Fremkommelighed der batter på linje 200S

Transkript

1 Fremkommelighed der batter på linje 200S (Lyngby st. Avedøre Holme) Screening og effektvurdering af forbedringer for fremkommeligheden 1

2 Gammel Køge Landevej Valby Telefon

3 1. Baggrund Movia har igangsat projektet Fremkommelighed der batter, hvis hovedformål er at sætte fremkommelighed på kommunernes dagsorden. Movia vil med projektet bidrage til kommunernes viden omkring konkrete løsningsmuligheder og de økonomiske fordele, der er ved at forbedre bussernes fremkommelighed. Den enkelte kommune kan ikke alene se på den kollektive trafiks kørsel i den pågældende kommune, da det ofte er nødvendigt at forbedre hele buslinjer eller længere sammenhængende strækninger på tværs af kommunegrænser, før passagerne for alvor kan mærke effekten af fremkommelighedsprojekterne og kommunerne kan få en mærkbar driftsbesparelse. Fremkommelighed der batter skal bidrage til, at større og gerne tværkommunale busfremkommelighedsprojekter bliver iværksat på buslinjer/længere strækninger, hvor der kan opnås en mærkbar rejsetidsbesparelse, og hvor der er potentiale for flere passagerer. Fremkommelighed der batter er medfinansieret af Trafikstyrelsens Fremkommelighedspulje, som støtter projekter, der øger bussers fremkommelighed og dermed gør den kollektive bustrafik mere attraktiv og konkurrencedygtig. I Fremkommelighed der batter vil Movia, i samarbejde med kommunerne, udvælge 12 strækninger som har et stort potentiale for rejsetidsbesparelser. Disse strækninger udvælges ud fra Movias kendskab til rejsehastigheder, passagerstrømme, og allerede igangsatte initiativer. Succeskriterierne for Fremkommelighed der batter er at udarbejde løsningsforslag, så køretiden på de udvalgte strækninger/buslinjer sænkes med mindst 15 % i myldretiden. Desuden vurderes det, at passagertallet som følge af implementeringen vil stige med mindst 5 %. Følgende buslinjer er blevet udpeget til at indgå i Fremkommelighed der batter i foråret 2012: 2A, 3A og 200S. Løsningsforslag på idéskitseniveau for linje 4A, 5A og 202A i Roskilde blev udarbejdet i Buslinjerne 1A og 601A i Næstved vil få udarbejdet løsningsforslag på idéskitseniveau i efteråret De resterende 4 buslinjer som Fremkommelighed der batter vil beskæftige sig med i 2013 er 6A, 400S, 250S og 500S. I denne rapport vil der blive sat fokus på Fremkommelighed der batter for buslinje 200S. Arbejdet med buslinje 200S er udført i tæt samarbejde med Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Brøndby, Hvidovre, Rødovre og Københavns kommuner, Arriva som er operatøren på linjen og de relevante interessenter i Movia. A-2 og ViaTrafik har medvirket i arbejdet som rådgivere. 3

4 Indholdsfortegnelse Indhold 1. BAGGRUND... 3 Indholdsfortegnelse RESUMÉ BUSLINJE 200S SKITSERING AF UDVALGTE LØSNINGSFORSLAG Forudsætninger for stoppestedsoptimering Avedøre Holme-projektet Områdespecifikke forslag: Avedøre Havnevej - Stamholmen Områdespecifikke forslag: Gammel Køge Landevej Hvidovrevej-projektet Områdespecifikke forslag: Hvidovrevej Områdespecifikke forslag: Avedøre Havnevej Tårnvej-projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag: Avedøre Havnevej-Rødovre Stationscenter Områdespecifikke forslag: Tårnvej Husum Torv-projektet Områdespecifikke forslag: Tårnvej/Islevhusvej/Marbjergvej Mørkhøjvej-projektet Områdespecifikke forslag: Mørkhøjvej Områdespecifikke forslag: Gladsaxe Trafik Plads og Ringvej Buddingevej-projektet Standard-forslag Områdespecifikke forslag: Buddinge Rundkørsel Områdespecifikke forslag: Buddingevej mellem Nybrovej og Lyngby st KONSEKVENSVURDERING BILAG

5 2. Resumé Denne afrapportering fra projekt Fremkommelighed der batter vedrører linje 200S, som kører på strækningen mellem Lyngby st. og Avedøre Holme. Fremkommeligheden på linjen er karakteriseret ved delstrækninger med forholdsmæssig god fremkommelighed kombineret med mere problematiske delstrækninger. Hertil kommer enkeltområder, typisk i form af kryds og stoppesteder, med større forbedringsmuligheder. Dette notat beskriver på idéfaseniveau en række projekter, som vil kunne udmønte en større del af potentialet. Projekterne og deres placering på strækningen er illustreret på kortet herunder. Figur 1. Foreslåede projekter på linje 200S Husum Torvprojektet Buddingevejprojektet Mørkhøjvej -projektet Avedøre Holmprojektet Tårnvejprojektet Hvidovrevej -projektet 5

6 Den samlede effekt af projekterne på linje 200S, hvis alle tiltag gennemføres, er en køretidsreduktion i intervallet 9-12 % på et bus-omløb i begge retninger i myldretiderne på strækningen mellem Avedøre Holme og Lyngby st. Dette skal ses i forhold til Fremkommelighed der batter s målsætning om en rejsetidsbesparelse på 15 %, som dermed desværre ikke er opnået på denne linje. Rejsetidsbesparelser i dette omfang må fortsat vurderes at være realistiske, men de vil i givet fald kræve mere omfattende indgreb i de berørte vejstrækninger, og dermed mere vidtgående busprioritering end der har været grundlag for at vurdere i dette projekt. Det skal bemærkes, at på grund af den planlagte letbane på Ring 3, er der på strækningen mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby st. fravalgt at beskrive og vurdere omfattende indgreb. Passagereffekten for den udvalgte strækning ligger i intervallet 4 6 %, svarende til en passagerforøgelse på pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Movia har udarbejdet en revideret køreplan på baggrund af de rejsetidsgevinster, som løsningsforslagene genererer i begge retninger. Dette medfører en samlet reduktion på 3570 køreplantimer, som er fordelt med hhv. 785 timer til Hvidovre Kommune, 65 timer til Brøndby Kommune, 690 timer til Rødovre kommune, 780 timer til Københavns kommune, timer til Gladsaxe Kommune og ingen køreplantimer til Lyngby Taarbæk kommune. Derved kan der opnås en reduktion på 1 driftsbus. På baggrund af simuleringerne i finansieringsmodellen COGNOS vil kommunerne i alt opnå en besparelse på linje 200S på ca. 3 mio. kr. pr. år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført. Den maksimale anlægsinvestering på linje 200S er ca. 19 mio.kr., og tilbagebetalingstiden er dermed ca. 6,5 år, hvis alle løsningsforslagene bliver gennemført. Movia opfordrer kommunerne til aktivt at benytte sig af den viden, der er samlet i denne rapportering for linje 200S ved de fremtidige budgetforhandlinger og ansøgningsmuligheder i statens puljemidler for fremkommelighed. I Statens Fremkommelighedspulje er 92 mio. kr. som forventes udmøntet i Ansøgningen om andel i disse midler skal være Trafikstyrelsen i hænde senest den 15. januar

7 3. Buslinje 200S Linje 200S er en af de i alt 8 S-buslinjer, som kører direkte mellem større stationer i Hovedstadsområdet d med få stop. Linje 200S kører i øjeblikket på strækningen mellem Lyngby st. og Avedøre Holme via bl.a. Buddinge og Hvidovre. Figur 2. Linje 200S s nuværende linjeføring. Linje 200S er målt i passagertal og driftsøkonomi en af de mindre S-buslinjer. De centrale data for linje 200S er opsummeret og sammenlignet med gennemsnittet for de 8 S-buslinjer på Sjælland i oversigten på næste side. 7

8 Tabel 1. Centrale data for linje 200S og øvrige S-buslinjer Linje 200S** Gns. S-buslinje* Åbningsdato 29. maj Operatør Arriva - Gladsaxe - Påstigere pr. år Ca. 3,6 Ca. 4 mio. Påstigere pr. hverdag*** Ca Ca Driftsbusser Bustimer pr. år Ca Ca Myldretidsfrekvens 10 minutter minutter Frekvens øvrig tid 20 minutter minutter Budgetteret indtægt ,9 mio. kr. 37,8 mio. kr. Budgetteret driftsudgift ,7 mio. kr. 56,6 mio. kr. Selvfinansieringsgrad 72 % 67,0 % * Gennemsnit af buslinjerne 150S, 200S, 250S, 300S, 350S, 400S, 500S og 600S **Estimat ***Påstigere pr. hverdag er udregnet ved at dele påstigere pr. år med 250 hverdage. Det vil sige, at der ikke er taget hensyn til lørdage og søndage i antallet af påstigere pr. hverdag. Fordelingen af passagerbelastningen på linje 200S fremgår af bilag 3 Passagertal, der viser antallet af afog påstigere ved stoppestederne langs linje 200S. Det fremgår, at de mest benyttede stoppesteder er Lyngby st. i retning mod Avedøre Holme og Friheden st. i retning mod Lyngby st. med ca af- og påstigere pr. dag hvilket skyldes at det er et omskiftningspunkt mellem flere buslinjer og S-tog. Af andre stoppesteder på projekt-strækningen, der har høje passagertal, kan nævnes Rødovre st. og Husum Torv., som begge har mellem af- og påstigere pr. retning pr. hverdag, hovedsageligt grundet passagerudvekslinger til henholdsvis S-tog og andre buslinjer. Fremkommelighed på 200S De realiserede køretider for busserne på linje 200S registreres kontinuerligt via en buscomputer, der findes i udvalgte busser med tælleudstyr. På baggrund af en række forudsætninger om skiltet hastighed, stoppestedsophold, acceleration og deceleration for busserne er det desuden teoretisk muligt at beregne en ideel køretid for busserne på linje 200S. Metoden for beregning af ideel køretid er nærmere beskrevet i bilag 1 Beregning af potentiale. I forbindelse med dette arbejde er hastighedsdata for perioden januar til marts 2011 sammenlignet med den beregnede ideelle køretid, der kan opnås på strækningen. I bilag 5 Potentialekort, kan rejsetidsforbedringerne opgjort som den ideelle hastighed sammenlignet med den reelle hastighed ses. For buslinje 200S i retningen mod Avedøre Holme findes de største fremkommelighedsproblemer omkring Husum Torv, Hvidovre Hospital og Friheden st. samt strækningerne fra Rødovre Centrum til Rødovre st., og fra Hvidovre Rådhus til Gl. Køge Landevej. I den modsatte retning mod Lyngby st. findes de største fremkommelighedsproblemer omkring Friheden st., Hvidovre Hospital og Husum Torv samt på strækningerne fra Hvidovre Rådhus til Hvidovre Hospital og fra Rødovre st. til Rødovre Centrum. 8

9 De fremkommelighedsproblemer der kendetegner begge retninger, bunder hovedsageligt i følgende problemer: smalle gader, opstuvning grundet trængsel, uhensigtsmæssige svingmanøvrer i forbindelse med kryds samt signalregulering. Et eksempel på hvor lav hastigheden er, findes på strækningen mellem stoppestederne på Avedøre Havnevej og Friheden st., hvor hastigheden er nede på 11 km/t over hele dagen i retning mod Lyngby st. Den teoretiske vurdering af fremkommeligheden er suppleret med en besigtigelsestur, hvor linjen er gennemgået i marken med deltagelse af operatørrepræsentanter, Movias Trafiktjeneste, rådgivere og de berørte kommuner. På besigtigelsesturen kunne parterne udveksle konkrete erfaringer fra den daglige drift på linje 200S. I forlængelse af besigtigelsesturen er der afholdt en workshop med samme deltagerkreds som besigtigelsesturen. På workshoppen blev de identificerede problemområder gennemgået, og der blev foretaget en indledende drøftelse af mulige løsningsforslag. Resultatet af besigtigelsestur og workshop er opsummeret i en bruttoliste over de identificerede fremkommelighedsproblemer for linje 200S. Bruttolisten er vedlagt i bilag 3 - Bruttoliste. Bruttolisten indeholder en række driftsmæssige tiltag som f.eks. justering af signalanlæg og flytning af skilte. Disse driftsmæssige problemer er aftalt løst med de berørte kommuner, og løsningerne vil blive implementeret så hurtigt som muligt. De driftsmæssige tiltag belyses derfor ikke yderligere i denne rapport. Fra bruttolisten har Movia i samråd med kommunerne udvalgt en række fremkommelighedsproblemer, hvor en forbedring af rejsetiden vurderes at kræve ændringer af vejanlæggene, der ligger ud over løbende driftsmæssige tiltag. I det følgende præsenteres en gennemgang af løsningsforslag for disse fremkommelighedsproblemer. Løsningsforslagene er i det følgende beskrevet på idéfase-niveau. Der er altså tale om indledende vurderinger af effekter og omkostninger, der er tænkt til at kvalificere en evt. kommunal beslutning om at iværksætte et egentligt projekt. Den nærmere beskrivelse af de anvendte metoder ved vurdering af effekter og omkostninger, fremgår af bilag 2 - Metodebilag. Flere af strækningerne i løsningsforslaget er beskrevet vha. stoppestedsnumre. En oversigt over stoppestedsnumrene kan derfor ses på linjekortet i bilag 6 Linjekort med stoppestedsnumre. 9

