Følgende er manuskriptet til et foredrag i Dragør Museumsforening tirsdag den 16. marts 2010.

Transkript

1 Historier fra lodseriet Følgende er manuskriptet til et foredrag i Dragør Museumsforening tirsdag den 16. marts Til dem som ikke kender mig: Mit navn er Jens Lydom Christensen, jeg er forhenværende lods fra lodseriet på den anden side af vejen. Der var jeg lods i 27 år. Da jeg sagde ja til at fortælle "Historier fra Lodseriet" skulle jeg finde frem til nogle emner, som folk gad høre om. Dengang det var vinter Hvad var mere nærliggende end at fortælle om det at være lods i en isvinter, da alt tydede på, at vi kunne se frem til en sådan i år. Det er efterhånden de færreste, som kan huske, hvad en isvinter er. Da en af meteorologerne i TV fik stillet spørgsmålet om hvad definitionen på en isvinter er. Det findes ikke, var hans svar. Det nærmeste han kunne komme det, var når vores isbrydere var sendt på arbejde. Min personlige definition er, at når der sidder mere end 10 skibe fast i isen mellem Middelgrunden og Drogden Fyr og alle vores isbrydere arbejder i døgndrift, så er det en rigtig isvinter. Dem har jeg oplevet nogle stykker af i mine 27 år som lods. Alene i 1980 erne, hvor vi havde fire af slagsen, som alle kunne måle sig med krigsvintrene i 1940, 1941 og Det har vi ikke prøvet siden vinteren 1987, hvor den sidste isbryder først blev bundet fast den 29. marts. Selv så jeg det sidste stykke is oppe ved Middelgrunden den 10. maj. Isbryderne var godt nok ude at røre sig lidt i 1996, men ikke her i Sundet, så nu er det 23 år siden, vi sidst har set en isbryder på arbejde herude i Drogden. Jeg har ikke noget billedmateriale, så i må nøjes med at lytte. Fra TV 2-Vejret har jeg printet nogle oplysninger ud, som fortæller om vejret og om hvornår og hvor længe vores isbrydere var i gang i de nævnte fire isvintre i 1980-erne. Tager vi vinteren i 1979 med, havde vi faktisk fem isvintre på 8 år. Besværligheder i en isvinter 1. Efter få dages hård frost begynder lodsbådene at overise nar de er i søen. Udkig gennem styrehusvinduerne kan kun lade sig gøre gennem opvarmede roterende ruder, eller som i moderne lodsbåde med indbyggede varmetråde. 2. Dækket bliver glat af overisning. Problemet løses delvis ved at lade kølvandet fra motoren løbe ud på dækket. 3. Svær overisning gør båden ustabil og skal bankes af, og altid, når båden kommer i havn. Det koster desværre mange smadrede vinduer, 4. Når isen rigtig begyndte at lægge sig, var det selvfølgelig først inde i havnen. Den prøvede vi at holde åben så længe som muligt. Til slut måtte vi lægge bådene ud på nordre mole, og senere blev det i færgehavnen, men her var det på eget ansvar. Så længe færgerne sejlede, kunne vi holde den gående længe med vores egne både. Men i de hårde isvintre måtte også færgerne til slut give op. 1

2 5. Så længe vi sejlede selv, og især med de gamle træbåde, havde vi besvær med at holde kølevand til motorerne, kobberforhudningen lignede til slut et vaskebræt og skruerne blev bøjet. Da vi fik glasfiberbådene "Jupiter" og "Merkur" kunne vi holde den gående lidt længere, men til slut måtte vi også give op med dem. Så kunne vi kun holde forretningen i gang med chartret grej ude fra. Her brugte vi i mange år en gammel svensk ombygget bugserbåd som hed "Pelle". Den flydende afmærkning I de første mange vintre, hvor jeg var lods, blev alle bøjer inddraget efterhånden som isen bredte sig. Nogen af dem blev erstattet af såkaldte isbøjer. Det var sortmalede bøjer uden lys, som var konstrueret, så de kunne drive ind under isen, når den var i drift. Når de lå inde under isen kunne man selvfølgelig ikke se dem, og når de så endeligt dukkede op igen, lå de ofte på en helt anden position, og så var de ikke til megen hjælp, og var man rigtig uheldig kunne man få dem i skruen. I de sidste par isvintre