JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION

Transkript

1 JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Danmark TLF FAX WWW cowi.dk JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. 1 VERSION 6.0 UDGIVELSESDATO 19. juni UDARBEJDET JJD, SBD KONTROLLERET MHO GODKENDT JJD

4

5 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 5 INDHOLD 1 Indledning og baggrund Baggrund Formål 8 2 Hvordan vi gennemførte undersøgelsen Trin 1 - undersøgelsens overordnede rammer Trin 2 fokusgrupper Trin 3 design og test af spørgeskema Trin 4 indsamling af interviews Trin 5 analyse af indsamlede data 16 3 Betalingsvilligheder Gennemsnitlig betalingsvillighed for alle respondenter Betalingsvillighed for nuværende informationsniveau Værdi af øget informationsniveau 22 4 Betalingsvillighed for øget information - resultater 26 5 Anvendelighed af resultater Usikkerhed Perspektivering Informationsniveauer 31 6 Metodiske diskussioner af beregnede værdier Betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer Segmentering efter turformål Segmentering efter indkomstniveauer 41

6 6 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 6.4 Segmentering efter oplevet trængsel 42 7 Opsamling på analyser af betalingsvillighed 44 BILAG Bilag A Resultater fra fokusgrupper 45 Bilag B Karakteristik af respondenter 48 Bilag C Kvalitet i indsamlet viden om præferencer 50 Bilag D Statistisk model, parameterestimater og beregning af betalingsvillighed 53 Bilag E Spørgeskema 57

7 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 7 1 Indledning og baggrund I Vejdirektoratet har man de seneste år arbejdet med at dokumentere de samfundsøkonomiske effekter, der er ved forskellige typer af ITS-tiltag. Som en del af dette arbejde er der set på, hvordan bilisternes oplevede værdi af trafikinformation kan håndteres som en samfundsøkonomisk gevinst. Denne rapport beskriver tilgang og resultater af den gennemførte spørgeskemaundersøgelse, hvis formål har været så vidt muligt at sætte værdi på trafikinformation og dermed levere input til samfundsøkonomiske analyser af de ITS-tiltag, der giver trafikinformation til trafikanter. Undersøgelsen er gennemført i 2012/2013 for Vejdirektoratet af COWI A/S med assistance fra det britiske markedsanalyseinstitut Accent. En arbejdsgruppe fra Vejdirektoratet har været tæt inddraget i projektforløbet og Mogens Fosgerau fra DTU Transport har fungeret som sparringspartner. Derudover har en intern styregruppe i Vejdirektoratet fulgt projektet og det samme har en referencegruppe med deltagelse af repræsentanter fra ITS-Udviklingsforum. Det er første gang man i Danmark gennemfører studier vedr. værdisætning af trafikinformation. Der findes ligeledes ikke brugbare udenlandske erfaringer inden for dette felt. Arbejdet med værdisætning af trafikinformation bør på den baggrund løbende udvikles og tilpasses behovene. 1.1 Baggrund Når bilister kører på de danske motorveje kan de på forskellig vis modtage information om aktuelle trafikale forhold. Det kan enten være via trafikradio, skilte på vejen, GPS, mobil.traffikken.dk eller andre kilder. Informationen kan f.eks. være om forsinkelser, trængsel eller vejarbejde. Realtidsinformation om trafikale forhold kan have en værdi for bilisterne, da de kan bruge informationen til f.eks. at ændre deres rute eller til at informere andre om eventuel forsinkelse. Hvor stor værdien er, afhænger bl.a. af hvor opdateret, troværdig og relevant informationen er. Det afhænger også af de lokale muligheder for at vælge alternative ruter og hvor stor variation i rejseforholdene, som bilisten plejer at opleve.

8 8 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Når Vejdirektoratet overvejer at investere i løsninger, der kan give bedre eller mere information til bilisterne, vil man gerne vurdere de forventede gevinster i forhold til hvad det koster. Kan det samfundsmæssigt set retfærdiggøres, at der anvendes offentlige midler på et forbedret informationssystem? Til den slags vurderinger bruges ofte samfundsøkonomiske analyser, og her er den oplevede værdi for bilisterne et centralt input. Hvis den enkelte bilist oplever en tilpas stor værdi af et forbedret informationssystem og hvis der er bilister nok, så kan det retfærdiggøres, at anvende offentlige midler på at forbedre systemet. Omvendt, hvis bilisternes samlede, oplevede værdi ikke er stor nok, så bør man i stedet anvende de begrænsede offentlige ressourcer på andre initiativer. Viden om bilisternes oplevede værdi af trafikinformation er derfor særdeles relevant i beslutning om investeringer i trafikinformation og ITS. 1.2 Formål Formålet med dette studie i værdisætning af trafikinformation har været så vidt muligt at estimere, hvor stor værdi den enkelte bilist oplever ved forskellige typer af information. Dette skal fungere som input til samfundsøkonomiske analyser, så det bliver muligt at værdisætte de forventede positive effekter ved trafikinformation og sammenholde med omkostninger til at etablere og drive de nødvendige systemer. Det har været centralt for undersøgelsen, at værdien af trafikinformation kan indgå direkte i samfundsøkonomiske analyser uden risiko for at dobbeltregne i forhold til de mere traditionelle samfundsøkonomiske effekter som tidsgevinster, kørselsomkostninger eller uheld Ud over selve værdisætningen har det også været et formål i sig selv at indsamle viden om trafikanternes præferencer for trafikinformation. Det kan f.eks. være om nogle typer af information har større værdi for trafikanterne end andre typer information. I forløbet med gennemførelse af undersøgelsen har det desuden været vigtig, at den anvendte metode er bredt anerkendt, at der er bred accept af resultaterne og at resultaterne ses som robuste. Hvorvidt dette er opfyldt opsamles i afsnit 7.

9 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 9 2 Hvordan vi gennemførte undersøgelsen Undersøgelsen er gennemført som en spørgeskemaundersøgelse baseret på besvarelser af et elektronisk spørgeskema, der indeholder en række spørgsmål om trafikanterne, deres adfærd og deres præferencer for forskellige former for trafikinformation. Spørgeskemaet er designet, så det efterfølgende er muligt at lave relativt komplekse statistiske beregninger og estimationer af trafikanternes villighed til at betale for trafikinformation. Undersøgelsen har været gennemført i en række trin, der kort er beskrevet nedenfor, og som er uddybet i de efterfølgende afsnit. Trin 1 undersøgelsens overordnede rammer: Her er rammerne for undersøgelsen afgrænset f.eks. i forhold til hvilke typer af trafikinformation og hvilke køretøjer, der skal omfattes af undersøgelse. Der er også afgrænset i forhold til hvilke grupper af respondenter, der skal deltage i undersøgelsen. Trin 2 fokusgruppe med bilister: For at få en bred forståelse af, hvordan bilister generelt oplever og forstår trafikinformation, er der afholdt fire fokusgruppemøder. Resultatet af fokusgruppemøderne er brugt til design af spørgeskema og til at perspektivere besvarelserne af det elektroniske spørgeskema. Trin 3 design og test af spørgeskema: Med udgangspunkt i rammerne for undersøgelsen og indspil fra fokusgrupperne, er designet et elektronisk spørgeskema. Spørgeskemaet består dels af en række traditionelle spørgsmål og dels af en række valgsituationer, der er designet til at afsløre respondenternes betalingsvillighed. Spørgeskemaet er testet i en pilot-undersøgelse. Trin 4 indsamling af interviews: Der er i alt gennemført 2000 interviews via besvarelser af et elektronisk spørgeskema. Det er valgt at anvende elektronisk spørgeskema, da det hurtigt og relativt billigt giver mulighed for at gennemføre et stort antal interviews. Trin 5 analyse af indsamlede data: Besvarelserne fra interviewene analyseres med det primære formål at beregne betalingsvilligheder for respondenternes villighed til at betale for forskellige informationsniveauer.

10 10 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Trin 6 perspektivering af resultater: De fundne resultater vurderes i forhold til resultater fra tidligere undersøgelse fra Norge og i forhold til andre og mere traditionelle omkostninger og gevinster ved ITS tiltag beregnet på baggrund af case studier. 2.1 Trin 1 - undersøgelsens overordnede rammer I tæt samspil med Vejdirektoratet er rammerne for undersøgelsen afgrænset, så resultaterne passer ind i de overordnede ønsker. Ligeledes er det afgrænset, hvilke grupper af respondenter, det er relevant at interviewe til undersøgelsen Afgrænsning I afgrænsningen har fokus også været på, at alle aspekter og eventuelle forskelle i præferencer ikke nødvendigvis skal favnes af undersøgelsen fra første hånd, da fokus ikke blot er på at generere resultater men også på at indsamle erfaringer med præferencemålinger af denne type. Nedenfor er listet de væsentligste afgrænsninger af undersøgelsen. Geografi: Undersøgelsen omfatter motorveje i hele landet. Det giver mulighed for at teste, om der er forskelle i præferencer afhængig af geografi. Informationen før eller under rejsen: Undersøgelsen afgrænses til kun at omfatte information under rejsen. Der er stor forskel på mulighederne for at handle på baggrund af information om trængsel afhængigt af hvornår man får informationen. Hvis man modtager information før afrejsen kan man f.eks. fremskynde eller udsætte rejsen. Det vil være meget kompliceret at holde styr på mulige kilder til værdiskabelse, hvis information før afrejsen medtages. Værdien af informationen vil da blive blandet med adfærdseffekter. Præcis denne problemstilling er ved at blive undersøgt af DTU Transport. Informationskanaler: Undersøgelsen er designet, så informationen ikke komme fra en bestemt kanal. Folk får at vide, at informationen f.eks. kan komme via fysiske skilte på vejen (variable skilte), via portable enheder (GPS, smart phone), via indbyggede systemer i biler eller via radio. Denne tilgang flytter fokus fra tekniske løsninger over mod typer af information og deres værdi. Kvalitet af informationen. Undersøgelsen fokuserer på kvalitet i informationen i forhold til hvor opdateret informationen er, så alle har et fælles billede. Det undersøges, hvor stor betydning det har for værdien af informationen, hvor ofte den opdateres. Typer af information. Undersøgelsen designes så der fokuseres på tre typer af information: Information om uheld, information om vejarbejde og information om trængsel.

11 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 11 Information via generelle systemer: Informationen ses i undersøgelsen som en generel service, man enten modtager eller ikke modtager hver gang man kører på motorvejene. Det ses derfor ikke i forhold til en enkelt tur. Tre forskellige turformål: Undersøgelsen omfatter pendlere, kørsel i arbejdstid og kørsel med andre formål så det f.eks. er muligt at undersøge, om værdien af trafikinformation afhænger af, om man kører meget som pendler på de danske motorveje. Fokus på føreren af bilen. Det er alene føreren af bilen, der interviewes. Fokus på personbiler. Det vil sige at lastbiler og busser ikke er omfattet af undersøgelsen. Årsagen er, at det vil kræve en anden tilgang og derfor være væsentlig mere ressourcekrævende også at omfatte varebiler, lastbiler og busser. Det er desuden alene føreren af bilen, der interviewes til undersøgelsen Udvælgelse af respondenter Til undersøgelsen er der dels udvalgt og rekrutteret respondenter til fokusgrupper og til besvarelse af det elektroniske spørgeskema. Rekruttering til deltagelse i fokusgruppe Deltagere til fokusgrupperne blev rekrutteret via kommunale hjemmesider i udvalgte kommuner, via udsendelse af invitation til forskellige netværk. Tilgangen har således været kvalitative vurderinger af, at fokusgrupperne skulle repræsentere forskellige køn, alder, hvor ofte man kører på motorveje, årsag til at køre på motorveje, geografisk spredning, spredning ift. at køre på motorveje med/uden trængsel og ift. at køre på motorveje med/uden vejarbejde. Rekruttering til besvarelse af elektronisk spørgeskema Rekruttering af respondenter til besvarelse af det elektroniske spørgeskema er sket ved anvendelse af elektronisk borgerpanel, som hurtigt og billigt giver adgang til et stort antal af respondenter. Vi har anvendt Userneeds borgerpanel, som består af frivillige panelmedlemmer. Det er ikke muligt aktivt at melde sig som medlem og Userneeds rekrutterer, så stikprøver er repræsentative på flere variable end blot køn, alder og geografi. Det er en almindelig antagelse, at medlemmer af internetbaserede paneler er overrepræsenterede i grupper med højere uddannelse, højere indkomster, graden af urbanitet og hvor meget tid, de bruger på internettet. I paneler, hvor medlemmerne selv melder sig til, er denne overrepræsentation særligt udtalt. For bedst muligt at imødekomme skævhed ift. befolkningen som helhed laver Userneeds løbende analyser på panelernes demografiske sammensætning, og målretter rekruttering mod eventuelt underrepræsenterede segmenter. Til den konkrete undersøgelse er der rekrutteret fra borgerpanelet blandt personer over 18 år. Der er rekrutteret for så vidt muligt at sikre en repræsentativ fordeling på køn, alder og geografi i forhold til den danske befolkning som helhed.