10 4. Skitsering af udvalgte løsningsforslag Løsningsforslagene i hvert projekt er forsøgt beskrevet ved hjælp af samme skabelon, som gerne skulle gøre det nemmere at overskue og sammenligne projekterne indbyrdes. Skabelonen omfatter en gruppe tiltag, som enten ikke er så omfattende eller udgør typeløsninger - disse betegnes STANDARD-FORSLAG. Herudover er der en gruppe tiltag som betegnes OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG. Disse ønskes beskrevet særskilt, enten fordi de er mere komplekse, eller udgør løsningsvarianter indenfor en delstrækning. STANDARD-FORSLAGENE beskrives under overskrifterne Stoppestedsoptimering samt Signaltekniske og geometriske tiltag. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG beskrives under overskrifter, som kendetegner geografiske delområder. Forslagene listes med tal (1, 2, 3 ), mens varianterne indenfor et forslag, som skal forstås som enten/eller-løsninger indenfor området, listes med bogstaver (A, B ). I den samlede konsekvensvurdering og køreplanoptimering (jf. afsnit 6) er der valgt nogle forudsætninger for hvordan rejsetidseffekten og anlægsoverslaget pr. projektpakke opgøres. Rejsetidseffekten er vurderet i myldretiderne for hvert løsningsforslag og er opgjort som et interval (minimums- og maksimumsværdi) pr. retning, der kan summeres sammen for at angive rejsetidseffekten pr. omløb. Derefter opgøres intervallet for den samlede rejsetidseffekt ved at summere de enkelte løsningsforslag i projektpakkerne. Det forventes at kommunerne kun vælger et af alternativerne i den videre proces. Derfor udregnes en gennemsnitsværdi for rejsetidseffekten pr. retning for hvert alternativ, som derefter indgår i den samlede opgørelse over rejsetidseffekt pr. projektpakke. Nedenstående eksempel viser, hvordan rejsetidseffekten for to alternativer indgår i den samlede effektvurdering pr. projektpakke. Rejsetidseffekten for to alternativer i en projektpakke Rejsetidseffekt, retning 1 Rejsetidseffekt, retning 2 Rejsetidseffekt pr. omløb Alternativ sek sek sek. Alternativ sek sek sek. Gennemsnitsværdi pr. alternativ pr. retning Rejsetidseffekt, retning 1 Rejsetidseffekt, retning 2 Alternativ 1 10 sek. 15 sek. 25 sek. Alternativ 2 30 sek. 25 sek. 55 sek. Rejsetidseffekt pr. omløb Rejsetidseffekten for projektpakken sek. I forbindelse med det samlede anlægsoverslag pr. projektpakke er det gennemsnittet mellem det billigste og det dyreste alternativ for de OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG, der er benyttet. I køreplanoptimeringen har Movia valgt en systematisk metode, således man undgår en optimistisk vurdering af rejsetidseffekterne, som er vurderet i myldretiderne for de enkelte løsningsforslag i projektpakkerne. Den optimistiske vurdering vil også kunne påvirke det økonomiske regnskab for buslinjen samt tilbagebetalingstiden for investeringen. Derfor har Movia vurderet intervallet for rejsetidseffekten pr. projektpakke særskilt, i forhold til myldretiderne (mandag-fredag), dagtimerne (mandag-lørdag) og aftentimerne (mandag-søndag). Movia forventer generelt, at løsningsforslagene vil forbedre rejsetiden for busserne i myldretiderne og dagtimerne. Derudover kan der være visse løsningsforslag, som f.eks. ruteomlægninger eller en afkortning af linjeføringen, der også kan bidrage til en rejsetidsforbedring i aftentimerne. Løsningsforslag der giver en rejseeffekt i myldretiderne, indregnes med den gennemsnitlige værdi for minimum og maksimum rejsetidseffekt pr. løsningsforslag pr. retning. Løsningsforslag, der giver en rejsetidseffekt i dagtimerne eller aftentimerne, indregnes med minimumsværdien for rejsetidseffekten pr. løsningsforslag pr. retning. 10

11 4.1 Forudsætninger for stoppestedsoptimering Stoppestedsplacering og stoppestedsafstand påvirker gangtid og samlet rejsetid. Små stoppestedsafstande giver kortere gangafstande, men længere køretid. Store stoppestedsafstande giver kortere køretid for busserne, men længere gangafstande. Et eksempel på sammenhængen er vist på figur 3. Det fremgår, at en forøgelse af stoppestedsafstanden fra 250 til 500 meter bevirker en stigning i bussens middelhastighed fra 27 km/h til 36 km/h svarende til 30 %, hvis bussens maksimalhastighed på strækningen er 50 km/h. Figur 3. Sammenhæng mellem middelhastighed og stoppestedsafstand ved maks. hastighed 50 km/t Kilde: Kollektiv trafik på Veje, Vejdirektoratet 2011 Bussernes fremkommelighed kan derfor forbedres ved at sammenlægge lavt benyttede og tætliggende stoppesteder. I andre tilfælde kan fremkommeligheden forbedres ved at ændre stoppestedsplaceringen i forhold til f.eks. signaler og geometri, så antallet af unødige stop i trafikken begrænses. Som overordnede principper for placering af stoppesteder, er der i denne rapport arbejdet ud fra følgende forudsætninger: placering i nærheden af større rejsemål. hensyn til omstigninger naturlig og sikker gangvej til stoppestedet placering i trafiksikkert miljø hensyn til omgivelserne alternative kollektive tilbud i samme område Med disse forudsætninger som udgangspunkt sigtes i øvrigt mod en vejledende stoppestedsafstand på omkring 800 m. Dette er også den vejledende stoppestedsafstand for ikke tætbebyggede byområder i Trafikplanen. I det omfang, der ved gennemgangen af linje 200S er fundet stoppesteder, hvor en sammenlægning eller en yderligere optimering af placeringen er mulig inden for de beskrevne forudsætninger, er muligheden for ændring af stoppestedsforholdene medtaget og beskrevet som et fremkommelighedstiltag, idet det lægges til grund, at fordelene ved den reducerede køretid overstiger generne ved den forøgede gangtid. Eventuelle beslutninger om realisering af stoppestedændringer bør dog i hvert enkelt tilfælde baseres på nærmere vurderinger af de lokale forhold. 11

12 Avedøre Holme-projektet Avedøre Holme-projektet omfatter strækningen mellem endestationen i Avedøre Holme og Friheden st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Kødannelse i myldretiden ved rundkørslen og motorvejsramperne. Forsinkelse i signaler pga. lange omløbstider og manglende busprioritering. Tidskrævende kørsel ind og ud af busterminalen ved Friheden st. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Avedøre Havnevej-Stamholmen: o Forslag 1: Gating og busbaner Gammel Køge Landevej: o Forslag 2: Gating og omstrukturering af busterminal 12

13 Figur 4. Tiltag i Avedøre Holme-projektet. Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr Avedøre Holme, TEC Landtransport Friheden st. o Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr Friheden st Avedøre Holme, TEC Landtransport Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 5.5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 13

14 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Tabel 2. Samlet opgørelse for Avedøre Holme-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X I alt I alt Potentialerne kan ikke beregnes for denne delstrækning pga. begrænset datagrundlag, da 200S kun kører på denne delstrækning i en begrænset periode i døgnet. 14

15 Områdespecifikke forslag: Avedøre Havnevej - Stamholmen Forslag 1: Gating og busbaner Forslag 1:På Avedøre Havnevej i retning mod Avedøre Holme etableres en busbane fra buslommen ved stoppestedet 3849 (Avedøre Holme, Center Syd) frem til rundkørslen på Stamholmen. Dette gøres ved at inddrage det højre gennemfartsspor og omdanne det til kombineret bus- og højresvingsbane frem til den højresvingsshunt, der kører udenom rundkørslen. Fra højresvingsshunten og frem til rundkørslen er det højre spor kun benyttet som busbane. Dette gør at bussen kan komme fra stoppestedet og frem til rundkørslen uden først at skulle trække ud i trafikken. Forslaget er illustreret på figur 5. Figur 5. Principskitse, der viser busbanen ved stoppestedet Forslag 2: I retning mod Lyngby st. etableres der et gatingsignal på Stamholmen ca. 100 meter før rundkørslen. På den ca. 400 meter lange strækning fra stoppested 5783 Hammerholmen og frem til gatingsignalet etableres der en busbane. Denne kan etableres ved at strege busbanen op på den nuværende kørebane, da den har samme bredde som to vognbaner. Forslag 3: Herudover etableres en højresvingsbane på Avedøre Havnevej fra nord mod Amagermotorvejen. Dette skal modvirke tilbagestuvningen forårsaget af højresvingende som viger for cyklister. Højresvingsbanen etableres ved at inddrage dele af midter- og skillerabatten og ved at indsnævre og parallelforskyde cykelstien. Forslag 4: I den modsatte retning etableres en ny busbane på broen over Amagermotorvejen. Venstresvingsbanen og de nordgående gennemfartsspor bevares uændret. Busbanen etableres på bekostning af cykelstibredde og der etableres samtidig broautoværn mellem sti og busbane. Forslag 5: En alternativ løsning kunne være at etablere en ekstra venstresvingsbane mod motorvejen. Løsningen vurderes dog at indeholde meget høje anlægsomkostninger og er derfor fravalgt. De 5 forslags placering er illustreret på figur 6. 15

16 Figur 6. Oversigtskort over de fem alternativers placering. Forslag 3 Forslag 4 og 5 Forslag Forslag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 3 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Busbaner vil også give bedre fremkommelighed for buslinjerne 500S, 18, 137 og 139. o Etableringen af busbanen ved stoppestedet 3849 mindsker kapaciteten for den øvrige trafik. o Gatingsignalet kan forringe fremkommeligheden for den øvrige trafik. o Etableringen af den nordgående busbane forringer forholdene for cyklisterne, da cykelstien gøres smallere. Områdespecifikke forslag: Gammel Køge Landevej Forslag 2: Gating og omstrukturering af busterminal I vestgående retning etableres der et gatingsignal på Gammel Køge Landevej ca. 200 meter før krydset Avedøre Havnevej-Gammel Køge Landevej. Før gatingsignalet etableres en ca. 250 meter lang busbane. Busbanen og gatingsignalet har til hensigt at sikre, at 200S kommer først ind i venstresvingsbanen i krydset Avedøre Havnevej-Gammel Køge Landevej. Gatingsignalet vil også give en fordel for buslinjerne 18, 137 og 139. På den del af strækningen, som flankeres af et eksisterende støjværn etableres gatingsignal og den nye busbane ved at omlægge hele vejprofilet i begge retninger (ca. 50 meter). På den øvrige delstrækning, hvor der ikke er støjværn inddrages kun kantstensparkeringen langs vejen. Den nyetablerede indkørsel til busterminalen ved Friheden st. på Gammel Køge Landevej er konstrueret således, at denne også kan fungere som udkørsel for linje 200S og andre buslinjer. Herved udnytter buslinje 16

17 200S den eksisterende forlængelsesmulighed i vestgående retning i krydset Gammel Køge Landevej- Hvidovrevej. Det foreslås at udvide udkørslen ved at inddrage rabatten og dele af den 15 minutters parkering der er foran busterminalen. I situationer med megen trafik på Gammel Køge Landevej, vil dette løsningsforslag være fordelagtigt, da det gøre det nemmere og hurtigere for busserne fra udkørslen at flette ind i den øvrige trafik. Figur 7. Gammel Køge Landevej før krydset med Avedøre Havnevej, hvor der foreslås at etablere et gatingsignal. Figur 8. Indkørslen på Gammel Køge Landevej til busterminalen ved Friheden st. 17

18 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2.6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Busbanen og gatingsignalet vil også give bedre fremkommelighed for buslinjer 18, 137 og 139. o Gatingsignalet kan forringe fremkommeligheden for den øvrige trafik. o Tiltaget forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser. 18

19 Hvidovrevej-projektet Hvidovrevej-projektet omfatter strækningen mellem Friheden st. og Rødovre st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Bussen skal igennem flere signalregulerede kryds, hvor der ikke er nogen busprioriteringstiltag. Bussen skal foretage et S-sving rundt om Hvidovre Hospitals Kollegium, hvilket medfører længere rejsetid. Bussen oplever længere rejsetid i krydset Avedøre Havnevej-Kettegårds Allé. Bussen i retning mod Avedøre Holme oplever ventetid ved venstresvinget mod Kettegård Allé pga. kø i venstresvingsbanen. Bussen i retning mod Lyngby st. oplever ventetid i signalet, fordi den kommer fra sideretningen. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Hvidovrevej: o Forslag 1: Busprioritering i signalerne på Hvidovrevej Avedøre Havnevej: o Forslag 2: Busgade ved Hvidovre Hospitals Kollegium o Forslag 3: Busvenstresvingsbane i krydset Avedøre Havnevej-Kettegård Allé o Forslag 4: Busprioritering i krydset Avedøre Havnevej-Park Allé 19

20 Figur 9. Tiltag i Hvidovrevej-projektet. Områdespecifikke tiltag Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og 52-83sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr Friheden st Rebæk Søpark o Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr Rebæk Søpark Friheden st. Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 3.7 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 20