var de almindelige bøjer konstrueret, så de kunne blive liggende ude hele tiden, for når isen kom i drift gled de ind under den, lige som de gamle isbøjer. Det blev det ikke ret meget bedre af, for nu lå der endnu flere og flød, hvor de ikke skulle være. Personligt ville jeg helst have undværet dem helt, for var det klart vejr, kunne man sejle hele vejen i vinklerne på de bundfaste fyr såvel i Drogden som i Flinterenden og videre op i Sundet. Blev det tåge, havde næsten alle skibe så fine navigationsinstrumenter, at man kunne sejle på dem. Især radaren var uundværlig, og mange skibe var allerede dengang udstyret med en såkaldt true motion radar. Svær isdannelse Efterhånden, som isen trykkede mere og mere, kunne "Pelle" heller ikke komme ud og ind af Dragør havn. Så nu blev det lige så meget fra Limhamn vi sejlede, afhængig af hvor isen trykkede mest. Når vi skulle sejle fra Limhamn var vi en flok lodser, som tog over med færgen og gik ombord i "Pelle", hvor vi havde noget proviant og tæpper, så vi kunne være der et stykke tid uden at dø af sult og kulde, men det var absolut ikke behageligt. Vi sejlede så ud til fyret og lå og ventede på de skibe, som havde bestilt lods, og var det muligt, gik vi op på fyret, her var noget mere behageligt at være. Manglede vi lodser, og ikke kunne komme ind og hente flere, blev de lodser, som vi havde taget af fra København og Helsingør brugt. Vi fik også tit lodser bragt ned med bornholmerbåden, det var en stor hjælp. Jeg mener aldrig de måtte give op på grund af is. Til slut måtte vi bide i det sure æble og chartre en af Switzers bugserbåde. Det var dyrt, men uden lodsninger kom der ingen penge i kassen. Sådan var betingelserne den gang. Da den heller ikke kunne mere, lukkede vi stationen i Dragør og besatte udelukkende skibe fra vores station i Allinge. Det gjaldt også de skibe, som kun skulle have lods gennem Sundet. Lodsningerne fra Allinge Her havde vi sjældent problemer med at komme ombord, og var man så heldig at få et skib, som kun skulle have lods fra Drogden, kunne man se frem til 5-6 timers tiltrængt søvn, inden man skulle på broen. Men ofte fik skipperen klamme fødder, når vi rendte ind i isen, for så skulle han pludselig have lods hele vejen. Der var dog et år, jeg husker ikke om det var i 79 eller 82, at isen, som var kommet i drift fra Østersøen, pressede så hårdt i farvandet nord for Hammeren, at vi ikke kunne sparke os igennem isen selv med de stærkeste skibe. Vi måtte så gå syd om Bornholm, noget vi aldrig havde prøvet før. Her skulle man holde tungen lige i munden og se godt efter i søkortet, for flere steder var der ikke vand nok til de store skibe, vi lodsede derovre fra til Storebælt. 2

3 Også ved Gedser pressede isen ofte. Jeg var engang nået derover med en stor russer uden noget besvær, da jeg var så heldig at rende ind i revne i isen, som jeg kunne sejle i, til jeg var nået over på højde med Møn. Det gik også rimeligt nemt rundt Gedser, men efter en 3-4 mil sad jeg fast. Syd for mig kunne jeg se de skibe, som skulle til eller fra Rostock, sejle uden store problemer. Jeg blev så enig med mig selv og skipperen om, at der skulle vi forsøge at komme ned. Vi bakkede så nogle skibslængder og lagde roret hårdt bagbord med fuld kraft frem. Vi nåede aldrig at komme nok bagbord over, inden vi ramte vores gamle spor, hvor den rettede sig op igen. Vi forsøgte et par gange mere, men uden held. Vi måtte så bakke hele vejen tilbage til Gedser, og først her lykkedes det os at få drejet skuden sydover, så vi kunne komme ned i blødt vand. Medens vi lå og bøvlede, kom der en finne, som ville forbi os. Ham satte jeg ind i problemerne, men det gjorde ikke synderligt indtryk på ham, for han var sikker på, at han havde maskinkraft nok. Senere, da vi var kommet ned, hvor vi kunne sejle, så jeg, at han sad fast. Så