvej justeres, således at der ikke tillades mere biltrafik på strækningen end, der kan afvikles. Busserne passerer trafikkøerne, der dannes før Maglemosevej, Jægersborg Allé og Callisensvej i busbaner. Der eksisterer allerede en busbane på strækningen mellem Tuborgvej og Callisensvej for busser i nordgående retning. For at passere køen ved Maglemosevej etableres busbane på strækningen fra stoppestedet ved Constantia til krydset ved Maglemosevej. Busbanen fungerer desuden som højresvingsbane for den øvrige biltrafik. Busbanen afsluttes i krydset, hvor busserne kan passere krydset og køre over til stoppestedet på modsatte side. Nord for Jægersborg Allé etableres en separat busbane og udkørsel i krydset med Jægersborg Allé fra bussernes stoppested på Strandvejen (ved "Café Jorden Rundt"). Udkørslen styres af en separat fase for busserne i signalanlægget. 22

25 Ved afslutningen af busbanerne i krydsene ved Callisensvej og Maglemosevej etableres busprioritering kombineret med grønt for højresvingende biltrafik, hvorved busserne kan komme hurtigere gennem krydset end den øvrige trafik. Doseringen af trafikken i signalanlæggene gøres endvidere afhængig af, om der findes en bus på strækningen. Når en bus kører forbi krydsene ved Maglemosevej henholdsvis Callisensvej, reduceres grøntiden i de kommende omløb i disse kryds yderligere, hvorved færre biler tillades på strækningen og busserne får større fremkommelighed. Busserne bliver ved stoppestedsophold overhalet af den øvrige biltrafik og ved at reducere antallet af biler, mens der er busser på strækningen, lettes udkørslen fra stoppestederne. Når bussen er ude af strækningen, vendes tilbage til den oprindelige grøntid. Registreringen af, at der findes busser på strækningen, foretages med spoler i busbanerne. På Strandvejen justeres samordningen af lysreguleringerne ved Duntzfelts Allé og Margrethevej samt mellem Callisensvej og Onsgårdsvej, ligesom den tilpasses de aktuelle hastigheder samt signalforanstaltningerne, der etableres for busserne. Øvrige forbedringer Udover doseringen af biltrafikken på strækningen kan følgende ændringer gennemføres for at forbedre fremkommeligheden for busserne på og ved indkørsel på Strandvejen: Prioritering af busser ved indkørsel fra Callisensvej og Maglemosevej. Dosering af biltrafikken kan suppleres med prioritering (førgrønt og/eller forlænget grøntid) for busser, der kører ind på Strandvejen. (Projekt 1.1). Indkobling af venstresvingspil ved Hellerupvej og Maglemosevej styret af busserne. (Projekt 1.2). Forlængelse af venstresvingsbane ved Hellerupvej. Længden af svingbanen afstemmes så den svarer til mindst to busser og et par biler. (Projekt 1.2). Flytning af stoppestedet ved A.N. Hansens Allé i mod syd til efter Duntzfeldts Allé og støttepunkt for fodgængerne. (Projekt 1.1). 23

26 1. STRANDVEJEN Callisensvej-Jægersborg Allé KONSEKVENSER Busser De lokale bussers hastigheder på Strandvejen hæves fra omkring 17 km/t til 24 km/t ved gennemførelse af samtlige foreslåede foranstaltninger. For S-bus 650S mellem Callisensvej og Hellerupvej medfører forlængelsen af venstresvingsbanen og venstresvingspil ved Hellerupvej ikke nogen mærkbar forøgelse af hastigheden, da besparelsen i køretiden kun er 10 sek. Nuværende Efter Difference Lokale busser S-busser 1) ) Kun strækningen fra Callisensvej til Hellerupvej. Bussernes rejsehastighed i km/t på Strandvejen (Callisensvej-Jægerborg Allé) ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på Strandvejen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Delprojekterne kan gennemføres hver for sig. Delprojekterne foreslås dog samlet i to projekter for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene. Det ene (projekt 1.1) omfatter samtlige forslag på strækningen, bortset fra etableringen af venstresvingsbanen og pilen ved Hellerupvej, som udskilles i et selvstændigt projekt (projekt 1.2). I projekt 1.1 er medtaget etablering af busbane ved Jægersborg Allé samt flytning af stoppested ved A.N. Hansens Allé. Disse to delprojekter kan udelades af hovedprojektet, uden at effekten af dette reduceres væsentligt. Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm. 1.1 Strandvejen /- 17/- 23/ Dosering af biltrafik fra nord og syd: (busbane v. Maglemosevej og samordning af signalanlæg) Busprioritering: - Callisensvej Maglemosevej Busbane: - Jægersborg Allé Flytning af stoppested: - A.N. Hansens Allé Strandvejen-Hellerupvej (forlængelse af svingbane og busstyring af venstresvingspil) /25 15/18 18/ Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé). Anlægsomkostninger og effekter. 24

27 Øvrig trafik Projekterne på Strandvejen har begrænset betydning for den øvrige biltrafik. Den nuværende kø af biler mellem Maglemosevej og Duntzfelts Allé flyttes, så køen er nord for Maglemosevej og Jægersborg Allé. Strandvejens samlede kapacitet begrænses kun lidt i de tidsrum, hvor der befinder sig busser på strækningen, hvorfor ventetiden i køen stort set bliver den samme. Om eftermiddagen flyttes køen i nordgående retning til strækningen syd for Callisensvej. På strækningen mellem Maglemosevej og Callisensvej vil hastigheden øges og dermed lettes fremkommeligheden også for den øvrige trafik. Dette kan medføre, at flere biler fra områderne syd for Jægersborg Allé søger at køre ad Strandvejen i stedet for ad Hartmannsvej, Gersonsvej og Ryvangs Allé. Forlængelse af venstresvinget ved Hellerupvej vil i lige så høj grad gavne den øvrige biltrafik som busserne, idet blokeringen forsvinder fra sporet til trafikken, der kører ligeud. Busprioriteringerne ved Callisensvej og Maglemosevej vil forsinke den øvrige biltrafik i mindre omfang, men begge kryds indgår i doseringen af biltrafikken på strækningen, hvorfor effekten vil være begrænset. 25

28 2. RING 3 Lyngby-Hillerødmotorvejen NUVÆRENDE SITUATION Buddingevej Buddingevej mellem Lyngby og rundkørslen ved Buddinge Torv er på det meste af strækningen en 4-sporet vej med cykelsti og fortov i begge sider. På dele af strækningen er der indrettet p-pladser mellem kørespor og cykelsti. Der findes enkelte forretninger på strækningen. En mindre koncentration af forretninger findes på Buddingevejs østlige side umiddelbart nord for Buddinge st., uden at vejen på denne strækning kan betegnes som en egentlig forretningsgade. Rejsehastigheden i myldretiderne for de lokale busser ligger på det meste af strækningen under målsætningen på 30 km/t. Undtaget herfor er dog strækningen mellem Snogegårdsvej og Lillemosegård. Ved krydsning af Motorring 3 og ved krydsning af Nybrovej er den gennemsnitlige hastighed under 20 km/t. Rejsehastigheden i myldretiden for S-busser og E-busser er på hele strækningen under målsætningen på 40 km/t. I retning mod syd er hastigheden under 30 km/t i begge myldretider. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. 26

29 Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Ringvej mellem rundkørslen ved Buddinge Torv og Hillerødmotorvejen er en 4-sporet vej med midterrabat samt rabat mellem kørebane og cykelsti. Der er cykelsti og fortov i begge retninger. Vejen er facadeløs og der er ingen butikker langs vejen. Rejsehastigheden i myldretiderne for lokalruterne er under målsætningen på 30 km/t. Fra Gladsaxe Trafikplads til rundkørslen ved Buddinge Torv samt fra Gladsaxe Trafikplads til Hillerødmotorvejen er rejsehastigheden i begge myldretider under 20 km/t. Rejsehastigheden for S-busser og E-busser er på hele strækningen i begge retninger under 30 km/t i begge myldretider. PROBLEMER Bussernes lave rejsehastigheder på Buddingevej og Gladsaxe Ringvej kan i stort omfang tilskrives de mange signalreguleringer på strækningen. For de lokale busser, der stort set har stoppesteder efter hver lysregulering, medfører ophold ved et stoppested, at bussen kommer til at vente for rødt lys ved det følgende signalanlæg. Der er endvidere identificeret følgende lokale problemer for busserne på strækningen: Forsinkelser ved stoppestedet ved Gammelmosevej i retning mod syd. Stoppestedet ligger mellem to lysreguleringer, hvor busserne ofte forsinkes af det ene eller begge signaler. Busserne forsinkes generelt af lysreguleringen i rundkørslen ved Buddinge Torv. Specielt har busser, der skal svinge fra Ringvejen og Buddingevej ind i Søborg Hovedgade og omvendt, nedsat rejsehastighed på grund af signalreguleringen i rundkørslen. Kødannelser i højresvingsbanen fra Gladsaxe Ringvej til Søborg Hovedgade forsinker højresvingende busser (linie 42) samt, når køen er længere end højresvingsbanen, også ligeudkørende busser. Busserne forsinkes ved sving fra Gladsaxe Ringvej ind i Gladsaxe Møllevej og omvendt ved kørsel ind til og ud fra Gladsaxe Trafikplads. Passagerer pr. time begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm. 42 Buddinge Torv-Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej Buddinge Torv-Buddinge st. Buddinge st Lyngby st.-kildebakken Buddinge st E Lyngby st.-hillerødmotorvejen Buddinge st Gladsaxe Trafikplads-Hillerødmotorvejen Trafikpladsen Gladsaxevej-Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej E Motorring 3-Hillerødmotorvejen Buddinge st Lyngby st.-nybrovej Chr. X's Allé S Lyngby st.-gladsaxe Trafikplads Buddinge st ) 6 250S Buddinge st.-gladsaxevej Buddinge st S Lyngby st.-hillerødmotorvejen Buddinge st I alt ) 6 afgange mod Friheden st., 9 afgange mod Lyngby st. Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). 27

30 2. RING 3 Lyngby-Hillerødmotorvejen FORSLAG Busbaner Chr. X's Allé-Gammelmosevej (Projekt 2.1). På strækningen mellem Chr. X's Allé og Gammelmosevej ændres det ene kørespor i hver retning til busbane. I krydsene anvendes busbanen også til højresvingende biler og der anlægges separat svingbane for venstresvingende. Herved nedsættes kapaciteten af Buddingevej på strækningen til kapaciteten af Buddingevej og Klampenborgvej gennem Lyngby. Kødannelser, der opstår som følge af denne reduktion af kapaciteten, kan passeres af busserne, der samtidig får uhindret kørsel frem til de signalregulerede kryds. Buddingevej-Chr. X s Allé. Løsningsforslag. N Chr. X's Allé Busstyret forlængelse af grøntider og flytning af stoppesteder (Projekt 2.1). På strækningen mellem rundkørslen ved Buddinge Torv og Engelsborgvej etableres busanmeldelse ved signalanlæggene. Endvidere justeres grønbølgen således, at den er bedre tilpasset bussernes stoppesteds- og kørselsmønster. Busanmeldelsen ved signalanlæggene skal anvendes til forlængelse af grøntiden ved tildeling af eftergrønt eller ved afkortning af grønt i tværretningen. Grøntiden i tværretningen skal dog altid være af en sådan længde, at fodgængere kan nå at krydse vejen. Som en del af denne løsning nedlægges stoppestederne ved Engelsborgvej mod syd og ved Nybrovej i begge retninger. Stoppestederne ved Fortvej rykkes nærmere Nybrovej. Herved opnås, at busserne kan passere to lysreguleringer samtidig og derved drage større nytte af den grønne bølge. Stoppestedet for linie 191 flyttes til Nybrovej. Kombineret bus- og højresvingsbane ved Gammelmosevej (Projekt 2.1). I krydset Buddingevej/Gammelmosevej etableres kombineret bus- og højresvingsbane i retning mod syd. I krydset etableres busanmeldelse og busserne samt højresvingende køretøjer gives bussignal og højrepil, således at busserne kan køre frem til stoppestedet efter Gammelmosevej. Efter udveksling af passagerer kan busserne gennem forlængelse af grøntiden i krydset ved til- og fra-kørslerne på motorvejen nå gennem krydset inden for samme grøntidsperiode. Buddingevej 28

31 Rundkørslen ved Buddinge Torv Det vurderes, at det ikke er muligt at ændre lysreguleringen i rundkørslen ved Buddinge Torv eller at give busserne prioritet i dette kryds, uden at det har meget store negative konsekvenser for den generelle afvikling af trafikken og dermed bustrafikken på alle veje, der støder op til rundkørslen. I tilkørslen til rundkørslen fra Gladsaxe Ringvej foretages en mindre justering, idet højresvingsbanen forlænges, så højresvingende køretøjer kan holde i banen uden at genere ligeud kørende biler og busser. (Projekt 2.2). Signalstyring i krydset Gladsaxe Møllevej/Gladsaxe Ringvej (Projekt 2.2) I krydset Gladsaxe Ringvej/Gladsaxe Møllevej forbedres afviklingen af højresvingende busser fra Gladsaxe Møllevej til Gladsaxe Ringvej mod Gladsaxevej ved at ombygge styringen af signalanlægget, således at busser, der svinger til højre, kan få indkoblet en højresvingspil. Busbaner på disse strækninger kan dog etableres som skridt i retning af etablering af en letbane eller en højklasset busløsning på hele Buddingevej og Ringvejen. Ved etablering af en letbane kan busbanerne mellem kørebane og cykelsti konverteres til almindelig kørespor, når de inderste kørespor overtages af letbanen. En strategi for en etapevis udbygning af busbanerne kan være at forlænge højresvingsbanerne bagud i krydsene og lade ligeudkørende busser benytte disse spor, således at busserne kan passere de ligeudkørende biler, der holder i kø. Efterhånden forlænges busbanerne, så de forbinder krydsene. Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). Løsningsforslag. Nybrovej/Engelsborgvej Bagsværdvej Engelsborgvej Lyngby st. Christian X's Allé Durosve Busprioritering i krydset ved Gladsaxevej (Projekt 2.2). I krydset Gladsaxe Ringvej/Gladsaxevej etableres busanmeldelse, der sikrer, at grøntiden forlænges på Gladsaxe Ringvej, når en bus nærmer sig. Forlængelsen af grøntiden sker under hensyntagen til trafik fra Gladsaxevej og krydsende fodgængere. Busbaner På strækningen er der udover de allerede udpegede steder flere muligheder for at etablere busbaner inden for den nuværende tværprofil ved at inddrage rabatten mellem cykelsti og kørebane. Dette gælder primært strækningen mellem rundkørslen ved Buddinge Torv og Hillerødmotorvejen, men også mellem rundkørslen og Motorring 3 (Gammelmosevej). Behovet for disse busbaner er begrænset på nuværende tidspunkt, da fremkommelighedsproblemerne på strækningen primært knytter sig til signalreguleringen i krydsene og specielt svingbevægelser i krydsene. Gladsaxe Trafikplads Hillerødmotorvejen Dynamovej Gladsaxe Møllevej Buddinge Hovedgade Klintevej Buddingevej/Nybrovej Pilevænget Gammelmosevej/Buddingevej Lillemosegård Snogegårdsvej Buddinge st. Kontorvej Rådhuspassagen S Gladsaxevej/-Ringvej Vandtårnsvej/Gladsaxevej Buddinge Torv/Buddingevej Gladsaxevej Søborg Hovedga 29