21 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Områdespecifikke forslag 3 [sek.] Områdespecifikke forslag 4 [sek.] Tabel 3. Samlet opgørelse for Hvidovrevej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme % 9 % 21 % I alt % 6 % 19 % I alt

22 Områdespecifikke forslag: Hvidovrevej Forslag 1: Busprioritering i signalerne på Hvidovrevej Figur 10. Oversigtskort med placering af 5 eksisterende signalanlæg i 200S-tracé på Hvidovrevej o Krydset Hvidovrevej-Paris Boulevard/Sollentuna Allé (1) Eksisterende: Trafikstyret præferenceanlæg med Hvidovrevej som præferenceretning. Der findes et morgen- og et normalprogram. Begge har en omløbstid på 61 sekunder og den primære forskel er, at der i morgenprogrammet er en fast grøntid på sideretningen, hvis der er anmeldt fodgængere, mens der i normalprogrammet er kortere grøntid, med mulighed for forlængelse. Løsningsforslag: Signalstyringen udbygges med en busstyret 3. forlængelsesperiode, så bussen får op til 10 sekunder mere grøntid end den øvrige trafik kan forlænge sig til. Herudover skal detekteringen udbygges, så det bliver muligt at prioritere bussen i 2. forlængelsesperiode med særligt lange intervaltider. Dette skal sikre forlængelse til den enlige bus i en trafiksvag periode, som kører frem mod krydset, mens der samtidig anmeldes trafik på sideretningen. o Krydset Hvidovrevej-Brostykkevej (2) Eksisterende: Tidsstyret signalanlæg med ét program (48 sekunders omløbstid). Løsningsforslag: Signalstyringen indrettes med to programmer med hhv. 60 og 48 sekunders omløbstid, så det også i morgenmyldretiden bliver muligt at opnå samordning med signal nr. 3. I nordgående retning udbygges signalet desuden med busstyret grøntidsforlængelse på op til 8 sekunder svarende til afstanden fra stoppestedet i tilfarten til stopstregen. Signal 2 og 3 kobles, så en forlængelse i 2 medfører en tilsvarende forlængelse i 3. På denne måde sikres, at hvis den nordgående bus er kommet over ved Brostykkevej vil den altid kunne komme med over ved Risbjerggårds Allé. Detekteringen kan med fordel være GPS-baseret, så der kan skelnes mellem 200S og lokalbusser, som har flere stop på strækningen. o Krydset Hvidovrevej-Risbjerggårds Allé (3) Eksisterende: Tidsstyret signalanlæg med et morgenprogram (60 sekunders omløbstid) og et dag- og natprogram (48 sekunders omløbstid). Begge programmer med synkronisering i hovedretningen. Løsningsforslag: Der er 500 meter mellem kryds nr. 2 og 3, hvilket betyder, at der ikke kan opnås en fuldstændig samordning i begge retninger (givet 60 sek. omløbstid og 50 km/h). I sydgående retning har 200S et stoppested mellem kryds 3 g 2. Det foreslås derfor at etablere samordningen i nordgående retning - herunder en signalteknisk kobling så en forlængelse i 2 overføre til 3 (som beskrevet ovenfor). 22

23 o Krydset Hvidovrevej-Høvedstenvej (4) Eksisterende: Tidsstyret signalanlæg med et morgenprogram (60 sekunders omløbstid) og et dag- og natprogram (48 sekunders omløbstid). Begge programmer med synkronisering i hovedretningen. Løsningsforslag: I sydgående retning udbygges signalet med busstyret grøntidsforlængelse på op til 15 sekunder. Detekteringen kan med fordel være GPS-baseret, så der kan skelnes mellem 200S og lokalbusser som har flere stop på strækningen. o Krydset Hvidovrevej-Arnold Nielsens Boulevard (5) Eksisterende: Tidsstyret signalanlæg med et morgenprogram (60 sekunders omløbstid) og et dag- og natprogram (48 sekunders omløbstid). Begge programmer med synkronisering i hovedretningen. Løsningsforslag: Det foreslås at flytte 200S-stoppested fra stop nr bagud til det eksisterende stoppested i tilfarten Arnold Nielsens Boulevard hvor bl.a. 1A har stoppested i dag. De nuværende forhold medfører 2 på hinanden følgende ophold i de omløb, hvor 200S ankommer i rødtiden på Arnold Nielsens Boulevard. Stoppestedsflytningen suppleres desuden med GPS-baseret forlængelse af grøntiden på Arnold Nielsens Boulevard. Dette skal forbedre muligheden for at nå med over i de situationer, hvor 200S er ankommet til stoppestedet i slutningen af den forudgående rødtid eller i starten af grøntiden. Forlængelsen kan f.eks. udlignes ved at afkorte grøntiden på Arnold Nielsens Boulevard i det efterfølgende omløb, hvor 200S ikke anmeldes. 1A kan evt. medtages i denne prioritering for ikke at påføre den forsinkelser i krydset. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 1.5 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af busprioriteringen i krydset kan medføre længere ventetider for sideretningerne. o Afhængigt at detailudformningen kan etableringen af busprioriteringen i krydset Hvidovrevej- Arnold Nielsens Boulevard medføre forsinkelser for linje 65E og 22 i de omløb, der følger efter en 200S-forlængelse på Arnold Nielsens Boulevard. Områdespecifikke forslag: Avedøre Havnevej Forslag 2: Busgade ved Hvidovre Hospitals Kollegium Figur 11. Eksisterende 200S-linjeføring ved Hvidovre Hospital Hvidovre Hospitals Kollegium I dag kører 200S rundt om Hvidovre Hospitals Kollegium, som illustreret på figur 11. Vejen ind til Hvidovre Hospital Kollegium (forlængelse af Kettegård Alle mod Avedøre Havnevej) ender blindt ved en ca. 1,5 meter høj skråningsanlæg, hvorpå Avedøre Havnevej ligger. 23

24 Det forslås at der bygges en rampe til 200S i retning mod Lyngby st. fra den blinde vej ved kollegiet og op langs Avedøre Havnevej (mod nord). Herved bliver det muligt for bussen i Lyngby-retningen at køre ligeud i lyskrydset på Kettegård Allé og via rampen op på Avedøre Havnevej. Derved sparer man omvejen og ventetiden ved signalanlægget i krydset Kettegård Allé-Avedøre Havnevej. En principskitse illustrerer forslaget på figur 12Figur. Busstoppested 118 bliver flyttet fra sin nuværende placering på Avedøre Havnevej og ned på Kettegård Allé foran Hvidovre Hospitals Kollegium, hvilket er ca. 150 meter fra den nuværende placering. Der etableres en trappe til/fra Avedøre Havnevej til passagerne. Figur 12. Principskitse, der illustrerer forslag 2 og billede af Kettegårds Allé. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Tiltaget forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser på Avedøre Havnevej. o Der er mulighed for at bilister ulovligt vil benytte busvejen, hvilket kan imødegås med en busgrav. Forslag 3: Busvenstresvingsbane i krydset Avedøre Havnevej-Kettegård Allé I krydset Avedøre Havnevej-Kettegård Allé bliver der etableret en særskilt busvenstresvingbane til venstresving fra Avedørevej Havnevej mod Kettegård Allé i retning mod Friheden st. Da der i dag allerede er to venstresvingsbaner i krydset bliver den højre bane lavet om til en venstresvingsbane for 200S. Dette kan gøres ved at markere banen med bussymboler. Måden som venstresvingsbanen er udformet på i dag gør det også muligt for bussen at fortsætte et godt stykke i ligeudbanen før den trækker ind i busvenstresvingbanen og derved har den mulighed for at overhale de biler der også skal svinge til venstre i krydset. Bussens venstresving bliver ikke separatreguleret da der er 2 vognbaner i frafarten. Tiltaget er illustreret på figur

25 Figur 13. Principskitse, der viser forslag 3. Alternativt er det muligt at etablere en ny busvenstrebane i tilknytning til de to eksisterende venstresving. Dette vil have en merudgift på ca. 1-2 mio. kr., og bussen vil ikke opleve yderligere forbedringer. De øvrige trafikanter vil dog få bedre forhold ved dette alternativ, som ikke er vurderet nærmere. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Tiltaget mindsker kapaciteten for den øvrige venstresvingende trafik. Forslag 4: Busprioritering i krydset Avedøre Havnevej-Park Allé Figur 14. Krydset Avedøre Havnevej-Park Allé. Signalanlægget Avedøre Havnevej-Park Allé er i dag trafikstyret med rød-hvile, hovedretningsprioritering for Avedøre Havnevej og separatregulerede venstresving på Avedøre Havnevej. De forskellige faser indkobles ved anmeldelse og derefter forlænges efter behov. Der findes ét program med varierende omløbstid. Der er ingen busprioritering i signalet. Det foreslås at etablere busprioritering på Avedøre Havnevej i form af både grøntidsforlængelse og rødtidsafkortning. Grøntidsforlængelsen vil sikre, at den bus, der ankommer sidst i grøntiden, får forlænget 25

26 grøntiden, uafhængigt af tætheden af den medkørende trafik. Rødtidsafkortningen vil kunne forhindre forlængelsen af sideretningen, hvis en ankommende bus på Avedøre Havnevej er anmeldt. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Lyngby st. og 5-10 sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af busprioriteringen i krydset kan medføre længere ventetider for sideretningen. 26

27 Tårnvej-projektet Tårnvej-projektet omfatter strækningen mellem Rødovre st. og Slotsherrensvej. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Mange stoppesteder og flere signalregulerede kryds forsinker bussen. Signalsamordningen er ikke optimal for bussen pga. stoppestedsophold. Der findes ikke busprioritering i signalerne. Bussen oplever lang rejsetid i forbindelse med kørslen til og fra Rødovre Stationscenter, især pga. ventetid ved venstresvinget og omvejskørsel i retning mod Avedøre Holme. STANDARD-FORSLAG Stoppestedsoptimering: o Stoppestederne på Tårnvej Signaltekniske og geometriske tiltag: o Busprioritering i krydsene Tårnvej-Jyllingevej og Tårnvej-Nørregårdsvej OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Avedøre Havnevej-Rødovre Stationscenter: o Forslag 1: Nyt signalanlæg Tårnvej o Forslag 2: Forbedret samordning af signalerne 27

28 Figur 15. Tiltag i Tårnvej-projektet. Stoppestedsoptimering Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag 28

29 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr Rebæk Søpark Fortvej o Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr. 100 Fortvej Rebæk Søpark Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 5.1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 4. Samlet opgørelse for Tårnvej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme % 9 % 27 % I alt % 11 % 24 % I alt Standard-forslag Stoppestedsoptimering 200S undlader at betjene stoppestederne 434/401 Rødager Allé, 121/101 Tæbyvej og 122/100 Fortvej, som ligger tæt på andre stoppesteder. Stoppestederne 121/101 Tæbyvej og 122/100 Fortvej bliver i fremtiden betjent af en A-buslinje (linje 9A) og behøver derfor ikke af betjenes af en S-buslinje. Stoppestederne 434/401 Rødager Allé betjenes derudover af linje 6A. De øvrige stoppesteder på Tårnvej bevares af hensyn til korrespondancer og/eller pga. deres placering i forhold til rejsemål (Rødovre Centrum). En oversigt over stoppestederne kan ses på figur 16 på næste side. Denne løsning lever ikke op forudsætningerne omkring en anbefalet stoppestedsafstand på 800 m, men da der kører højfrekvente linjer på denne strækning vurderes det at denne løsning er hensigtsmæssig. 1 Estimatet af rejsetidsgevinsten er større end det maksimale potentiale pga. stoppestedsnedlæggelse: det beregnede potentiale er baseret på nettorejsetider, eksl. opholdstid ved stoppesteder. 29

30 Figur 16. Oversigt over stoppestedsnumre og stoppestedsafstande

31 Signaltekniske og geometriske tiltag Busprioritering i krydsene Tårnvej-Jyllingevej og Tårnvej-Nørregårdsvej Figur 17. Krydset Tårnvej-Jyllingevej. Signalanlægget Tårnvej-Jyllingevej er i dag trafikstyret, hvor venstresvinget mod Husum kun indkobles ved anmeldelse. Der findes et myldretidsprogram med 80 sekunders omløbstid og et dagprogram med 60 sekunders omløbstid. Anlægget er samordnet med de øvrige signalanlæg på Tårnvej, og det ligger ca. 100 m fra anlægget Tårnvej-Nørregårdsvej, som er tidstyret. Anlægget Tårnvej-Nørregårdsvej er ligeledes indrettet med et myldretidsprogram med 80 sekunders omløbstid og et dagprogram med 60 sekunders omløbstid. Busstoppestederne ligger nord for Jyllingevej og syd for Nørregårdsvej i hhv. nordgående og sydgående retning, så bussen kan køre igennem begge kryds uden forsinkelse. Der findes ingen busprioriteringen i signalerne. Der foreslås at etablere busprioritering i form af grøntidsforlængelse i begge retninger i begge signalanlæg. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Stoppestedsoptimering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Lyngby st. og 5-10 sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.3 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Stoppestedsoptimeringen kan medføre længere gangafstande og større opholdstider i de øvrige stoppesteder, som følge af flere passagerer. o Etableringen af busprioriteringen kan medføre længere ventetider for sideretningen, inkl. den planlagte buslinje 9A. 31