12 12 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Der er desuden screenet, så man kun har haft mulighed for at bevare spørgeskemaet, hvis Respondenten har gyldigt kørekort Der er bil i husstanden og en i husstanden selv betaler grøn ejerafgift af bilen Respondenten har kørt på de danske motorveje i de seneste 12 måneder 2.2 Trin 2 fokusgrupper For at få en bred forståelse af, hvordan bilister generelt oplever og forstår trafikinformation, er der afholdt fire fokusgrupper. Formålet har bl.a. været at teste, hvordan forskellige typer af information forstås af trafikanterne og hvordan der kan stilles spørgsmål om trafikinformation i et spørgeskema. På fokusgrupperne blev det også testet, hvordan trafikanterne kan forestille sig at betaling for et nyt eller et forbedret informationssystem er det pr. tur man kører på motorvejen eller er det en årlig betaling? Der er holdt fokusgruppemøde i Lyngby, i Ringsted og to i Vejle. Deltagere i de fire grupper har både været bilister, der pendler frem og tilbage til arbejdet, bilister, som også kører en del i deres arbejdstid, og bilister som overvejende kører i fritiden. I alt 21 bilister har deltaget i de 4 fokusgrupper. Samtalerne blev struktureret ud fra følgende emner: Nuværende brug af motorveje Længden på rejsen Forsinkelser og kø Trafikinformation Forbedring af trafikinformation Rejseomkostninger Fremtidens informationssystem I Bilag A er resultater fra fokusgrupperne opsummeret og i dokumentet Resultater af fokusgrupper om trafikinformation, som COWI har udarbejdet for Vejdirektoratet i juni 2012, er resultater fra diskussionerne beskrevet nærmere. 2.3 Trin 3 design og test af spørgeskema Spørgeskemaet består dels af en række baggrundsspørgsmål og dels af en række særlige valgsituationer, hvor respondenterne skal veje to alternativer i forhold til hinanden. Det samlede spørgeskema er vedlagt i Bilag E Baggrundsspørgsmål Formålet med baggrundsspørgsmålene er at få viden om respondenterne, deres kørsel og deres ønsker til information. Det er også med det formål senere i analysefasen at kunne segmentere respondenterne efter f.eks. deres formål med turen. Endelig er det også et formål at få pejlet respondentens tanker ind på kørsel på motorve-

13 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 13 je og vedkommendes ønsker til information. De stilles bl.a. en række generelle spørgsmål om dem selv og deres kørsel Hvor de har deres bopæl Om de har GPS i bilen Hvilken bil de kører i og hvor meget de betaler i grøn ejerafgift Hvor ofte de kører på motorveje og med hvilke formål Hvor lang tid og hvor mange kilometer de kører på motorvejene Der stilles også en række spørgsmål om en typisk tur på motorvejene: Hvad formålet er med en typisk tur Hvor de kører på og af motorvejen På hvilke tidspunkter på døgnet, de kører den typiske tur Om de oplever forsinkelser på en typisk tur Hvor ofte de kører en typisk tur For at få endnu dybere viden om bilisternes ønsker til information i forskellige situationer, spørges yderligere ind til deres oplevelse af forsinkelse og trængsel på de ture, de kører på motorvejen herunder bl.a. Hvad der er årsag til de forsinkelser og trængsel, de oplever På hvilke motorveje det sker Om de vælger at køre en alternativ rute for at undgå forsinkelse der skyldes uheld, vejarbejde eller trængsel Hvorfra de får information om trafikken og hvordan de oplever den Valgsituationer I de særlige valgsituationer skal respondenterne afveje to alternativer i forhold til hinanden og vælge hvilket han foretrækker. Hvert alternativ beskriver en situation med forskellige typer af information og en betaling. Nedenfor er vist et eksempel på to af disse valgsituationer.

14 14 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION De to valgsituationer ovenfor er to ud af seks situationer, som respondenterne har vurderet. 1 I alle alternativer får man information for uheld, om vejarbejde og om trængsel, men i nogle får man mere information end i andre. Betalingerne varierer også i de forskellige alternativer. Når respondenterne afvejer to alternativer i forhold til hinanden afslører han sine præferencer for de forskellige typer af information og for betalingen. For både uheld, vejarbejde og trængsel er følgende niveauer af information på forskellig vis vist i valgsituationerne: Kun lokalitet: Der gives information om at der er sket f.eks. et uheld og hvor uheldet er sket. Lokalitet og varighed, information opdateres hver time: Der gives information om, at der er sket f.eks. et uheld og hvor uheldet er sket. Der gives også information om hvor lang tid, der forventes at være gener for trafikken, og denne opdateres en gang i timen. Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time: Samme som ovenfor blot opdateres informationen om varighed hver halve time i stedet for hver time. Det er således en bedre service end ovenfor. Lokalitet og varighed, information opdateres løbende: Samme som ovenfor blot opdateres informationen om varighed løbende i stedet for hver eller hver halve time. Det er således en bedre service end ovenfor. 1 Der har været ni forskellige blokke af valgsituationer hver med seks valgsituationer. Hver respondent har svaret på valgsituationer fra en tilfældig af de ni blokke.

15 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 15 Lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende: Samme som ovenfor hvor informationen opdateres løbende. Derudover gives også information om alternativ rute. Det er således en bedre service end ovenfor. For at resultaterne af undersøgelsen kan opgøres i kroner, skal der indgå en form for betaling i valgsituationerne, som opvejes mod andre forhold i undersøgelsen som f.eks. information. Det er vigtigt, at betalingen opleves som realistisk og overbevisende for respondenterne, og betalingsformen har derfor været diskuteret i fokusgrupperne. Der er forskellige fordele og ulemper ved at anvende forskellige former for betaling, men samlet set er det vurderet, at respondenterne oplever en øget grøn ejerafgift som den mest realistiske form. Betalingernes størrelse er beregnet ud fra, hvor meget den enkelte respondent har oplyst, at han i dag betaler i grøn ejerafgift. Der indgår forskellige niveauer, der ligger mellem minus 10 procent og 33 procent af den nuværende betaling til grøn ejerafgift Test af spørgeskema Spørgeskemaet er testet i en pilot-undersøgelse blandt 200 respondenter inden den brede udsendelse af spørgeskemaet. Formålet har været at teste både design, formuleringer, forståelse og opsætning af skemaet, samt procedure for rekruttering af respondenter. De 200 besvarelser er analyseret og på den baggrund er det valgt at lave mindre justeringer i spørgeskemaet. De 200 besvarelser fra piloten indgår ikke i det endelige datasæt. 2.4 Trin 4 indsamling af interviews Gennemførelse af interviews De elektroniske interviews er gennemført fra slutningen af november til starten af december Det var en periode uden usædvanlige gener for trafikken på grund af vejrforhold. I alt 2000 respondenter har besvaret spørgeskemaet ud af 4.835, der åbnede skemaet. Tabel 2-1 Statusopgørelse for besvarelse af spørgeskema Status Antal Procent Færdigt interview % Screenet fra % Undersøgelse lukket 136 3% Stoppede undervejs % I alt %

16 16 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION En af årsagerne til, at under halvdelen har gennemført hele besvarelsen, er, at en del er screenet fra, da de ikke har opflydt kriterier om bl.a. at have kørerkort eller at have kørt på motorvejene i det seneste år. I gennemsnit tog det 17 minutter for respondenterne at besvare spørgeskemaet Kvalitet i indsamlede data Resultaterne af undersøgelsen er baseret på de indsamlede data og kvaliteten af disse er derfor af stor betydning. Der har i alle stadier af undersøgelsen være fokus på kvaliteten bl.a. gennem: Afholdelse af fokusgrupper så spørgeskemaet rettes mod trafikanter i bl.a. sprogbrug og forståelse af trafikinformation. Viden fra fokusgrupperne er efterfølgende også anvendt til bedre at forstå besvarelserne fra spørgeskemaet. Test af spørgeskemaet blandt 200 respondenter i en pilot inden den brede udsendelse af spørgeskemaet. Kontrol af hvor repræsentative respondenterne er i forhold til trafikanter på motorvejene generelt. Dette er beskrevet i Bilag B. Kontrol af respondenternes forståelse af de særlige valgsituationer, som erfaringer viser, kan være svære at besvare for nogle respondenter. Disse besvarelser er brugt til analyse af præferencer og værdisætning, og er derfor meget centrale for undersøgelsens resultater. Hvordan kvaliteten i disse besvarelser er kontrolleret, er beskrevet i Bilag D. Der er lavet yderligere kontrol af besvarelser af valgsituationerne ved, at alle, der konsekvent har svaret A (eller B) på alle valgsituationerne, er sorteret fra i de videre analyser, da det vurderes, at disse respondenter ikke har foretaget en reel afvejning mellem de to alternativer. 2.5 Trin 5 analyse af indsamlede data Det primære formål med analyserne er at beregne betalingsvilligheder for respondenternes villighed til at betale for forskellige informationsniveauer. I afsnit 3 beskrives nærmere, hvordan der beregnes betalingsvilligheder for bl.a. de informationsniveauer, som respondenterne oplever i dag, og for et øget informationsniveau. I afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. opsummeres de beregnede de beregnede betalingsvilligheder på en form, så de svarer til den form, der skal anvendes i samfundsøkonomiske analyser af ITS-tiltag, og i afsnit 1 er forskellige metodiske diskussioner, der ligger til grund for de beregnede værdier.

17 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 17 3 Betalingsvilligheder De beregnede betalingsvilligheder er et udtryk for, hvor meget respondenterne er villige til at betale for forskellige informationsniveauer. De er beregnet på baggrund af en statistisk model, der analysere besvarelserne fra de 2000 respondenter. I Bilag D beskrives modelformuleringen og der gives en kort beskrivelse af den bagvedliggende teori om nyttemaksimering og beregning af betalingsvillighed. I afsnit 3.1 nedenfor beskrives de beregnede, gennemsnitlige betalingsvilligheder for alle respondenter, hvor betalingsvilligheden er beregnet for de forskellige niveauer af information, der er beskrevet i afsnit 2. I afsnit 3.2 beregnes betalingsvillighed for det informationsniveau, som respondenterne oplever de har i dag. Her ses også på, hvordan betalingsvilligheden varierer for forskellige segmenter af respondent, og der beregnes betalingsvilligheder, der afhænger af respondenternes turformål (afsnit 3.2.1), og af hvordan respondenterne på forskellig vis oplever trængsel i deres kørsel på motorveje (afsnit 3.2.2). I afsnit 3.3 beregnes betalingsvillighed for øget information. Udgangspunktet er her de nuværende, oplevede informationsniveauer og det beregnes, hvor meget respondenterne er villige til at betale for et højere niveau. Igen ses også på betalingsvillighed segmenteret efter turformål og efter oplevet trængsel. Endelig ses også på, hvordan betalingsvilligheden kan fortolkes som en værdi pr. kilometer vej med øget informationsniveau. 3.1 Gennemsnitlig betalingsvillighed for alle respondenter De gennemsnitlige betalingsvilligheder for alle respondenter er et udtryk for, hvor meget den gennemsnitlige respondent er villig til at betale for forskellige informationsniveauer. Her ses således ikke på forskellige mellem segmenter af respondenter. Respondenternes betalingsvillighed for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene er vist i Tabel 3-1. Her vises også den samlede betalingsvillighed for alle typer af information.