32 2. RING 3 Lyngby-Hillerødmotorvejen KONSEKVENSER Busser Bussernes hastighed på Buddingevej og Gladsaxe Ringvej hæves i gennemsnit med 5 km/t, hvis alle de skitserede forslag etableres. De lokale bussers hastighed hæves fra 23 km/t til 28 km/t, mens S-bussernes hastighed hæves fra 27 km/t til 32 km/t. Nuværende Efter Difference Lokale busser S-busser Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen) ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. De skitserede delprojekter kan gennemføres hver for sig. Delprojekterne foreslås samlet i to projekter for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene. Det ene projekt omfatter tiltagene på Buddingevej. Det andet projekt omfatter delprojekterne på Gladsaxe Møllevej. Projektet på Buddingevej medfører en reduktion af køretiden på ca. 80 sek. for busser, der kører hele strækningen. Projektet på Gladsaxe Ringvej medfører en samlet reduktion af køretiden på 20 sek. for busser, der kører hele strækningen. Denne køretidsgevinst er relativ begrænset og er svær at udmønte i en køretidsbesparelse i køreplanen, hvorfor det bør overvejes at kombinere de to projekter, således at tiltagene på både Buddingevej og Gladsaxe Ringvej gennemføres under ét. Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm. 2.1 Buddingevej /40 25/29 31/ Chr. X's Allé-Gammelmosevej: 60 Busbaner og svingbaner - Chr. X's Allé-Gammelmosevej Busstyring af signalanlæg - Christian d. X's Allé Nybrovej Gammelmosevej og Motorring Justering af samordning Flytning af stoppesteder Busstyring af signalanlæg: - Snogegårdsvej Klausdalsbrovej Gladsaxe Ringvej /40 20/23 22/ Ændring af signalanlæg: - Gladsaxe Møllevej Busstyring af signal anlæg: - Gladsaxevej Forlængelse af højresvingsbane: - Buddinge Rundkørsel Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). Anlægsomkostninger og effekter. 30

33 Øvrig trafik Den øvrige trafik vil primært blive påvirket af etableringen af busbanerne på Buddingevej mellem Gammelmosevej og Chr. X's Allé. Inddragelsen af et kørespor i hver retning reducerer kapaciteten og dermed fremkommeligheden. Kapaciteten er allerede kraftigt reduceret igennem Lyngby, så biltrafikken ad Buddingevej er begrænset til trafik, der har mål i og omkring Lyngby. Ændringen af signalanlægget ved Gladsaxe Møllevej og busstyringen af signalanlæggene ved Snogegårdsvej, Klausdalsbrovej og Gladsaxevej vil medføre en forøgelse af ventetiderne i krydsene. Dette vil primært ramme den tværgående trafik, som vil få en forøget ventetid på omkring 5-10 sek., når busprioriteringen på Buddingevej og Gladsaxe Ringvej aktiveres. I krydset ved Gladsaxe Møllevej, hvor busprioriteringen vedrører busserne fra Gladsaxe Møllevej, der skal til højre ad Ringvejen, vil fodgængerne, der krydser Ring 3, blive påvirket i mindre omfang. 31

34 2. RING 3 Hillerødmotorvejen-Ejby NUVÆRENDE SITUATION Ringvejen er mellem Hillerødmotorvejen og Ejby Industrivej en 4-sporet vej med midterrabat. Der er cykelsti og fortov i begge sider af vejen og der er på det meste af strækningen rabat mellem cykelsti og kørebane. Stoppesteder for busserne er udformet som lommer i denne rabat. Andre steder er der etableret p-pladser i lommer i rabatten. Ved Herlev Amtssygehus og mellem Herlev Hovedgade og Herlev Bygade ligger enkelte forretninger. Posthuset i Herlev har ind- og udkørsel direkte fra Ringvejen på denne strækning. Rejsehastigheden på den lokale buslinie (linie 161) er på store dele af strækningen under målsætningen på 30 km/t i begge retninger. Mellem Mileparken og Slotsherrensvej i begge retninger samt mellem Hjortespringvej og Præstebro i retning mod nord er hastigheden dog højere end 30 km/t. På strækningen mellem Hjortespringvej og Frederikssundsvej mod syd samt ved venstresvingende fra Ringvejen ind på Herlev Hovedgade og fra Herlev Hovedgade ud på Ringvejen er rejsehastigheden dog under 20 km/t. Rejsehastigheden på linie 300S og linie 174E ligger mere end 10 km/t under målsætningen på 40 km/t i begge retninger på strækningen mellem Herlev Amtssygehus og Mileparken. På det meste af den øvrige strækning er hastigheden under målsætningen. Kun mellem Mileparken og Slotsherrensvej i retning mod syd er målsætningen om en hastighed over 40 km/t opfyldt. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Passagerer pr. time begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Morgen Efterm. Morgen Efterm. 161 Hillerødmotorvejen-Slotsherrensvej E Hillerødmotorvejen-Ejby Industrivej S Hillerødmotorvejen-Ejby Industrivej I alt Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 opgjort ved Herlev Bymidte. 32

35 PROBLEMER På strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Ejby er der konstateret følgende fremkommelighedsproblemer for busserne. I krydset Gladsaxe Ringvej/Dynamovej medfører et meget stort antal venstresvingende biler fra Ringvejen til Dynamovej kødannelser i venstresvingssporet og det venstre kørespor, hvilket påvirker fremkommeligheden for den ligeudkørende trafik, herunder busserne. Bussernes ind- og udkørsel ved stoppestederne ved Præstebro, der ligger i umiddelbar tilknytning til til- og frakørslen til motorvejen, giver anledning til forsinkelser af busserne, da disse skal flette med biler fra motorvejen. Denne flettemanøvre giver desuden anledning til sikkerhedsmæssige problemer. Krydset Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade, giver anledning til kødannelser både for nordog sydgående trafik. Kødannelse forsinker busserne, der skal køre gennem krydset. Kødannelsen strækker sig mod nord til strækningen mellem Hjortespringvej og Herlev Amtssygehus på tidspunkter endda helt tilbage til frakørslen fra motorvejen ved Præstebro. I retning mod syd strækker køen af nordgående trafik sig tilbage til Ringvejsbroen. Det er desuden problematisk for linie 161 i retning mod syd, der umiddelbart efter stoppestedet ved Herlev Bymidte på Herlev Ringvej skal svinge til venstre ad Herlev Hovedgade mod Herlev st. Bussen skal fra stoppestedet krydse køen i to spor for at komme over i venstresvingssporet. I krydset Herlev Ringvej/Mileparken er der kødannelser på grund af et meget stort antal venstresvingende fra Ringvejen ind i Mileparken om morgenen. Busserne forsinkes primært i retning mod syd, hvor grønperioden er afkortet for at afvikle de sydfrakommende, venstresvingende biler. FORSLAG Forbedringen af bussernes fremkommelighed på strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Ejby foreslås primært gennemført ved hjælp af busbaner, der giver busserne mulighed for at passere køerne, der dannes ved krydsene ved Herlev Hovedgade og Mileparken. Herlev Hovedgade Ballerup Boulevard Ejby Industrivej/Ndr. Ringvej Amtssygehuset i Herlev Herlev Bymidte Ringvejsbroen Mileparken HF Islegård Marielundvej/Ndr. Ringvej Hanevadsbro Slotsherrensvej Slotsherrensvej/Islevdalvej S Hjortespringvej Hyrdindestien Herlev St. Præstebro Elverhøjen Dynamovej Ring 3. (Hillerødmotorvejen-Ejby). Løsningsforslag. 33

36 2. RING 3 Hillerødmotorvejen-Ejby Busbanerne kan ses som første skridt i retning af etablering af letbane eller en højklasset busbetjening af Ringvejen. På strækningen er der udover de strækninger, hvor der er foreslået etableret busbaner, plads til inden for det nuværende at etablere busbaner andre steder. Etablering af busbaner på disse strækninger vil øge bussernes fremkommelighed, men da bussernes fremkommelighed generel er god her, vil effekten af etablering af busbaner være begrænset. Busbane mellem Præstebro og Herlev Hovedgade samt forsignal (Projekt 2.3). På Ringvejen gennem Herlev er bussernes væsentligste problem køerne, der dannes ved krydset Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade. I retning mod syd foreslås bussernes fremkommelighed forbedret ved at etablere en busbane på strækningen fra Præstebro til Herlev Hovedgade. Mellem Præstebro og Herlev Amtssygehus anvendes den eksisterende højresvingsbane som i dag som kombineret bus- og højresvingsbane. Mellem Herlev Amtssygehus og stoppestedet ved Herlev Bymidte etableres ny busbane i vejens højre side. Busbanen afsluttes med et forsignal, hvor bilerne holdes tilbage, således at busserne kan køre ud fra stoppestedet og placere sig i ét af ligeudsporene (linierne 174E og 300S) eller venstresvingssporet (linie 161) uden at skulle flette med bilerne i opmarchbanerne. Busbane Ringvejsbroen-Mileparken og styring af signal (Projekt 2.4). Der etableres busbane på strækningen fra stoppestedet på Ringvejsbroen til krydset ved Mileparken. Busbanen afsluttes med en kombineret bus- og højresvingsbane. I krydset etableres endvidere busanmeldelse i signalanlægget, således at grøntiden i retning mod Ejby forlænges, når en bus nærmer sig krydset. Busstyring af signalanlæg Der etableres busanmeldelse ved signalanlæggene ved Dynamovej (Projekt 2.3), Herlev Amtssygehus (Projekt 2.3), Hjortespringvej (Projekt 2.5) og Ejby Industripark (Projekt 2.5). Busanmeldelsen anvendes til at forlænge grøntiden eller give busserne førgrønt under hensyntagen til den øvrige trafikafvikling i krydset, herunder fodgængernes passage af krydsene. Busbane mellem Ringvejsbroen og Herlev Hovedgade (Projekt 2.4). Forbedring af bussernes fremkommelighed i retning mod nord kan ske gennem etablering af en busbane fra stoppestedet på Ringvejsbroen frem til krydset ved Herlev Hovedgade. Busbanen afsluttes med en kombineret bus- og højresvingsbane. For at sikre bussernes passage lige gennem krydset, skal vejgeometrien ændres i krydsets modsatte side, hvor cykelsti og fortov skal flyttes et par meter ind. Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade. Løsningsforslag. 34

37 KONSEKVENSER Busser De lokale bussers hastighed øges med 3 km/t, mens S-bussernes gennemsnitlige rejsehastighed øges med 2 km/t på strækningen, såfremt alle de skitserede forslag gennemføres. Bussernes regularitet og kørselskomforten i busserne på strækningen forbedres kraftigt som følge af etableringen af busbanerne på strækningen, idet busserne på strækninger med busbaner er uafhængige af den øvrige biltrafik. Såvel en forbedring af regulariteten, der medfører en bedre overholdelse af køreplanen og dermed bedre korrespondancer med andre busser og tog samt en forbedret kørselskomfort, giver den kollektive trafik et kvalitetsløft. Nuværende Efter Difference Lokale busser 1) S-busser ) Rejsehastigheden for lokale busser er beregnet for linie 161 og i beregningen er medtaget effekten af forbedringerne på Herlev Hovedgade. Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby) ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Busprioriteringen i krydsene ved Herlev Amtssygehus og Hjortespringvej kan gennemføres uafhængigt af etableringen af busbanen. Busbanerne i retning mod krydset ved Herlev Hovedgade og Mileparken kan etableres. Målsætningerne om 30 km/t for lokale busser og 40 km/t for S-busser opnås tilnærmelsesvis ved etableringen af busbanen fra Herlev Amtssygehus til Herlev Hovedgade samt ved busbanen fra Ringvejsbroen til Herlev Hovedgade. Øvrig trafik De primære effekter for den øvrige trafik vil være i forbindelse med busprioriteringen i krydsene ved Herlev Amtssygehus, Hjortespringvej, Mileparken, Dynamovej og Ejby Industrivej. Den tværgående trafik kan som følge af busprioriteringen på Herlev Ringvej få en mindre forøgelse af ventetiden i størrelsesordenen 5-10 sek. i krydsene, inden de kan køre over eller ind på Herlev Ringvej. Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby). Anlægsomkostninger og effekter. Projekter nr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm. 2.3 Dynamovej-Herlev Hovedgade /40 22/28 28/ Busbane og forsignal: - Præstebro-Herlev Hovedgade Busprioritering: - Herlev Amtssygehus Hjortespringvej Busprioritering: - Dynamovej Ringvejsbroen-Herlev Hovedgade (busbane) /40 31/18 38/ Ringvejsbroen-Ejby /40 18/29 19/ Ringvejsbroen-Mileparken 20 Busbane: - Ringvejsbroen-Mileparken Styring af signal: - Mileparken/Herlev Ringvej Busprioritering: - Ejby Industrivej

38 2. RING 3 Ejby-Glostrup NUVÆRENDE SITUATION Ringvejen er på hele strækningen en 4-sporet vej med midterrabat med cykelsti i begge sider. På strækningen mellem Ejby og Fabriksparken er cykelstien kombineret med fortovet og adskilt fra kørebanen med en rabat. Fra Fabriksparken til Roskildevej er der separat cykelsti og fortov og der er kun rabat mellem cykelsti og kørebane på dele af strækningen. Mellem Gammel Landevej og Roskildevej har en del ejendomme indgang fra Ringvejen. De få butikker på strækningen ligger i Glostrup ved Roskildevejkrydset. Rejsehastigheden for de lokale busser på strækningen er mere end 10 km/t under målsætningen på 30 km/t mellem Fabriksparken og Gammel Landevej samt fra Roskildevej til Glostrup Amtssygehus i nordgående retning. Fra Glostrup Amtssygehus til Roskildevej er rejsehastigheden under 30 km/t. Rejsehastigheden for S-busser, E-busser og P- busser ligger generelt på strækningen under målsætningen. Mellem Glostrup Amtssygehus og Roskildevej i retning mod syd og mellem Glostrup Amtssygehus og Gammel Landevej er rejsehastigheden mere end 10 km/t under målsætninger. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Ring 3 (Ejby-Glostrup). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Passagerer pr. time begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Morgen Efterm. Morgen Efterm. 141 Stadionvej-Roskildevej Gammel Landevej-Roskildevej E Ejby Industrivej-Roskildevej S Lyngby st.-hillerødmotorvejen S Frederikssundsmotorvejen-Roskildevej P Roskildevej-Ejby Industrivej P Ejby Industrivej-Roskildevej I alt Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 opgjort ved Roskildevej. 36

39 PROBLEMER På strækningen mellem Ejby og Glostrup er problemerne for bussernes fremkommelighed knyttet til krydsene samt især bussernes svingbevægelser i krydsene: I krydset ved Frederikssundsmotorvejen forsinkes busser, der kører i retning mod nord som følge af kødannelser i tilkørslen til krydset. Forsinkelserne rammer både linie 500S, der kører fra Ndr. Ringvej til venstre ad Frederikssundsmotorvejen, og linie 174E og 300S der kører ligeud i krydset. Buslommen ved stoppestedet, der er placeret efter krydset ved Fabriksparken er meget kort og kan kun rumme en enkelt ledbus. Ankommer der 2 busser ved stoppestedet samtidigt, kan den anden bus ikke afsætte og optage passagerer og bliver derved forsinket. I krydset ved Gammel Landevej forsinkes busser på linierne 143 og 548P, der kører til venstre fra Ringvejen ind på Gammel Landevej. Linie 141 har svært ved at køre ud fra Stadionvej, hvor bussen skal krydse de to kørespor i sydgående retning for at komme over i venstresvingsbanen. Linie 141 svinger i krydset ved Roskildevej til venstre mod Glostrup st. I krydset ved Roskildevej svinger alle buslinier til venstre på nær linie 174E, der fortsætter lige gennem krydset mod Ishøj. Busserne forsinkes i dette venstresving på trods af, at der er etableret venstresvingspil. Forsinkelserne er størst i eftermiddagsmyldretiden. 37