32 Områdespecifikke forslag: Avedøre Havnevej-Rødovre Stationscenter Forslag 1: Nyt signalanlæg Figur 18. Krydset Avedøre Havnevej-Rødovre Stationscenter. 32

33 Figur S-linjeføringen ved Rødovre Stationscenter. Mod Lyngby st. Omvejskørsel i retning mod Avedøre Holme Nyt signalanlæg Mod Avedøre Holme Bussen oplever i dag lang rejsetid i forbindelse med kørslen til og fra Rødovre Stationscenter. Bussen i retning mod Avedøre Holme kan opleve en særlig høj forsinkelse både pga. ventetiden ved venstresvinget mod Rødovre Stationscenter og omvejskørslen, når den skal tilbage til Avedøre Havnevej. Der foreslås derfor at etablere et nyt signalanlæg i krydset Avedøre Havnevej-Rødovre Stationscenter, så bussen mod Avedøre Holme direkte kan foretage venstresvinget mod Avedøre Havnevej og dermed undgår omvejskørslen. Signalet regulerer ligeledes venstresvinget ind mod Rødovre Stationscenter, så ventetiden reduceres. For at muliggøre venstresvinget fra Rødovre Stationscenter for bussen skal der etableres en busvenstresvingsbane med tilknyttet bussignal. Et bussignal etableres også i tilknytning til den eksisterende busvenstresvingsbane på Avedøre Havnevej. Signalanlægget kan med fordel programmeres som et trafikstyret præferenceanlæg, hvor der normalt vises grønt lys på Avedøre Havnevej og de øvrige faser kun indkobles ved anmeldelse. Dette sikrer både god trafikafvikling på Avedøre Havnevej og den mindste mulige ventetid for busserne. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 3-5 sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 4 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af det nye signalanlæg kan i nogen grad forringe fremkommeligheden for den gennemkørende trafik på Avedøre Havnevej. o Det nye signal giver mulighed for at forbedre trygheden for cyklisterne i krydset Avedøre Havnevej-Rødovre Stationscenter. 33

34 Områdespecifikke forslag: Tårnvej Forslag 2: Forbedret samordning af signalerne I myldretiden er Tårnvej karakteriseret af tæt trafik i begge retninger, som skal igennem flere signalregulerede kryds. Signalanlæggene er samordnet for at minimere forsinkelsen for den gennemkørende trafik. Samordningen er dog ikke optimalt for 200S, da den skal holde ved flere stoppesteder hen ad vejen og dermed misser den grønne bølge. Stoppestedsoptimeringen, som er beskrevet på side 29, åbner muligheder for at optimere samordningen, så bussen kan udnytte den. Jævnfør den beskrevne stoppestedsoptimering bevares der kun 3 stoppesteder på Tårnvej mellem Roskildevej og Fortvej: 432/403 Roskildevej, 435/400 Rødovre Centrum og 1873/397 Jyllingevej. Det vil sige, at bussen kan køre frit, uden at skulle holde ved stoppesteder, på følgende strækninger: I retning mod Lyngby st. o Fra krydset ved Roskildevej til krydset ved Rødovre Centrum o Fra krydset ved Rødovre Centrum til krydset ved Jyllingevej I retning mod Avedøre Holme o Fra krydset ved Slotsherrensvej til krydset ved Nørregårdsvej o Fra krydset ved Nørregårdsvej til krydset ved Rødovre Parkvej o Fra krydset ved Rødovre Parkvej til krydset ved Nørrekær Det foreslås, at samordningen af signalanlæggene tilpasses, så bussen kan udnytte den grønne bølge på de ovennævnte delstrækninger. Samordningen bør derfor fokusere på følgende grupper af signaler (se også figur 20): I retning mod Lyngby st. o Valshøj Allé-Rødager Allé-Rødovre Centrum o Rødovre Parkvej-Tæbyvej-Nørregårdsvej-Jyllingevej I retning mod Avedøre Holme o Fortvej-Jyllingevej-Nørregårdsvej o Tæbyvej-Rødovre Parkvej o Rødovre Centrum-Rødager Allé-Valshøj Allé-Roskildevej-Nørrekær Herudover foreslås etableringen af kombinerede bus- og højresvingsbaner i begge retninger i stedet for de eksisterende højresvingsbaner i krydsene ved Nørrekær og Roskildevej, så bussen kører direkte ind i stoppestedet fra højresvingsbanen. 34

35 Figur 20. Forslag til grøn bølge tilpasset 200S. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.8 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Ændringen af samordningen på Tårnvej vil medføre forsinkelse for den øvrige gennemkørende trafik. o 6A og 9A vil opleve længere køretid. 35

36 Husum Torv-projektet Husum Torv-projektet omfatter strækningen mellem Slotsherrensvej og Husum Torv. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Busbanen på Tårnvej mellem Islevbrovej og Slotsherrensvej slutter ca. 200 m før krydset med Slotsherrensvej, så bussen kan ikke udnytte den optimalt. Bussen oplever lang rejsetid i forbindelse med betjening af ved Husum Torv, som er et vigtigt knudepunkt. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Tårnvej/Islevhusvej/Marbjergvej: o Forslag 1: Busbaner og optimering af prioritering i kryds o Forslag 2: Ny linjeføring Figur 21. Tiltag i Husum Torv-projektet. Områdespecifikke tiltag 36

37 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr. 122 Fortvej Husum Torv o Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr Husum Torv Fortvej Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 0.8 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. 37

38 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Tabel 5. Samlet opgørelse for Husum Torv-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme % 10 % 21 % I alt % 5 % 16 % I alt Områdespecifikke forslag: Tårnvej/Islevhusvej/Marbjergvej Forslag 1: Busbaner og optimering af prioritering i kryds Figur 22. Kombineret bus- og højresvingsbane på Tårnvej ved Islevbrovej På Tårnvej ved Islevbrovej findes der en busbane i sydgående retning. Busbanen starter lige efter krydset med Islevbrovej og slutter ca. 200 m før krydset med Slotsherrensvej. Op til krydset med Islevbrovej kan bussen benytte en kombineret bus- og højresvingsbane. For at udnytte busbanen maksimalt foreslås det at forlænge busbanen frem til krydset med Slotsherrensvej, hvor den bliver til en kombineret bus- og højresvingsbane. Herudover foreslås etableringen af busprioritering i form af grøntidsforlængelse i begge retninger i krydset Tårnvej-Islevbrovej. 1 Estimatet af rejsetidsgevinsten er større end det maksimale potentiale pga. ruteomlægning. 38

39 Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af busprioriteringen kan medføre længere ventetid for sideretningen. o Buslinjer 15 og 166 kan også drage fordel af tiltagene. Forslag 2: Ny linjeføring Figur 23. Forslag til ny linjeføring ad Marbjergvej. Nuværende linjeføring Ny linjeføring For at betjene Husum Torv er bussen i dag nødt til at køre en længere rute og foretage sving i to tætliggende kryds: Frederikssundsvej-Islevhusvej og Frederikssundsvej-Mørkhøjvej. Svinget ved Frederikssundsvej- Islevhusvej er desuden skarpt, hvilket gør det vanskeligt for bussen at passere i en dynamisk manøvre. For at opnå en mere direkte og hurtigere rute foreslås derfor en ruteomlægning, så bussen kører i begge retninger ad Marbjergvej mellem Islevhusvej og Mørkhøjvej i stedet for at benytte Frederikssundsvej. På den måde skal bussen kun foretage en svingbevægelse i krydset Islevhusvej-Marbjergvej, mens den kører ligeud i krydset Frederikssundsvej-Mørkhøjvej-Marbjergvej. Herudover får bussen en ca. 400 m kortere rute. Efter ruteomlægningen betjener bussen ikke længere Husum Torv, og skiftemulighederne med de øvrige buslinjer etableres ved krydset Frederikssundsvej-Mørkhøjvej-Marbjergvej, hvor der etableres nye stoppesteder. 39

40 Forudsætninger for dette projektforslag: o Tiltaget medfører, at 200S ikke længere betjener Husum Torv og får et nyt stoppestedet ca. 300 m længere væk. Dette kan medføre længere gangafstande for nogle passagerer. o Tiltaget forudsætter at buslinje 350S og/eller 5A (hvis den forlænges til Herlev st.) får et nyt stoppested ved krydset Frederikssundsvej-Mørkhøjvej-Marbjergvej, hvor der etableres skiftemuligheder med 200S. De eksisterende stoppesteder for natbuslinje 81N kan eventuelt bruges som nye stoppesteder for 350S og 5A. o Den nye rute kan eventuelt også benyttes af buslinje 166. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Buslinje 200S mister korrespondance med linje 22. o 5A og 350S får to tætliggende stoppesteder og dermed også længere køretid. 40

41 Mørkhøjvej-projektet Mørkhøjvej-projektet omfatter strækningen mellem Husum Torv og Buddinge rundkørsel. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Ingen eller begrænset busprioritering i krydsene på Mørkhøjvej og Gladsaxe Ringvej. Forsinkelse i de større kryds, især Frederikssundsvej-Mørkhøjvej og Gladsaxe Ringvej-Gladsaxe Møllevej. OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Mørkhøjvej: o Forslag 1: Doseringsanlæg Gladsaxe Trafikplads o Forslag 2: Nyt profil og signalteknisk prioritering 41

42 Figur 24. Tiltag i Mørkhøjvej-projektet. Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag 42

43 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr. 258 Husum Torv - 83 Gladsaxevej o Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr. 12 Gladsaxevej Husum Torv Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 3.0 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 6. Samlet opgørelse for Mørkhøjvej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme % 15 % 32 % I alt % 11 % 25 % I alt

44 Områdespecifikke forslag: Mørkhøjvej Forslag 1: Doseringsanlæg Figur 25. Oversigtskort over Mørkhøjvej. 44

45 Ved Frederikssundsvej: Der etableres et gatingsignal på Mørkhøjvej ca. 65 m nord for krydset med Frederikssundsvej. Frem til gatingsignalet etableres en ca. 200 m lang sydgående busbane, som starter efter fodgængersignalet ved Vestvoldruten (se figur 26). Gatingsignalet skal sikre, at bussen kan komme først frem til krydset Mørkhøjvej- Frederikssundsvej-Marbjergvej. Figur 26. Eksisterende fodgængersignal ved Vestvoldruten (i baggrunden signal ved Frederikssundsvej). Ved Juni Allé og Novembervej: I nordgående retning stiger kapaciteten på Mørkhøjvej efter krydset med Juni Allé, mens den falder i modsat retning. Det foreslås derfor, at forbedre busprioriteringen ved signalteknisk at sikre rømning af strækningen mellem Novembervej og Juni Allé i nordgående retning. Herudover foreslås det at etablere et doseringsanlæg ved Juni Allé i sydgående retning. Figur 27. Mørkhøjvej ved stoppestedet 96 Juni Allé, hvor det foreslås at etablere et gatingsignal i retning mod Avedøre Holme. Doseringsanlægget, der skal regulere trafikken i den sydgående retning, placeres ca. 100 m nord for krydset med Juni Allé, ved stoppestedet 96 Juni Allé (se figur 27). Før signalet etableres en ca. 150 m lang busbane. Doseringsanlægget giver bl.a. bussen mulighed for at overhale den øvrige trafik ved krydset Mørkhøjvej-Juni Allé, så den kan køre forrest på den efterfølgende strækning, hvor kapaciteten er lavere. 45

46 Signalanlæggene Mørkhøjvej-Novembervej og Mørkhøjvej-Juni Allé er i dag samordnet og indeholder busprioritering i form af grøntidsforlængelse. Det foreslås også at etablere den samme type busprioritering i signalanlægget Mørkhøjvej-Mørkhøj Parkallé, som ligger imellem de to andre, og hvor der i dag ikke er nogen busprioritering. Alternativt kan der overvejes en løsning med busprioritering i begge retninger i samtlige signalanlæg på Mørkhøjvej. Alternativet vurderes dog at medføre en mindre tidsgevinst. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 5-10 sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 2.8 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Etableringen af busbanen og gatingsignalet før Frederikssundsvej forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser. o Gatingsignalerne kan forringe fremkommeligheden på Mørkhøjvej for den øvrige trafik. o Etableringen af busprioriteringen kan medføre længere ventetider for sideretningen. Områdespecifikke forslag: Gladsaxe Trafik Plads og Ringvej Forslag 2: Nyt profil og signalteknisk prioritering For at forbedre busfremkommeligheden på Gladsaxe Møllevej ved Gladsaxe Trafikplads inddrages midterrabatten i vejprofilet, således at der skabes plads til en bushøjresvingsbane i krydset Gladsaxe Ringvej-Gladsaxe Møllevej. På den måde kan bussen køre fra stoppestedet 7926 Gladsaxe Trafikplads frem til stopstregen uden at være i konflikt med den øvrige trafik. Den nuværende busstyrede højresvingspil i signalet erstattes af bundet højresving. Tiltaget er illustreret på figur 28. Herudover optimeres busprioriteringen i signalet Gladsaxe Møllevej-Gladsaxe Trafikplads-Columbusvej. Signalet har i dag et morgen- og et eftermiddagsprogram med 80 sekunders omløbstid og et dagprogram med 60 sekunders omløbstid. I alle programmer er der mulighed for at indkoble et førgrønt bussignal på 6 sekunder ved busanmeldelse ved stoppestedet 7925 Gladsaxe Trafikplads. Der foreslås, at integrere den eksisterende busprioritering med muligheden for grøntidsforlængelse i begge retninger. 46