18 18 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Tabel 3-1 Den gennemsnitlige betalingsvillighed for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, kr./bil/år Der informeres om Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Kun lokalitet Lokalitet og varighed Information opdateres hver time Lokalitet og varighed Information opdateres hver halve time Lokalitet og varighed Information opdateres løbende Lokalitet, varighed og alternativ rute Information opdateres løbende Den oprindelige ide i de formulerede spørgsmål i spørgeskemaet var, at der gives mindst information til bilisten, når der informeres om kun lokalitet (den øverste række i tabellen) og at informationsniveauet gradvist steg i niveauerne fra toppen og ned i tabellen. Vi havde derfor forventet, at betalingsvilligheden var lavest for kun lokalitet og derefter gradvist højere ned til lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende. Når man ser på den samlede betalingsvillighed for både uheld, vejarbejde og trængsel i Tabel 3-1 er dette i store træk også tilfældet, dog med undtagelse af kun lokalitet. I afsnit 6.1 diskuteres, hvorfor denne stigende tendens ikke ses for alle informationsniveauer, og det beskrives, hvordan det håndteres i analyserne. 3.2 Betalingsvillighed for nuværende informationsniveau Den gennemsnitlige respondents betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer, som er vist i Tabel 3-1, er afhængig af, hvor meget information han oplever at få i dag. Det nuværende, oplevede informationsniveau kan variere fra respondent til respondent afhængig af, hvor han kører, hvordan han bruger forskellige systemer og hvor tilfreds han er med servicen. Ligeledes kan betalingsvillighederne variere afhængig af, hvor meget information man oplever at få i dag. I dette afsnit beregnes derfor betalingsvilligheden for det nuværende, oplevede informationsniveau. I spørgeskemaet er respondenterne spurgt til deres opfattelse af det nuværende informationsniveau. Tabel 3-2 viser, hvor mange respondenter der har forskellige opfattelser af niveauet for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel.

19 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 19 Tabel 3-2 Antal respondenter der har forskellige oplevelser af nuværende informationsniveau om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel Uheld Vejarbejde Trængsel (1) Ingen (2) Kun lokalitet (3) Lokalitet og varighed Information opdateres hver time (4) Lokalitet og varighed, Information opdateres hver halve time (5) Lokalitet og varighed Information opdateres løbende (6) Lokalitet, varighed og alternativ rute Information opdateres løbende Antal respondenter i alt På baggrund af respondenternes nuværende, oplevede informationsniveau i Tabel 3-2, er det gennemsnitlige informationsniveau beregnet for information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel. Som det fremgår af Tabel 3-3 ligger det mellem 3 og 4, som svarer til et system, hvor lokalitet og varighed opdateres med mellem en halv og en hel times interval. Tabel 3-3 Gennemsnitlig nuværende, oplevet informationsniveau om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel Uheld Vejarbejde Trængsel Vægtet gennemsnit 3,9 3,1 3,9 Note: Gennemsnittene er beregnet ud fra de numre, der fremgår af Tabel 3-2. På baggrund af respondenternes forskellige oplevelse af den information, de får i dag, er den gennemsnitlige betalingsvillighed for nuværende informationsniveau beregnet. Den er opgjort med udgangspunkt i den enkelte respondents betalingsvillighed for det informationsniveau, som han oplever at får i dag, og bagefter er der vægtet ift. antal respondenter, der har forskellige oplevelser af informationsniveauet (jf. Tabel 3-2). Tabel 3-4 Den gennemsnitlige betalingsvillighed for nuværende, oplevet information om uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene, kr./bil/år Kr./år Uheld Vejarbejde Trængsel Betalingsvillighed pr. bil De gennemsnitlige betalingsvilligheder i Tabel 3-4 er udtryk for, hvor stor værdi det i gennemsnit har for respondenterne, at få de informationer om trængsel, uheld og vejarbejde, som de gør i dag. Det skal ses i forhold til en situation, hvor der overhovedet ikke er nogen information om uheld, vejarbejde eller trængsel hverken via internet, GPS eller trafikradio.

20 20 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Det ses, at betalingsvilligheden er størst for information om uheld (464 kr. pr. bil om året), dernæst information om trængsel (405 kr.) og til sidst information om vejarbejde (197 kr.) Det er ikke overraskende, at betalingsvilligheden er størst for information om uheld, da det er den mest uforudsigelige årsag til forsinkelse på motorveje og da det kan forårsage meget store forsinkelser. Det er heller ikke overraskende, at betalingsvilligheden for vejarbejde er lavest, da vejarbejde i perioder er permanent og forsinkelser som følge af vejarbejdet er derfor forholdsvist forudsigeligt Segmentering efter turformål De gennemsnitlige betalingsvilligheder dækker over forskelligheder mellem respondenterne og analyser har vist, at det har betydning for betalingsvilligheden hvilke formål, respondenterne har med deres ture på motorvejen. Den vægtede fordeling af ture på motorvejen fordelt efter turformål er vist i Tabel 3-5. I afsnit 6.2 uddybes de metodiske overvejelser, der ligger bag denne segmentering af respondenterne efter turformål. Tabel 3-5 Turformål Vægtet fordeling af ture på motorvejen fordelt efter turformål Vægtet andel af ture på motorveje Pendling 17% Erhverv 8% Andet 75% De tre segmenter adskiller sig fra hinanden ved, at de i den opstillede model har signifikant forskellige prisparametre og dermed signifikant forskellige betalingsvilligheder. Tabel 3-6 viser betalingsvilligheden for nuværende, oplevet information for forskellige turformål. Tabel 3-6 Betalingsvillighed for nuværende, oplevet information om uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene for forskellige turformål, kr./bil/år Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Pendling Erhverv Andet Vægtet gennemsnit Det ses, at værdien af nuværende informationsniveau på motorvejene, er størst for erhvervskørsel. Det gælder for alle typer af information (uheld, vejarbejde og trængsel), at værdien for erhvervsture er højere end for ture med andre formål. Tilsvarende er værdien af nuværende informationsniveau lavest for kørsel med andre formål end pendling og erhverv. Det gælder også for alle typer af information.

21 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Segmentering efter oplevet trængsel Som nævnt dækker de gennemsnitlige betalingsvilligheder over forskelligheder mellem respondenterne og analyser har vist, at det har betydning for betalingsvilligheden, hvor meget trængsel respondenterne oplever på deres ture på motorvejen. Respondenterne er i spørgeskemaet spurgt til, hvor stor en del af de tilbagelagte kilometer, der køres i trængsel. Den største del af respondenterne (52 procent) oplever trængsel på mellem 10 og 50 procent af de kilometer, de kører på motorvejene. 37 procent af respondenterne oplever trængsel på en meget lille andel af de tilbagelagte kilometre og 11 procent oplever trængsel på over halvdelen af de tilbagelagte kilometre på motorvejene. Tabel 3-7 Fordeling af respondenterne efter andel af kørte kilometer på motorveje, der køres i trængsel Andel af kilometer på motorveje, der køres i trængsel Andel af respondenter 5% af km er i trængsel 37% 10% - 50% af km er i trængsel 52% Over 50% af km er i trængsel 11% Disse tre segmenter adskiller sig fra hinanden ved, at de i den opstillede model har signifikant forskellige prisparametre og dermed signifikant forskellige betalingsvilligheder. Tabel 3-8 viser betalingsvilligheden for nuværende, oplevet information for de respondenter, der oplever trængsel på hhv. 5 procent, procent og over 50 procent af de kilometer, de kører på motorveje. Tabel 3-8 Betalingsvillighed for nuværende, oplevet information om uheld, vejarbejde og trængsel på motorvejene for respondenter med forskellige andele af kørsel i trængsel, kr./bil/år Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Vægtet gennemsnit* Note: Bemærk at det vægtede gennemsnit ikke helt svarer til det vægtede gennemsnit i Tabel 3-6. Årsag og forklaring er beskrevet i Bilag D. Estimationerne viser, at jo større andel af kørslen, der køres i trængsel, des højere er betalingsvilligheden for nuværende information. Estimationerne viser også, at der er signifikant forskel på betalingsvillighederne. Således har de respondenter, der oplever forsinkelse og trængsel i 10 til 50 procent af tilbagelagte kilometre, en højere betalingsvillighed end respondenter, der kun oplever forsinkelse og trængsel i 5 procent af de tilbagelagte kilometre.

22 22 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 3.3 Værdi af øget informationsniveau De beregnede betalingsvilligheder for nuværende, oplevede informationsniveau i afsnit 3.2, er udtryk for, hvor stor værdi det har for respondenterne, at få den information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, som de får i dag. I dette afsnit beregnes, hvor stor værdi det vil have for respondenterne, hvis informationsniveauet øges til et højere niveau. Metodiske overvejelser bag beregningerne er beskrevet i afsnit 1. Værdien af øget informationsniveau bestemmes som forskellen mellem betalingsvillighed for de forskellige niveauer i Figur 3.1. Figur 3.1 Respondenternes gennemsnitlige betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer om hhv. trængsel, vejarbejde og uheld, kr./bil/år Kr./år Uheld Vejarbejde Trængsel 3: Lokalitet og varighed opdateres hver time 4: Lokalitet og varighed opdateres hver ½ time 5: Lokalitet og varighed opdateres løbende 6: Info opdateres løbende og alternative ruter Note: Figuren indeholder ikke informationsniveau kun lokalitet (niveau 2). Årsagen til dette er beskrevet i afsnit 6.1. Forskellen på den røde og den grønne søjle svarer således til betalingsvilligheden for, at informationen opdateres hver halve time (informationsniveau 4) i stedet for hver time (informationsniveau 3). F.eks. er værdien af øget informationen om uheld fra niveau 3 til niveau 4 på 87 kr., som også fremgår af den øverste række i Tabel 3-9 nedenfor. Her ses også, at den samlede værdi af øget information om både uheld, vejarbejde og trængsel fra niveau 3 til niveau 4 er beregnet til 199 kr.. På tilsvarende vis kan betalingsvillighed for at øge opdatering fra hver halve time (informationsniveau 4) til løbende (informationsniveau 5) beregnes til 209 kr.

23 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 23 Tabel 3-9 Den gennemsnitlige betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, kr./bil/år Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) Informationsniveau øges fra (4) til (5) Informationsniveau øges fra (5) til (6) Værdierne i Tabel 3-9 svarer til at informationen øges med ét niveau ad gangen. Værdien af øget information fra f.eks. niveau 3 til niveau 5 kan bestemmes ved at lægge de to øverste værdier i tabellen sammen Segmentering efter turformål De gennemsnitlige betalingsvilligheder dækker som nævnt over forskelligheder mellem respondenterne og der segmenteres derfor igen efter hvilke formål, respondenterne har med deres ture på motorvejen. Tabel 3-10 viser betalingsvilligheden for at øge informationsniveauet fra niveau 3 til 4, fra niveau 4 til 5 og fra niveau 5 til 6. Betalingsvilligheden er desuden opdelt på de tre turformål og på information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel. Gennemsnittet i den højre søjle er vægtet i forhold til antal respondenter, der er i de tre segmenter. Tabel 3-10 Betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel opgjort efter forskellige turformål, kr./bil/år Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling Erhverv Andet Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling Erhverv Andet Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling Erhverv Andet Tallene i Tabel 3-10 svarer til tallene i Tabel 3-9, der er nu blot segmenteret efter turformål. 2 2 Bemærk at der er mindre afvigelser ift. værdierne i Tabel Årsag og forklaring til dette er beskrevet i Bilag D.