40 2. RING 3 Ejby-Glostrup FORSLAG Busbane ved Jyllingevej/ Frederikssundsmotorvejen (Projekt 2.7). Der er i anden forbindelse fremsat forslag om at lade busser, der kommer sydfra på linie 550S, foretage et 270 højresving i en nyetableret sløjfe efter Jyllingevej i stedet for at foretage et almindeligt venstresving fra Ndr. Ringvej ud på Frederikssundsmotorvejen. Det foreslås, at sløjfen suppleres med en busbane fra starten af tilkørslen til krydset til stoppestedet ved Ejby Torvevej. Busbanen sikrer, at både ligeudkørende og svingende busser kan passere indenom køen før krydset. Frederikssundmotorvejen Fabriksparken Ejby Torvevej Jyllingevej Gammel Landvej Gammel Landvej/Smedeland Mellemtoftevej Kindebjergvej Amtssygehuset Nordvang Amtssygehuset i Glostrup S Stadionvej Springholm Roskildevej Sportsvej/Hovedvejen Nordre Ringvej Glostrup st. Ring 3 (Ejby-Glostrup). Løsningsforslag. 38

41 Busbane ved Fabriksparken (Projekt 2.8). Busserne kan ledes uden om krydset ved T-krydset ved Fabriksparken i nordlig retning ved at etablere en busbane parallelt med Ndr. Ringvej, der adskilles fra den øvrige vej med rabat. Stoppestedet placeres i busbanen før krydset, således at chaufføren kan se krydsende fodgængere og cyklister foran sig inden han passerer krydset. Bussen kan derved passere krydset uden at skulle afvente grønt lys. Etableringen af den foreslåede løsning afhænger af Glostrup kommunes planer om etablering forlængelse af Skovsletten til Ndr. Ringvej, der vil medføre at krydset omdannes til et firebenet kryds. Busbane Glostrup Amtssygehus-Stadionvej og signalregulering ved Stadionvej (Projekt 2.6). På strækningen mellem Glostrup Amtssygehus og Stadionvej i retning mod syd etableres en busbane, der afsluttes i en nyt signalanlæg ved Stadionvej. Signalet ved Stadionvej fungerer som forsignal til signalet ved Roskildevej og flytter køen ved dette kryds til en strækning, hvor busserne på busbanen kan køre uden om køen. Samtidig giver forsignalet busserne på linie 141 mulighed for at svinge til højre, når de skal ud fra Stadionvej. Omlægning af busser i Glostrup (Projekt 2.6) For at undgå venstresvinget fra Ndr. Ringvej til Roskildevej omlægges linierne 141, 143, 300S, 500S og 549 fra den nuværende linieføring ad Roskildevej og Nyvej til Glostrup st. til en ny linieføring ad Sdr. Ringvej, Engtoftevej og Sydvestvej i retning mod stationen. For at betjene Roskildevej og give mulighed for omstigning til linie 123 mod Roskilde, etableres nyt stoppested på Sdr. Ringvej efter Roskildevej. Ensretningen på Engtoftevej skal således vendes. Busstyring af signalanlæg (Projekt 2.8). Der etableres busstyring af signalreguleringerne ved Fabriksparken, Gammel Landevej og Kindebjergvej. Når en bus anmelder sin ankomst til krydset, forlænges grøntiden eller der gives førgrønt i bussens retning under hensyntagen til afviklingen af trafikken i øvrigt i krydset. I krydset ved Gammel Landevej kan busser, der skal svinge til venstre, eventuelt anmode om tidligere afbrydelse af grønt i modsat retning for at reducere ventetiden i krydset. N STOP Busbane på Ndr. Ringvej ved Fabriksparken. Løsningsforslag. 39

42 2. RING 3 Ejby-Glostrup KONSEKVENSER Busser Da forslagene omfatter strækningen mellem Ejby og Glostrup st., er bussernes hastighed vurderet for hele strækningen under ét. De lokale bussers hastighed øges med 7 km/t fra 20 km/t til 27 km/t på strækningen mellem Gl. Landevej og Glostrup st. S-bussernes hastighed øges med 11 km/t fra 26 km/t til 37 km/t. Den markante øgning af hastigheden skal i første række tillægges linieomlægningen i Glostrup. Nuværende Efter Difference Lokale busser S-busser Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3 (Ejby-Glostrup) ved etablering afsamtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Omlægningen af linieføringen mellem Glostrup Amtssygehus og Glostrup st. medfører næsten en fordobling af rejsehastigheden på strækningen for alle busser. Der er her lagt op til, at projektet gennemføres med etablering af busbane fra Glostrup Amtssygehus til Stadionvej samt signalanlæg ved Stadionvej. Begge disse elementer kan udelades af et eventuelt projekt og størstedelen af effekten af projektet vil fortsat opnås. Etableringen af busbanen ved Fabriksparken hæver rejsehastigheden til målsætningen for strækningen, mens effekten af flere af de øvrige projekter kun er en begrænset forøgelse af rejsehastigheden. 40

43 Øvrig trafik Forslagene har begrænset effekt for den øvrige trafik. Omlægningen af linieføringen gennem Glostrup betyder en reduktion af belastningen af venstresvinget fra Ndr. Ringvej til Roskildevej, hvilket betyder en øget fremkommelighed for den øvrige biltrafik i dette sving. Busprioriteringerne ved Fabriksparken, Gammel Landevej og Kindebjergvej medfører øget ventetid for biltrafik, der skal fra sidevejen ud på Ndr. Ringvej. Ved Gammel Landevej kan sydgående trafik på ringvejen endvidere blive forsinket som følge af prioritering af venstresvingende busser. Busprioriteringerne ved Fabriksparken, Gammel Landevej og Kindebjergvej medfører øget ventetid for biltrafik, der skal fra sidevejen ud på Ndr. Ringvej. Ved Gammel Landevej kan sydgående trafik på ringvejen endvidere blive forsinket som følge af prioritering af venstresvingende busser. Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm. 2.6 Glostrup Amtssygehus- Roskildevej /40 23/23 45/ Busbane: - Amtsygehuset-Stadionvej Signal: - Stadionvej Nyt stoppested og ændret linieføring v. Roskildevej 100 Nyt Stoppested Ændret ensretning: - Engtoftevej Jyllingevej-Frederikssundsmotorvejen (busbane) /40 -/31 -/ Fabriksparken-Kindebjergvej /40 22/31 25/ Busbane: - Fabriksparken Busprioritering: - Fabriksparken Gammel Landevej Kindebjergvej Ring 3 (Ejby-Glostrup). Anlægsomkostninger og effekter. 41

44 3. TÅRNVEJ Slotsherrensvej-Rebæk Søpark NUVÆRENDE SITUATION Tårnvej og Avedøre Havnevej mellem Slotsherrensvej og Rebæk Søpark er veje med to kørespor i hver retning, adskilt af en midterrabat samt cykelsti og fortov i hver side af vejen. På Avedøre Havnevej mellem Nørrekær og Rødovre Stationscenter er der dog ikke fortov i vejens østlige side. Cykelsti og fortov er på delstrækninger adskilt fra kørebanen af en rabat. Tårnvej og Avedøre Havnevej er i øvrigt facadeløs på størstedelen af strækningen. I krydset Tårnvej/Roskildevej ligger nogle enkelte butikker. Rødovre Centrum ligger mellem Rødovre Parkvej og Rødager Allé med indkørsel til p-pladsen fra Tårnvej. De lokale bussers rejsehastighed er mere end 10 km/t under målsætningen på strækningen mellem Rødovre Parkvej og Nørrekær, mens den mellem Jyllingevej og Ejbyvej er under målsætningen på 30 km/t. Rejsehastigheden på linierne 200S og 550S er mere end 10 km/t under målsætningen på 40 km/t stort set på hele strækningen fra Fortvej til Rødovre Stationscenter. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Passagerer pr. time Antal busser pr. time Begge retninger pr. retning Linie Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 13 Jyllingevej - Rødovre Parkvej Jyllingevej - Nørrekær S Slotsherrensvej - Rebæk Søpark ) 6 550S Rødovre Parkvej - Roskildevej I alt ) 6 afgange mod Friheden St., 9 afgange mod Lyngby St. Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Tårnvej opgjort ved Rødovre Parkvej. 42

45 PROBLEMER På Tårnvej og Avedøre Havnevej mellem Slotsherrensvej og Rebæk Søpark er konstateret følgende fremkommelighedsproblemer for busserne: Bussernes lave rejsehastigheder på Tårnvej og Avedøre Havnevej skyldes kødannelser i krydsene, samt at den grønne bølge i lysreguleringerne på strækningen ikke er indstillet efter bussernes kørselsmønster. Kødannelserne er størst ved krydset ved Roskildevej, hvor der både nord og syd for krydset dannes køer. Kort afstand mellem stoppestederne suppleret med de mange lysreguleringer betyder mange stop for busserne. Specielt på strækningen mellem Rødovre Centrum og Tæbyvej er stoppestedsafstanden kort. På denne strækning på ca. 750 m er der fire stoppesteder. Busserne på linie 550S bliver forsinket i venstresvinget fra Tårnvej ind på Roskildevej, da kapaciteten i venstresvinget er meget lille. Til- og frakørslen ved Rødovre st. for linie 200S i sydgående retning medfører omvejskørsel med mange venstresving ad Agerkær og Storekær. FORSLAG Bussernes fremkommelighed på Tårnvej forbedres primært gennem etablering af busbaner samt busstyring af signalanlæg. Desuden foreslås sammenlægning af stoppesteder samt omlægning af en enkelt buslinie. Busbaner og forsignal ved Roskildevej (Projekt 3.2). På strækningen mellem Rødager Allé og Roskildevej etableres busbane i sydlig retning. Busbanen afsluttes m før krydset ved Roskildevej, hvor der etableres et forsignal, der tillader busserne at køre frem i krydset og vælge kørespor, før der gives grønt lys for biltrafikken. Busbanen giver busserne mulighed for at passere køen af biler og komme først over i lysreguleringen. I den sydlige tilfart til krydset findes allerede et "forsignal" i kraft af signalreguleringen ved Nørrekær/Fritz Møllers Vej. Der etableres en kombineret bus- og højresvingsbane mellem Fritz Møllers Vej og Roskildevej samt syd for Fritz Møllers Vej. Bus- og højresvingsbanen før Fritz Møllers Vej forlænges så langt mod syd, at busserne kan passere køen, der dannes før krydset. Sporet etableres som ren busbane fra Rødovre Stationscenter. Omlægning af linie 550S (Projekt 3.2). Etableringen af et forsignal på Tårnvej nord for Roskildevej fjerner ikke den lange ventetid i venstresvinget fra Tårnvej mod Roskildevej. Linie 550S vil fortsat have lange ventetider i venstresvinget og det er ikke muligt at lave ændrede fordelinger af grøntiden i krydset uden at genere andre retninger væsentligt. For at undgå dette venstresving kan linie 550S omlægges. Der er to alternative linieføringer, som kan tages i anvendelse. 43

46 3. TÅRNVEJ Slotsherrensvej-Rebæk Søpark I det ene alternativ føres linie 550S fra krydset Rødovre Parkvej/Tårnvej ligeud videre ad Rødovre Parkvej forbi Rødovre Centrum til Rødovrevej. Herfra køres til højre mod Roskildevej, hvorfra der køres ad sædvanlig rute mod Damhustorvet. Denne linieføring giver en bedre betjening af Rødovre Centrum, da linie 550S kommer tættere på en indgang til Rødovre Centrum. Endvidere kan området ved Rødovrevej betjenes ved at etablere et stoppested her. (Linieomlægningen er ikke vist på kortet). Den sydlige del af Tårnvej mister imidlertid sin betjening. Antallet af passagerer ved stoppestederne ved Rødager Allé og ved Roskildevej er relativt stort. I morgenmyldretiden er der 9 påstigere og 2 afstigere pr. tur i retning mod København og 1 påstiger og 2 afstigere pr. tur i modsat retning. En omlægning af linie 550S kan således ikke umiddelbart foretages uden store gener for de nuværende passagerer, der benytter linien. Det andet alternativ er at give linie 550S valgfri mulighed for at fortsætte ligeud fra krydset ved Tårnvej/Roskildevej, og umiddelbart derefter dreje til venstre ad Fritz Møllers Vej og Hendriksholms Boulevard tilbage til Roskildevej på tidspunkter, hvor der holder for mange biler i venstresvinget ved Roskildevej. Løsningen vil kræve etablering af en bussluse ved udkørslen fra Hendriksholms Boulevard til Roskildevej. Venstresving ved Rødovre Stationscenter (Projekt 3.1). Tilkørslen til Rødovre st. for busser, der kommer fra nord ad Avedøre Havnevej kan forbedres ved at etablere venstresving for busser fra Avedøre Havnevej til Rødovre Stationscenter. Herved undgås omvejskørslen ad Agerkær og Storekær. Venstresvinget foreslås ikke signalreguleret. I retning fra Rødovre st. mod syd kunne tilsvarende etableres mulighed for at lade busserne fra Rødovre Stationscenter dreje til venstre ad Avedøre Havnevej. Denne løsning vil imidlertid kræve etablering af signalanlæg i krydset, hvilket næppe er sikkerhedsmæssigt acceptabelt, da krydset ligger delvis i læ af broen over jernbanen. N Busbaner ved Rødovre Centrum (Projekt 3.3). Der etableres busbaner i begge retninger på Tårnvej mellem stoppestederne ved Rødovre Centrum og Egegårdsvej. Fra nord får busserne fri passage frem til Rødovre Parkvej, hvor der etableres kombineret bus- og højresvingsbane. Efter krydset fortsætter busbanen frem til stoppestedet ved Rødovre Centrum, hvor der allerede findes specielt busudkørselssignal, der aktiveres, når der holder en bus ved stoppestedet. 44

47 I retning mod nord etableres kombineret bus- og højresvingsbane i krydset fra stoppestedet ved Rødovre Centrum til krydset ved Rødovre Parkvej. Efter krydset fortsætter busbanen frem til stoppestedet ved Egegårdsvej. Etableringen af busbanerne kombineres med, at der etableres busprioritering i krydset ved Rødovre Parkvej, således at busserne ved anmeldelse kan forlænge grøntiden eller få førgrønt. Nedlæggelse af stoppesteder (Projekt 3.3). På grund af den korte afstand mellem stoppestederne ved Rødovre Centrum og Rødovre Rådhus (ca. 200 m) nedlægges stoppestederne ved Rødovre Rådhus. Nedlæggelsen af stoppestederne betyder både, at busserne på linie 13 og 161 får et stoppested færre, men også at busserne på linie 200S får større nytte af busbanen mellem Rødovre Centrum og Egegårdsvej. Ændret signalstyring Tårnvej/Jyllingevej (Projekt 3.1). Signalet i krydset Tårnvej/Jyllingevej ændres, således at der ved anmeldelse af ligeudkørende eller højresvingende bus sydfra gives forlængelse af grøntiden i nordlig retning. Forlængelsen sker på bekostning af den specielle svingpil, der indkobles fast for køretøjer, der kommer fra nord og skal til venstre ad Jyllingevej mod byen. Antallet af biler i denne svingbevægelse er meget begrænset. Busstyring af signalanlæg (Projekt 3.1). På Tårnvej etableres endvidere busanmeldelse ved en række signalanlæg, hvis væsentligste funktion i dag er at tillade fodgængernes krydsning af Tårnvej samt udkørsel fra sidevejene. Afkortning af grøntid i krydsene forudsætter i de fleste kryds, at der etableres fodgængertryk ved passage af Tårnvej, således at fodgængerne kun får grønt, når de er anmeldt. Busanmeldelse etableres ved: Fodgængerfeltet ved Knudsbølvej, hvor der kun gives fodgængerne grønt lys, hvis der ikke er en bus, der nærmer sig fodgængerfeltet. Tårnvej/Fortvej. Busanmeldelse forlænger grøntiden eller giver førgrønt. Tårnvej/Tæbyvej. Busanmeldelse forlænger grøntid eller giver førgrønt. Tårnvej/Rødager Allé. Busanmeldelse forlænger grøntid eller giver førgrønt. Tårnvej/Valhøjs Allé. Busanmeldelse forlænger grøntid, eller giver forgrønt. HF Dano Rødovre Parkvej Roskildevej Islev Torv Guldsmedevej Jyllingevej Rødovrehallen Islevbrovej Slotsherrensvej / Rødovrevej Knudsbølvej Fortvej / Tårnvej Jyllingevej / Tårnvej S Slotsherrensvej Grøndalslund Kirke Tæbyvej Rødager Allé Roskildevej / Bransholms Allé Lillekær Højrisvej Rødovre Centrum Rødager Allé Valhøjs Allé / Tårnvej Ørbygård Damhustorvet Tårnvej-Slotsherrensvej-Rebæk Søpark. Løsningsforslag. Rødovre Station Rebæk Søpark 45