47 Figur 28. Principskitse, der illustrerer forslag 2. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og 3-5 sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.2 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Buslinje 166 kan også drage fordel af tiltagene. o Indførelse af bundet højresving forbedrer trafiksikkerhed og tryghed for de bløde trafikanter. o Forbedringen af busprioriteringen i signalet Gladsaxe Møllevej-Gladsaxe Trafikplads- Columbusvej kan medføre længere ventetider for sideretningen. 47

48 Buddingevej-projektet Buddingevej-projektet omfatter strækningen mellem Buddinge rundkørsel og endestationen ved Lyngby st. På strækningen kan der påpeges følgende problemsteder, hvor fremkommeligheden for linje 200S bliver forringet: Bussen bliver forsinket ved Buddinge rundkørsel på grund af tilbageblokering fra højresvingsbanen på Gladsaxe Ringvej. Bussen oplever lang rejsetid i forbindelse med kørslen i busterminalen ved Lyngby st. Bussen bliver forsinket af signalanlæg og tæt trafik på Buddingevej. Problemet er især udtalt i retning mod Avedøre Holme, fordi der ikke er nogen busbane. STANDARD-FORSLAG Signaltekniske og geometriske tiltag: o Busbane ml. Nybrovej og Christian X s Allé OMRÅDESPECIFIKKE FORSLAG Buddinge rundkørsel: o Forslag 1: Busstyret rømning af kø Buddingevej ml. Nybrovej og Lyngby st.: o Forslag 2: Ruteomlægning 48

49 Figur 29. Tiltag i Buddingevej-projektet. Signaltekniske og geometriske tiltag Områdespecifikke tiltag 49

50 Retning Konservativt potentiale [sek.] Optimistisk potentiale [sek.] Maks. potentiale [sek.] Standard-forslag [sek.] Områdespecifikke forslag 1 [sek.] Områdespecifikke forslag 2 [sek.] Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. og sekunder i retning mod Avedøre Holme (se desuden nedenstående tabel). Effektvurderingen er foretaget for følgende strækninger: o Retning Lyngby st.: Mellem stoppestedsnr. 83 Gladsaxevej Lyngby st. o Retning Avedøre Holme: Mellem stoppestedsnr Lyngby st Gladsaxevej Samlet anlægsøkonomi: I alt ca. 1.1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Tabel 7. Samlet opgørelse for Buddingevej-projektet. Metoder til vurdering af anlægsøkonomi, potentiale og rejsetidseffekt er nærmere beskrevet i bilag 2 - Metodebilag. Metode A B C Estimeret rejsetidseffekt jf. metode D-X Effekt pr. bus i myldretiden Lyngby st. Avedøre Holme % 6 % 18 % I alt % 6 % 18 % I alt

51 Standard-forslag Signaltekniske og geometriske tiltag Busbane ml. Nybrovej og Christian X s Allé Figur 30. Krydset Buddingevej-Christian X's Allé. Der findes i dag en nordgående busbane på Buddingevej, som starter lige efter krydset med Christian X s Allé og slutter ved gatingsignalet før krydset med Jernbanepladsen. Busbanen kan med fordel forlænges tilbage til krydset med Nybrovej ved at fjerne kantstensparkering på begge sider af Buddingevej. I krydset med Christian X s Allé kan busbanen blive til en kombineret bus- og højresvingsbane. Hvis muligt foreslås etableringen af en separat cykelsti i krydset. Samlet vurdering af standard-forslag Effektvurdering: o Signaltekniske og geometriske tiltag: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Lyngby st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.6 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Forlængelsen af busbanen forudsætter nedlæggelsen af kantstensparkeringspladser på Buddingevej. o Etableringen af cykelstien ville forbedre forholdene for cyklisterne i krydset Buddingevej- Christian X s Allé. 51

52 Områdespecifikke forslag: Buddinge Rundkørsel Forslag 1: Busstyret rømning af kø Figur 31. Buddinge rundkørsel: tilfarten på Gladsaxe Ringvej. Bussen i retning mod Lyngby st. bliver forsinket ved Buddinge rundkørsel, fordi den højresvingende trafik fra Gladsaxe Ringvej til Søborg Hovedgade i myldretiderne skaber tilbageblokering. Rundkørslen er signalreguleret via et tidstyret signalanlæg, indrettet med et myldretidsprogram med 80 sekunders omløbstid og et dagprogram med 60 sekunders omløbstid. Det foreslås, at etablere en busstyret forlængelse af højresvingsfasen til rømning af køen i højresvingsbanen. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til 10 sekunder i retning mod Lyngby st. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.1 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Tiltaget kan medføre længere ventetider for de øvrige trafikstrømme i rundkørslen. Områdespecifikke forslag: Buddingevej mellem Nybrovej og Lyngby st. Forslag 2: Ruteomlægning Mellem Nybrovej og Lyngby st. oplever bussen i dag forsinkelse i begge retninger i forbindelse med signalerne på Buddingevej og med kørslen ind og ud af busterminalen ved Lyngby st. Der er etableret busbane i nordlig retning, men ikke i den sydlige retning, hvilket derfor kan føre til trængselsproblemer i den sydlige retning. Det foreslås, at etablere et nyt stoppested ved Lyngby st. for 200S til både af- og påstigning samt udligning, i stedet for de to separate stoppesteder, som bussen i dag bruger. Fra det nye stoppested (som kan etableres ved det nuværende stoppested for buslinjer 190, 180E og 181E) kan bussen mod Avedøre Holme køre til Buddingevej via Lyngby Hovedgade og Motorring 3. På den måde vil bussen køre en hurtigere rute, undgå vendingen i busterminalen og spare ventetiden ved to signalregulerede kryds. Stoppestedet 6 Gammelmosevej flyttes samtidig til en ny placering efter krydset med Motorring 3 for at imødegå den nye linjeføring. Dette vil forbedre busfremkommeligheden yderligere i forhold til i dag, hvor den 52

53 høje mængde højresvingende trafik mod Motorring 3 i myldretiderne stuver tilbage til stoppestedet, så udkørslen fra stoppestedet vanskeliggøres. Figur 32 og figur 33 viser hhv. det nye stoppested for 200S ved Lyngby st. og ruteomlægningen ad Motorring 3. Alternativt kan en justering af det adaptive signalstyringssystem overvejes. Løsningen vurderes dog at være kompleks med risiko for større gener for den øvrige trafik uden at indeholde en væsentlig større tidsgevinst for busserne. Figur 32. Ny linjeføring (markeret med blåt) og ny placering af 200S-stoppestedet ved Lyngby st.: stoppestedet bruges til både af- og påstigning samt udligning. Nuværende linjeføring Ny linjeføring Nyt stoppested 53

54 Figur 33. Skitse, der viser ruteomlægningen. Effektvurdering: Rejsetidsgevinsten er estimeret til sekunder i retning mod Avedøre Holme. Anlægsøkonomi: I alt ca. 0.4 mio. kr. inkl. projektudvikling og uforudsete udgifter. Øvrige konsekvenser: o Flytningen af stoppestedet 6 Gammelmosevej kan medføre længere gangafstande for nogle passagerer. o Buslinje 300S kan også med fordel bruge det nye stoppested efter krydset med Motorring 3. o Omstigningsmuligheder mellem 200S og S-toget ved Lyngby st. forbedres af tiltaget. 54

55 5. Konsekvensvurdering Nedenfor er opstillet de estimerede samlede effekter ved løsningsforslagene for linien, herunder effekterne for de udvalgte projektpakker. De vurderede primære effekter for linien ved gennemførsel af de anførte løsningspakker er: Rejsetids reduktion (%) 9 12 Sum af estimater for projekt tiltag Passager forøgelse (1.000/døgn) 0,4-0,6 Estimat for den udvalgte strækning Anlægsinvestering (mio. kr.) Ca. 19 Sum af estimater for projekt tiltag De væsentligste afledte konsekvenser på linien ved gennemførsel af alle løsningstiltag er: Kundetilfredshed Fremkommelighed bil Parkering Pga. mindre rejsetid. Få stop sammenlægges. Busprioritering vil visse steder øge ventetid Kantstensparkeringer sløjfes i mindre omfang Miljø - Ikke større ændringer Trafiksikkerhed - Cykelsti og busbaner udvalgte steder Vejtræer ol. - Ikke større ændringer Andre; samspil anden trafik, ol. - Ændringer/tilpasninger af stopplaceringer med både positive og negative gangtidseffekter Tiltag kan flere steder tilgodese andre buslinier. Prioritering kan også koste marginal tid for fx 9A Samlede effekter for linien opsummeret pr. projektpakke Tabellen på følgende side opsummerer de estimerede effekter pr. projektpakke. 55

56 Tabel 8. Tiltagenes potentiale effekt kan forventes at være størst i myldretiden. Strækning / geografi Samlet rejsetidseffekt (sek.) Effekt Avedøre Holme (sek.) Effekt Lyngby st. (sek.) Anlægsinve stering [groft overslag; mio. dkr.] Væsentlige forudsætninger 1. Avedøre holme projektet ,5 2. Hvidovrevej projektet ,7 3. Tårnvej projektet ,1 4. Husum Torv projektet ,8 5. Mørkhøjvej projektet ,0 6. Buddingevej projektet ,1 Linie 200S, ,2 Lyngby st. - Avedøre Holme Estimat af passager effekt Tabel 9 viser estimat af passager effekten Tabel 9. Passagereffekter ved de foreslåede projektpakker. Begge retninger I alt påstigninger pr. døgn i myldretiderne Reduceret rejsetid % 9-12 Estimeret passagerforøgelse i % 4,4-5,9% Estimeret passagerforøgelse i antal passagerer pr. hverdag i myldretiderne Det ses af tabellen, at der forventes en passagerforøgelse på mellem ca. 200 og 300 passagerer pr. hverdagsdøgn i myldretiderne. Resultatet er beregnet på baggrund af antal påstigninger, januar til og med marts, Estimat er beregnet ud fra HUR HT vision 2010 prognose for S-buslinjer. 56

57 Køreplansoptimering I dette afsnit vil det blive beskrevet hvor stor en reduktion i køreplantimer og driftsbusser for linje 200S der kan forventes, hvis alle løsningsforslag, der er beskrevet i rapporten, bliver etableret. Movia har udarbejdet en revideret køreplan for linje 200S på baggrund af de samlede gennemsnitlige rejsetidsgevinster som løsningsforslagene generer i begge retninger mellem Avedøre Holme og Lyngby st. Den reviderede køreplan for hele linje 200S er udarbejdet i køreplansværktøjet HASTUS. Nedenfor findes en nærmere beskrivelse af hvordan rejsetidsgevinsterne er implementeret i den nye køreplan for linje 200S.: Linje 200S mod Lyngby st.: Den maksimale reduktion er på 320 sekunder, hvilket svarer til 5 minutters sparet køretid. Denne køretidsbesparelse vurderes at forekomme i myldretiderne, hvor den samlede køretid er størst. I dagtimerne mandag - lørdag kan køretiden reduceres med i alt 4 minutter, mens køretiden kan reduceres med 2-3 minutter i overgangen mellem dag- og aftendrift. Endelig reduceres med 1 minut i aftentimerne alle dage samt hele søndagen. Linje 200S mod Avedøre Holme. Den maksimale reduktion på 425 sekunder er omregnet til 7 minutters sparet køretid, som kan opnås i morgenmyldretiden. I eftermiddagsmyldretiden er der sparet 6 minutter, mens der i dagtimerne mandag - lørdag kan opnås en køretidsreduktion på 5 minutter. Køretiden kan reduceres med 3-4 minutter i overgangen mellem dag- og aftendrift, og endelig kan der reduceres med 2 minutter i aftentimerne alle ugens dage samt hele søndagen. Tabel 10. Reduktion i køreplantimer pr. kommune og driftsbusser på linje 200S. Kommune Reduktion i køreplantimer Reduktion i driftsbusser Hvidovre 785 Brøndby 65 Rødovre 690 København Gladsaxe Lyngby-Taarbæk 0 Kommuner total Ud fra disse rejsetidsgevinster er det muligt at reducere det nødvendige antal driftsbusser med 1 stk. (fra 13 til 12), mens antallet af køreplantimer på årsbasis kan reduceres med 785 timer i Hvidovre Kommune, 65 timer i Brøndby Kommune, 690 timer i Rødovre kommune, 780 timer i Københavns kommune, timer i Gladsaxe Kommune og ingen køreplantimer i Lyngby-Taarbæk kommune Det er umiddelbart ikke oplagt at reinvestere de sparede timer i en øget betjening, da frekvensen i dagtimerne mandag-fredag er 6 afgange i timen, og ellers 3 afgange i timen. 57