24 24 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Segmentering efter trængsel Udover segmenteringen på turformål dækker de gennemsnitlige betalingsvilligheder også over forskelligheder afhængig af respondenterne oplevede trængsel. Tabel 3-11 viser betalingsvilligheden for at øge informationsniveauet fra niveau 3 til 4, fra niveau 4 til 5 og fra niveau 5 til 6. Betalingsvilligheden er desuden opdelt efter oplevet trængsel og på information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel. Gennemsnittet i den højre søjle er vægtet i forhold til antal respondenter, der er i de tre segmenter. Tabel 3-11 Betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel opgjort efter oplevet trængsel, kr./bil/år Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Informationsniveau øges fra (4) til (5) 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Informationsniveau øges fra (5) til (6) 5% af km er i trængsel % - 50% af km er i trængsel Over 50% af km er i trængsel Tallene i Tabel 3-11 svarer til tallene i Tabel 3-9, der er nu blot segmenteret efter respondenternes oplevede trængsel Værdi pr. km af øget informationsniveau Vi ønsker at omsætte betalingsvilligheden pr. år til en betalingsvillighed pr. kilometer, der køres på motorvejene. Betalingsvilligheden pr. år er udtryk for, hvor meget de enkelte respondenter er villige til at betale over et helt år, mens betalingsvilligheden pr. kilometer udtrykker værdien for de enkelte respondenter af, at informationsniveauet øges på blot én kilometer vej. Den sidste værdi giver mulighed for at beregne den samlede værdi for alle respondenter ved at informationsniveauet øges på en kilometer vej, og det er typisk sådanne betragtninger, der laves i samfundsøkonomiske analyser af ITS-tiltag. Værdier, der kan benyttes i samfundsøkonomiske analyser, beskrives i afsnit 4. Udgangspunkt for beregninger af betalingsvillighed pr. km er igen de beregnede betalingsvilligheder fra Tabel 3-10 og den vægtede fordeling af ture efter turformål fra Tabel 3-5. Betalingsvillighed i Tabel 3-10 er opgjort som en årlig værdi for forskellige turformål. For at denne årlige værdi kan oversættes til en kilometer-værdi skal den årlige værdi deles med det årlige trafikarbejde for de forskellige turformål. For at

25 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 25 gøre dette introduceres begrebet helårskørsel. Helårskørsel er en teoretisk tilgang, der er baseret på en antagelse om, at respondenterne fordeler sig i tre kategorier, hvor nogle kun kørte pendling, nogle kun erhvervskørsel og nogle kun med andre formål. Helårskørsel bliver således et udtryk for, hvor mange pendlingskilometer en respondent kører om året, betinget af, at han kun kører som pendler på motorvejene. Tabellen nedenfor viser den gennemsnitlige helårskørsel til de forskellige turformål. Respondenternes gennemsnitlige helårskørsel på motorveje er beregnet til km (se afsnit 6.2). Tabel 3-12 Respondenternes helårskørsel fordelt efter turformål, km/år Helårskørsel på motorvej Pendling Erhverv Andet Vægtet gennemsnit Note: Værdierne er beregnet, så de svarer til et helt års kørsel for hver af de tre formål: pendling, erhvervskørsel og andet. Betalingsvillighed pr. km findes ved at dividere værdi pr. år (fra Tabel 3-10) med antal km man kører på motorvejene pr. år (fra Tabel 3-12). Betalingsvilligheden for øget information om uheld, vejarbejde og trængsel er vist i Tabel Værdierne i tabellen svarer til, at det for en pendlingstur har en værdi på 0,49 øre pr. km at få øget information om uheld (øget fra niveau 3 til niveau 4). Den tilsvarende værdi er på 1,00 øre for en erhvervstur. Tabel 3-13 Betalingsvillighed for øget information om hhv. uheld, vejarbejde og trængsel, for forskellige turformål, øre/km Ændring i informationsniveau Uheld Vejarbejde Trængsel Samlet Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling 0,49 0,21 0,43 1,13 Erhverv 1,00 0,43 0,87 2,30 Andet 0,90 0,38 0,79 2,08 Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling 0,51 0,22 0,45 1,18 Erhverv 1,05 0,45 0,92 2,41 Andet 0,95 0,41 0,83 2,19 Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling 0,80 0,34 0,70 1,85 Erhverv 1,64 0,70 1,43 3,76 Andet 1,47 0,63 1,29 3,39

26 26 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 4 Betalingsvillighed for øget information - resultater I dette afsnit opsummeres de beregnede betalingsvilligheder på en form, så de svarer til den form, der skal anvendes i samfundsøkonomiske analyser af ITS-tiltag. Disse værdier skal udtrykke respondenternes nytte ved et øget informationsniveau på en given vejstrækning. På baggrund af analyserne i afsnit 3 konkluderes følgende i forhold til beregning af enhedspriser for trafikinformation: Betalingsvilligheden for information øges, jo mere information der gives. Det er derfor relevant at beregne værdier for øget information. Det har betydning for betalingsvilligheden hvilke formål, respondenterne har med deres tur. Det er derfor relevant at beregne separate værdier for de forskellige turformål: Pendling, erhverv og andet. Det har betydning for betalingsvilligheden hvor meget trængsel, der opleves, og det er derfor relevant at beregne separate værdier for to niveauer: Veje med trængsel og veje uden trængsel. Det har betydning for betalingsvilligheden om der gives information om uheld, om vejarbejde eller om trængsel. Information om vejarbejde er kun relevant på de vejstrækninger, hvor der gennemføres vejarbejde, og det er derfor relevant at beregne separate værdier for to niveauer: Veje med vejarbejde og veje uden vejarbejde. På baggrund af dette beregnes separate enhedspriser for øget trafikinformation afhængig af turformål, om der er trængsel og om der er vejarbejde.

27 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 27 Tabel 4-1 Betalingsvilligheder for øget information for forskellige turformål og for veje uden og med trængsel veje uden vejarbejde, øre/bil/km Ændring i informationsniveau Uden trængsel Med trængsel Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling 0,49 0,99 Erhverv 1,00 1,98 Andet 0,90 2,06 Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling 0,51 1,01 Erhverv 1,05 2,03 Andet 0,95 1,75 Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling 0,80 1,67 Erhverv 1,64 3,35 Andet 1,47 3,28 Tabel 4-2 Betalingsvilligheder for øget information for forskellige turformål og for veje uden og med trængsel veje med vejarbejde, øre/bil/km Ændring i informationsniveau Uden trængsel Med trængsel Informationsniveau øges fra (3) til (4) Pendling 0,70 1,21 Erhverv 1,43 2,43 Andet 1,29 2,53 Informationsniveau øges fra (4) til (5) Pendling 0,73 1,24 Erhverv 1,49 2,49 Andet 1,36 2,14 Informationsniveau øges fra (5) til (6) Pendling 1,14 2,05 Erhverv 2,33 4,11 Andet 2,10 4,02 Når betalingsvillighederne anvendes i samfundsøkonomiske analyser skal man være opmærksom på følgende: De beregnede værdierne er udtryk for samlede værdier for øget information om både uheld, vejarbejde og trængsel. For værdierne med og uden trængsel skal man være opmærksom på, at trængselsniveauet på en given vejstrækning kan varierer for forskellige tidspunkter. Det kan derfor være nødvendigt at vurdere trafikarbejdet i perioder med og perioder uden trængsel og derefter benytte de tilsvarende enhedsværdier. De beregnede værdier er estimater og skal ses som udtryk for hvilke niveauer, værdierne har. Ved anvendelse i samfundsøkonomiske analyser anbefales, at der altid laves følsomhedsanalyser til at illustrere de usikkerheder, der er i de beregnede værdier.

28 28 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Opgørelsen af betalingsvillighed bygger på en situation hvor der er opstillet et samlet system, som kan give respondenterne al den relevante information. Det betyder, at de beregnede værdier passer bedst på analyser af samlede systemer. Ved analyser af mindre projekter bør der udvises forsigtighed, idet den beregnede værdi kan overestimere værdien per kilometer, hvis det kun er en lille del af respondenternes kørsel dækkes af informationssystemet. Undersøgelsen er gennemført i november og begyndelsen af december. Der er en lille risiko for at nogle respondenter har været mere opmærksomme på føre, og derfor have tillagt dette lidt større værdi end de ville have gjort på andre tider af året. På den anden side var der ikke tale om en periode med rigtig dårligt føre så risikoen vurderes at være begrænset. I tilfælde hvor man ønsker at værdisætte informationsniveauer, der ligger mellem de angivne trin i tabellerne, kan man beregne halve trin ved at interpolere mellem de trin der er angivet i tabellen. Når man bruger værdisætningen skal man være opmærksom på, at man ikke medregner tidsbesparelsen ved ruteændring to gange. I de danske trafikmodeller regnes tidsbesparelsen for de der forlader en vej ikke med. Derfor vil der ikke være nogen dobbeltregning, når man bruger resultaterne sammen med de danske trafikmodeller. Hvis man anvender resultaterne sammen med andre undersøgelser, f.eks. fra udvalgte evalueringer, bør man sikre sig at værdien af tidsbesparelsen ved ændret rutevalg ikke regnes med to gange. Egentlig erhvervskørsel hvor chaufføren ikke selv ejer køretøjet og ikke selv betaler ejeragfift for køretøjet er ikke med i undersøgelsen. Det betyder, at værdien for erhvervskørsel antagelig er undervurderet.

29 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 29 5 Anvendelighed af resultater I dette afsnit diskuteres anvendeligheden af de beregnede resultater 5.1 Usikkerhed I forbindelse med diskussion af usikkerheden på resultaterne er der tre vigtige emner. Usikkerhed i forhold til sampling. Usikkerhed om fortolkning af resultater. Præcision og signifikans af resultater. Usikkerhed om folk rent faktisk ville betale. Usikkerhed i forhold til sampling er gennemført ved at vurdere om de respondenter der har deltaget i undersøgelsen afviger fra de personer der færdes på motorvejene. Der foreligger ikke præcis statistik hvilke personer der færdes på motorvejene. På baggrund af forhåndsforventninger på er det vurderet at usikkerheden som følge af sampleskævhed må vurderes at være begrænset. Usikkerhed om fortolkning af resultaterne drejer sig om hvorvidt det som respondenterne har haft i tankerne da de svarede kan overføres til det vi gerne vil have værdi på. Opstilling af en god undersøgelse er en afvejning af enkelhed og kompleksitet. Det er begrænset hvor meget information respondenterne kan modtage mens de svarer på spørgeskemaet. På den anden side vil vi gerne formidle vores information meget detaljeret for at være sikker på at respondenterne har forstået problematikken på den måde som vi gerne vil have. Ved de opfølgende spørgsmål er der spurgt til hvad hvorvidt respondenterne mente at de valgsituationer de blev stillet overfor var realistiske. Respondenter der ikke mente at valgsituationerne var realistiske er udeladt af beregningerne. Derudover er det undersøgt hvorvidt respondenterne rent faktisk har overvejet de valgsituationer de stor i. En del af respondenterne har valgt samme alternativ i alle valgsituationerne. Idet det vurderes urealistisk at samme alternativ skulle være det mest fordelagtige i alle valgsituationerne er det fortolket som at disse respondenter ikke har tænkt over valg situationerne, men blot klikket på samme alternativ. Også disse respondenter er udeladt

30 30 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION ved beregningen af resultaterne. Se bilag B for yderligere beskrivelse af denne problematik. Usikkerhed om præcision og signifikans vurderes at være lille. Der er foretaget en undersøgelse med mange respondenter og alle parameterværdier er statistisk signifikante. Usikkerhed om folk rent faktisk ville betale, hvis det kom til stykket, er altid til stede i en spørgeskemaundersøgelse. Den vurderes dog at være mindre, når der bruges Stated Preference-metoden, end når der anvendes andre mere traditionelle metoder. Der er dog stadig almindelig enighed om, at Stated Preference-undersøgelser kan have en tendens til at overvurdere den faktiske betalingsvillighed. Loomis 3 har i to metastudier vurderet størrelsen på overvurderingen, og her er det fundet, at man overvurderer betalingsvilligheden med op til 70% i undersøgelser af den type, som er anvendt her. Samme undersøgelse påpeger dog, at man kan reducere eller helt fjerne overestimering ved at anvende såkaldt cheap talk, hvor folk mindes om, at de skal være opmærksomme på, at de skal vælge som om de faktisk skulle betale. I undersøgelsen af værdien af trafikinformation har vi netop anvendt cheap talk, ved at give følgende besked inden de skulle svare på SP-spørgsmålene. Det er også vigtigt, at du overvejer nøje, om du er villig til at betale den ejerafgift, der er angivet i alternativerne. I gennemførelse af undersøgelsen har vi gjort, hvad vi kunne for at reducere usikkerheden. På den baggrund vurderes det, at tendensen til overvurdering er elimineret i denne undersøgelse. Endelig er der tale om en undersøgelsesmetode, hvor der tages mange subjektive valg for at designe en undersøgelse, der så godt som muligt giver den ønskede værdisætning. Hvis undersøgelsen blev gentaget af en anden konsulent, ville nogle valg være anderledes og man ville derfor ikke kunne komme frem til samme resultat. På den baggrund kan man sige at undersøgelsen ikke er reproducerbar. Det er dog ikke det samme som at resultaterne er upålidelige, men snarere et udtryk for, at der må forventes en vis usikkerhed på resultaterne. Det vurderes dog at størrelsesordenen af værdierne er rimeligt sikre. 5.2 Perspektivering 1) I forhold til andre værdier 2) I forhold til andre benefits ved case studier 3 John Loomis (2010): What Can Meta Analysis Tell Us about Hypothetical Bias in Stated Preference Valuation Studies. September 1, 2010