48 3. TÅRNVEJ Slotsherrensvej-Rebæk Søpark KONSEKVENSER Busser Bussernes gennemsnitlige hastighed på Tårnvej øges med op til 5 km/t for de lokale busser og op til 6 km/t for S-busserne, hvis alle de skitserede forslag gennemføres. Nuværende Efter Difference Lokale busser S-busser Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på Tårnvej ved etablering afsamtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Delprojekterne foreslås samlet i fire projekter eller færre for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene. Etablering af venstresvinget fra Avedøre Havnevej ved Rødovre st. samt etablering af busprioritering i krydsene vil medføre en markant reduktion af køretiderne specielt på linie 200S, samt en forbedring af bussernes regularitet, således at der opstår større sikkerhed for korrespondancerne mellem bus og tog på Rødovre st. Projekt med etablering af busbane og forsignal mellem Rødager Allé og Roskildevej samt omlægningen af linie 550S, så den kører ad Hendriksholms Allé vil specielt reducere køretiden for linie 550S på strækningen. Den største effekt ved projektet, der omfatter etablering af busbane mellem Rødovre Centrum og Egegårdsvej, skyldes, at stoppestedet ved Rødovre Rådhus nedlægges. Stoppestedet kan nedlægges, uden at busbanen etableres på hele strækningen. Forøgelsen af hastigheden som følge af busbanen mellem Rødovre st. og Roskildevej forekommer relativ lille. Dette skyldes i en vis udstrækning, at bussen ved udkørsel fra stoppestedet på Rødovre Stationsplads til Avedøre Havnevej kører langsomt og har mange stop. Øvrig trafik Konsekvenserne for den øvrige trafik af de opstillede forslag er meget begrænsede. De foreslåede busbaner etableres alle som en udvidelse af det eksisterende kørebaneareal, hvorfor den øvrige trafiks areal ikke reduceres. Etableringen af forsignalet nord for Roskildevej betyder alene, at køen før krydset ved Roskildevej flyttes ca. 100 m nordpå. Ventetiden i krydset vil være uændret. Etablering af busprioritering i krydsene vil give forsinkelser for den tværgående biltrafik i størrelsesordenen 5-10 sek., når busprioriteringen aktiveres. Den foreslåede ændring af signalstyringen ved Jyllingevej kan betyde en kraftig forøgelse af ventetiden for venstresvingende fra Tårnvej ad Jyllingevej mod København, da anmeldelse af en sydfra kommende bus aflyser venstresvingspilen i krydset og lader den venstresvingende trafik vente til næste omløb. I værste tilfælde forlænges ventetiden med 80 sek. Antallet af venstresvingende er dog meget lille, hvorfor problemets størrelse er begrænset. Omlægningen af linie 550S ad Hendriksholms Allé kan give problemer i forhold til trafikken af skolebørn til/fra Hendriksholms skole og løsningen skal derfor vurderes nærmere i samarbejde med Rødovre Kommune. 46

49 Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm. 3.1 Venstresving Rødovre st. og busprioritering /170 1) 30/40 21/22 23/ Venstresving v. Rødovre st Busprioritering: - Knudsbølvej Fortvej Jyllingevej Tæbyvej Rødager Allé Valhøjs Allé Rødager Allé-Roskildevej /100 2) 30/40 21/15 26/ Busbane og forsignal: - Rødager Allé-Roskildevej Forsignal Bussluse: Hendriksholm Boulevard Rødovre centrum-egegårdsvej /40 16/31 22/ Busbane: - Rødovre Centrum-Egegårdsvej Busprioritering: - Rødovre Parkvej Nedlæggelse af stoppested: - Rødovre Rådhus Busbane Rødovre st.-roskildevej /40 -/13 -/ ) Besparelsen i køretiden er 170 sek. for busser på linie 200S, der kører mod syd og 60 sek. for øvrige busser mod syd og busser, der kører mod nord. 2) Besparelsen i køretiden er 100 sek. for busser på linie 550S, der kører mod syd, og 20 sek. for øvrige busser mod syd. Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark). Anlægsomkostninger og effekter. 47

50 4. ROSKILDEVEJ Damhustorvet-Vridsløsevej NUVÆRENDE SITUATION Roskildevej er en 4-sporet vej med midterrabat samt cykelsti og fortov i begge sider. Vejens tværprofil tillader på mange strækninger, at der holder parkerede biler mellem kørebane og cykelsti. På strækningen fra Damhustorvet (amtsgrænsen) til Tårnvej i Rødovre samt på strækningen fra Banegårdsvej til Ndr. Ringvej i Glostrup findes en del forretninger, ligesom der er tilkørsel til ejendomme. På store dele af de øvrige strækninger er vejen facadeløs. Rejsehastigheden for de lokale busser på Roskildevej er på strækningerne mellem Damhustorvet og Rødovrevej i retning mod Rødovre mere end 10 km/t under målsætninger på 30 km/t. Det samme er tilfældet i Glostrup mellem Byparken og Banegårdsvej i begge retninger. På andre delstrækninger i Rødovre, Glostrup og Albertslund kommer rejsehastigheden ikke over målsætningen på 30 km/t i begge myldretider. Rejsehastigheden for S-busser på Roskildevej er i Glostrup mellem Ringvejen og Nyvej mere end 10 km/t under målsætningen på 40 km/t. På de øvrige strækninger, hvor der kører S-busser (Banegårdsvej-Korsdalsvej og Tårnvej-Damshustorvet), er hastigheden lavere end målsætningen på 40 km/t i mindst én af myldretiderne. Passagerer pr. time Antal busser pr. time Begge retninger pr. retning Linie Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 28 Damhustorvet-Rødovrevej Damhustorvet-Korsdalsvej Damhustorvet-Rødovrevej S Damhustorvet-Korsdalsvej I alt ) Data mangler. 2) Kun data i en retning. Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Roskildevej opgjort ved Damhustorvet. Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t 48

51 Passagerer pr. time begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm. 123 Korsdalsvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej Byparkvej-Banegårdsvej Banegårdsvej S Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej S Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej P Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej P Ndr. Ringvej-Nyvej Ndr. Ringvej S Korsdalsvej-Banegårdsvej Glostrup st I alt ) Data mangler. 2) Kun data i en retning. Passagerer og busser på Roskildevej i Glostrup pr. time i myldretiderne. Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t 49

52 4. ROSKILDEVEJ Damhustorvet-Vridsløsevej PROBLEMER Bussernes fremkommelighedsproblemer på Roskildevej knytter sig primært til de lysregulerede kryds samt samordningen imellem dem. I de lysregulerede kryds opstår de største forsinkelser, når busserne skal svinge til venstre væk fra Roskildevej, når busserne skal vente på den modkørende trafik. Tilsvarende opstår forsinkelser, når busserne skal svinge ind på Roskildevej. De største problemer i forbindelse med sving ind på Roskildevej opstår ved Ndr. Ringvej samt Tårnvej. Disse problemer er beskrevet og der er opstillet forslag til løsninger i kapitlerne vedrørende disse veje. De øvrige kryds, hvor der opstår problemer af denne karakter er : - Korsdalsvej (Rødovre) - Byparkvej (Glostrup) - Banegårdsvej (Glostrup) - Nyvej (Glostrup). FORSLAG Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed på Roskildevej indeholder primært forslag til forbedring af fremkommeligheden i krydsene. Forbedret samordning på strækningen Tårnvej-Damhustorvet (Projekt 4.1). Samordningen på strækningen Tårnvej-Damhustorvet revideres med henblik på at tilgodese bussernes kørselsmønster bedst muligt. Samtidig etableres busanmeldelse ved signalanlæggene ved Rødovrevej og Veronikavej/Randrupvej, således at busserne kan forlænge grøntiden eller få førgrønt. For linie 550S, der ikke har stoppesteder mellem Tårnvej og Damhustorvet, fungerer samordningen stort set ideelt, idet bussen blot kan følge den grønne bølge for bilerne. For de lokale busser på strækningen, der standser ved flere stoppesteder, kan en mindre justering af samordningen samt etableringen af busanmeldelse ved signalanlæggene medføre en øget rejsehastighed. Det ville være ønskeligt, om der ved Damhustorvet kunne etableres en busbane i retning mod byen, der kunne give busserne bedre mulighed for at komme frem til krydset og sikre, at busserne kom igennem begge signalanlæg i samme grøntid. Tværprofilet tillader imidlertid ikke etablering af et ekstra spor, hvis de nuværende 2x2 kørespor fastholdes. Dette forslag er derfor ikke medtaget. 50

53 Banegårdsvej Ring 3 Roholmsvej Rønne Allé/Roskildevej Albertslundvej Vridsløselille Skole Roskildevej/Vridsløsevej Paul Bergsøes Vej Byparken Søndervangsskolen Glostrup Centret Skolevej Nordre Ringvej Sportsvej/Hovedvejen Herstedøsterv./Hovedvejen Sportsvej Voldgaden Damhustorvet Ørbygård Randrupvej/Roskildevej Roskildevej/Tårnvej Roskildevej/Brandholms Allé Vestbadet Roskildevej/Korsdalsvej Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Løsningsforslag. 51

54 4. ROSKILDEVEJ Damhustorvet-Vridsløsevej Busbane Ndr. Ringvej-Nyvej (Projekt 4.3). I Glostrup etableres busbane mellem Ndr. Ringvej og Nyvej i retning mod byen. Busbanen afsluttes i en højresvingsbane. Herved kan busserne hurtigt køre fra stoppestedet ved Ndr. Ringvej og de skal ikke flette med den ligeud kørende trafik for umiddelbart efter at svinge til højre ad Nyvej. Etableringen af busbane på denne strækning er kun aktuel, såfremt forslaget beskrevet under Ndr. Ringvej om at lade busserne fra Ndr. Ringvej køre ligeud ad Sdr. Ringvej og til højre ad Engtoftevej og Sydvestvej til Glostrup st. ikke gennemføres. Ekstra venstresvingsbane og busstyring af kryds ved Banegårdsvej (Projekt 4.2). I krydset ved Banegårdsvej etableres en ekstra venstresvingsbane samt busprioritering. Venstresvingsbanen sikrer, at busserne kommer frem til venstresvinget og at de ikke skal vente ét eller evt. flere omløb, førend de kan dreje. Busprioriteringen sikrer dels kortere ventetid ved udkørsel i Roskildevej, og dels sikrer den, at venstresvingende busser fra Roskildevej kan afbryde den ligeudkørende trafik og få venstresvingspil. Busstyring af signalreguleringer (Projekt 4.2). Etablering af busanmeldelse og -styring i nogle af de øvrige signalanlæg på Roskildevej giver busserne øget fremkommelighed. Ved anmeldelse kan busserne forlænge grøntiden eller få førgrønt i kryds, hvor krydset primært er etableret for at give sidevejstrafik og krydsende fodgængere mulighed for at passere Roskildevej. Mulighederne for etablering af denne slags busprioriteringer er begrænset på Roskildevej, da mange af krydsene på strækningen er fuldt udnyttet kapacitetsmæssigt. Forlængelse af grøntiden eller førgrønt må dog ikke reducere fodgængernes mulighed for at passere Roskildevej inden for en grønperiode. I krydsene ved Korsdalsvej og Byparkvej etableres busprioritering, der sikrer, at venstresvingende busser kan afbryde den ligeudkørende trafik og få venstresvingspil. Tilsvarende indkobles busprioritering, når bussen anmelder sin ankomst fra sidevejen. I krydset ved Sportsvej/Mjølnersvej etableres busanmeldelse både fra Roskildevej, Mjølnersvej og Sportsvej. Busanmeldelse giver mulighed for grøntidsforlængelse fra alle retninger. 52

55 KONSEKVENSER Busser Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed på Roskildevej mellem Damhustorvet og Tårnvej samt på Hovedvejen i Glostrup er vist i tabellen for de lokale busser og S-busserne på strækningerne. Nuværende Efter Difference Lokale busser - Damhustorvet-Tårnvej Hovedvejen i Glostrup S-busser: - Damhustorvet - Tårnvej Hovedvejen i Glostrup Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej) ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. På Roskildevej er defineret tre projekter, der samler delprojekterne. Projekterne på strækningen mellem Damhustorvet og Tårnvej og busbanen i Glostrup mellem Ndr. Ringvej og Skolevej har dog relativt små effekter, hvorfor de bør gennemføres sammen med projekter på Tårnvej og Ring 3, der forbedrer fremkommeligheden for de linier, der er påvirket af projekterne på Roskildevej. Busprioritering og justering af grønbølger på Roskildevej mellem Damhustorvet og Tårnvej kan således gennemføres sammen med forbedring af venstresvinget for linie 550S i krydset Tårnvej/Roskildevej. Etablering af busbane på Hovedvejen i Glostrup hænger tæt sammen med projektet om omlægning af linieføringen af buslinierne, der kører fra Ndr. Ringvej til Glostrup st. Gennemføres omlægningen, reduceres behovet for busbanen, idet langt de fleste busser forsvinder fra strækningen. Ændres linieføringen ikke, således at busserne fortsat skal køre ad fra Ndr. Ringvej ad Hovedvejen til Nyvej, er behovet for busbanen stort. Øvrig trafik Konsekvenserne for den øvrige trafik er begrænset til mindre forsinkelser i størrelsesordenen 5-10 sek. for den tværgående trafik i krydsene, hvor busserne får busprioritering samt for trafikken mod København i krydset ved Banegårdsvej, når venstresvingende busser eller busser fra Glostrup st. får prioritet. Den ændrede samordning af signalanlæggene på strækningen mellem Damhustorvet og Tårnvej vil sandsynligvis betyde en mindre reduktion i fremkommeligheden for den øvrige biltrafik. Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm. 4.1 Tårnvej-Damhustorvet: (Forbedret samordning og busprioritering v. Randrupvej og Rødovrevej) /40 22/39 24/ Hovedvejen i Glostrup /40 24/32 25/ Venstresvingsbane: -Banegårdsvej Busprioritering: - Korsdalsvej Byparksvej Sportsvej/Mjølnersvej Ndr. Ringvej-Skole-vej (busbane) /40 20/23 24/ Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Anlægsomkostninger og effekter. 53

56 5. FREDERIKSSUNDSVEJ Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej NUVÆRENDE SITUATION Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej er 4-sporede veje med midterrabat samt cykelsti og fortov i begge vejsider. På store dele af vejene er der indrettet p-pladser mellem kørebanen og cykelstien. Der kører busser ad Herlev Hovedgade og Skovlunde Byvej, mens der ikke er kørsel med daglinier på Ballerup Byvej. Der findes en del forretninger langs vejen, ligesom der er ind- og udkørsel fra ejendomme langs vejen. Der er en koncentration af forretninger og virksomheder i Herlev. Rejsehastigheden for de lokale busser er mellem Motorring 3 og amtsgrænsen ved Klokkedybet samt gennem Herlev i retning mod Skovlunde mere end 10 km/t under målsætningen på 30 km/t. På den øvrige strækning ligger rejsehastigheden generelt under målsætningen. Rejsehastigheden for S-busserne ligger på strækningen under målsætningen på 40 km/t. På en kort strækning gennem Herlev ved passage af Herlev Ringvej er rejsehastigheden dog mere end 10 km/t under målsætningen. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Passagerer pr. time begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm. 5 Novembervej-Stationsalleen Novembervej Novembervej-Marielundvej Ring Stationsalleen-Torvevej Ring Stationsalleen-Torvevej Ring Stationsalleen-Herlev Bygade Ring E Stationsalleen-Lautrupvang Ring Stationsalleen-Ndr. Ringvej Ring Stationsalleen-Vindebyvej Ring S Stationsalleen-Lautrupvang Ring I alt Passagerer og busser på Frederikssundsvej pr. time i myldretiderne. 54