58 Økonomi Dette afsnit opsummerer den driftsøkonomiske effekt af de foreslåede tiltag, fordelingen af effekterne på kommunerne, samt den forventede samlede tilbagebetalingstid for de foreslåede fremkommelighedstiltag. Gevinsten tager udgangspunkt i reduktionsmulighederne indenfor køreplantimer pr. kommune og antal driftsbusser, der er beskrevet i afsnittet køreplanoptimering, samt den passagerforøgelse, der kan forventes på buslinjens strækning på årsbasis. Der forventes en passagerforøgelse på strækningen, som er vurderet til at være maksimalt 279 påstigere pr. hverdag, svarende til passagerer på årsbasis 1. Tabel 11. Ændring i linjeøkonomien for linje 200S beregnet vha. finansieringsmodellen Cognos. Budget behandling Reduktion i køreplanen Timer (1.000) Antal Busser Antal buspåstigere (mio.) Indtægt pr. buspåstiger (kr.) 7,35 7,35 Linjeindtægter (mio.kr.) Øvrige indtægter (mio.kr.) Øvrige udgifter (mio.kr.) Nettoudgift i alt (mio.kr.) Selvfinansieringsgrad 72 % 79 % Alle løsningsforslagene bidrager tilsammen med at øge selvfinansieringsgraden fra 72% til 79% ved en reduktion i køreplanen. Grunden til at de øvrige indtægter falder, er at Movia indregner særindtægterne fra bus/tog samt værnepligtige ved hjælp af en særlig fordeling. 1 Udregning af passagerforøgelsen på årsbasis tager udgangspunkt i følgende formel: 279 * 250 hverdage pr. år = passagerer pr. år. I beregningen tages der ikke højde for passagerforøgelsen på lørdage og søndage/helligdage. 58

59 Tabel 12. Ændring i fordeling af kommunernes finansiering af linje 200S ved en reduktion i køreplantimer. Kommune Nuværende budget (mio.kr.) Forventet budget ved reduktion i køreplanen (mio.kr.) Årlig besparelse ved reduktion i køreplanen (mio.kr.) Hvidovre Brøndby Rødovre København Gladsaxe Lyngby ,1 Kommuner total ,1 Det fremgår af tabel 12, at kommunerne vil opleve en reduktion i nettoudgiften på ca. 3 mio. kr. pr. år, en reduktion på hhv. 0,9 mio. kr. i Hvidovre kommune, 0,1 mio. kr. i Brøndby kommune, 0,9 mio. kr., i Rødovre kommune, 0,4 mio. kr. i Københavns kommune, 0,8 mio. kr. i Gladsaxe kommune og 0,1 mio. kr. i Lyngby- Taarbæk kommune. Med udgangspunkt i at den beskrevne anlægsinvestering på linje 200S på i alt 19,2 mio. kr. jf. tabel 8, og den forventede reduktion i kommunernes finansiering på hhv. 3 mio. kr.(reduktion i køreplanen) kan kommunerne forvente en tilbagebetalingstid på ca. 6,5 år, hvis kommunerne vælger at etablere alle de beskrevne løsningsforslag i rapporten. Ved vurderingen af de økonomiske effekter skal det huskes, at de foreslåede initiativer rummer afledte, negative konsekvenser for såvel parkering som biltrafikkens fremkommelighed. Disse effekter er ligesom værdien af de afkortede rejsetider for buspassagerne ikke værdisat i denne afrapportering. En udtømmende økonomisk vurdering af projekterne vil kræve en samfundsøkonomisk analyse, som ligger uden for rammerne af dette projekt. 59

60 6. Bilag Bilag 1 Beregning af potentiale Bilag 2 Metodebilag Bilag 3 Bruttoliste Bilag 4 Passagertal Bilag 5 Potentialekort Bilag 6 Linjekort med stoppestedsnumre 60

61 Bilag 1 Beregning af potentiale 1

62 Indledning I forbindelse med projektet Fremkommelighed der batter er der udført en række screeninger af diverse buslinjer, for at belyse om fremkommeligheden på strækningerne var kritisk eller ej. I dette bilag vil beregningsgrundlaget for den kritiske fremkommelighed samt rejsetidspotentialet blive beskrevet nærmere. Ideelle køretid For at kunne udpege de kritiske strækninger skal der bruges den teoretiske hastighed og den teoretiske køretid. Den teoretiske hastighed baseres på hvilke krav der stilles til busserne, heraf krav til acceleration og deceleration for at skabe en god komfort og have mere miljøbevidst kørsel. For at opnå denne kørsel forventes det at der accelereres med 1 m/s 2, og at der bremses med en deceleration på 1,2 m/s 2. Den teoretiske køretid er en sum af accelerationstiden, decelerationstiden, minimumsopholdstiden ved stoppesteder samt tidsforbruget med skiltet hastighed. Accelerationstiden og decelerationstiden findes ved at bruge samme formel, men forskellige værdier for accelerationen: Acceleration: Deceleration: Hvor at ν er den skiltede hastighed i km/t, α er accelerationen og decelerationen i m/s 2 og t a er tiden i sekunder. Minimumsopholdstiden ved et stoppested, t stop, er 10 sekunder, mens tidsforbruget ved den skiltede hastighed findes ved hjælp af følgende formel: Hvor at s stop er afstanden mellem stoppestederne, s acc er accelerationslængden, s dec er decelerationslængden, s 0 er starten af strækningen og 0 er start hastigheden. Alle strækningslængder er i enheden meter. I denne rapport er v 0 = 0 km/t og s 0 = 0 m. Det vil sige at den teoretiske køretid, t teori, bliver Ideelle hastighed Med kenskab til den teoretiske køretid kan den teoretiske hastighed, v teori, beregnes hjælp af følgende formel: ( ) 2

63 Potentielle rejsetidsforbedringer Derudover er rejsetidspotentiale udregnet ved at tage differencen mellem den gennemsnitlige bruttotid for buskørslen og den ideelle køretid. Beregningen udføres over to omgange. Først ved at trække den ideelle køretid fra den gennemsnitlige bruttotid, og dernæst deles det med den ideelle køretid, for at få en procentsats for hvor meget tid der kan spares. Dermed angives potentialet både i sekunder og procenter. Hvis værdierne er negative skyldes det rejsetiden allerede er bedre end den ideelle køretid, hvilket kan forekomme når busserne ikke holder ved stoppestederne og derved undgår at holde stille, samt at decelerer og accelerer. [ ] [ ] [ ] Et samlet potentiale kan udregnes ved at summere Potentiale [s], og dele summen af Potentiale [s] med summen af Ideelle køretid. [ ] [ ] Det bør desuden nævnes, at ved udregningen af den ideelle køretid er det medtaget at bussen standser ved alle busstoppesteder, hvilket sandsynligvis ikke er tilfældet. Især på buslinjer der færdes i landzone kan det have en betydning, da det ikke altid er relevant at standse ved alle stoppesteder, og derved er der er metodefejl, da de derfor ikke skal decelerere eller accelerere samt holde stille i 10 sekunder. Der tages højde for dette ved at når potentialet er negativt, sættes det til 0 % da potentialet er tilnærmelsesvis 0. 3

64 Bilag 2 - Metodebilag 4

65 Effektvurdering Ud fra de foreslåede busfremkommelighedstiltag er den forventede rejsetidsforbedring estimeret. Denne effekt anføres i en tabel (i kolonnen D), hvor den sammenholdes med 3 forskellige vurderinger af potentialet for rejsetidsforbedringer (kolonnerne A-C). De tre potentialevurderinger er beregnet ud fra registrerede nettorejsetider. Potentialerne afspejler et spænd fra det konservative til det ideelle, så den reelle effekt forventes med stor sandsynlighed at ligge et sted imellem. Konservativt potentiale (A): Det næstbedste registrerede timegennemsnit i perioderne kl. 7-9 og kl Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til den næstbedste af periodens timer. Optimistisk potentiale (B): I perioden kl bliver de dårligste trefjerdedele af registreringerne forbedret til et niveau, som svarer til periodens 75%-fraktil. For at få en bedre fornemmelse af, hvad det betyder, kan det i de fleste tilfælde udtrykkes på følgende måde: Denne effekt fremkommer, hvis periodens 9 dårligste timer bliver lige så gode som periodernes 3. bedste time. Hvis alle myldretidens registreringer er blandt de 9. dårligste timer vil myldretidseffekten afspejle en forbedring svarende til periodens 3. bedste time. Maksimalt potentiale (C): Det bedste registrerede timegennemsnit på døgnbasis. Denne effekt fremkommer, hvis timegennemsnittene i myldretiden forbedres, så de svarer til døgnets bedste time. Estimat: Den estimerede rejsetidsgevinst i sekunder afspejler en forbedret fremkommelighed, når den er anført med et negativt fortegn ( ). Et positivt fortegn (+) indikerer en længere rejsetid. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet i bilag A. De i tabellerne anførte værdier gælder for nettohastigheden i myldretiderne kl. 7-9 og kl Mange af tiltagene kan forventes også at have en (mindre) effekt udenfor uden for myldretiden, men denne er ikke omfattet i nærværende effektvurdering. 5

66 Anlægsøkonomi Forslag til budgetramme i forbindelse med opgavens realisering er udarbejdet på baggrund af erfaringspriser fra lignende projekter, og omfatter projektudvikling og uforudseelige udgifter. Sidstnævnte er som udgangspunkt sat til 30% medmindre andet er angivet. Der er ikke indregnet udgifter til evt. miljøoprydningsarbejde, ligesom udgifter til evt. arealerhvervelse og større ledningsarbejder ikke indgår. Alle priser er angivet ekskl. moms. I de tilfælde, hvor der beskrives flere løsningsalternativer tager anlægsoverslaget kun udgangspunkt i hovedforslaget. De alternative tiltag, som overvejes i forbindelse med forslaget, er således ikke medtaget. Passager effekt Passagereffekt vurderingen for linien er baseret på passagertal på den konkrete linie i myldretiden og erfarings-/nøgletal fra andre fremkommelighedsprojekter, justeret for ekspertskøn ift. passagerernes rejsemønster på selve linien, rejseoplevelsen (fx komfort), og andre potentialer og barrierer, i det omfang disse informationer har været tilvejebragt projektet. Vurderingen er foretaget for begge retninger enkeltvis, og for linjen som helhed. Det er antaget, at den nuværende servicefrekvens som minimum opretholdes, herunder at det stigende passagerantal ikke medfører en for kunderne mærkbar ringere service i form af manglende siddepladser i myldretiden. Der er ikke taget højde for betalingsring, eller andre større omlægninger af den kollektive trafik. Øvrige konsekvenser Beskrivelserne af øvrige konsekvenser er dels baseret på de udarbejdede skitser dels på generelle vurderinger af løsninger af den pågældende type. Overvejelserne omfatter påvirkning af følgende: øvrige buslinjer, biltrafik, parkering, cykeltrafik, fodgængere og beplantning. 6

67 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst I effekt-tabellerne under de enkelte lokaliteter er løsningsforslagenes rejsetidseffekt anført i kolonnen Estimat. Estimeringsmetoden varierer afhængigt af, hvilken type af tiltag der er tale om. De i alt 8 metoder er beskrevet nedenfor. Hver metode benævnes med et bogstav (D-H). Hvilken metode der er anvendt i det pågældende løsningsforslag, er således angivet med en henvisning hertil. (D): Tidsgevinst ved etablering busbaner regnes som passagetid for det antal biler der kan holde i kø langs den projekterede busbane. Implicit antages, at der i dag forekommer kødannelse i hele busbanens længde. Passagetid for bilister der skal lige ud regnes i intervallet [1,8-2,0] sek. pr. bil, mens passagetid for venstre- og højresvingende uden vigepligt er sat til 2,2 sek. pr. bil. Passagetiden for højresvingende med vigepligt regnes som 3,2 sek. pr. bil. Tidsgevinsten ved forlængelse af højresvingsbaner, hvor der forekommer tilbagestuvning i gennemfartsspor, estimeres ved samme metode som for busbaner. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den projekterede svingbaneforlængelse samt passagetiden for højresvingende. (E): Tidsgevinst ved GPS- eller spolebaseret grøntidsforlængelse baseres på erfaringstal fra ibus SVD (England) og A-bit (Danmark). Kilde: UITP WORKING GROUP; Review of Bus Priority at Traffic Signals around the World (FINAL REPORT Version 2.0) ; April (G): Tidsgevinst ved trafikstyret indkobling af venstre- og/eller højresvingspil samt forlængelse af disse baseres på erfaringer fra Danmark. Kilde: HUR og Københavns Amt; Bussen skal frem - En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed ; December Erfaringerne vedrører F-kryds, hvor den prioriterede retning påregnes effekt i intervallet [ 15;+15] sek. mens den samtidigt indkoblede højresvingspil på tværretningen kan forventes at give en effekt i intervallet [ 20;+15] sek. Observationerne indikerer desuden følgende, som ligeledes indgår i estimatet: o Hvis der forekommer en dominerende trafikstrøm, hvis orientering er afhængig af tidspunktet på dagen, vil effekten primært være mærkbar i den ene af de to myldretider. o Hvis trafikstrømmene derimod ligner hinanden i begge myldretider, kan der forventes en (mindre) effekt, som dog forekommer i begge perioder. o Hvis der er mage venstresvingere kan venstresvingspilen forventes at give en mindre effekt for bussen. Omvendt vil effekten være højere, hvis der er få venstresvingere. o Hvis der efter implementering gennemføres signaloptimering med direkte henblik på at opnå forbedringer for busser, kan der i myldretiden forventes en mindre men alene positiv effekt. Kilde: Notat udarbejdet af Via Trafik; Kbh. Kommune, Flintholm st. - Busprojekt, Projektforslag for terminaludformning og bustiltag ; Juli