31 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 31 De beregnede værdier er søgt kvalificeret på forskellig vis: Værdier for forskellige turformål i forhold til hinanden: I Transportøkonomiske enhedspriser 4 findes tidsværdier opgjort på de tre samme formål. Her er værdien for erhvervskørsel cirka 4 gange så høj som værdien for de øvrige to formål. Det samme billede ses for værdierne af information omend forskellen ikke er helt så markant. Niveauer ift. beregnede værdier i Norge: I Norge har TØI i 2002 beregnet en værdi af øget trafikinformation 5. Værdierne kan ikke direkte sammenlignes med de danske værdier, men det er alligevel interessant at vurdere niveauerne i forhold til hinanden. I det norske studie blev værdien for et givet øget informationsniveau (øget opdateringsfrekvent) for udvalgte bilister (pendlere i trængsel) beregnet til 3,2 NOK/rejse. Med en gennemsnitlig rejselængde på 28 km svarer resultaterne fra den norske undersøgelse til 11 øre pr. km. I den seneste her viste undersøgelse fås en værdi mellem 1 og 2,5 øre per km. I tilfælde af at der yderligere gives information om alternative ruter fandt man i Norge en værdi på 15 øre per km, mens den værdi der er beregnet her svarer til 2,7 4,5 øre per km. 5.3 Informationsniveauer I tabellen nedenfor bliver de de informationsniveauer der er anvendt i undersøgelsen fortolket og relateret til den virkelige verden. Dels for at give en skala til fortolkning af de fundne værdier, og dels for at give vejledning til fremtidig anvendelse af værdierne. 4 B8konomiske%20Enhedspriser.aspx 5 TØI rapport 620/2002.

32 32 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Tabel 5-1 Informationsniveauer i undersøgelsen relateret til den virkelige verden Beskrivelse Hvornår opleves dette informationsniveau Forekomst i virkeligheden [1] Ingen information I situation hvor det ikke er muligt at få information om trafik via f.eks. radio, GPS eller tavler. Mobiltjenester kan også nævnes her. For den enkelte hændelse forekommer det både at T.I.C. og/eller DR ikke har kendskab til hændelsen, eller at der er en kortvarig forsinkelse. For kødannelser sker det hyppigt på strækninger, hvor der ikke findes automatiske systemer til at detektere kø. [3] Lokalitet og varighed, information opdateres hver time: Der gives information om, at der er sket f.eks. et uheld og hvor uheldet er sket. Der gives også information om hvor lang tid, der forventes at være gener for trafikken, og denne opdateres en gang i timen. Bruges som approksimation for information via trafikradio uden for myldretiden på strækninger, hvor der ikke er information via variable tavler. Ved alvorlige hændelser går trafikradioen typisk oftere på også uden for myldretid. Fx går T.I.C. direkte på DR radio med meldinger om natten som led i samarbejdet med DR og da meldes om fx motorvejsspærringer hver halve time. Informationen via GPS og mobil opdateres når der er nye informationer. Informationen om uheld og lignende opdateres typisk hyppigere end hver time. Opdatering afhænger ofte af information fra en indsatsleder, der først skal ankomme til stedet og danne sig et overblik og som kan have svært ved nøjagtigt at estimere særligt løbende, hvornår en hændelse slutter. Kan fx afhænge af hvornår evt. skadede er reddet, hvornår en kranvogn er kommet frem og hvornår vejen er genetableret. [4] Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time: Samme som ovenfor blot opdateres informationen om varighed hver halve time i stedet for hver time. Det er således en bedre service end ovenfor. Svarer til information via trafikradio i myldretiden på strækninger, hvor der ikke er information via variable tavler. Informationen via GPS og mobil opdateres når der er nye informationer. Se ovenfor. [5] Lokalitet og varighed, information opdateres løbende: Samme som ovenfor blot opdateres informationen om varighed løbende i stedet for hver eller hver halve time. Det er således en bedre service end ovenfor. Svarer til information via variable tavler, hvor der informeres om rejsetid og hændelser. Samme informationsniveau ved GPS og mobil. Se ovenfor. [6] Lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende: Samme som ovenfor hvor informationen opdateres løbende. Derudover gives også information om alternativ rute. Det er således en bedre service end ovenfor. Svarer til information via variable tavler, hvor der ud over information om rejsetid og hændelser også informeres om alternativ rute. Her er det det samme med mobil. I praksis kan VD ikke udmelde alternative ruter på GPS, og situationen vil desuden være vanskelig at adskille fra de øvrige på dette punkt, da navigationsanlæg ofte vil beregne alternative ruter i situation 3, 4 og 5 ovenfor (afhængigt af meldingens karakter). Se ovenfor. T.I.C. melder sjældent om alternativ rute (kræver Politiets godkendelse).

33 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 33 6 Metodiske diskussioner af beregnede værdier I analysen af de indsamlede data er der lavet en række metodiske overvejelser, der har betydning for de beregnede betalingsvilligheder i afsnit 3 og afsnit 4. Det drejer sig bl.a. om Betalingsvillighed for forskellige niveauer af information. Her er det analyseret og vurderet, hvordan respondenternes ser på forskellige niveauer af information og hvor stor værdi det har for dem, at få mere information. Disse overvejelser er beskrevet i afsnit 6.1. Betalingsvillighed for forskellige turformål. Her er respondenternes formål med ture på motorvejen vurderet så det er muligt at beregne forskellige betalingsvilligheder for respondenter, der kører med forskellige turformål. Tilgangen til dette er beskrevet i afsnit 6.2. Betalingsvillighed for forskellige indkomstniveauer. Der er lavet en række analyser og overvejelser af, om det i resultaterne er relevant at tage højde for indkomstforskelle blandt respondenterne. Disse overvejelser er beskrevet i afsnit 6.3. Betalingsvillighed for forskelle i oplevet trængsel. Respondenternes nuværende oplevelser af trængsel kan have betydning for, hvor meget de er villige til at betale for information om forsinkelser og trængsel. Dette er analyseret i afsnit Betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer I dette afsnit diskuteres den gennemsnitlige betalingsvillighed for forskellige informationsniveauer med fokus på dels størrelsen på betalingsvilligheden for et givent informationsniveau og dels på størrelsen i forhold til et ændret informationsniveau.

34 34 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Som tidligere beskrevet omfatter undersøgelsen information om uheld, vejarbejde og trængsel, og for alle typer af information er der følgende niveauer: Kun lokalitet Lokalitet og varighed, information opdateres hver time Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time Lokalitet og varighed, information opdateres løbende Lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende I afsnittene nedenfor ses først på information om både uheld, vejarbejde og trængsel samlet set (afsnit 6.1.1). Derefter ses enkeltvist på information om de tre typer af information (afsnit ) Niveauer af information om uheld, vejarbejde og trængsel samlet Figur 6.1 viser den samlede betalingsvillighed for forskellige niveauer af information om både trængsel, vejarbejde og uheld 6. Figur 6.1:Respondenternes gennemsnitlige betalingsvillighed for information om trængsel, vejarbejde og uheld, kr./bil/år kr./år : Kun lokalitet 3: Lokalitet og varighed, information opdateres hver time 4: Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time 5: Lokalitet og varighed, information opdateres løbende 6: Lokalitet, varighed og alternativ rute, Information opdateres løbende 6 For at kunne lægge betalingsvilligheden sammen for de tre typer af information skal man i princippet undersøge om værdien af de forskellige informationstyper er additionelle. Designet af undersøgelsen gør det dog ikke muligt at lave et sådant tjek.

35 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 35 Den oprindelige ide i de formulerede spørgsmål i spørgeskemaet var, at der er mindst information til bilisten i kun lokalitet (søjlen til venstre i figuren) og at informationsniveauet gradvist steg i søjlerne fra venstre mod højre. Vi havde derfor forventet, at betalingsvilligheden var lavest for kun lokalitet og derefter gradvist højere over til lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende. Når man ser på den samlede betalingsvillighed for både uheld, vejarbejde og trængsel i Figur 6.1 er dette i store træk også tilfældet. Dog er betalingsvilligheden for kun lokalitet en smule højere end for lokalitet og varighed, information opdateres hver time. Det skyldes, at respondenterne har forstået informationsniveauet kun lokalitet anderledes end det oprindeligt var tiltænkt. Formentlig er det forstået således, at det indeholder andet og mere end blot information om lokaliteten. Det er måske naturligt, da respondenten må antage, at selve informationen jo kommer med én eller anden hyppighed, og når det ikke er specificeret, hvor ofte informationen om kun lokalitet bringes, har respondenten selv gættet, hvor ofte det sker. Det må derfor konkluderes, at det ikke er helt klart, hvad respondenterne reelt har lagt i informationsniveauet kun lokalitet og i de videre analyser ses derfor bort fra dette informationsniveau svarende til den blå søjle i Figur 6.1. For de øvrige søjler i figuren er der den forventede gradvise stigning i betalingsvilligheden: Jo mere eller bedre information des højere betalingsvillighed. Niveauerne for disse informationsniveauer kan derfor bruges i analyser af dels den absolutte værdi af et givent informationsniveau og værdien af en ændring fra et niveau til et andet (marginal værdi) Niveauer af information om uheld Figur 6.2 viser betalingsvillighed for forskellige niveauer af information om uheld. Som beskrevet ovenfor var den oprindelige ide, at der er mindst information i niveauet kun lokalitet (søjlen til venstre i figuren) og at informationsniveauet gradvist steg i søjlerne fra venstre mod højre. Dog indeholder "kun lokalitet" antagelig mere end blot lokalitet og det vælges derfor at udelade dette informationsniveau fra analyserne.

36 36 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Figur 6.2 Respondenternes gennemsnitlige betalingsvillighed for information om uheld, kr./bil/år kr./år : Kun lokalitet 3: Lokalitet og varighed, information opdateres hver time 4: Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time 5: Lokalitet og varighed, information opdateres løbende 6: Lokalitet, varighed og alternativ rute, Information opdateres løbende De øvrige søjler i Figur 6.2 følger den forventede tendens jo mere information des højere betalingsvillighed. Der er dog ingen stigning i betalingsvilligheden fra niveauet, hvor der er opdatering hver halve time (grøn søjle) til løbende opdatering (lilla søjle). Det ses om et udtryk for, at det har samme værdi for respondenterne. 7 Betalingsvillighed for niveauet, hvor informationen opdateres hver time (rød søjle), er relativ lav i forhold til de øvrige niveauer. Det ses som et udtryk for, at de respondenter, der kun kører korte ture på motorvejen, ikke vil have gavn af en information, der kun opdateres én gang i timen Niveauer af information om vejarbejde Figur 6.3 viser betalingsvillighed for forskellige niveauer af information om vejarbejde. Også for information om vejarbejde var den oprindelige ide, at der er mindst information i niveauet kun lokalitet (søjlen til venstre i figuren) og at informationsniveauet gradvist steg i søjlerne fra venstre mod højre. Billedet fra de øvrige typer information, hvor forståelsen af "kun lokalitet" tilsyneladende var uklar, afspejles ikke på samme klare måde i betalingsvilligheden for information om vejarbejde. Man skal dog stadig være påpasselig med at anvende niveauet. 7 Et meget lille fald er ikke signifikant.