57 PROBLEMER Forsinkelser af busserne på Herlev Hovedgade og Skovlunde Byvej skyldes hovedsagelig dårlig fremkommelighed i krydsene samt de kødannelser, der skabes i forbindelse hermed: I krydset ved Klokkedybet og Novembervej er stoppestedet i retning mod byen placeret mellem de to lysreguleringer ved Klokkedybet henholdsvis Novembervej. Busserne forsinkes ofte her som følge af, at de ved ophold ved stoppestedet ikke kan nå over krydset ved Novembervej i samme grøntid. I krydset ved Herlev Ringvej forsinkes busserne i køerne, der dannes før dette kryds i begge retninger i myldretiderne som følge af, at kapaciteten i krydset er udnyttet fuldt ud. Der er placeret stoppesteder i tilkørslerne til krydsene på begge sider af krydset og det kan være svært for busserne at komme ud fra stoppestedet til ligeudbanen. I dobbeltkrydset Vindebyvej/Marielundvej er stoppestedet i begge retninger placeret mellem de to kryds, hvilket bevirker, at busserne nemt fanges af rødt lys i begge kryds. Endvidere blokerer højresvingende fra Herlev Hovedgade ad Vindebyvej for ligeudkørende herunder busser i den fælles ligeud- og højresvingsbane. Busserne, der passerer krydset Lautrupparken/ Malmparken på tværs af Ballerup Byvej (linie 350S, 153E og 154E), forsinkes i krydset på grund af, at antallet af biler, der skal svinge til højre fra Malmparken og Lautrupparken ad Ballerup Byvej i krydsene, overstiger kapaciteten i højresvingsbanerne. Køerne når derfor ud i ligeudsporene og forsinker både ligeudkørende biler og busser. 55

58 5. FREDERIKSSUNDSVEJ Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej FORSLAG Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed på Herlev Hovedgade og Skovlunde Byvej samt på tværs af Ballerup Boulevard tager primært sigte på at reducere forsinkelserne, der opstår i og omkring krydsene. Busbane Elverhøjen-Tommelisevej med forsignal (Projekt 5.1). På strækningen mellem Elverhøjen og Tommelisevej etableres busbane i retning mod Herlev. Busbanen afsluttes med et forsignal, der giver busserne mulighed for at komme foran bilerne, der holder i kø ved krydset ved Herlev Ringvej. Busserne på strækningen sikres herved bedre fremkommelighed, idet de kan passere køen ved signalet ved Herlev Ringvej. Busbanen starter ved stoppestedet ved Elverhøjen, således at busser, der kører ud fra dette stoppested, ikke skal afvente biltrafikken på Frederikssundsvej. Busbanen kan eventuelt forlænges, så den starter ved Klokkedybet. Det vil primært være linie 350S, der kan få glæde af en busbane på strækningen mellem Motorring 3 og Elverhøjen, idet både linie 5 og linie 67 skal foretage venstresving mod Stationsalleen. Etableres der ikke busbane frem til krydset ved Elverhøjen, bør busserne have mulighed for at benytte højresvingsbanen til at køre frem til krydset. Etableringen af forsignalet kræver, at stoppestedet ved Hyrdindestien enten flyttes tilbage, så det ligger umiddelbart før afslutningen af busbanen, eller nedlægges. Hvis stoppestedet bibeholdes ved Hyrdindestien, har etableringen af forsignalet ikke samme effekt, idet busserne mellem forsignalet og hovedsignalet tvinges til at standse. Busbane Herlev Bymidte-Stationsalleen (Projekt 5.2). I modsat retning foreslås etableret mulighed for, at busserne kan benytte højresvingsbanen til at køre lige igennem krydset. Muligheden for at benytte højresvingsbanen skal etableres allerede fra stoppestedet ved Herlev Bymidte, således at busserne ved udkørsel fra dette stoppested ikke skal flette med den ligeudkørende biltrafik. Da der ikke ligger et stoppested umiddelbart på den modsatte side af krydset, etableres busbane fra krydset til stoppestedet ved Toggangen. For at undgå at busserne skal flette med ligeudkørende biltrafik på Herlev Hovedgade, kan busbanen eventuelt forlænges frem til Stationsalleen, hvor den afsluttes i en kombineret busligeud og højresvingsbane. Malmparken Lautrupparken Metalbuen Vieholmen Nissedalen Torvevej/Skovlundevej Torvevej Virkeholm Marielundvej...vænge/Herlev Bygade Herlev Bymidte Hyrdindestien S Marielundsvej Herlev Ringvej Stationsalléen Elverhøjen Motorringvejen Klokkedybet Åfløjen Mørkhøjvej/Fr. sundvej Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej). Løsningsforslag. 56

59 Flytning af stoppested ved Klokkedybet (Projekt 5.2). Stoppestedet mellem krydsene ved Klokkedybet og Novembervej flyttes til efter krydset ved Novembervej. Det kan overvejes at sammenlægge stoppestedet med det efterfølgende stoppested ved Åfløjen. Herved opnås, at busserne kan køre gennem begge kryds i samme grøntid. Flytningen af stoppestedet kræver etablering af stoppested for linie 67 på Novembervej umiddelbart efter krydset, da denne drejer til venstre ad Novembervej. Flytning af stoppesteder ved Vindebyvej og Marielundvej (Projekt 5.3). Stoppestederne i krydsene ved Vindebyvej og Marielundvej flyttes, så de ligger efter dobbeltkrydset. Samtidig etableres højresvingsbane i krydset ved Vindebyvej, således at højresvingende mod Vindebyvej ikke forsinker den ligeudkørende trafik. I tilknytning til flytningen af stoppestederne revurderes samordningen af signalerne i retning mod vest i krydsene ved Herlev Bygade, Vindebyvej og Marielundvej, så denne passer bedre til bussernes kørselsmønster. I denne forbindelse kan f.eks. etableres busanmeldelse i krydsene, der sikrer, at der gives eftergrønt eller førgrønt. Forlængelse af højresvingsbaner i Lautrupparken og Malmparken (Projekt 5.4). Forbedring af fremkommeligheden for busserne i krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken/Malmparken, der kører på tværs af Ballerup Byvej, kan ske ved at forlænge højresvingsbanerne i både Lautrupparken og Malmparken. Busstyring af signalanlæg Udover de nævnte ændringer i signalanlæggene på strækningen kan der gennemføres busstyring i en række signalanlæg, der primært er etableret for at lade sidevejstrafikken komme ind på Frederikssundsvej og for at lade fodgængere passere. Busprioriteringen kan ske ved at forlænge grøntiden, når busser nærmer sig krydsene eller give førgrønt for busser, der holder for rødt i krydset. Busprioriteringen skal foretages under hensyntagen til, at fodgængere skal kunne passere Frederikssundsvej sikkert. Følgende kryds kan forsynes med busanmeldelse: Virkeholm/Borgerdiget (Projekt 5.3) Torvevej/Sønderskovvej (Projekt 5.3) Metalbuen/Lautrupvej (Projekt 5.3) Klokkedybet/Novembervej (Projekt 5.2). 57

60 5. FREDERIKSSUNDSVEJ Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej KONSEKVENSER Busser Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed, hvis alle forslag gennemføres, er vist i tabellen. S- bussernes gennemsnitlige hastighed på strækningen vil komme op på målsætningen for S-busser. Nuværende Efter Difference Lokale busser S-busser Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på Frederikssundsvej ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Delprojekterne er samlet til større projekter, der ved gennemførelse sikrer, at de opnåede køretidsgevinster bliver af en størrelsesorden, der kan overføres til køreplanen. Etablering af samtlige foranstaltninger på strækningen mellem Novembervej og Herlev Torv vil reducere køretiden i begge retninger med knapt ét minut. Flytning af stoppestedet og etablering af busprioritering ved Klokkedybet samt ved Marielundvej bringer hastigheden for busserne op på eller tæt ved målet. Det samme gør etablering af busprioritering ved de øvrige kryds på strækningen. Øvrig trafik Etablering af busbanerne på Herlev Hovedgade medfører, at en del p-pladser skal nedlægges på strækningen. Bilerne henvises til at parkere på p-pladserne i forbindelse med Herlev Bymidte og på sidevejene. De øvrige ændringer er kun af mindre betydning for den øvrige biltrafik. Etablering af svingbane ved Vindebyvej for højresvingende vil forbedre fremkommeligheden generelt og ikke alene for busserne. Etableringen af busprioritering i krydsene vil betyde forlængelser af ventetiden i størrelsesordenen 5-10 sek. for biltrafik, der skal krydse eller svinge ind på Frederikssundsvej. 58

61 Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm. 5.1 Novembervej-Herlev Torv (mod vest) /40 22/29 25/ Busbane og forsignal: - Elverhøjen-Tommelisevej Forsignal Flytning af stoppested: - Hyrdindestien Busprioritering: - Klokkedybet/Novembervej Herlev Torv-Novembervej (mod øst) /40 17/31 19/ Bus- og højresvingsbane - ved Herlev Ringvej Busbane: - Herlev Ringvej-Stationsalléen Busprioritering - ved Stationsalleen Flytning af stoppested: - v. Klokkedybet: Busprioritering: - Klokkedybet/Novembervej Herlev Torv-Lautrupvang /40 25/36 28/ Ændret samordning af signaler: - Herlev Bygade-Marielundvej Flytning af stoppesteder: - Marielundvej - Vindebyvej Højresvingsbane: - Vindebyvej Busprioritering: - Virkeholm/Borgerdiget Torvevej/Sønderskovvej Metalbuen/Lautrupvej Ballerup Byvej/Lautrupparken- Malmparken (højresvingsbaner) /40 -/20 -/ Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej). Anlægsomkostninger og effekter. 59

62 6. BAGSVÆRDVEJ Lyngby-Bagsværd Hovedgade NUVÆRENDE SITUATION Engelsborgvej og Bagsværdvej mellem Buddingevej og Bagsværd Hovedgade er en 2-sporet vej med cykelsti og fortov i begge sider. Engelsborgvej er meget smal. På strækningen mellem Chr. X's Allé og Nybrovej er der midterrabat og p-pladser i begge sider. Bagsværdvej har et bredere tværprofil og der er rabatter i begge sider af vejen, der udnyttes til svingbaner, p-pladser og buslommer. Der findes kun enkelte butikker langs vejen. Disse er primært koncentreret omkring krydset Engelsborgvej-Bagsværdvej/Nybrovej. Bussernes rejsehastighed på strækningen i myldretiderne er mere end 10 km/t under målsætningen for både S-busser og lokale busser mellem Buddingevej og Nybrovej. På strækningen mellem Nybrovej og Aldershvilevej er rejsehastigheden i nogle af myldretiderne under målsætningerne. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. Passagerer pr. time, begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 161 Buddingevej-Stengårds Allé Engelsborgvej Buddingevej-Aldershvilevej Engelsborgvej Bindeledet-Bagsværd Hovedgade Bagsværdvej S Buddingevej-Bindeledet Engelsborgvej I alt Passagerer og busser på Bagsværdvej pr. time i myldretiderne. 60

63 PROBLEMER Analyser og besigtigelser af strækningen viser, at de meget lave hastigheder på Engelsborgvej skyldes følgende forhold: I retning mod Lyngby dannes der kø på Engelsborgvej fra Buddingevej, som følge af den begrænsende kapacitet på Buddingevej under jernbanen mellem Engelsborgvej og Jernbanevej. Køen når tilbage til et punkt mellem Chr. X's Allé og Nybrovej. I retning mod Bagsværd dannes der kø fra krydset ved Nybrovej, som følge af begrænset kapacitet i signalreguleringen ved Nybrovej. Køen når tilbage til omkring Chr. X's Allé. På nogle tidspunkter endog længere mod Lyngby. På Bagsværdvej skyldes bussernes forsinkelser primært forsinkelser i signalanlæggene ved Aldershvilevej og Bindeledet, hvor busserne svinger til venstre i retning mod Bagsværd og derfor skal afvente modkørende trafik i krydset. FORSLAG Ændring af krydset Buddingevej/Christian X's Allé (Projekt 6.1). Busserne på linie 400S kører i retning mod Lyngby ad Chr. X's Allé til Buddingevej og ad denne til Lyngby for at undgå køen på Engelsborgvej. En del biler vælger også at køre denne vej, hvorfor der er mange venstresvingende mod Lyngby i krydset Chr. X's Allé/Buddingevej. Grøntiden i denne retning er begrænset, hvorfor der kun kommer få biler over pr. omløb. Det foreslås, at der etableres en speciel venstresvingsbane for busserne i krydset, således at busserne ikke skal vente ét eller flere omløb, før de kan svinge til venstre i krydset. Etableringen af en venstresvingsbane for busserne kræver en udvidelse af Chr. X's Allé til 3 spor i tilfarten, hvilket skønnes muligt, da der er plads mod VUC på hjørnet af Chr. X's Allé og Buddingevej. (Se illustration side 26). 61

64 6. BAGSVÆRDVEJ Lyngby-Bagsværd Hovedgade Busbaner i Engelsborgvej Forbedring af bussernes fremkommelighed på Engelsborgvej sker bedst gennem etablering af busbaner i begge sider af vejen. Herved kan busserne passere køerne i begge retninger. Etablering af busbaner vil kræve fjernelse af p-pladserne i begge sider af vejen. Disse pladser anvendes i stor udstrækning til afsætning af skolebørn til Engelsborgskolen, hvorfor en fjernelse af p-pladserne vil kræve etablering af forbedrede afsætnings- og vendeforhold på Chr. X's Allé ved Gammel Bagsværdvej. Det forslås derfor, at den nuværende højresvingsbane i Engelsborgvej før krydset ved Chr. X's Allé i retning mod Lyngby forlænges ca. 100 m. (Projekt 6.2). Tilsvarende forlænges den nuværende kombinerede bus- og højresvingsbane før krydset ved Nybrovej i retning mod Bagsværd m. (Projekt 6.1). Etablering af disse busbaner vil øge bussernes mulighed for at passere køerne før krydsene ved Chr. X's Allé og Nybrovej. Justering af signal ved Nybrovej (Projekt 6.2). Signalet ved Nybrovej justeres, således at der gives mere grøntid til trafikken fra Engelsborgvej mod Bagsværd. Signalet har i dag en venstresvingpil for svingende fra Bagsværdvej ud af Nybrovej mod Nybro. Venstresvingspilen gøres trafikstyret, således at den kun er aktiv, når antallet af venstresvingende i et par omløb har været af en vis størrelse. Den overskydende tid i signalets omløbsplan på ca. 14 sek. anvendes til at øge kapaciteten i retningen fra Engelsborgvej. Busstyring af signaler (Projekt 6.3). I signalet ved Bagsværdvej/Bindeledet er etableret busstyring, således at en bus, der anmelder sin ankomst til signalet, afbryder grønt for ligeudkørende på Bagsværdvej i retning mod Lyngby og tillader bussen at svinge til venstre ad Bindeledet tidligere. Busser fra Bindeledet kan på tilsvarende måde få førgrønt ved anmeldelse. En tilsvarende styring af signalet foreslås etableret ved Aldershvilevej, således at busser på linie 165 kan afkorte ventetiden i venstresvinget, ligesom ventetiden ved udkørsel fra Aldershvilevej kan reduceres. Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade). Løsningsforslag. Engelsborgskolen Engelsborgvej Kurvej Bagsværdvej Aldershvilevej Nybrovej/Engelsborgvej Christians X's Allé Amundsensvej Nybrovej Bagsværd, Højgården Bagsværd Hovedgade Bindeledet Buddingevej 62