68 Metoder til estimering af rejsetidsgevinst (fortsat) (H): Højresving forbudt i kryds. Tidsgevinsten af nye højresvingsforbud i kryds, beregnes på samme måde som en busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i halvdelen af højresvingsbanens længde. Længden af højresvingsbanen nedskrives med faktor 0,5 fordi højresvingsbanen fremadrettet kun fungerer som en ligeudbane. (T): Tidsgevinsten ved udtømning af højresvingsbane, beregnes som ved en forlængelse af busbanen. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø i højresvingsbanen. (L): Tidsgevinsten for at bussen benytter højresvingsbanen som ligeudbane, beregnes som en busbane divideret med to. Der divideres med to da det vurderes, at den har en reduceret effekt i forhold til en tilsvarende separat busbane. Her benyttes i stedet det antal biler, der kan holde i kø langs den nye kombinerede bus- og højresvingsbane. (V): Tidsgevinsten er estimeret ud fra et kvalificeret gæt med udgangspunkt i kendskab til den konkrete lokalitet samt potentialet for rejsetidsforbedringer. (X): Tidsgevinst ved stoppestedsnedlæggelse eller -sammenlægning regnes som sum af opholdstid ved stoppestedet og accelerations- og decelerationstid. Opholdstiden er givet som intervallet [0,5-1,0]t stop, hvor t stop er den gennemsnitlige målte opholdstid i myldretiden. Ved stoppestedssammenlægning er t stop gennemsnittet af de målte opholdstider i de to stoppesteder, der sammenlægges. Accelerations- og decelerationstider er fratrukket den tid, bussen bruger til at gennemkøre den tilsvarende afstand med konstant hastighed. 8

69 Bilag 3 - Bruttoliste 9

70 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger og og Avedøre Havnevej - Stamholmen Avedøre Havnevej/Gammel Køge Landevej Kødannelse i myldretiderne Avedøre Holme ved rundkørslen og motorvejsramperne. Dårlig afvikling af bustrafikken. Ingen busprioritering. Forsinkelse i signalet pga. lang omløbstid og kø. A.2 B. 3 C.2 D.2 E. 2 A.3 B.2 A. Anden linjeføring på forskellige tidspunkter. B. Sneboldsignal C. Stoppested 3849 kan evt. flyttes til det store hus, eller busbane/signalprioritering således kø forskydes. D. Højresvingsbane fra nord mod motorvej. Tilsvarende venstresvingsbane i den modsatte retning. E. Gatingsignal og busbane ved Hammerholmen i retn. Lyngby A. Busprioritering i krydset Avedøre Havnevej/Gammel Køge Landevej begge retninger, dvs. venstre- og højresving. B. Busbane og gatingsignal på Gl. Køge Landevej før krydset med Avedøre Havnevej. A. Ly/Av: 5-40 s B. Av: 0-5 s C. Av: 5-10 s D. Ly+Av: 0-10 s E. Ly: s A. Ly+Av: 0-5 s B. Av: 5-15 s Eksisterende busprioritering i form af forlængelse af venstresvingspil og Krydset Gl. Køge Landevej/ Hvidovrevej Forsinkelse i signalet, især i retning mod Avedøre Holme. A.2 B.2 A. Busbane med førgrønt i tilfarten på Gammel Køge Landevej i retning mod Avedøre Holme. A. Av: 5-10 s B. Ly+Av: 5-10 s B. Busprioritering, forlængelse. 1 Kategori 1: Vision ; Kategori 2: Gode forslag ; Kategori 3: Drift 2 Rød markering angiver emner som er indkommet efter workshoppen. Side 1 af 9

71 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger /10831 Friheden st. Unødig kørsel ind og ud af terminalen. A.2 B.1 A. Oprettelse af stoppesteder på Hvidovrevej, i stedet for i terminalen ved Friheden st. (begge retninger) for ture i retning til/fra Avedøre Holme (bussen kører kun til Avedøre Holmen i Myldretiderne). A. Ly+Av: s B. Av: s B. gating signalets placering i forhold til eksisterende signalanlæg begrænser effekten og og B. Opsætning af gatingsignal på Hvidovrevej ved det nye stoppested i retning mod Avedøre Holme. A-effekt er også indeholdt. Hvidovrevej Ingen busprioritering. 2 Busprioritering i signalerne på Hvidovrevej ved Paris Boulevard, Brostykkevej, Høvedstenvej og Arn Nielsens Boulevard. Hvidovrevej Toronto-anlæg og indsnævring af kørebaner i begge retninger (mellem Strøbyvej og Glimvej) reducerer fremkommeligheden for busserne, derudover sker der også en del påkørsler, hvor bussen køre ind i de parkerede køretøjer. 3 En mindre bred midterhelle, således afviklingen af trafikken er mere glidende på strækningen. Ly: s Av: 5-25 s Ly+Av: 5-10 s Side 2 af 9

72 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger og Kettegårds Allé Kettegårds Allé/Avedøre Havnevej og og Avedøre Havnevej Stoppestederne Rebæk Søpark og Park Allé Mange tætliggende stoppesteder og mange skarpe sving på Kettegårds Allé reducerer fremkommeligheden for busserne. Busgrav er ikke dyb nok da flere biler benytter den. Der er desuden smalt og busserne har problemer med at passere hinanden grundet smalt profil og skilte på fortovet. I sydgående retning er der kø i venstresvingsbane Ingen busprioritering Tætliggende stoppesteder med meget få passagerer. A.2 B.3 C A. Stoppestedsoptimering på Kettegård Alle (Hvidovre Hospital). B. Dybere busgrav og fjernelse af skilte. C. En mulig løsning kunne være at etablere en ny udkørsel fra Kettegårds Allé til Avedøre Havnevej og derved undgå en signaregulerede kryds i retning mod Lyngby st. På det sidste stykke af Kettegårds Allé etableres der busgade med rampe og accelerationsbane. (Revitalisering af S-buslinjer udarbejdet af Cowi) Bussvingbane i ydersiden. Det kræver en kort busbane op til krydset. Busprioritering i krydsene på Avedøre Havnevej ved Brandstationen og ved Park Allé/Avedøre Havnevej. Stoppestedssammenlægning. A. Ly+Av: s B. Ly+Av: 0-5 s C. Ly: s Av: 5-10 s Ly: s Av: 5-10 s Ly+Av: s C. Kan indarbejdes i Hvidovre Hospitals udvidelsesplaner Side 3 af 9

73 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger og og Rødovre st. Tårnvej Unødig kørsel fra Rødovre st. til Avedøre Havnevej i retning mod Avedøre Holme. Besværligt venstresving med vigepligt fra Avedøre Havnevej mod Rødovre st. Tårnvej Tæt trafik i begge retninger i myldretiden /403 Tårnvej/Roskildevej Tætliggende signalregulerede kryds ved Roskildevej og et stort stoppested på Tårnvej i retning mod Lyngby st. kan medføre op til to ophold i trafikken (hhv. kryds og ved stoppestedet) A.3 B.3 C.1 D.2 A. Optimering af adgangsvejen til Rødovre st. B. Fletteregel i stedet for vigepligt, når bussen skal ud fra Rødovre st. i nordgående retning C. Ny stationsudformning således passagerer kan gå fra perron og frem til det nye stop evt. under broen. D. Bussignal ved Damhus Boulevard, således at busserne kan krydse Avedøre Havnevej i begge retninger. Forbedrer udkørslen på Avedøre Havnevej i retning mod Avedøre Holme, og regulere venstresvinget mod Rødovre st. 2 Bedre samordning af signalerne på Tårnvej i forhold til placering af stoppestederne på Tårnvej. (Revitalisering af S-buslinjer udarbejdet af Cowi) A.2 B.3 A. Etablering af busbane ved Nørrekær og Roskildevej. (Revitalisering af S-buslinjer udarbejdet af Cowi). B. Forlængelse af busholdeplads, da der kun er plads til 2 busser. Lad bussen benytte højresvingsbanen til ligeudskørsel. A. Ly+Av: 0-5 s B. Ly: 5-10 s C. Ly: s Av: s D. Ly: 0-5 s Av: s Ly+Av: s A. Ly+Av: 5-10 s B. Forbedre serviceniveau /401 Tårnvej Tætliggende stoppesteder. 2 Stoppestedsnedlæggelse på Tårnvej i begge retninger (stoppestedsnr.434/401) pga. af tætliggende stoppesteder på Tårnvej. Stoppestedet betjenes også af en A- buslinje. Ly+Av: s Side 4 af 9

74 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger og og Tårnvej Tårnvej Buslommerne på strækningen er forholdsvis smalle og medfører spildtid ved ind og udkørsel samt vanskeligheder med at komme ud i trafikken i myldretiderne. Tætliggende stoppesteder. 3 Udvidelse af buslommer, således busserne ikke skal helt ned i fart. 2 Stoppestederne bliver i fremtiden betjent af en A-buslinje (buslinje 9A) og behøves måske ikke af betjenes af en S-buslinje. Ly+Av: 0-5 s Ly+Av: s Undersøg benyttelsen af stoppestederne på Tårnvej (stoppestedsnr. 101/121) og Tårnvej/Jyllingevej Tilbagestuvning i krydset Jyllingvej/Tårnvej i begge retninger i myldretiderne. 2 Busstyret forlængelse af grøntiden Ly+Av: 5-10 s /121 Tårnvej mellem Jyllingevej og Slotsherrensvej og Islevhusvej - Tårnvej Tætliggende stoppesteder. Tætliggende signalregulerede kryds (Brovænget og Islevbrovej), der ikke er sammenordnet medfører ophold i et af krydsene for busserne. 2 Tætliggende stoppesteder på Tårnvej mellem Jyllingevej og Slotsherrensvej (stoppestedsnr. 100/122). 2 I Retning mod Avedøre Holme mangler der en busbane op til krydset samt busstyret forlængelse af grøntiden, således bussen lettere kan benytte den resterende del af busbanen på Islevhusvej og Tårnvej. Samtidig skal der samordnes med signalerne strækning, især på ved Islevbrovej. Herudover føres busbanen helt frem til stopstregen i krydset Slotsherrensvej (evt. som kombineret bus og højresvingsbane) Ly+Av: s Ly: 5-10 s Av: s Undersøg stoppestedsbenyttelsen. Mulighed for at omlægning af linje 15, således den kører ad Rødovrevej, Jyllingevej og Tårnvej. Side 5 af 9

75 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger / og / Husum Torv Store forsinkelserne i myldretiderne. A.2 B.2 A. Husum Torv betjenes ikke man benytter Marbjergvej til at komme til Mørkhøjvej. Skiftemulighederne etableres ved Mørkhøjvej/Frederikssundsvej. A. Ly: s Av: s B. Ly: s De korte ture på linje 350S forlænges til Herlev st. i stedet for Husum Torv pr. 1. april og Frederikssundvej mellem Husum Torv og Mørkhøjvej Mørkhøjvej i retning mod Avedøre Holme ved Volden Store forsinkelserne i myldretiderne. Store forsinkelserne i myldretiderne /454 TV-byen Dårlige adgangsveje til stoppestedet og Mørkhøjvej mellem Juni Allé og Novembervej Trængsel og dårlig fremkommelighed på Mørkhøjvej mellem Juni Allé og Novembervej i begge retninger. Der er kun et kørespor i hver retning. B. Husum Torv betjenes ved at køre igennem terminalen ved Husum Torv - ligesom 5A gør i dag og derefter svinge til venstre. 2 Oprettelse af busbaner på Frederikssundvej i begge retninger mellem Mørkhøjvej og Islevhusvej. 2 Etablering af doseringsanlæg med busbane, således at bussen kan komme først frem til krydset Mørkhøjvej/Frederikssundsvej. 3 Optimal placering af stoppestedet i retning mod Avedøre Holme, således at beboerne fra TV-byen har kortere gangafstand hen til stoppestedet. (Efter/før krydset Juni Allé). Bemærk at der også er en linje 166 på strækningen, som Linje 200S har fælles stoppested med. A.2 B.2 A. Mulighed for busprioritering i krydsene på Mørkhøjvej og Gladsaxevej Møllevej. (Revitalisering af S-buslinjer udarbejdet af Cowi) B. Kapaciteten er stigende mod nord for Juni Alle og faldende i modsat retning. Derfor: Busstyret forlængelse i retning mod Lyngby (rømning af strækning). Busbane og dosering ved Juni Allé i retning mod Avedøre Holme. Ly+Av: 5-15 s Av: s Ly+Av: bedre serviceniveau for passagerer A. Ly: s Av: 5-10 s B. Ly: s Av: s Side 6 af 9