37 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 37 Figur 6.3 Respondenternes gennemsnitlige betalingsvillighed for information om vejarbejde, kr./bil/år kr./år : Kun lokalitet 3: Lokalitet og varighed, information opdateres hver time 4: Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time 5: Lokalitet og varighed, information opdateres løbende 6: Lokalitet, varighed og alternativ rute, Information opdateres løbende Betalingsvillighed for informationsniveauet kun lokalitet er relativt lavt selvom der kan være uklarhed om fortolkningen. Det kan skyldes, at vejarbejde ofte er længerevarende og at bilisterne derfor allerede ved, hvor der er vejarbejde. Informationsniveauet kun lokalitet giver derfor kun nyttig viden for de trafikanter, der ikke er kendte i området. Ser man på de tre niveauer af information, hvor kun opdateringen varierer (den røde, grønne og lilla søjle i Figur 6.3) fremgår det, at de stort set er ens. Det betyder, at det ikke har nogen værdi at forbedre opdateringsfrekvensen. Det kan skyldes, at respondenterne ikke forventer, at vejarbejdet eller varigheden af evt. forsinkelse ændre sig. Når de først har fået besked om forsinkelse, så forventes det ikke at ændre sig inden for den periode, de benytter motorvejen Niveauer af information om trængsel Figur 6.4 viser betalingsvillighed for forskellige niveauer af information om trængsel. Igen var det den oprindelige forventning, at niveauet kun lokalitet (søjlen til venstre i figuren) havde laveste betalingsvillighed og at det gradvist steg i søjlerne fra venstre mod højre.

38 38 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Figur 6.4 Respondenternes gennemsnitlige betalingsvillighed for information om trængsel, kr./bil/år kr./år : Kun lokalitet 3: Lokalitet og varighed, information opdateres hver time 4: Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time 5: Lokalitet og varighed, information opdateres løbende 6: Lokalitet, varighed og alternativ rute, Information opdateres løbende Værdien af kun lokalitet anvendes ikke i de videre analyser pga. vanskeligheder med fortolkning af den egentlige forståelse. Værdi af forbedret opdateringsfrekvens fra hver time til hver halve time meget lille (forskellen på rød og grøn søjle). Det kan skyldes, at trængselssituationen hurtigt kan ændre sig på steder, hvor der ofte er kapacitetsproblemer, og at det ofte kan udvikle sig hurtigere end hver halve time derfor skelnes ikke mellem opdatering hver halve og hver hele time. Hvis informationen derimod opdateres løbende, så har det en større værdi for respondenterne (den lilla søjle). Information om alternativ rute gives ikke nogen ekstra værdi (turkis søjle har samme højde som lilla). Det er antageligt fordi trængsel ofte er et problem på kendte lokaliteter, hvor bilisterne allerede kender de alternative ruter. 6.2 Segmentering efter turformål Beregning af betalingsvillighed for forskellige turformål sker i to trin. Først segmenteres respondenterne efter turformål og dernæst estimeres betalingsvillighederne for de relevante segmenter. De beregnede betalingsvilligheder er beskrevet i afsnit og den anvendte segmenteringen er uddybet i dette afsnit. Respondenterne er blevet spurgt om, hvad der er formålet med de ture, de kører på motorvejene. Da man over et år ofte bruger motorvejene til flere forskellige formål,

39 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 39 har respondenterne haft mulighed for at angive flere forskellige turformål. I gennemsnit har respondenterne hver angivet mere end tre turformål. Det mest hyppige turformål er besøg hos venner eller familie. 87 procent af respondenterne angiver, at de bruger motorvejene, når kører på besøg hos venner og familie. Dernæst kommer kørsel til fritid og fornøjelse, som 72 procent af respondenterne bruger motorvejene til. Pendling er kun angivet halvt så hyppigt, da kun 31 procent bruger motorvejene til kørsel til/fra arbejde og 6 procent til kørsel til/fra uddannelse. Tabel 6-1 viser hvor stor en del af respondenterne, der over et år benytter motorvejene til forskellige turformål. Tabel 6-1 Turformål Andel der anvender motorveje i forbindelse med forskellige turformål Andel af respondenterne Besøg hos venner/familie 87% Fritid/fornøjelse 72% Indkøb 43% Kørsel til og fra arbejdsplads 31% Afhentning og aflevering af andre personer 27% Personlige formål (f.eks. lægebesøg, jobsamtale osv.) 26% Erhvervskørsel 18% Kørsel til og fra uddannelse 5% Andet (beskriv venligst): 4% Billedet bliver noget anderledes, når man ser på hvor mange kilometer, respondenterne kører på motorvejene til forskellige turformål. Her kommer pendling ind på en førsteplads efterfulgt af besøg hos venner og familie og fritidsfornøjelser i kategorien andet. Tabel 6-2 Turformål Andel af samlede kørte kilometer på motorveje fordelt efter turformål Andel km Pendling 29% Erhverv 15% Andet (besøg, indkøb/fritid og andet) 56% Til beregning af betalingsvillighed for forskellige turformål i afsnit 3.3 er det nødvendigt at lave en vægtet fordeling på turformål, hvor der tages højde for, hvor mange kilometer den enkelte respondent kører med forskellige formål. Den vægtede fordeling på turformål er vist i Tabel 6-3. Den adskiller sig fra fordelingen for den gennemsnitlige respondent (jf. Tabel 6-2) da fokus er flyttet fra de samlede kørte km til de enkelte ture.

40 40 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Tabel 6-3 Turformål Vægtet fordeling af ture på motorvejen efter turformål Vægtet fordeling af ture Pendling 17% Erhverv 8% Andet 75% Tallene viser, at 17 procent af kørslen er til pendling for den gennemsnitlige respondent. Til beregning af betalingsvillighed pr. kilometer i afsnit er det relevant at ser på helårskørsel for forskellige turformål. Helårskørsel er en teoretisk tilgang, der er baseret på en antagelse om, at respondenterne fordeler sig i tre kategorier, hvor nogle kun kørte pendling, nogle kun erhvervskørsel og nogle kun med andre formål. Helårskørsel bliver således et udtryk for, hvor mange pendlingskilometer en respondent kører om året, betinget af, at han kun kører som pendler på motorvejene. Med denne antagelse vil pendleren i gennemsnit køre km om året og de øvrige turformål som vist i Tabel 6-4. Denne fordeling af kilometerne på turformål er relevant, når der skal beregnes en betalingsvillighed pr. kilometer, som er segmenteret efter turformål. Tabel 6-4 Respondenternes helårskørsel fordelt efter turformål, km/år Helårskørsel på motorvej Pendling Erhverv Andet Vægtet gennemsnit Note: Værdierne er beregnet så de svarer til, at der kun kørers på motorvejen til enten pendling, erhvervskørsel eller kun med andre formål Med udgangspunkt i helårskørslen og den vægtede fordeling af turene på forskellige formål fra Tabel 6-3 er respondenternes vægtede gennemsnitlige årskørsel på motorveje beregnet til km. Tilgangen med at beregne helårskørsel er teoretisk. I virkeligheden kører mange respondenter over et år på motorvejene med forskellige formål, og en del af kilometerne kan f.eks. være til pendling og en del til andre formål. Den gennemsnitlige respondents årskørsel fordeler sig på formål som vist i den følgende tabel. Den er baseret på fordelingen af de samlede kørte kilometer på motorveje efter turformål fra Tabel 6-2.

41 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 41 Tabel 6-5 Den gennemsnitlige respondents årskørsel fordelt efter turformål, km/år Årskørsel på motorvej Pendling Erhverv Andet Sum Segmentering efter indkomstniveauer Vi ønsker at undersøge, om det er relevant at tage højde for, at der kan være forskelle i betalingsvillighed mellem respondenter, der har forskellige indkomstniveauer Segmentering af respondenter Man kan forvente, at personer med højere indkomst generelt har bedre mulighed til at betale for serviceforbedringer end personer med lav indkomst. Der kan derfor være en tendens til, at høj-indkomstgrupper har større betalingsvillighed end respondenter med lavere indkomst. Når man taler om indkomst må man også samtidig se på husstandstypen. Tabel 6-6 viser fordelingen af respondenter efter indkomst og familietype. Tabel 6-6 Fordeling af respondenter efter indkomst og familietype Enlige Flere voksne Under kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr kr og derover Ønsker ikke at oplyse Ved ikke 2 36 Baseret på denne opdeling er respondenterne opdelt i seks grupper afhængig af indkomst (lav, mellem og høj) og to familietyper (enlig og flere voksne i husstanden). Den anvendte fordeling er vist i Tabel 6-7 og antal respondenter i de forskellige grupper er vist i Tabel 6-8.

42 42 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Tabel 6-7 Opdeling er respondenterne i seks grupper afhængig af indkomst og familietype Enlige Flere voksne Lav indkomst Mellem indkomst Høj indkomst Tabel 6-8 Antal respondenter i seks grupper efter indkomst og familietype Enlige Flere voksne Lav indkomst Mellem indkomst Høj indkomst Nogle respondenter har ikke ønsker at oplyse deres husstandsindkomst. Disse er placeret i mellemindkomstgruppen Betalingsvillighed for forskellige segmenter Ved at estimere forskellige prisparametre for de forskellige indkomstgrupper får vi den forskel i betalingsvillighed mellem de forskellige indkomstgrupper, der er vist i Tabel 6-9. Tabel 6-9 Forskel i betalingsvillighed efter indkomst og familietype Enlige Flere voksne Lav indkomst -33% -21% Mellem indkomst -1% Reference Høj indkomst 20% 26% Billedet er som forventet: Der er signifikant forskel i betalingsvillighed afhængig af indkomst og jo højere indkomst des større betalingsvillighed. Det ville være relevant at korrigere resultater på baggrund af indkomstgrupper, hvis der var en forventning om, at fordelingen på indkomstgrupper blandt respondenterne er anderledes end blandt bilister på motorveje generelt. Da der ikke foreligger officiel statistik på indkomstgruppernes fordeling på motorvejskørsel, er der ikke basis for at korrigere resultaterne for forskelle i indkomst. 6.4 Segmentering efter oplevet trængsel Beregning af betalingsvillighed for forskelle i oplevet trængsel sker i to trin. Først segmenteres respondenterne efter oplevet trængsel og dernæst estimeres betalings-

43 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 43 villighederne for de relevante segmenter. De beregnede betalingsvilligheder er beskrevet i afsnit og den anvendte segmenteringen er uddybet i dette afsnit. Den følgende tabel viser hvor stor en andel af kørslen på motorveje, som respondenterne selv mener, foregår med forsinkelser og trængsel. Tabel 6-10 Antal respondenter, der kører med forskellige trængselsniveauer Andel kørsel med forsinkelse Antal respondenter 5% % % % % % 73 35% 47 40% 59 45% 8 50% % 5 60% 23 65% 12 70% 27 75% 45 80% 35 85% 15 90% 21 95% % 15 Note: 5 procent var den laveste værdi respondenterne kunne vælge. Der er undersøgt, hvorvidt mængden af trængsel har effekt på betalingsvillighed og i den forbindelse har der været undersøgt forskellige segmenteringer af respondenterne. Den, der er vist i Tabel 6-11, passer bedst med data og giver de mest signifikante resultater. Tabel 6-11 Opdeling af respondenter efter hvor stor andel af deres kørsel, de kører i trængsel (opgjort efter kilometer) Andel af kilometer på motorveje, der køres i trængsel Antal respondenter 5% % - 50% % Antal respondenter i alt 2000 Der er beregnet betalingsvillighed for respondenter med disse tre forskellige niveauer af oplevet trængsel. De beregnede betalingsvilligheder for nuværende informationsniveau er vist i Tabel 3-8.

44 44 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 7 Opsamling på analyser af betalingsvillighed På baggrund af analyserne i afsnit 3 konkluders, at Det er muligt at estimere, hvor stor værdi den enkelte bilist oplever ved forskellige typer af information Det er muligt at værdisætte effekterne ved trafikinformation og beregne enhedspriser, der kan sammenholdes med omkostninger til at etablere og drive de nødvendige systemer. De beregnede værdier kan indgå direkte i samfundsøkonomiske analyser uden risiko for at dobbeltregne i forhold til de mere traditionelle samfundsøkonomiske effekter som tidsgevinster, kørselsomkostninger eller uheld Der er indsamlet viden om trafikanternes præferencer for forskellige typer af trafikinformation i forhold til hinanden Resultaterne ses som robuste, da de er signifikante.