65 KONSEKVENSER Busser Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed, hvis alle forslag gennemføres, er vist i tabellen. Både for de lokale busser og S-busserne betyder forslagene en forøgelse i rejsehastigheden på 4 km/t. Nuværende Efter Difference Lokale busser S-busser Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade) ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Køretidsbesparelsen i projektet ved Aldershvilevej er af en størrelsesorden, så projektet bør kombineres med andre projekter for at det er muligt at opnå en reduktion i køretiden i køreplanen. Projekterne på Bagsværdvej og Engelsborgvej bør kombineres med projekterne for linie 400S på Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade). Anlægsomkostninger og effekter. Bagsværd Hovedgade, således at en samlet effekt kan opnås for hele strækningen fra krydset Bagsværd Hovedgade/Bagsværdvej-Ring 4 til Lyngby st. Forlængelsen af det kombinerede bus- og højresvingsspor ved Nybrovej i retning mod Bagsværd kan eventuelt afvente ændringen af signalanlægget, der i sig selv kan øge kapaciteten så meget i krydset, at en forlængelse af dette højresvingsspor ikke er nødvendigt. Øvrig trafik Konsekvenserne af de foreslåede foranstaltninger på Bagsværdvej er meget begrænsede for den øvrige biltrafik. Ændringen af signalet ved Nybrovej vil udover at øge bussernes fremkommelighed også reducere den øvrige biltrafiks køretid på strækningen i samme størrelsesorden (i gennemsnit 40 sek.). Etableringen af busbaner og forlængelse af svingbaner i Engelsborgvej vil reducere antallet af p-pladser ved Engelsborgskolen. Dette kan skabe problemer ved skolens mødetid om morgenen. Der er dog alternative afsætningsmuligheder på Christian d. X's Allé. Etableringen af busprioritering ved Aldershvilevej vil betyde en forøgelse på ca. 10 sek. af den øvrige biltrafiks ventetid i krydset, når prioriteringen aktiveres. Da linie 165 kun kører tre gange i timen pr. retning, vil prioriteringen maksimalt træde i kraft 6 gange i timen. Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm. 6.1 Engelsborgvej mod Lyngby: /45 30/40 23/25 33/ Højresvingsbane: - Engelsborgvej Venstresvingsbane: - Chr. X's Allé Engelsborgvej mod Bagsværd: /80 30/40 20/25 40/ Bus- og højresvingsbane: - Engelsborgvej Ændring af signalregulering: - Nybrovej/Engelsborgvej- Bagsværdvej Bagsværdvej/Aldershvilevej (busstyring af signalanlæg) /- 20/- 29/

66 7. FREDERIKSBORGVEJ Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade NUVÆRENDE SITUATION Søborg Hovedgade fra Gladsaxevej til rundkørslen ved Buddingevej er en 2-sporet vej med cykelsti og fortov i begge sider. På strækningen mellem Gladsaxevej og Dyssegårdsvej er vejen bred med parkering i begge sider. De to kørespor er på denne strækning adskilt med en midterstribe. Mellem Dyssegårdsvej og Buddingevej er tværprofilet smallere. De to kørespor er adskilt med midterrabat. Hvor tværprofilet tillader det, er der indrettet p-pladser. Mellem p-pladserne er etableret fodgængerøer, der gør det nemmere for fodgængerne at krydse gaden. Busserne holder ved stoppestederne i lommer. Søborg Hovedgade er en handelsgade med mange forretninger på hele strækningen. Der er derfor megen fodgængertrafik på tværs og meget trafik, der søger efter p-plads. Som supplement til p-pladserne på Søborg Hovedgade er der indrettet p-pladser på tilstødende sideveje. Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade er relativt brede 2-sporede veje med cykelsti og fortov i begge sider af vejen. Der er mulighed for parkering i begge vejsider på det meste af strækningen. De to køreretninger er adskilt af en midterstribe. Der findes enkelte forretninger langs Buddinge Hovedgade, mens Bagsværd Hovedgade i Bagsværd omkring krydset Bindeledet/Vadstrupvej er en egentlig handelsgade. De fleste forretninger er dog placeret i ejendomme med tilknyttede parkeringspladser. Både på Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader er der ind- og udkørsel fra ejendomme langs vejene. På Søborg Hovedgade er bussernes rejsehastighed generelt lavere end HT's målsætning på 30 km/t. På strækningen mellem Dyssegårdsvej og Hagavej er rejsehastigheden mere end 10 km/t under målsætningen. På Buddinge Hovedgade er rejsehastigheden under målsætningen på strækningen mellem Klausdalsbrovej og Gladsaxe Møllevej. I retning mod Bagsværd er rejsehastigheden på denne strækning mere end 10 km/t under målsætningen. På Bagsværd Hovedgade er rejsehastigheden mere end 10 km/t under målsætningen mellem Gammelmosevej og Bindeledet. Mellem Bindeledet og Bagsværdvej er rejsehastigheden for linie 400S under målsætningen på 40 km/t. Passagerer pr. time begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm. 42 Gladsaxevej-Buddingevej Søborg Torv Gladsaxevej-Buddingevej Søborg Torv Klausdalsbrovej-Bindeledet Stengårds Allé Søborg Torv-Hagavej Søborg Torv Vandtårnsvej-Kildebakkegårds Allé Hagavej S Bindeledet-Bagsværdvej Bindeledet ) 6 I alt 2) ) 8 busser i retning mod Lyngby st. 2) Ekskl. passagerer i linie 43 ved Stengårds Allé. Passagerer og busser på Frederiksborgvej pr. time i myldretiderne. 64

67 Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Frederiksborgvej (Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. 65

68 7. FREDERIKSBORGVEJ Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade PROBLEMER Analyse af bussernes registrerede køretider samt observationer af trafikken på strækningen har identificeret følgende problemer for busserne på Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader: Samordningen af de signalregulerede kryds på Søborg Hovedgade er tilpasset den øvrige biltrafik, således at denne kan køre gennem Søborg Hovedgade med omkring km/t. Busserne, der standser ved stoppestederne, kommer ud af den grønne bølge og kommer til at holde for rødt ved mange af signalerne. Udkørslen fra stoppestederne besværliggøres af den grønne bølge af biler, der kører som en kolonne uden huller. Busserne kan ofte først komme ud, når den sidste bil har passeret. Signalanlæggene ved de to T-kryds, Hagavej og Vandtårnsvej, er koordineret, således at den ligeudkørende trafik på Søborg Hovedgade har grønt i begge kryds samtidigt og kan køre lige igennem. Busser, der svinger til venstre ind på Søborg Hovedgade fra Hagavej (linie 68) og Vandtårnsvej (linie 166), holder for rødt i det efterfølgende kryds inden de kan fortsætte ad Søborg Hovedgade. Signalanlæggene ved Søborg Hovedgade/ Kildebakkegårds Allé og på Kildebakkegårds Allé/Kildebakken er koordineret således, at busser, der svinger til højre fra Søborg Hovedgade ad Kildebakkegårds Allé, møder rødt lys i krydset ved Kildebakken. I tilkørslen til rundkørslen ved Buddingevej forsinkes busserne ved udkørsel fra stoppestedet ved Rådhuset i retning mod rundkørslen på grund af en helle, der adskiller buslommen fra højresvingsbane. På Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade er den væsentligste årsag til bussernes lave hastighed, at den grønne bølge ikke passer til bussernes kørselsmønster. Herudover giver parkerede biler i begge vejsider anledning til, at busserne skal nedsætte farten, når modgående trafik skal passeres. I krydset ved Bagsværd Hovedgade/Vadstrupvej-Bindeledet forsinkes busserne, der skal svinge til venstre fra Bagsværd Hovedgade ad Vadstrupvej (linie 43) og fra Bagsværd Hovedgade ad Bindeledet (linie 400S) på grund af et stort antal køretøjer, der skal til venstre. Stoppestedet på Ring 4 umiddelbart mellem Bagsværd Hovedgade og tilkørslen til Hillerødmotorvejen ligger i højresvingsbanen, og busserne forsinkes, når de skal svinge ud i sporet til ligeudkørende. 66

69 FORSLAG Justering af grøn bølge og busstyring af signalanlæg (Projekt 7.1 og 7.2). Den grønne bølge på hele strækningen fra Vangedevej til Bagsværdvej justeres, således at den i højere grad tilgodeser bussernes kørselsmønster. Justering af den grønne bølge suppleres med busstyring af hovedparten af signalanlæggene på strækningen. Der etableres ikke styring af signalanlægget i rundkørslen ved Buddingevej, da kapaciteten i dette kryds er fuldt udnyttet. De øvrige lysregulerede kryds på strækningen er primært etableret for at lukke sidevejstrafik ind på strækningen samt give trafik, herunder fodgængere, mulighed for at krydse vejen. Busstyringen af signalanlæggene etableres således, at en bus, der nærmer sig et kryds, via en detektor i vejbanen eller andet detekteringsudstyr forlænger grøntiden, hvis signalet viser grønt i bussens retning eller afkorter rødtiden, hvis signalet viser rødt. For at lette udkørslen for busserne ved stoppestedet, der ligger efter signalet, afkortes grøntiden i det følgende omløb, således at antallet af biler, der passerer signalet i den følgende grønperiode, reduceres. I krydsene ved Vandtårnsvej og Hagavej etableres en speciel busstyring af signalet, således at busser, der skal svinge til venstre ind på Søborg Hovedgade, fastholder det grønne lys i det andet kryds bussen passerer. Bussen kan således køre fra sidevejen frem til stoppestedet efter krydset uden det forsinkende ophold midt i krydset. Den specielle fase i signalet indkobles kun, hvis bussen holder for rødt ved indkørslen fra sidevejen. Ankommer bussen i grønperioden, afvikles signalet normalt. Busprioriteringen i krydsene på Søborg Hovedgade strækker sig over flere omløb i signalerne. Dette kan kun lade sig gøre på grund af, at det er relativt få busser, der kører på strækningen. Busprioriteringen i krydset ved Vandtårnsvej og Hagavej der medfører, at grøntiden for den modstående sidevej reduceres væsentligt, når prioriteringen er aktiveret indkobles således maksimalt 6 gange pr. time, da begge busruter, der kan benytte sig af prioriteringen, kun kører hver 20. minut. Frederiskborgvej (Søborg Hovedgade). Løsningsforslag. Stengårds Allé g j g g Klausdalsbrovej Søborg Hovedgade Spergelmarken Buddinge Torv/Buddingevej Kildebakkegårds Allé Buddinge Skole Hagavej Ring 3 Vandtårnsvej Søborg Hovedgade/Hagavej Søborg Torv Søborg Parkallé Søborg Skole Vangedevej Erik Bøghs Allé Dyssegårdsvej Dyssegårdsvej 67

70 7. FREDERIKSBORGVEJ Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade I krydsene Søborg Hovedgade/Kildebakkegårds Allé og Kildebakkegårds Allé/Kildebakken etableres busstyring, således at en bus, der svinger til højre fra Søborg Hovedgade ind på Kildebakkegårds Allé, forlænger grøntiden i krydset Kildebakkegårds Allé/Kildebakken, således at bussen ikke skal vente en hel rødperiode i krydset. I tilknytning til etablering af busstyring i signalet kan det overvejes at etablere trafikstyring af krydset med fast grønt i Kildebakkegårds Allé, der kun slukker, når der er anmeldt trafik fra Kildebakken, eller når fodgængere skal krydse Kildebakkegårds Allé. Venstresvingspil i krydset Bagsværd Hovedgade/Bindeledet (Projekt 7.3). I signalet ved Bagsværd Hovedgade/Vadstrupvej-Bindeledet etableres venstresvingspil for trafikken, der svinger fra Bagsværd Hovedgade ad Bindeledet og dermed for linie 400S. Venstresvingspilen indkobles, når der er en bus, der skal svinge til venstre, således at ventetiden ved venstresvinget reduceres. En tilsvarende venstresvingspil kunne ligeledes etableres for busserne på linie 43, der drejer til venstre fra Bagsværd Hovedgade ad Vadstrupvej. Linien omlægges til den nye terminal ved Bagsværd st., når denne bliver færdig i løbet af år Efter dette tidspunkt vil linie 43 ikke længere foretage venstresving på det pågældende sted. Forslaget udgår derfor. Omlægningen af signalplanerne skal ske under hensyntagen til fodgængernes krydsning af gaderne og det skal sikres, at fodgængere, der starter fra den ene side af gaden, når fodgængerne får grønt lys, kan afslutte krydsning af gaden inden for grøntiden eller med en god sikkerhedsmargin i forhold til den kørende trafik. I krydsene ved Søborg Parkallé og Stengårds Allé etableres mulighed for, at busserne kan køre ligeud i højresvingsbanerne frem til stoppestederne, der ligger efter krydsene. Buddinge Hovedgade-Bagsværd Hovedgade. Løsningsforslag. Bagsværd, Højgården Bindeledet Bagsværd Torv/Bindeledet Gladsaxe Idrætspark Søndergård Skole Gammelmosevej Frodesvej P Fortstien Buddinge Hovedg./Møllemark Stubmarken Gladsaxe Møllevej Stengårds Allé Stengårds Allé Klausdalsbrovej Klausdalsbrovej Spergelmarken 68

71 Nedlæggelse af stoppested (Projekt 7.1). Stoppestedet i Søborg Parkallé umiddelbart før Søborg Hovedgade nedlægges, da afstanden til næste stoppested på linie 68, der ligger på Søborg Hovedgade umiddelbart efter krydset ved Søborg Parkallé, er under 100 m. Forlængelse af højresvingsbanen ved Buddinge rundkørsel (Projekt 7.1). Hellen mellem buslommen ud for Gladsaxe Rådhus og højresvingsbanen fjernes, således at busserne på linie 43 kan køre lige frem til højresvingsbanen før rundkørslen uden at skulle flette med ligeudkørende trafik. Flytning af stoppested på Ring 4 (Projekt 7.3). Stoppestedet for linierne 167 og 400S på Ring 4 mellem Bagsværd Hovedgade og tilkørslen til Hillerødmotorvejen flyttes fra den nuværende placering for at lette udkørslen fra stoppestedet. Stoppestedet for linie 400S flyttes til en placering på Bagsværd Hovedgade mellem Tværvej og Taxvej, mens stoppestedet for linie 167 flyttes til en placering ved Højgårdsvænge. Begge stoppesteder får derved en placering tættere på de områder de betjener, samtidig med at passagen af den tredobbelte lysregulering på Ring 4 ved Bagsværd Hovedgade og ramperne til Hillerødmotorvejen gøres nemmere; busserne fanges ikke mellem lysreguleringerne. Regulering af kørespor og parkering (Projekt 7.2). På de strækninger af Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade, hvor der er et bredt tværprofil med mulighed for parkering i én eller begge vejsider, foreslås anvendelsen af vejarealet reguleret gennem afmærkning, således at der tydeligt markeres to kørespor samt p-pladser skiftevis i vejens sider. Afmærkningen kan eventuelt suppleres med midterheller ved krydsningspunkter for fodgængerne. Ved denne regulering kan stoppestederne placeres for enden af en række p-båse, således at bussen efter endt stoppestedsophold kører lige frem i køresporet. Herved undgås det, at det er bussen, der skal køre ud i rækken af kørende biler. 69