kunne jeg ikke lade være med at kalde ham og spørge, hvordan det gik, og svaret fik jeg på finsksvensk, jag sku' ha' lyssnat till lotsen. Isbryderne Efterhånden som isen tog til, sad der skibe fast her og der og alle vegne. I Sundet var der ofte både en dansk og en svensk isbryder i gang. Når "Isbjørn" eller "Danbjørn" arbejdede i den sydlige del af Sundet, havde vi som regel en lods ombord, da de havde en ret stor dybgang. Da de fleste af navigatørerne kom fra forskellige færgeruter og rederier, var de ikke vant til at have så lidt vand under kølen, som de fik i Drogden, og så uden afmærkning og i alt slags vejr. Selv har jeg været med "Isbjørn" 3 gange. Det var meget interessant, men søvn fik man ikke meget af. Ofte kunne vi ligge og bøvle med et enkelt skib i flere timer. Det skyldtes, at isen i de danske farvande næsten altid er mere eller mindre i drift, så isbryderen ikke kan lave en åben rende, som bliver stående, og som skibene efter isbryderen kan sejle i. Der skal altid være så langt til isbryderen, at går den fast i isen, skal det andet skib kunne nå at bakke af, så den ikke render op i isbryderen. I det mellemrum klapper isen ofte sammen. Så er der kun et at gøre, og det er at sætte en slæber i ham og trække ham op i agterenden på isbryderen. Mange af de skibe, som isbryderne lå og kæmpede med, skulle aldrig have været inden for Skagen. Ejeren af dem har nok troet, at det var for sjov, når der mange gange om dagen over radioen blev sagt - på grund af is kan de danske farvande kun besejles af stærkt byggede skibe med overskud af maskinkraft, og afmærkningen kan ikke forventes at være på plads og i orden. Isbryderassistance kan kun forventes i begrænset omfang. I øvrigt havde vi et meget fint samarbejde med såvel danske som svenske isbrydere og også med russerne, når de en gang imellem var med til at rydde op. Så hjalp de ikke kun deres egne skibe. Vi var som regel også blandt de første, som fik hjælp, for ingen havde jo ret megen glæde af en lods, som sad fast i isen. Var der en isbryder i nærheden, kunne vi også altid regne med at blive sat ombord eller taget i land fra et skib. Men det var nu ikke altid, at isbryderne var de stærkeste. En dag fik vi et opkald fra en finne, som spurgte, om det var muligt at få en lods ved Drogden, hvor han ville være om et par timer. Da den svenske isbryder 'Oden' lå i København og provianterede, kaldte jeg ham og spurgte, hvornår han var færdig og hvor han skulle hen bagefter. Han var klar til at sejle, og skulle op i Østersøen. Jeg satte ham ind i sagen og selvfølgelig ville han komme over til lodsstationen i København og tage mig med sydover. Da vi var kommet halvvejs gennem Drogden, fik han besked på at gå op i Kattegat. Finnen var efterhånden nået op til fyret, og selvfølgelig ville han derfor sejle ned og sætte mig ombord først, inden han sejlede nordover igen. Vel ombord i finnen styrede jeg op mod fyret, men kort tid efter blev jeg kaldt op af 'Oden', som bad mig komme ned og hjælpe ham, for nu sad han fast i isen. Jeg var ikke nået længere end jeg kunne nå at vende, og uden større besvær fik jeg ham fri. Når vi igen får en rigtig isvinter, vil der uden tvivl blive mange lignende tilfælde, for skibenes størrelse og maskinkraft er vokset betydeligt siden dengang, så de har for længst overhalet vores isbrydere. De to største 3