45 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 45 Bilag A Resultater fra fokusgrupper Resultaterne er brugt i arbejdet med at designe det elektroniske spørgeskema og i forståelse og perspektivering af resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen. Udvalgte resultater fra fokusgrupperne er opsummeret nedenfor. I dokumentet Resultater af fokusgrupper om trafikinformation, som COWI har udarbejdet for Vejdirektoratet i juni 2012, er resultater fra diskussionerne beskrevet nærmere. Kvaliteten af informationen I forhold til kvaliteten af informationen er der ingen respondenter, der tvivler på, om informationen er valid og pålidelig. En enkelt nævner, at det af og til kan være svært at tolke trafikradioens meldinger som for eksempel, at "sneglene ligger i overhalingsbanen". Betyder det, at det er værre end det plejer, eller er det bare den sædvanlige køtrafik? Til gengæld oplever flere, at informationen ikke altid er tilstrækkeligt opdateret. Det kan for eksempel dreje sig om vejarbejder, som ikke figurerer på trafikken.dk, oplysninger om kø på trafikinformationsskiltene, som man først får, når man sidder i køen. Typen af information Helt overvejende ønsker respondenterne, at blive informeret om: Forsinkelser og årsagen til den - så man ved, hvad man har i udsigt. Alternativer, der gør dem i stand til at træffe kvalificerede valg - alternative ruter, inklusiv forventet tidsbesparelse Alt, der fremmer sikkerheden - information om vejens beskaffenhed, glatføre, hastighed i myldretid, spøgelsestrafikanter, vraggods, dyr på vejen o.l. Levering af information Nogle respondenter taler for den systembaserede information, mens andre taler for den turbaserede. Med systembaseret information menes en generel service som f.eks. prognoser på trafikken.dk eller bedre opdatering af hjemmesiden med angivelse af vejarbejder og forventede rejsetider/forsinkelser. Turbaseret information kan f.eks. være en sms-service eller et weekendabonnement, som kun giver information i forhold til den tur/rute, man bruger dagligt på vej til arbejde, eller når man skal besøge familien. Flere bruger trafikradioen på P4 eller P3, når de er på vejen, og stort set alle oplever den som en god kilde til information - dog med de udfordringer, det giver, når værten kommer med sjove udtryk, som ikke bliver sat i forhold til, om trafikken er, som den altid er eller værre. Med hensyn til internettet oplever respondenterne, at det kunne være bedre opdateret, mens dem, der har prøvet applikationen til mobiltelefonen, oplever den som langsom og stort set ubrugelig.

46 46 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION TMC opfattes som trafikradio. Turformål Samtlige bilister, som medvirkede i fokusgrupperne benytter motorvejene i fritiden, nogle pendler også, mens nogle tillige kører i arbejdstiden. Der er ingen problemer med at skelne mellem de forskellige formål med turene. Man kunne forvente, at værdien af trafikinformation er lavere for kørsel i fritiden end kørsel til og fra arbejde ligesom det gælder for værdien af rejsetid. Sådan er det dog ikke, når det drejer sig om brugen af trafikinformation før turen. Det er de færreste respondenter, der orienterer sig forud for den daglige tur, som de kender ind og ud. Til gengæld orienterer respondenterne sig langt mere flittigt forud for turen, når den går til et mindre kendt territorium. Mens man opfatter køen og trængslen på den daglige tur frem og tilbage til job som et grundvilkår, er man mindre tilbøjelig til at bruge fritiden på at sidde i kø. Når først man er på vejen, stiger værdien af trafikinformation. Især hos de respondenter, der bruger mange timer på vejene som en del af jobbet, er informationerne helt uundværlige, hvad enten de får dem på trafikradio eller GPS'en Der er til gengæld ikke forskel på, hvad indholdet af informationen skal være, alt efter om man pendler, kører i forretningsøjemed eller i fritiden. Uanset formålet, så er de samme typer information respondenterne ønsker: Forsinkelser og årsagen til dem Alternativer, der gør bilisten i stand til at træffe kvalificerede valg, om vedkommende skal blive på vejen eller søge alternative ruter. Alt som øger sikkerheden på vejen. Samtlige respondenter, vi har talt med, har deltaget som føreren af bilen. Vi har dog også spurgt til deres rolle som passagerer. Mens de nok lytter til deres passagerer, men ikke altid retter sig efter det, så søger de også selv aktivt at påvirke chaufføren, når de er passagerer. Det gør de især, hvis de kender området bedre, eller hvis de kan supplere med informationer fra mobiltelefonen. Betaling Den overvejende stemning blandt respondenterne er, at man betaler rigeligt i forvejen, og at man ikke er positiv stemt for at betale for informationen. I forhold til fordele og ulemper, er ulempen ved at betale gennem øgede afgifter på benzin, ejerafgift eller vægtafgift, at man lægger endnu større økonomiske byrder på en gruppe, som betaler rigeligt i forvejen. Ingen af respondenterne ser rigtigt nogen fordel i disse betalingsmuligheder. Derfor mener flere, at en abonnementsordning kan være en fordel, fordi den er et frivilligt tilkøb. Holdningen er dog, at ordningen skal levere information, som kan

47 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 47 tilpasses individuelt til den enkelte trafikant, for at den overhovedet vil være interessant. Anlægsarbejder I forbindelse med vejarbejder og andre anlæg på vejene ønsker trafikanterne de samme informationer, som de ellers ønsker sig i forbindelse med deres øvrige færdsel: Årsag og varighed af forsinkelsen, overblik over alternativer og information, der gør færdslen mere sikker. Citater fra fokusgrupper Alle respondenter er enige om, at de oplever kø på motorvejen i mere eller mindre omfang. For dem, der kører dagligt, er køerne også et hverdagsfænomen. En af respondenterne fra Ringstedgruppen formulerer det på denne måde: "Forsinkelser og kø er et vilkår." En af respondenterne fra Lyngby mener, at han kun oplever kø og trængsel cirka 10 procent af tiden, fordi han planlægger sin tur for at undgå de værste tidspunkter ved at køre tidligt. Han siger: "Gjorde jeg ikke det, ville jeg nok sidde i kø 50 procent af tiden." På Ringmotorvejen giver det især anledning til kø, der hvor Køge Bugt motorvejen og Holbækmotorvejen fletter ind i Ringmotorvejen. Ofte går trafikken helt i stå og giver farlige og pludselige opbremsninger. "Det værste er næsten at komme ud af byen. Når man først er på Hillerødmotorvejen, så kører trafikken som regel." "Man gider jo ikke møde fra kl. 6 til 18 bare for at undgå kø." "Hvis jeg skal til Jylland til hovedkontoret, så kører jeg bare. Jeg går ikke ind og leder på nettet, for jeg ved jo nogenlunde, hvor der er vejarbejde." En af respondenterne fra Ringsted forklarer paradokset om at man orienterer sig mest på de ture, som udgør den mindste andel af turene, på denne måde: "Når jeg skal besøge min familie, gider jeg ikke holde i kø. Det er spild af min fritid. Det ved jeg godt, at det egentlig også er, når jeg kører til arbejde, men der kan jeg ikke gøre noget ved det." De respondenter, som synes, at det er vigtigt, begrunder det med, at det giver dem et overblik over, hvor længe de skal sidde der, så de bedre kan sende beskeden videre, hvis der sidder nogen og venter på dem i den anden ende. Taxachaufføren, som ofte kører patienter til hospitalet siger: "Jeg ringer ofte til hospitalet, hvis jeg har en patient med i bilen, og jeg kan se, at vi bliver forsinket. Så kan de planlægge efter det på hospitalet, og patienten slipper for at ryge bagerst i køen."

48 48 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Bilag B Karakteristik af respondenter Nedenfor karakteriseres respondenterne ud fra en række forskellige faktorer, der er relevant for undersøgelsen. Karakteristikken er baseret på respondenternes besvarelser i spørgeskemaet. 40 % af respondenterne bor på Sjælland og 50 % i Jylland. I forhold til befolkningen som helhed er Region Hovedstaden svagt underrepræsenteret i undersøgelsen. 63 % af respondenterne er mænd. Lige mange mænd og kvinder er inviteret til undersøgelsen, men færre kvinder opfylder kriterier om bl.a. at have kørt på motorvej det seneste år. Aldersfordelingen 35% for respondenterne 30% er vist i den grønne 25% søjle i figuren til 20% højre. Ved første 15% 10% øjekast er den noget 5% skæv, men årsagen 0% er, at stor andel af de unge screenes ud (jf. afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.) DK Invited Completed Compl + Screen out Den grønne søjle i 30% figuren til højre viser, hvordan re- 25% 20% 15% spondenterne fordeler sig på forskellige 10% 5% 0% indkomstgrupper. Sammenholdt med den blå søjle, der er indkomstfordelingen DK Invited Completed Compl + Screen out i Danmark som helhed, er der tilsyneladende en underrepræsentation af lavindkomstgrupper i undersøgelsen. En del af årsagen er, at det især er lavindkomstgrupper, der ikke opfylder betingelserne for at deltage i undersøgelsen (jf. afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.). Det ville være relevant at korrigere resultater på baggrund af indkomstgrupper, hvis der var en forventning om, at fordelingen på indkomstgrupper blandt respondenterne er anderledes end blandt bilister på motorveje generelt. Da der ikke foreligger officiel statistik på indkomstgruppernes fordeling på motorvejskørsel, er der ikke korrigeret.

49 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 49 Ca. 40 % af respondenterne kører i dieselbil hvor ca. 30 % af den danske bilpark er dieselbiler. Der er også flere store biler i undersøgelsen ift. bilparken generelt. Det ses ikke som et problem for repræsentativiteten i undersøgelsen, men snarere som et udtryk for, at store dieselbiler generelt kører længere end andre biler og derfor er overrepræsenteret på motorveje. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Benzin Bilpark Undersøgelse Diesel Mere end 80 % havde GPS i bilen en del af dem via deres mobiltelefon Der er stor spredning på hvor ofte respondenterne kører på motorvejene. For hver femte er det 5 eller flere dage om ugen mens det for hver fjerde højst er en gang om måneden. Respondenterne er bedt om at angive på et kort, hvor de kører på og hvor de kører af motorvejsnettet på en typisk tur. Figuren til højre viser deres angivelser af, hvor de kører på motorvejen. En lille del af respondenterne har ikke markeret som ønsket hvilket er de blå prikker uden for motorvejsnettet.

50 50 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Bilag C Kvalitet i indsamlet viden om præferencer Som en del af spørgeskemaet er respondenterne blevet bedt om at svare på en række særlige spørgsmål, hvor de skal træffe valg mellem to alternative situationer. Hvordan disse valgsituationer konkret ser ud, er vist i afsnit Erfaringer har vist, at nogle respondenter kan opleve, at disse spørgsmål er svære at svare på. Det kan enten være fordi det er svært at overskue valgsituationen eller fordi det er svært at vælge mellem de to alternativer. Det er ikke specifikt for denne undersøgelse men en generel udfordring ved at anvende SP-metoden. For så vidt muligt at forstå og håndtere denne udfordring, er respondenterne lige efter deres svar på valgsituationerne blevet spurgt, hvor let det var for dem at svare og om valgsituationerne var realistiske. Her giver hele 25 % af respondenterne udtryk for, at de ikke kunne sammenligne valgsituationerne. Når man ser nærmere på de afgivne besvarelser tyder det på, at det nok har været svært for respondenterne at sammenligne, men at i hvert fald en del af dem har foretaget reelle afvejninger. Det kan vi se ved, at der er klare tendenser i præferencer for nogle af parametrene og ved at se på begrundelserne for deres svar (jf. tabellerne nedenfor). Tabellen nedenfor giver eksempler på respondenternes kommentarer til, hvorfor de ikke synes de kunne afveje valgsituationerne mod hinanden. Jeg synes det er urealistisk at vælge mellem information om forskellige former for forhindringer, da de alle er vigtige. De fleste kilometer på motorvej tilbagelægger jeg på MC, og der har jeg alligevel ingen info Alt for mange forskellige kombinationer. Jeg valgte den billigste løsning, da mit behov ikke er særlig stort. Jeg er pensionist og har tid at vente, hvis det en enkelt gang skulle blive lidt ventetid. Alt for mange spørgsmål Alt for rodet og valgmulighederne mindede meget om hinanden At sammenligne to muligheder mener jeg ikke er relevant - går efter hvad jeg har behov for at vide Billigste pris er det vigtigste Bruger motorvejen så lidt Idet vi i forvejen betaler høje registreringsafgifter har jeg konsekvent valgt billigste løsning i valgmulighederne. De lignede for meget hinanden De var forskellige - der var ikke de informationer, jeg ville have. De var meget forskellige, og havde relevante punkter alle valgmulighederne De var skrevet på en komplet uforståelig måde. Jeg hæftede mig ved den grønne ejerafgift, som jeg ikke ønsker stigning, så svaret blev derefter. Der er for meget information, jeg skal læse samtidig Der manglede af og til nogle nuancer