72 7. FREDERIKSBORGVEJ Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade KONSEKVENSER Busser De lokale bussers hastighed på Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader øges med 4 km/t, såfremt alle de skitserede projekter gennemføres. Den gennemsnitlige hastighed vil dermed øges fra 18 km/t til 22 km/t på Søborg Hovedgade og fra 21 km/t til 25 km/t på Buddinge og Bagsværd Hovedgader. For linie 400S vil hastigheden på den yderste del af Bagsværd Hovedgade kun øges med i gennemsnit 2 km/t fra 39 km/t til 41 km/t, som følge af introduktionen af venstresvingspilen i krydset mellem Bagsværd Hovedgade og Bindeledet samt flytningen af stoppestedet på Ring 4 ved Bagsværd Hovedgade. Ændringerne på Søborg Hovedgade kan udgøre et selvstændigt projekt, mens ændringer på Buddinge og Bagsværd Hovedgader mellem Klausdalsbrovej og Bindeledet kan udgøre et andet. Ved at gennemføre busprioriteringerne samtidig med samordningerne opnås en samlet effekt, der kan omsættes i reduktioner i køretiden i køreplanen. Ændringen af signalanlægget i krydset Bagsværdvej/Bindeledet samt flytning af stoppestedet på Ring 4 bør gennemføres samtidig med de ændringer, der er foreslået på Bagsværdvej og Engelsborgvej, således at en samlet køretidsgevinst kan opnås på linie 400S. Øvrig trafik Som følge af ændringen af signalernes samordning samt busprioriteringen i signalanlæggene vil den øvrige biltrafik blive forsinket i mindre omfang. Forsinkelserne vil specielt berøre trafikken, der kommer fra sidevejene, da busprioriteringen vil omfordele grøntiden i krydsene. Når prioriteringen aktiveres, vil grøntiden i sidevejsretningen blive udskudt 5-10 sek. og tilsvarende afkortet. Hvis der er mere trafik fra sidevejen, end der kan afvikles i en grønperiode, vil trafikken herfra blive yderligere sinket ca. 30 sek. (svarende til et halvt omløb). Ændringen i den grønne bølge vil betyde en mindre reduktion i hastigheden for den gennemgående biltrafik. På nogle tidspunkter vil den grønne bølge blive slået i stykker for den øvrige biltrafik med den konsekvens, at den øvrige biltrafik kommer til at holde for rødt lys ved et enkelt kryds, hvorefter den atter kommer tilbage i den grønne bølge. Trafikken vil imidlertid også have gavn af bussernes forlængelse af grøntiden i krydsene, da den også gælder for den øvrige trafik. Samlet set skønnes det, at forsinkelsen maksimalt vil være omkring 1-2 min., hvis hele strækningen fra Bagsværdvej til Vangedevej gennemkøres. Nuværende Efter Difference Lokale busser: - Søborg Hovedgade Buddinge og Bagsværd Hovedgade S-busser: - Bagsværd Hovedgade (Bagsværd st.-åvej) Bussernes rejsehastighed i km/t på Frederiksborgvej (Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader) ved etablering af samtlige forslag. 70

73 Regulering af kørespor og parkering på Buddinge og Bagsværd Hovedgader vil udover at komme busserne til gavn også komme den øvrige biltrafik til gavn, da denne i dag også i et vist omfang forsinkes af snævre og uoverskuelige pladsforhold, når to køretøjer mødes, hvor der holder parkerede biler i begge vejsider. En grøn venstresvingspil i krydset ved Bagsværd Hovedgade/Bindeledet vil ligeledes gavne den øvrige venstresvingende trafik, men vil genere den trafik, der kører ligeud mod vest ad Bagsværd Hovedgade, da grøntiden i denne retning reduceres med nogle sekunder. Flytningen af stoppestedet mellem Hillerødmotorvejen og Ring 4 gavner den øvrige trafik, idet den generende konflikt mellem biler, der skal til højre ad rampen til Hillerødmotorvejen og busserne, der skal lige ud ad Ring 4, forsvinder. Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid/bus lokale/s-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efter. 7.1 Søborg Hovedgade ) 30/- 18/- 22/ Justering af samordning: Busstyring af signalanlæg: - Dyssegårdsvej Wergelands Allé Søborg Parkallé Vandtårnvej og Hagavej ) - Kildebakkegårds Allé ) Forlængelse af højresvingsbaner: - Rundkørslen ved Buddinge Torv Nedlæggelse af stoppested: - Søborg Torv Buddinge og Bagsværd Hovedgade /- 21/- 25/ Justering af samordning: Regulering af kørespor og parkering: Busstyring af signalanlæg: - Klausdalsbrovej Stengårds Allé Gladsaxe Møllevej Gammelmosevej Bagsværd Hovedgade /40 -/39 -/ Ændring af signalanlæg: - Vadstrupvej/Bindeledet Flytning af stoppested: - fra Ring 4 til Bagsværd Hovedgade ) Eksklusiv nedlæggelsen af stoppestedet på Søborg Torv (vedrører kun linie 68). 2) Besparelsen i køretid er 30 sek. for busser, der svinger ind på Søborg Hovedgade (linie 68 og linie 166). Frederiksborgvej (Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader). Anlægsomkostninger og effekter. 71

74 8. ENGLANDSVEJ Følfodvej - Tømmerupvej NUVÆRENDE SITUATION Englandsvej er mellem Følfodvej/Bygrænsen og tilkørslen til Øresundsmotorvejen ved Tårnby Station en 4-sporet vej med midterrabat samt cykelsti og fortov i begge sider af vejen. Der er ikke mulighed for parkering i vejsiden på denne strækning. Tårnbyvej og Englandsvej mødes i en rundkørsel ved Tårnby Vandtårn. Lufthavnsmotorvejen udgik tidligere fra denne rundkørsel og kørselsgeometri og udformning af rundkørslen er stadig i stor udstrækning indrettet efter, at hovedretningen i rundkørslen tidligere var mellem Englandsvejs nordlige gren og Lufthavnsmotorvejen. Signalreguleringen er tilpasset, således at hovedretningen nu er mellem Tårnbyvej og Englandsvejs sydlige gren. På strækningen mellem Øresundsmotorvejen og Løjtegårdsvej er Englandsvej 2-sporet med midterrabat. Der er cykelsti og fortov i begge sider af vejen samt p-pladser. Mellem p-pladserne er placeret fodgængerøer med træbeplantning, der gør det nemmere for fodgængerne at krydse vejen. Syd for Løjtegårdsvej er Englandsvej 2-sporet med brede rabatter i siderne, der anvendes til parkering. På begge sider af vejen er der kombineret cykel- og gangsti. Der ligger enkelte forretninger langs Englandsvej. Tårnby Torv er et butikscenter med tilkørsel fra Sneserevej. På strækningen mellem Følfodvej og Øresundsmotorvejen er der enkelte tilkørsler til ejendomme, primært i vejens østlige side. På strækningen mellem Øresundsmotorvejen og Løjtegårdsvej har mange ejendomme tilkørsel fra Englandsvej, mens tilkørslerne syd for Løjtegårdsvej ligger mere spredt og vejen er på denne strækning facadeløs på store strækninger. Lokale busser Under 30 km/t Under 20 km/t S-, E og P-busser Under 40 km/t Under 30 km/t Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. 72

75 De lokale bussers rejsehastighed er mere end 10 km/t under målsætningen på 30 km/t i begge retninger på strækningen mellem rundkørslen ved Tårnbyvej og tilkørslen til Øresundsmotorvejen samt syd for Løjtegårdsvej i retning mod Tårnby st. På strækningen mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen (begge retninger) samt fra Tømmerupvej til Ingstrup Allé i retning mod byen er rejsehastigheden under målsætningen. S-bussernes rejsehastigheder er mere end 10 km/t under målsætningen på 40 km/t i retning mod Dragør fra rundkørslen ved Tårnbyvej til Brønderslev Alle. I modsat retning er rejsehastigheden under målsætningen. Rejsehastighederne på strækningen er opgjort for perioden inden færdiggørelsen af busterminalen ved Tårnby st. og signalreguleringen ved tilkørslen til Øresundsmotorvejen. Signalet i krydset ved Løjtegårdsvej er endvidere blevet fuldt trafikstyret. Observationer på strækningen efter færdiggørelsen ultimo december 1999 af disse anlæg viser, at busserne fortsat har problemer med at komme frem på strækningen mellem Tårnbyvej og Øresundsmotorvejen i retning mod syd samt mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen i retning mod nord. PROBLEMER Analyser af bussernes registrerede hastigheder på Englandsvej og observationer af trafikken har identificeret følgende problemer på strækningen. Hastighedsregistreringerne er indsamlet, før busterminalen ved Tårnby st. blev gjort færdig, mens observationerne er foretaget, efter at terminalen er taget i brug og efter at signalanlægget ved Løjtegårdsvej er blevet trafikstyret. Busser, der kommer fra nord ad Englandsvej mod terminalen ved Tårnby Torv, kan ikke komme frem til indkørslen til terminalen ved Sneserevej, da køen af biler, der skal svinge til højre ad Øresundsmotorvejen, strækker sig forbi krydset ved Sneserevej tilbage til udkørslen fra rundkørslen ved Tårnbyvej. På Englandsvej syd for Øresundsmotorvejen er der kø fra biler, der skal svinge til venstre ad Øresundsmotorvejen. Køen blokerer for ligeudkørende trafik og skaber en kø, der strækker sig helt til Løjtegårdsvej og på nogle tidspunkter syd for denne. Køen af ligeudkørende på Englandsvej syd for Løjtegårdsvej i retning mod Tårnby strækker sig nogle hundrede meter syd for Løjtegårdsvej og er længere end den kombinerede bus- og højresvingsbane. Busserne får således ikke glæde af busbanen, men forsinkes i krydset. Passagerer pr. time begge retninger Antal busser pr. time pr. retning Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm. 28 Tårnby st.-løjtegårdsvej 1) 1) Følfodvej-Tømmerupvej Tårnby st Tårnbyvej-Løjtegårdsvej Tårnby st ) 1-2 3) 36 Tårnbyvej-Løjtegårdsvej Tårnby st E Tårnby st.-tømmerupvej Tårnby st. 4) 4) 3 5) 3 6) 350S Tårnbyvej-Tømmerupvej Tårnby st ) 6 500S Tårnbyvej-Øresundsmotorvejen Tårnby st Ialt ) Linie 28 betjener strækningen fra Passagertal ikke kendt. 2) 2 busser i retning mod Tårnbyvej (mod nord). 3) 2 busser i retning mod Løjtegårdsvej (mod syd). 4) Passagertal ikke kendt. 5) Kun i retning mod Tårnby st. 6) Kun i retning fra Tårnby st. 7) 9 busser i retning mod Tårnby st. Passagerer og busser på Englandsvej pr. time i myldretiderne. 73

76 8. ENGLANDSVEJ Følfodvej - Tømmerupvej FORSLAG Årsagen til problemerne for busserne og den øvrige biltrafik på Englandsvej er den manglende kapacitet i rampen ned til Øresundsmotorvejen i krydset mellem Englandsvej og Øresundsmotorvejen i retning mod vest. Indkørslen til rampen tillader på grund af overbygningen på tunnelen, der ligger under vejbanen, kun, at trafikken kan afvikles i ét spor ad gangen. Selve rampen er tilstrækkelig bred til, at trafikken kan køre i to spor og flette sammen inden sammenfletningen med Øresundsmotorvejen. Løsningen på køproblemerne på Englandsvej nord og syd for krydset er at muliggøre samtidig afvikling af højre- og venstresvingende biler ind på rampen, således at kapaciteten i krydset kan øges og køerne både nord for og syd for krydset derved kan fjernes. Et alternativ til øgning af kapaciteten i tilkørslen til Øresundsmotorvejen på dette sted kunne være at etablere alternative muligheder for tilkørsel til motorvejen. Tilkørslen ved Tårnby Torv dækker hele den sydlige del af Amager samt store dele af Tårnby og Kastrup. Etablering af forbindelsesvej fra f.eks. Løjtegårdsvej til Ørestad Boulevard kunne flytte en del af trafikken til Øresundsmotorvejen væk fra Englandsvej. Nedenfor er skitseret løsninger, der kan forbedre bussernes fremkommelighed og afhjælpe problemerne på Englandsvej, hvis tilkørselsforholdene til rampen ikke forbedres. Sneserevej Vejlands Allé/Englandsvej Følfodvej Skalbjergvej Englandsvej/Tårnbyvej Tårnby St. Øresundsmotorvejen Tårnby Kirke Løjtegårdsvej Englandsvej/Løjtegårdsvej Brønderslev Allé Ingstrup Allé Ugandavej Hjallelrup Allé Tømmerupvej Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej). Løsningsforslag. Tømmerup 74

77 Kombineret bus- og højresvingsbane før Sneserevej (Projekt 8.1). For at busserne fra rundkørslen ved Tårnbyvej kan komme frem til indkørslen til trafikterminalen ved Tårnby st., forlænges højresvingsbanen i krydset ved Sneserevej til rundkørslen og der åbnes mulighed for, at busserne kan benytte denne bane til ligeudkørsel. Busserne kan herved passere køen af højresvingende til Øresundsmotorvejen, der strækker sig helt tilbage til strækningen mellem rundkørslen og Sneserevej. En fortsat vækst i biltrafikken kan medføre, at køen af højresvingende til motorvejen øges, så den når tilbage til rundkørslen. Ved en fremtidig udformning af rundkørslen eller ændring til T- kryds må bussernes fremkommelighed fra Tårnbyvej sikres. I den nuværende rundkørsel kan dette f.eks. ske gennem etablering af et særligt venstresvingsspor i Tårnbyvej til busser, der kombineret med en busbane på et stykke ad Tårnbyvej sikrer, at busserne kan komme frem til rundkørslen. Ændres rundkørslen til et T-kryds, hvor Tårnbyvej-Englandsvej mod syd der i dag har den væsentligste trafikstrøm bliver hovedretningen, kan den kombinerede bus- og højresvingsbane før krydset ved Sneserevej forlænges på den anden side af krydset i Tårnbyvej. Forlængelse af bus- og højresvingsbane syd for Løjtegårdsvej (Projekt 8.3). Højresvingsbanen syd for Løjtegårdsvej, der også kan anvendes af busser, der kører ligeud, forlænges til Hørby Allé, således at busserne kan passere køen af biler, der danner sig før Løjtegårdsvej og komme frem til krydset. Busstyring af signalregulering (Projekt 8.4). Den nye lysregulering ved Ugandavej, der er under etablering, foreslås suppleret med busstyring, således at busserne enten kan forlænge en igangværende grøntid eller afkorte grøntiden for tværretningen. Herved kan forsinkelserne, der kan opstå ved denne nye lysregulering, tilnærmelsesvis opvejes. To kørespor mod nord mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen (Projekt 8.2). På strækningen mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen genetableres det kørespor, der pt. anvendes til parkering. Herved kan ligeudkørende biler og busser passere køen af venstresvingende biler. Køresporet bør som minimum etableres på en strækning, der svarer til længden af køen. Etableres sporet helt fra Løjtegårdsvej, vil busserne nemt kunne køre fra stoppestedet ved Løjtegårdsvej uden at skulle flette med den øvrige biltrafik. 75

78 8. ENGLANDSVEJ Følfodvej - Tømmerupvej KONSEKVENSER Busser Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed, hvis alle forslag realiseres på Englandsvej, er vist i tabellen. Nuværende Efter Difference Lokale busser S-busser Bussernes rejsehastighed i km/t på Englandsvej ved etablering af samtlige forslag. Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts reduktion af køretiden er endvidere vurderet og fremgår sammen med omkostningerne af tabellen med projekter og delprojekter. Hvert af de opstillede forslag kan gennemføres som selvstændige delprojekter uafhængigt af hinanden. De to delprojekter, der vedrører krydset ved Løjtegårdsvej og strækningen herfra til Øresundsmotorvejen, bør dog koordineres, således at projektet vedrørende udvidelse af Englandsvej til to spor etableres først. Det kan herefter vurderes, om det fortsat er nødvendigt at forlænge den kombinerede bus- og højresvingsbane syd for Løjtegårdsvej, afhængig af om der fortsat er kødannelser syd for krydset ved Løjtegårdsvej. Det skønnes, at tidsbesparelsen ved at etablere busprioritering i krydeet ved Ugandavej opvejer det tidstab, busserne påføres ved etablering af signalanlægget, hvorfor der ikke bliver nogen egentlig besparelse i bussernes køretid. Øvrig trafik Forslaget om at etablere et ekstra kørespor mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen vil også komme den øvrige biltrafik til gode, der skal ligeud ved Øresundsmotorvejen, idet disse køretøjer nu kan slippe for at holde i kø sammen med de køretøjer, der skal til venstre ad Øresundsmotorvejen. Tidsgevinsten for disse køretøjer skønnes i myldretiden at være af samme størrelsesorden som gevinsten for busser (ca. 90 sek.). Etableringen af det ekstra spor betyder imidlertid, at p-pladserne i den ene side af Englandsvej på denne strækning forsvinder. Der vil dog fortsat være mulighed for at parkere i den modsatte side af vejen. Etablering af et ekstra kørespor vil endvidere gøre fodgængernes krydsning af Englandsvej vanskeligere og farlige. Englandsvej er netop indsnævret til et kørespor i hver retning og midterhelle på denne strækning med henblik på at gøre krydsningen af vejen mere sikker for fodgængerne. 76