76 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger og Gladsaxe Trafik Plads Mange tætliggende signalanlæg ved Gladsaxe Trafikplads og meget trafik i myldretiderne skaber store forsinkelser på strækningen. A.2 B.3 C.2 D.2 A. Muligheden for at inddrage ubrugt midterrabat i vejprofilet, kan forbedre fremkommeligheden for busserne. Optimering af busprioritering/gps-baseret busprioritering i signalerne ved stoppestederne. B. Bedre samordning af signalerne i nordgående retning. C. Nedlæggelse af signalet for busserne ved 200S-stoppestedet i retning mod Lyngby st., så bussen kører frit og direkte ind i højresvingsbanen. Hvortil man flytter stoppestedet 7926 til Gladsaxe Ringvej. A. Ly: s Av: 0-5 s B. Ly: 5-10 s Av: 0 s C. Ly: 5-15 s Av: 0 s D. Ly: 5-10 s Av: 0 s C. Forudsætter ændring af geometrien, så højresvingende trafik mod Gladsaxe Ringvej skal vige for busserne. Undersøg passagerudvekslingen på pladsen til andre buslinjer. Linje 300S/330E kan også få gavn af denne stoppestedsflytning. D. Justering af samordningen af signalerne samt evt. etablering af busbane og dosering syd for Motorring 3. (Revitalisering af S- buslinjer udarbejdet af Cowi) Gladsaxe Ringvej- Gladsaxe Møllevej Kort grøntid for venstresvinget i krydset (bussen i retning mod Avedøre Holme). A.2 B.2 C.2 A. Busprioritering i form af grøntidsforlængelse. B. Busstoppested 12 har få passagerer, og kan muligvis nedlægges. C. Etablering af busvenstresvingsbane. A. Av: 5-10 s B. Av: s C. Av: s A. Påvirker den øvrige trafik. B. Der skal undersøges, om der er plads til en ekstra venstresvingsbanen; ellers mindsker tiltaget kapaciteten for venstresvinget i krydset, hvilket kan give problemer. Tiltaget ville også godt kunne kombineres med løsningsforlag A. Side 7 af 9

77 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger og Buddinge Rundkørsel og Buddingevej Gammelmosevej i retning mod Avedøre Holme og Buddingevej ved Nybrovej Højresvingsbanen i Buddinge rundkørsel skaber tilbageblokering i myldretiderne og forhindre busserne i at benytte den inderste ligeud bane, da de skal holde ind ved stoppestedet efter rundkørslen. Trængsel og dårlig fremkommelighed på Buddingevej i begge retning i myldretiderne. Mange køretøjer og tætliggende signalanlæg på strækning. Tilbagestuvning i højresvingsbane i myldretiderne hen til stoppestedet (stoppestedsnr.6), da der er en del køretøjer, der skal ned ad motorvejsrampen. Kødannelse i myldretiderne. A.2 B.2 C.1 A.2 B.2 A.2 B.2 A. Busstyret rømning af kø i højresvingsbane (grøntidsforlængelse). B. Svingbaneforlængelse. C. Busbane og gatingsignal til dosering af trafik mod tilfart i myldretiderne. A. Justering af det adaptive signalstyringssystem. (Revitalisering af S-buslinjer udarbejdet af Cowi) B. Ombygning, trafikstyring og signalteknisk kobling af Buddingevej-signaler ved Jernbanepl. og Engelsborgvej (master-anlæg). Øvrige MOTIONsignaler indrettes som slaveanlæg med dosering mod Lyngby st. suppleret med etablering af busbaner langs magasinstrækninger på Buddingevej. A. Flytning af stoppestedet til efter eller før krydset. (Revitalisering af S-buslinjer udarbejdet af Cowi) B. Mere tid i signalanlægget til afvikling af de højresvingende køretøjer. 2 Forlængelse af busbanen tilbage til Nybrovej på Buddingevej. A. Ly: 0-10 s B. Ly: 5-10 s C. Ly: 0-10 s A. Ly: s Av: 0-10 s B. Ly: s Av: s A. Av: 0-10 s B. Av: 5-10 s Ly: s Foranalyse udarbejdet Af Lyngby Taarbæk kommune foreligger og beskriver forskellige løsningstiltag på Klampenborgvej og Buddingevej. Side 8 af 9

78 Buslinje 200S - BRUTTOLISTE 15. marts 2012 Pos. Stoppestedsnr: Stedsbetegnelse Problemer/årsager 2 Kategori 1 Løsningsforslag 2 Effektskøn pr. retn. Bemærkninger /88 Buddingevej- Jernbanepladsen Forsinkelse i krydset i begge retninger; korte svingbaner. A.2 B.2 C.2 A. Bedre samordning med forsignalet (i retning mod Lyngby st.). B. Busprioritering i signalet og/eller i forsignalet. A. Ly: 0-5 s B. Av: 0-5 s C. Av: 5-10 s Lyngby terminal Belægning på Lyngby terminalen reducerer hastigheden for busserne /7924 Lyngby terminal Forsinkelse i begge retninger, der skyldes trafikmængden og udformningen af stationspladsen ved Lyngby st. Lang rejsetid, fordi bussen skal rundt om Jernbanepladsen. Bussen kan ikke bruge busbanen, fordi andre busser holder ved stoppestederne. Ventetid i forbindelse med fodgængersignalet. Avedøre Holme - Lyngby st. Lyngby st. - Avedøre Holme C. Omprogrammering af fodgængersignalet ved Lyngby st. (i retning ud fra terminalen) som gatingsignal med busprioritering. 1 Ændring af belægningen. Ly/Av: 5-10 s A.1 B.2 C.2 D.1 A. Begrænsning eller fjernelse af biltrafik på Jernbanepladsen. B. Reorganisering af busterminalen på Jernbanepladsen med anderledes opstillingsprincip for busholdepladser, som ville give en forbedret afvikling af bustrafikken. C. Busprioritering/optimering af busprioritering i signalet ved fodgængerovergangen. D. Fodgængertunnel A. Ly/Av: 5-10 s B. Ly/Av: s C. Ly+Av: 5-10 s D. Ly+Av: s Skønnet: sek. Målsætning: 529 sek. Skønnet: sek. Målsætning: 558 sek. A. Kræver generel reorganisering af trafikken på området. B. Udfordring mht. plads. Alle de andre buslinjer, der benytter terminalen, ville kunne tage fordel af tiltaget. Generelt: Når bussen kører i terminalen mellem afsætning og påstigning bør evt. rejsetidsgevinster ikke medregnes. Rejsetidspotentiale (15 pct.) Rejsetidspotentiale (15 pct.) Side 9 af 9

79 Bilag 4 - Passagertal 19

80 Brostykkevej Hvidovrevej Gl Køge Landevej Avedøre Havnevej Dybenskærvej Strandmarksvej Byvej Gl Køge Landevej 1 Stamholmen Amagermotorvejen Stamholmen Amagermotorvejen Passagertal pr. stoppested Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text > Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Km 0 0,2 0,4 0,8 Passagertal på linje 200S Dato

81 Roskildevej Park Allé Avedøre Havnevej Kløverprisvej Roskildevej Damhus Boulevard Kløverprisvej Randrupvej Hvidovrevej Landlystvej Vigerslevvej Vigerslev Alle Brøndbyøstervej Passagertal pr. stoppested Byvej Kettevej Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text > 1000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Holbækmotorvejen Avedøre Havnevej Arn Nielsens Boulev Sønderkær Km 0 0,2 0,4 0,8 Passagertal på linje 200S Dato

82 Slotsherrensvej Rødovrevej Islevdalvej Motorringvejen Jyllingevej Tårnvej Rødovre Parkvej Passagertal pr. stoppested Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text Korsdalsvej > 1000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Roskildevej Roskildevej Randrupvej Km 0 0,2 0,4 0,8 Passagertal på linje 200S Dato

83 Gladsaxe Ringvej Motorring 3 Hjortespringvej Herlev Ringvej Hillerødmotorvejen Herlev Bygade Mørkhøj Parkalle Herlev Ringvej Busvej Herlev Hovedgade Novembervej Pilebro Mileparken Frederikssundsvej Passagertal pr. stoppested Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Motorringvejen Islevhusvej Islevdalvej Text > 1000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts Slotsherrensvej Km 0 0,2 0,4 0,8 Passagertal på linje 200S Dato

84 Bagsværdvej Nybrovej Buddingevej Engelsborgvej Gammelmosevej Stengårds Alle Bagsværd Hovedgade Møllemarken Motorring 3 Buddinge Hovedgade Klausdalsbrovej Hillerødmotorvejen Passagertal pr. stoppested Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Text > 1000 Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Ringvej Gladsaxevej 135 Vandtårnsvej Km 0 0,2 0,4 0,8 Passagertal på linje 200S Dato

85 Bredevej Lundtoftevej Kulsviervej Kongevejen Virumvej Caroline Amalie Vej Grønnevej Skovbrynet Lundtoftevej Fuglevadsvej Lyngby Hovedgade Jernbanevej Toftebæksvej Klampenborgvej Bagsværdvej Passagertal pr. stoppested Sum af påstigere og afstigere pr. døgn Buddingevej Christian Xs Alle Jægersborgvej Lyngbyvej Text > 1000 Stengårds Alle Kilde: Passagertal for perioden januar - marts 2011 Nybrovej 90 Motorring 3 Km 0 0,2 0,4 0,8 Passagertal på linje 200S Dato

86 Bilag 5 - Potentialekort 26

87 Avedøre Havnevej Hvidovrevej Strandmarksvej Byvej Gl Køge Landevej Gl Køge Landevej Amagermotorvejen Stamholmen Amagermotorvejen Stamholmen Potentiale i rejsetidsforbedring Døgngennemsnit Text 0 % 0-25 % % % % >100 % 200S stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,15 0,3 0,6 200S Potentiale Dato

88 Kløverprisvej Landlystvej Lykkebovej Vigerslev Allé Vigerslevvej Avedøre Havnevej Holbækmotorvejen Vigerslev Alle Sønderkær Kettevej Avedøre Havnevej Hvidovrevej Arn Nielsens Boulev Potentiale i rejsetidsforbedring Døgngennemsnit Byvej Text 0 % 0-25 % % % Brostykkevej % >100 % 200S stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Dybenskærvej Gl Køge Landevej Km 0 0,15 0,3 0,6 200S Potentiale Dato

89 Tårnvej Rødovre Parkvej Tårnvej Rødovrevej Veronikavej Rødovrevej Korsdalsvej Brøndbyøstervej Potentiale i rejsetidsforbedring Døgngennemsnit Text 0 % 0-25 % % % % >100 % 200S stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Roskildevej Park Allé Roskildevej Agerkær Avedøre Havnevej Kløverprisvej Damhus Boulevard Kløverprisvej Km 0 0,15 0,3 0,6 200S Potentiale Dato

90 Herlev Ringvej Mørkhøjvej Frederikssundsvej Islevhusvej Motorringvejen Slotsherrensvej Rødovrevej Islevdalvej Potentiale i rejsetidsforbedring Jyllingevej Døgngennemsnit 0 % 0-25 % Jyllingevej Tårnvej Text % % % >100 % 200S stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Km 0 0,15 0,3 0,6 200S Potentiale Dato

91 Hillerødmotorvejen Gladsaxevej Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Ringvej Vandtårnsvej Gladsaxe Møllevej Hillerødmotorvejen Motorring 3 Mørkhøjvej Mørkhøj Parkalle Motorring 3 Herlev Hovedgade Pilebro Potentiale i rejsetidsforbedring Døgngennemsnit Text Motorringvejen 0 % 0-25 % % % % >100 % 200S stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Novembervej Frederikssundsvej Islevhusvej Langhusvej Gavlhusvej Ruten Terrasserne Åkandevej Km 0 0,15 0,3 0,6 200S Potentiale Dato

92 Bagsværdvej Nybrovej Stengårds Alle Gammelmosevej Motorring 3 Møllemarken Buddingevej Motorring 3 Stengårds Alle Buddinge Hovedgade Klausdalsbrovej Kildebakken Potentiale i rejsetidsforbedring Døgngennemsnit Text 0 % 0-25 % % % Hillerødmotorvejen % >100 % 200S stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Ringvej Gladsaxevej Vandtårnsvej Km 0 0,15 0,3 0,6 200S Potentiale Dato

93 Jernbanevej Toftebæksvej Klampenborgvej Nørgaardsvej Bagsværdvej Engelsborgvej Nybrovej Christian Xs Alle Stengårds Alle Gammelmosevej Sandtoften Motorring 3 Møllemarken Buddingevej Potentiale i rejsetidsforbedring Døgngennemsnit 0 % 0-25 % % % Motorring 3 Stengårds Alle Snogegårdsvej Buddinge Hovedgade % Text >100 % 200S stoppesteder Kilde: Hastighedsdata for perioden 1. januar til 31. marts 2011, Movia Klausdalsbrovej Km 0 0,15 0,3 0,6 200S Potentiale Dato

94 Bilag 6 - Linjekort med stoppestedsnumre 34

95 Lyngby st. 1/6 Friheden st. 200s!.!.! !.!. 85 Gyldig fra: Udskrevet: ! !.!. 84 1: Meter Kort og Matrikelstyrelsen

96 Lyngby st. Friheden st. 2/6 200s! !.! ! ! !.! ! Gyldig fra: Udskrevet: : Meter Kort og Matrikelstyrelsen

97 Lyngby st. 3/6 Friheden st. 200s 2947!.! !.! !.! ! ! Gyldig fra: Udskrevet: : Meter Kort og Matrikelstyrelsen

98 Lyngby st. 4/6 Friheden st. 200s !.! ! ! Gyldig fra: Udskrevet: : Meter Kort og Matrikelstyrelsen

99 2 Lyngby st. 5/6 Friheden st. 200s !.!.! !. 33!. 421!.!.! Gyldig fra: Udskrevet: : Meter Kort og Matrikelstyrelsen

100 Lyngby st. 6/6 Friheden st. 200s!.!.! !.! !. 3849! ! !.! Gyldig fra: Udskrevet: : Meter Kort og Matrikelstyrelsen