51 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 51 Selv om folk at angivet, at de havde svært ved at sammenligne, er det ikke nødvendigvis et problem i forhold til at anvende deres besvarelse. Et eksempel er kommentaren: Alt for mange forskellige kombinationer. Jeg valgte den billigste løsning, da mit behov ikke er særlig stort. Jeg er pensionist og har tid at vente, hvis det en enkelt gang skulle blive lidt ventetid. Denne kommentar er et udtryk for, at det var svært at sammenligne valgsituationerne, men den viser samtidig, at der ligger reelle overvejelser i besvarelserne, da personen ikke er interesseret i at betale for information, der kan give rejsetidsbesparelse. Nogle kan have svært ved at vælge mellem to alternativer, når ingen af de to alternativer passer helt perfekt på deres ønsker. Et andet eksempel er nedenstående kommentar, der viser at valgsituationerne kan være svære, hvis man reelt ikke ønsker at modtage den viste information. Det er dog ikke et problem for undersøgelsen, så længe respondenten vælger det alternative han trods alt vil foretrække. De var forskellige - der var ikke de informationer, jeg ville have. Nogle kan have svært ved at vælge mellem to alternativer, når alternativerne ikke indeholder de typer af information, som respondenten synes er mest relevante. Det er valgt ikke at udelade besvarelser fra undersøgelsen blot ud fra deres angivelse af, om de kunne sammenligne de forskellige valgsituationer. Det er dog vurderet nærmere, i hvilket omfang disse respondenter reelt ikke har afvejet de forskellige valgsituationer i forhold til hinanden såkaldte protestbud. Det er gjort ved at undersøge, hvorvidt de, der siger de ikke kunne sammenligne valgsituationerne, adskiller sig signifikant fra de øvrige respondenter og det var ikke tilfældet. Det er undersøgt, om det har betydning for resultaterne, at udelade de respondenter, der siger, at de ikke kunne sammenligne valgsituationerne. Det har dog ingen væsentlig betydning, da resultaterne for de, der siger de ikke kunne svare, ikke afviger signifikant fra de øvrige. Det er derfor valgt ikke at udelade disse respondenter fra analyserne. Tilsvarende er det undersøgt, om det har betydning for resultaterne at udelade de respondenter, der ikke mener spørgsmålene er realistiske. Folk der ikke synes scenarierne er realistiske, har lavere betalingsvillighed, end folk der synes scenarierne er realistisk. Eksempler på kommentarer til hvorfor respondenterne ikke synes spørgsmålene er realistiske: Afgifter sættes aldrig ned Alene pris-sætningen af løsningerne gør disse urealistiske. det vil være meget svært at få almindelige bilister til at betale i tusindvis af kroner for sådanne services

52 52 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Alle valgmuligheder er i dag tilgængelige - via radio, gps og IN Alternative ruter til motorvejene kan ikke håndtere presset hvis trafikken bliver omdirigeret. Så det vil blive fra kø til en ny kø. Angivelse af alternative ruter kræver kendskab til slutdestination. Vejarbejde er som regel kendt og regelmæssig årsag til forsinkelse og behøver ikke høj prioritet. Ignorerer gentagne trafikmeldinger om dette. Forsinkelser som følge af myldretidstrafik e De "SMARTE " tavler er stadig ikke smarte. Stadig lav hastighed når der ingen vejarbejde er, så mon ikke det går lige sådan med resten. der skal for meget arbejde til at få så detaljerede informationer ud til folk, især når det skal ske i hele landet Der ikke sammenhæng mellem grøn afgift og information om forsinkelser Der gives ALDRIG prisfald på afgifter. De store nedsættelser af grøn afgift tror jeg ikke vil komme. De vil tværtimod stige. Det er f.eks. svært for mig at forestille sig en situation, hvor man får en meget detaljeret opdatering om kø og forsinkelser i forhold til et vejarbejde, men hvor der slet ikke kan oplyses om tilsvarende forhold ved ulykker. Det er ikke realistisk at afgiften bliver reduceret med den regering som sidder i øjeblikket Det er næppe sandsynligt med øget info på et område samtidig med mindre info på andet område. Fordi "løbende opdatering" via trafikradioen ikke er realistisk, hvis man også skal have et radioprogram, som folk gider lyttet til Fordi der allerede i dag gives trafikmeldinger i radioen inden for alle kategorier. Fordi jeg ikke kan se hvad de har med den grønne ejerafgift at gøre. Vi betaler i forvejen licens til radioen, hvor lytterne ringer ind og giver info om vej, vejr og trafik, så dette har intet med den grønne ejerafgift at gøre. Der er mange eksempler på, at respondenterne enten ikke forventer at modtage den information vi lover i scenarierne, og der er også mange eksempler på at respondenterne ikke stoler på, at de får den gevinst i form af lavere ejerafgift, hvis vi reducerer informationsniveauet. I beregning af betalingsvillighed er det på denne baggrund valgt at udelade de respondenter, der mener scenarierne ikke er realistiske.

53 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 53 Bilag D Statistisk model, parameterestimater og beregning af betalingsvillighed Statistisk model Til at analysere respondenternes valg mellem de forskellige valgsituationer anvender vi en diskret valgmodel, der er baseret på nyttemaksimering (en såkaldt random utility models eller RUM). Dette er baseret på en antagelse om, at de enkelte respondenter tillægger en nytte til hver enkelt alternativ. U i V i i Hvor V er den systematiske del, som vi kan observere, og e er en tilfældig komponent. Den systematiske del af nytten antages at være sammensat af enkeltkomponenter, dvs. typen af betalingsordningen og glæden ved at se en musical på en landsdelsscene, prisen etc. V i 0 1X1 2 X 2 3X 3 Under restriktive antagelser kan man antage, at sandsynlighedsfordelingen for valgsituationen følget en logit fordeling. I så fald kan respondent n's sandsynlighed for at vælge alternativ "i" i spørgsmål "t" beskrives ved følgende formel: P nit ( ) n exp( x j n n nit exp( x ) njt ) Ovenstående er en simpel model. Og den antager uafhængighed mellem de forskellige valgsituationer betinget af observerede variabler. Denne antagelse understøttes sjældent af data og derfor anvendes supplerende en såkaldt mixed-logit-model, hvor denne antagelse ikke er nødvendig. Denne modeltype giver den enkelte mulighed for at have forklarede heterogene præferencer for de enkelte alternativer. Vi har lavet eksperimenter, hvor vi har anvendt en mere avanceret model (en såkaldt mixed logit model), hvor der anvendes random effects på prisparameteren. Den mere avancerede model giver et bedre modelfit, men det er imidlertid ikke muligt at beregne den gennemsnitlige betalingsvillighed idet prisparameteren i nogle tilfælde bliver 0 og negativ. Mixed logit model med random effect på de øvrige parametre giver ikke en bedre model end den simple. Derfor er det valgt at anvende den simple model i det følgende. Den statistiske model er bygget op med forklarende variable for forskellige niveauer af information og for en årlig betaling.

54 54 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Informationen er delt op i følgende 6 niveauer: Ingen information (reference) Kun lokalitet Lokalitet og varighed, information opdateres hver time Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time Lokalitet og varighed, information opdateres løbende Lokalitet, varighed og alternativ rute, information opdateres løbende For hvert niveau informeres om tre forskellige typer af hændelser: Uheld Vejarbejde Trængsel Parameterværdier for de forskellige typer og niveauer af information findes ved at anvende dummy variable én for hvert niveau (undtagen reference) og én for hver type. I alt er der således anvendt 5 * 3 = 15 dummyvariable til at repræsentere værdien af de forskellige typer og niveauer af information. Betalingen er beregnet ud fra den nuværende ejerafgift plus et tillæg eller minus en besparelse og den indgår som en kontinuert lineær variabel. Ændringen i betaling i forhold til den nuværende ejerafgift kan variere fra 10 procent besparelse til 33 procent ekstraomkostning. Overordnet set giver modellen en rimelig forklaringsgrad og signifikante parameterestimater med plausible fortegn og niveau. De 18 procent i forklaringsgrad er på niveau med andre sammenlignelige statistiske modeller. Tabel Modelfit fra estimation af model i STATA Test-størrelse Værdi Antal observationer LR chi2(16) Log likelihood Forklaringsgrad (Pseudo R 2 ) 18,2% De beregnede parameterestimater er vist i den følgende tabel.

55 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 55 Tabel Beregnede parameterestimater Der informeres om Uheld Vejarb Trængsel Kun lokalitet 0,791 (12,4) Lokalitet og varighed, information opdateres hver time Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time Lokalitet og varighed, information opdateres løbende Lokalitet, varighed og alternativ rute, Information opdateres løbende 0,4782 (5,3) 0,7367 (7,8) 0,7062 (7,4) 1,0567 (10,2) 0,169 (2,7) 0,4439 (6,2) 0,4477 (5,9) 0,4698 (6) 0,6088 (6,7) Betaling, grøn ejerafgift -0,0016 (-33) 0,5281 (8,5) 0,4759 (6,6) 0,502 (6) (9,3) (8,7) Note: t-værdi angivet i parentes Modellen er efterfølgende segmenteret efter tre forskellige turformål: Pendling, erhverv og andet. Segmenteringen er gennemført ved at estimere parameterestimater for omkostningen separat for hvert af de tre formål. Estimationen af omkostningsparameteren for hvert formål er sket ved at fordele omkostningen proportionalt med de kørte kilometer til hvert formål og estimere omkostningsparametre for hvert af de tre formål. Modellen er segmenteret på trængselsniveauer ved at estimere forskellige omkostningsparametre for respondenter, der oplever forskellig mængde af trængsel på deres ture. Der er estimeret trængselsspecifikke omkostningsparametre for tre niveauer af trængsel. 5 procent af kørslen foregår i trængsel procent af kørslen foregår i trængsel Over 50 procent foregår i trængsel Der er fundet signifikant højere betalingsvillighed for personer der angiver, at en stor del af deres kørsel foregår i trængsel. En del af den højere betalingsvillighed skyldes, at respondenter med højere indkomst også færdes i områder med mere trængsel. For at undgå, at det er indkomsteffekten, der giver øget betalingsvillighed i områder med trængsel, er det valgt at lade både indkomst og trængsel indgå som forklarende variable, når vi beregner værdien af information ved trængsel. På den måde vil indkomstparametrene korrigere for indkomsteffekten og den værdi, der beregnes for trængselsområder, er således renset for indkomsteffekt. Beregning af betalingsvillighed I princippet er alle parameterestimater beregnet som mål for hvor meget nytte den enkelte komponent, i, bidrager med i forhold til én enhed af de enkelte attributter U i Når man tager to parameterestimater og dividerer dem med hinanden går nytten ud og man har tilbage et mål for hvordan respondenterne afvejer de to attributter mod hinanden. Når den man dividerer med er prisestimatet får man betalingsvillighed målt som kroner per én enhed af attributten.

56 56 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION Betalingsv ilje U P ( 1 ) 1 U 1 P Undersøgelsens gennemsnitlige betalingsvillighed for information på motorvejene er vist i den nedenstående tabel. Tabel: Den gennemsnitlige betalingsvillighed for personer der kører på motorvejene, kr./bil/år Der informeres om Uheld Vejarbejde Trængsel Kun lokalitet Lokalitet og varighed, information opdateres hver time Lokalitet og varighed, information opdateres hver halve time Lokalitet og varighed, information opdateres løbende Lokalitet, varighed og alternativ rute, Information opdateres løbende De endelige resultater, der beregnes i afsnit 4, er baseret på resultater fra modeller både med og uden trængsel. Betalingsvilligheder for vejstrækninger uden trængsel er baseret på hovedmodellen, hvor trængsel ikke indgår som en forklarende variabel. Betalingsvilligheder for vejstrækninger med trængsel er baseret på en model hvor trængsel indgår som forklarende variabel. Værdien for det højeste trængselsniveau (over 50% af km er i trængsel) er anvendt som værdi for veje på tidspunkter med trængsel.

57 VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION 57 Bilag E Spørgeskema