79 Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm. 8.1 Sneserevej (bus- og højresvingsbane) /40 20/28 33/ Løjtegårdsvej-Øresundsmotorvejen /40 18/18 35/ (ekstra kørespor 1) 8.3 Løjtegårdsvej-Englandsvej /40 18/18 36/ (forlængelse af højresvingsbaner) 8.4 Ugandavej/Englandsvej ) 30/40 29/39 29/ (busstyring af signalanlæg) 1) Vurderingen er baseret på skønnede hastigheder. 2) Busprioriteringen i signalet opvejer forsinkelserne i krydset, der opstår ved etablering af lysreguleringen. Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej). Anlægsomkostninger og effekter. 77

80 PRIORITERING AF PROJEKTER STRATEGIER Gennemførelsen af rammeplanens forslag til forbedring af fremkommeligheden for busserne i Københavns Amt kan ikke gennemføres på én gang. Selv med en øgning af HT's og Københavns Amts nuværende samlede årlige bevillinger til gennemførelse af projekter af denne type (2 mill. kr. pr. år) vil det tage så lang tid at gennemføre alle forslagene, at en prioritering er væsentlig. Prioriteringen af projekterne kan foretages efter forskellige metoder. Cost-benefit Prioritering af projekterne på baggrund af en cost-benefit vurdering af de enkelte projekter er en ofte anvendt metode. Cost-benefit beregningerne sikrer, at der opnås størst udbytte af hver enkelt investeret krone. Ved at anvende en costbenefit beregning kan enkeltprojekter med små køretidsgevinster (5-10 sek.) sammenstilles med projekter med store køretidsgevinster ( sek.). Cost-benefit vurderinger af projekter til forbedring af bussernes fremkommelighed foretages på grundlag af vurderinger af sparet køretid for busserne og sparet rejsetid for passagererne. Den sparede køre- og rejsetid omregnes til en årlig indtægt (benefit) for projektet på basis af en gennemsnitlig marginal bustimepris og en gennemsnitlig passagertimepris. Projektets benefit sammenholdes med projektets anlægsomkostninger (costs) og projektets tilbagebetalingstid anvendes som prioriteringsgrundlag. Køretidsgevinster Ved prioritering af projekter til forbedring af fremkommeligheden for busser er det et centralt mål, at de opnåede køretidsgevinster kan overføres til køreplanen. Dette sikres primært ved, at projekterne får en størrelse og et omfang, så kunderne i den kollektive trafik kan mærke køretidsgevinsten gennem kortere køreplansat køretid og større sikkerhed for korrespondancer med tog eller andre busser. 78

81 Besparelse i antal busser Ud over at en reduktion i køretiden kan overføres til køreplanen og betyde en reduktion i antallet af køreplanstimer kan en nedsættelse af køretiden i visse tilfælde medføre en besparelse i antallet af busser og dermed større besparelser i driftsomkostningerne end køretidsreduktionerne i sig selv giver anledning til. Forbedring af regulariteten Et prioriteringsgrundlag kunne være at prioritere projekter, der forbedrer bussernes regularitet frem for andre projekter. Forbedring af regulariteten opnås især ved projekter, hvor busserne tildeles et selvstændigt kørebaneareal (busbaner) og ved projekter, hvor busserne ved ankomst til et signalreguleret kryds får prioritet uanset trafikafviklingen i krydset i øvrigt. Større samlede projekter En prioritering af projekterne, således at flere delprojekter på en vejstrækning eller på en linie gennemføres samtidig, giver størst mulighed for at sikre, at en køretidsgevinst kan overføres til køreplanen. Det samme kan i et vist omfang ske, såfremt problemerne løses samlet i en bydel. Som eksempel herpå kan nævnes, at en samlet løsning af fremkommelighedsproblemerne for busserne i et område omkring en station vil forbedre køretiden for alle buslinierne, der har korrespondance med tog. S-busser S-busserne er HT's vigtigste produkt, og et væsentligt aktiv for disse busser er den høje rejsehastighed, som tilstræbes gennem linieføring og afstand mellem stoppesteder. Et væsentligt element ved prioritering af projekterne i rammeplanen er derfor, at projekterne forbedrer S-bussernes rejsehastighed. EKSEMPEL PÅ EN PRIORITERET RÆKKEFØLGE AF PROJEKTER Eksemplet på prioriteringen af projekterne i rammeplanen er sket på basis af en samlet strategi, hvor der både tages hensyn til projekternes påvirkning af S-busserne, muligheden for at udmønte køretidsgevinsten i køreplanen ved at gennemføre projekter på samme strækning samtidig, forbedring i bussernes regularitet samt projekternes cost-benefit. I eksemplet er ikke vurderet muligheden for at spare busser på de enkelte linier. For at sikre at køretidsgevinsterne kan udmøntes i køreplanen, er delprojekterne i rammeplanen samlet i projekter, hvor den samlede besparelse i køretiden er af en sådan størrelsesorden, at den kan medføre en reduktion i køretiden i køreplanen. De definerede projekter bør ikke deles og gennemføres som delprojekter, da det så bliver vanskeligt at implementere en køretidsgevinst. Delprojekterne kan kombineres på andre måder, end det er gjort i rammeplanen, men hvis et delprojekt fjernes fra et projekt, bør de resterende delprojekter i dette projekt kombineres med andre delprojekter til et nyt samlet projekt, der kan medføre en rimelig reduktion i køretiden. Eksemplet på prioritering af projekterne er baseret på de definerede projekter i rammeplanen. Projekter med S-busser er prioriteret højere end øvrige projekter. Listen er endvidere opstillet således, at projekter, der vedrører samme vejstrækning, er samlet for at der kan opnås en større samlet effekt, end den det enkelte projekt lægger op til. Endelig er der ved prioriteringen af projekterne i eksemplet i et vist omfang taget hensyn til en cost-benefit vurdering af det enkelte projekt. Projekter med kort tilbagebetalingstid (under 10 år) gennemføres før projekter med længere tilbagebetalingstid. 79

82 ALTERNATIVE PRIORITERINGER Reducerede projekter Grundlaget for prioriteringen er de komplette projekter, som de er defineret i rammeplanen. I enkelte af de opstillede projekter kan en væsentlig del af reduktionen i køretiden opnås ved at gennemføre en mindre del af projektet, der tilmed har relativt få omkostninger. Prioriteringen af projekterne vil ændre sig markant, hvis omfanget af disse projekter ændres, da tilbagebetalingstiden reduceres markant: Projekt 1.1 på Strandvejen (Dosering af trafik og busprioritering) vil, såfremt busbanen ved Jægersborg Alle udelades, kunne gennemføres med et budget på omkring 0,9 mio. kr. Tilbagebetalingstiden bliver derved på under et år og projektet vil rykke op på prioriteringslisten sammen med projekt 1.2 (venstresvingsbane på Strandvejen ved Hellerup). Projekt 2.6 på Ring 3 (ændring af linieføringen mellem Ring 3 og Glostrup st., busbane og signalanlæg ved Stadionvej) vil, såfremt busbanen mellem Glostrup Amtssygehus og Stadionvej samt signalanlægget ved Stadionvej udelades, kunne gennemføres med et budget på 1,6 mio. kr. Tilbagebetalingstiden vil derved blive på godt et år, og køretiden vil for de mange busser og passagerer, der kører på denne strækning blive reduceret med ca. 100 sek., samtidig med at regulariteten på strækningen forbedres væsentligt. Projekt 6.2 på Bagsværdvej (Busbane på Engelsborgvej og ændring af signalet Nybrovej/Engelsborgvej-Bagsværdvej) bør gennemføres i 2 trin. Først ændres signalreguleringen og derpå hvis nødvendigt forlænges den eksisterende busbane. Ændringen af signalet vil kunne gennemføres med et budget på under 0,1 mio. kr. og kunne fremskyndes for at vurdere om etableringen af busbanen er nødvendig. Projekt 3.2 på Tårnvej (Busbane mellem Rødager Allé og Roskildevej samt omlægning af linie 550S). Omlægningen af linie 550S ad Hendriksholms Boulevard medfører en væsentlig reduktion i køretiden for denne linie og kræver alene en bussluse, der kan etableres for omkring kr. 0,15 mio. kr., ved Hendriksholms Boulevards udkørsel i Roskildevej. Tilbagebetalingstiden på denne del af projektet alene ligger på omkring et halvt år. Projekterne på Englandsvej er placeret højt på prioriteringslisten. Såfremt den reelle årsag tilkørsel i ét spor i stedet for to til Øresundsmotorvejen fjernes, vil det medføre, at projekterne på Englandsvej undtaget busprioriteringen ved Ugandavej kan fjernes fra prioriteringslisten og andre projekter nyde fremme. 80

83 Øget prioritering af bussernes regularitet Prioriteres forbedringer i bussernes regularitet højere end det er gjort i det opstillede eksempel på prioritering vil projekterne, der indeholder etablering af busbaner på Tårnvej, Frederikssundsvej og Ring 3 flytte op fra placeringerne på den nederste halvdel af listen. Besparelse i antal busser Prioritering af projekterne i forhold til muligheden for at spare busser på de enkelte buslinier kan foretages ud fra en konkret vurdering af den køretid, der skal spares på den enkelte linie i den nuværende køreplan for at opnå en besparelse på en bus. De mest interessante linier i denne forbindelse er vist i nedenstående liste, som samtidig angiver den reduktion i køretiden, der skal opnås for at det nuværende antal busser, der benyttes på linien, kan reduceres med en. Yderligere reduktioner i antallet af busser opnås hver gang køretiden reduceres i samme omfang som antallet af minutter mellem busserne på linien. Antallet af busser på linier med 10 minutters drift kan således reduceres med en, for hver gang køretiden på linien (samlet i begge retninger) reduceres med 10 minutter. Tabellen viser endvidere de strækninger på Københavns Amts vejnet, der indgår i Rammeplanen, som linierne kører på. Da linierne også kører på andre strækninger uden for Københavns Amts vejnet kan forbedringer af fremkommeligheden på disse strækninger medvirke til at opnå besparelserne i køretiderne, der kan reducere antallet af busser på linierne. Prioriteres projekterne ud fra mulighederne for at spare busser, er det de strækninger, der betjenes af linier, hvor små reduktioner i køretiden kan spare busser, der bør opprioriteres. I forhold til det opstillede eksempel på prioritering vil en større vægt på muligheden for at spare busser medføre, at projekterne vedrørende Strandvejen, Søborg Hovedgade, Tårnvej og Frederikssundsvej blive opprioriteret. Reduktioner i køretider på udvalgte buslinier i Københavns Amt for at opnå en besparelse på én bus. Linie Køretidsbesparelse Strækninger, der vedrører linien for at spare én bus (minutter) Strandvejen, Gladsaxe Ringvej, Hovedvejen i Glo-strup og Søborg Hovedgade Bagsværdvej, Ring 3, Frederikssundsvej, Tårnvej 550S 2-3 Tårnvej, Roskildevej 250S 3 Gladsaxe Ringvej 350S 4 Frederikssundsvej, Englandsvej 200S 4-5 Buddingevej, Gladsaxe Ringvej, Tårnvej 300S 5 Buddingevej, Gladsaxe Ringvej, Ring 3, Roskildevej 400S 5 Bagsværdvej, Bagsværd Hovedgade 650S 5 Strandvejen 500S 5-6 Ring 3, Roskildevej Kilde: HT 81

84 PRIORITERING AF PROJEKTER Reduktion Tilbage- Strækning Projekt Foranstaltning Omkostning i køretid betalingstid S-busser kr. sek. kr. Tårnvej 3.1 Tårnvej Venstresving ved Rødovre ,6 S-bus (Avedøre Havnevej) st. og busprioritering Ring Buddingevej Busbaner og busprioritering ,5 S-bus Ring Gladsaxe Ringvej Ændring af signalanlæg og ,8 S-bus forlængelse af højresvingsbaner Englandsvej 8.2 Løjtegårdsvej-Øresunds- Ekstra kørespor ,3 S-bus motorvejen Englandsvej 8.3 Englandsvej/Løjtegårdsvej Kombineret bus- og højre ,6 S-bus svingsbane ved Løjtegårdsvej Englandsvej 8.1 Sneserevej Kombineret bus- og højre ,4 S-bus svingsbane ved Sneserevej Englandsvej 8.4 Englandsvej/Ugandavej Busprioritering S-bus Frederikssundsvej 5.3 Herlev Torv-Lautrupvang Ændret samordning og ,6 S-bus busprioritering vest for Herlev Strandvejen 1.1 Strandvejen Dosering af trafik og ,5 Lokalbus busprioritering Strandvejen 1.2 Strandvejen/Hellerupvej Venstresving ved Hellerupvej ,0 S-bus Ring Glostrup Amtssygehus- Omlægning af linier, busbane ,3 S-bus Roskildevej og signal ved Stadionvej Ring Fabriksparken-Kindebjergvej Busbaner og busprioritering ,9 S-bus Bagsværdvej 6.2 Engelsborgvej mod Bagsværd Busbane og signalændring /80 5,1 S-bus Bagsværdvej 6.1 Engelsborgvej mod Lyngby Busbane og venstresvingsbane /45 6,2 S-bus Bagsværdvej 6.3 Bagsværdvej/Aldershvilevej Signal ved Aldershvilevej ,0 Lokalbus Frederiksborgvej 7.3 Bagsværd Hovedgade Venstresvingspil, flytning af ,8 S-bus (Bindeledet-Ring 4) stoppested Roskildevej 4.1 Damhustorvet-Tårnvej Forbedret samordning og ,0 S-bus busprioritering Roskildevej 4.2 Hovedvejen i Glostrup Venstresvingsbane og ,8 S-bus busprioritering Tårnvej 3.4 Rødovre st.-roskildevej Busbane ,7 S-bus Tårnvej 3.2 Rødager Allé-Roskildevej Busbaner og forsignal samt /100 11,2 S-bus omlægning af linie 550S Frederikssundsvej 5.1 Novembervej-Herlev Torv Busbaner ved Ringvejskrydset ,4 S-bus mod vest og flytning af stoppested Frederikssundsvej 5.2 Herlev Torv-Novembervej Busbaner ved Ringvejskrydset ,5 S-bus mod øst og flytning af stoppested Tårnvej 3.3 Rødovre Centrum-Egegårdsvej Busbaner, nedlæggelse af ,0 S-bus stoppested og busprioritering Ring Jyllingevej-Frederikssundsvej Busbane ved Jyllingevej ,8 S-bus Ring Dynamovej-Herlev Hovedgade Busbaner og busprioritering ,5 S-bus Ring Ringvejsbroen-Mileparken Busbane og busprioritering ,6 S-bus Ring Ringvejsbroen-Herlev Bymidte Busbane ,7 S-bus Roskildevej 4.3 Ndr. Ringvej-Skolevej Busbane ,9 S-bus Frederiksborgvej 7.1 Søborg Hovedgade Busprioritering og nedlæggelse ,9 Lokalbus af stoppested Frederiksborgvej 7.2 Buddinge og Bagsværd Regulering af kørespor samt ,0 Lokalbus Hovedgader justering af samordning I alt Projekt 5.4 (højresvingsbaner på Lautrupparken og Malmparken ved Ballerup Byvej) er ikke medtaget i prioriteringen, da projektet vedrører Ballerup Kommune. Prioritering af projekter i Rammeplanen. 82