4 statsisbrydere 'Danbjørn' og 'Isbjørn' er også ved at være et par gamle damer, da de er bygget i henholdsvis 1965 og 66. Spørgsmålet er, om ikke de er for dyre at holde liv i, og om man ikke i stedet kunne chartre andet materiel, når vi igen får en isvinter. Man kunne eventuelt beholde Thorbjørn', som kan operere de fleste steder, da den ikke stikker så dybt, og som tidligere bruge den til andet end isbrydning. Fra begyndelsen var den indrettet til brug for olieforureningsbekæmpelse og i sommersæsonen som opmålingsskib, og havde på dækket plads til seks opmålingsmotorbåde. Især i år er der blevet fokuseret meget på den isafgift, som bliver pålagt havne og rederier hvert år i perioden 15. december til 31 marts. Da isbryderne ikke har været på arbejde i mange år, må der ligge mange unødvendige penge og gemme sig i iskassen, det siger selvfølgelig dem, som skal betale uden at få noget for det. Problemet er, at de store statsisbrydere kun opererer i farvandene, og her kan de fleste store skibe klare sig selv i dag. I denne forbindelse synes jeg lige jeg vil sammenligne Jens-Peter Lorentzens skib "Estelle Mærsk" med en af vores isbrydere. Det er selvfølgelig mere interessant end relevant. Isgang Det er noget man skal have stor respekt for. Det skyldes kraftig vind og strøm, så isen bryder op og går i drift. Her ligger enorme kræfter bag. Sidder man fast i isen, er det den, der bestemmer, hvor man kommer hen, lige meget hvor meget maskinkraft man har, og resultatet kan let blive en grundstødning. Efter hver isvinter stod der mange skibe på grund rundt omkring, og nogle var så beskadigede, at de ikke kunne bjærges før senere. F. eks. "Augusta" som stod på Lillegrunden, til den forsvandt af sig selv mange år efter. Jeg var selv heldig i en russer at slippe med skrækken og min svoger Thorvald i en hæktravler, som jeg var så heldig at få fri ved hjælp af en bornholmerbåd, hvor jeg var med som passager. Russeren, som jeg var om bord i, løb fast i en isflage oppe ved svælget. På Smågrundene lidt længere oppe stod en anden russer på grund. Jeg var så heldig, at da den flage, som jeg sad fast i, ramte det andet skib, gik den i stykker og så kom jeg fri. Thorvald kom fri, da min hækbølge knækkede den flage, som han sad fast i. Isskruning Når vinteren gik på held, kom der rigtig drift i isen, og når den ramte lavt vand, gik den på grund. Det efterfølgende is kravlede så oven på og sådan blev det ved, til det var mange meter højt. Det kunne vi især se ud for fortet og badeanstalten. Når det så senere kom i drift efter en storm og man i mørke ramte en sådan klods, var det som at rende ind i et mindre isbjerg. I den forbindelse var jeg senere en slags konsulent for COWI, som stod for bygningen af Øresundsbroen. Der hvor Peberholmen ligger i dag, skulle der oprindeligt have været en lavbro. På tegningerne, som jeg stadig har liggende derhjemme, var broens underkant kun 7-8 meter over vandet. Det bemærkede jeg, at jeg syntes var lige lidt nok, når der kom isskruninger. Det gjorde tilsyneladende ikke noget nævneværdigt indtryk på ingeniørerne. Først da jeg senere viste dem fotografier af isskruningerne ved Dragør strand og et meget gammelt billede af Nordre Røse Fyr, hvor isen er helt oppe i fyrets flammehøjde, som er 14 meter, kom de på andre tanker. Det har nok været lidt med til at det i dag er en ø. Tåge Efter hver af de hårde isvintre havde vi tåge i lange perioder på grund af det kolde vand. Der var et år, hvor jeg synes, vi havde tåge i en hel måned. Det første man gjorde, når man kom op på broen, var at stikke hovedet ned i radaren, men det vænnede man sig hurtigt til. Jeg husker tydeligt den dag, hvor styrmanden prikkede mig på ryggen, medens jeg havde hovedet nede i radaren. Da jeg så op skinnede solen fra en skyfri himmel, det var en dejlig dag. Det var kun de færreste skibe, som den gang havde en så dårlig radar, at vi ikke kunne sejle. Selv i snetykning kunne vi sejle, og jeg mener ikke, vi i de vintre havde en eneste kollision eller grundstødning ved lodseriet, selv om vi gik igennem renden med maksimum dybgang. 4

5 Søkort Normalt var der ingen af os, som havde søkort med, når vi sejlede i Sundet, men når der var isvinter, var det en god ide. Især hvis man sad fast i isen, og der var åbent vand ved siden af. Det kunne være et sted, hvor vi normalt ikke kom, og så var det jo meget rart at vide, om der var vand nok. Jeg fik især glæde af det en gang, hvor jeg havde en lodsning til Prøvestenen. Da Drogden var umulig at komme igennem på grund af is, måtte jeg gå i Flinterenden og norden om Saltholm. Kort efter jeg havde passeret Flakfortet, så jeg noget der blinkede på min bagbords side. Da det gentog sig, bad jeg om en projektør, så vi kunne se, hvad det var. Det var to personer, som nu forsøgte at gemme sig bag noget is. Jeg var selvfølgelig klar over, at her var noget galt, da der normalt ikke vandrede folk rundt på isen på den tid af døgnet. Jeg fik så halet mit kort frem og så, at der var vand nok til at sejle derind og sætte næsen op i isen. Da vi fik dem ombord, viste det sig at være et par østtyskere, som var hoppet af deres skib, så de har ikke lidt af hjemve. De så glade ud, da de opdagede, at det var en vesttysker, de var kommet om bord i. En anden gang jeg fik glæde af et kort var ikke i Sundet men i Nordsøen, efter jeg havde rundet Skagen. Da de på grund af is ikke kunne komme ud og tage mig af fra Skagen, fik jeg besked på at gå til Hirtshals. Da jeg normalt ikke kom der, bad jeg om et søkort, så jeg kunne sætte kursen. Da det var en russer, jeg var om bord i, var det selvfølgelig også et russisk søkort. Da Hirtshals og Hanstholm stavet med russiske bogstaver ser ens ud, og da jeg ikke kunne huske, hvor de lå i forhold til hinanden, måtte jeg ty til kortet i min lommebog og så lykkedes det mig at finde den rigtige havn. Isvintrene i 1940 erne De skal også have et par ord med på vejen. Jeg er så gammel, at jeg kan huske dem alle. Det var bestemt ikke nemmere at være lods og fisker dengang, for kunne man ikke komme ud af havnen, kom der ingen penge i kassen. Derfor var issaven i gang hver dag, så længe det kunne lade sig gøre at sejle uden for havnen. Når det så ikke længere kunne lade sig gøre, var der kun lodseriets isbåd tilbage. Det er den, som står ovre ved Museet. Den blev skubbet over isen og roet gennem vågerne ud til det skib, som skulle have lods. Det krævede mange folk at skubbe og ro den, men da fiskerne heller ikke kunne komme ud, har de nok tjent lidt ved at hjælpe til, og et par torsk har de nok kunne pilke på vejen. Fyrvæsenet har nok også måtte slippe lidt for at fa proviant med til fyret. Men til slut kunne ikke engang isbryderne sparke sig igennem Drogden og så måtte lodserne lukke forretningen. Min far var lods den gang, og i hans logbøger har han skrevet, at i vinteren 1940 var der ingen sejlads gennem Drogden fra 24/1 til 7/4 og i 1947 fra 22/1 til 13/4. Da korn der ingen penge i kassen, men de må have sparet lidt op tidligere, for ingen af os døde af sult. Hvad angår vinteren 1947, kan jeg huske min far sagde, at nu var han lige glad med, om det så blev vinter resten af året. Årsagen var, at det var så kort efter krigen, at næsten alle skibe ville have lods i de minestrøgne ruter, og vrag lå der mange steder. Dragørlodserne lodsede ikke kun her i Sundet, men også fra Trelleborg til Kiel og Storebælt, da svenskerne ikke ville, så der blev næsten aldrig tid til at holde fri. Lidt mere om lodsninger i en isvinter To ikke helt almindelige lodsninger i vinteren 1979: 1) Det polske passagerskib "Stefan Batory", var som sin forgænger "Batory" fast lodskunde Drogden - København og omvendt. Da vi ikke kunne komme ud fra Dragør, bestilte han lods fra Allinge. Jeg skulle besætte ham en tidlig morgen i februar og inden jeg gik ombord, læste jeg hans amning af, der som sædvanligt var maksimum for passage af Drogden rende. Han lå 2404" (7,4 m) og med daglig vande, ville jeg så kun få 30 cm under kølen i renden. 5

6 Da jeg kom op på broen satte jeg kaptajnen ind i forholdene i Drogden, svær is og ingen afmærkning, så jeg foreslog derfor, at vi af sikkerhedsmæssige grunde gik i Storebælt. Det var han ikke meget for, så derfor sagde jeg ja til at gå gennem Drogden, men kun på betingelse af at vandstand og sigtbarhed var i orden, når vi kom op til Drogden Fyr, og at de i maskinen ikke flyttede hverken vand eller olie, da vi jo ikke kunne få en båd ud og aflæse amningen ved Drogden. Alt så ud til at være i den skønneste orden, da vi nærmede os fyret. Lige inden vi nåede fyret passerede en bornholmerbåd for sydgående. Jeg slog ned og styrede ind i renden, men så brød helvede løs, da det pludseligt begyndte at sne, så sigten blev lig nul. Radaren så lige sådan ud, så nu var gode råd dyre, da der nu kun var et sted, hvor jeg kunne bevare 30 cm under kølen, og det var midt i den gravede rende. Var jeg ikke der, ville jeg gå på grund. Da jeg hverken kunne få hjælp fra radaren, fyrenes hvide vinkler eller bøjerne, valgte jeg at forsøge at følge bornholmerbådens spor i isen, og håbe på at det ikke flyttede sig for meget på grund af strømmen, for det at vende og gå ud igen var umuligt med så stort et skib. Strømsætningen var ikke så stor, det vidste jeg, for inden jeg gik ind i renden, havde jeg fået oplysninger fra fyret om vandstand og strøm. Hvordan strømmen satte længere oppe i renden vidste jeg selvfølgelig ikke, men normalt satte den ikke så meget som ude ved fyret, når man var kommet et par mil op i renden. Først da jeg nåede op til, hvor jeg mente knækket måtte være, kunne jeg se, at nu gik den ikke længere, for der var det tydeligt, at bornholmerbådens rende i isen havde flyttet sig vestover, så derfor drejede jeg til den normale kurs her, hvor renden i øvrigt begyndte at blive bredere og dybere. Kort efter holdt det op med at sne, og nu kunne jeg se, at jeg var, hvor jeg skulle være. Resten af vejen, til jeg blev af løst af københavnerlodsen, var uden problemer, og her var jeg rimeligt godt tilfreds med mig selv, og det tror jeg også skipperen var, for jeg fik en meget fin flaske whisky i tasken og besked på, at nu skulle jeg gå ned i baren og bestille det, jeg havde lyst til. Nu var det københavnerlodsen, som fik problemerne. Han nåede at sidde fast i isen et par gange på vej ind. Hans næste problem var at få flyttet isen mellem skibet og kajen med eget skruevand og bugserbådenes. Det tog en rum tid, og alligevel nåede vi aldrig helt ind til kajen, men nok til at vi kunne få en landgang i land. 2) Da det efterhånden på grund af is begyndte at blive et problem for færgerne at komme ind og ud af havnen i Dragør, havde man chartret "Bjørn", som var en lille svensk bugserbåd, til at hjælpe. Han plejede normalt ikke at bruge lods, men en mørk og kold morgen, hvor jeg sov nede på lodsstationen, kom en af bådmændene og purrede mig og sagde, at "Bjørn" havde bedt om at få en lods. Jeg tænkte, at det måtte være en misforståelse, men gik derud, Skipperen så helt normal ud, så jeg sagde til ham, at han bare skulle sejle ud i ledefyrene. Det var han godt klar over, men han havde fået besked på fra rederiet, at han skulle tage lods første gang, da han ikke havde været der før. Jeg fortalte ham, at det havde jeg heller ikke, og da jeg spurgte ham, hvordan han havde tænkt sig, jeg skulle komme i land, svarede han, at han selvfølgelig ville sejle ind og sætte mig i land. Sådan endte det, og han havde fået sin lods, som han havde fået besked på. Da han bad om en lodsseddel, sagde jeg til ham, at den slags lodsninger fandtes ikke i vores takstbog, men han kunne i stedet gøre os en tjeneste en anden gang. Det gjorde han også nogle dage senere, hvor han nu arbejdede for lodserne i Helsingborg. Vi var nogen stykker, som var blevet taget af og skulle sættes i land, men i stedet for at gå til Helsingborg, fik vi ham til at sejle os til Helsingør, så vi kunne nå det sidste tog hjem. Nu er vinteren forbi, så jeg har ikke mere at berette. 6