Viden om anlæg af veje

Transkript

1 Viden om anlæg af veje Vejteknisk Institut Rapport Vejteknisk år - Institut 2003

2 Vejdirektoratet Vejteknisk Institut Elisagårdsvej 5 Postboks Roskilde Telefon Telefax Titel Viden om anlæg af veje Redaktør Knud A. Pihl Forfattere Flemming Berg Finn Thøgersen Susanne Baltzer Bo Wamsler H.J. Ertman Larsen Poul Panduro Gregers Hildebrand Per Ahrentzen Ole Milvang-Jensen Knud A. Pihl Erik Nielsen Foto Vejteknisk Instituts fotoarkiv Anlægsområdet, region øst Dato September 2003 Oplag 150 Udgiver Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut ISSN ISBN ISBNnet Tryk Vejdirektoratet Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse. Trykte publikationer kan købes hos: Schultz Information Herstedvang Albertslund schultz@schultz.dk Telefon Telefax

3 Viden om anlæg af veje Vejteknisk Institut Rapport

4

5 Indholdsfortegnelse Forord... 5 Europæiske standarder i den danske vejsektor I de kommende år skal der anvendes CE-mærkede materialer til veje ved Flemming Berg Cementstabilisering Studier af danske veje og kendt praksis i udlandet giver nye muligheder ved Finn Thøgersen Minifaldlod til kontrol Minifaldlod kan supplere traditionel kontrol af råjord samt indbyggede sand- og gruslag ved Susanne Baltzer Kontrol af asfaltarbejder Produktionskontrol, modtagekontrol og stikprøvekontrol ved Bo Wamsler og H.J. Ertman Larsen Geotekniske undersøgelser for store veje Betydning for et optimalt jordarbejde, sætnings- og stabilitetsforhold og dimensionering af befæstelsen ved Poul Panduro Laboratorieprøvning af ubundne vejmaterialer Med nye europæiske prøvningsmetoder ved Gregers Hildebrand, Per Ahrentzen og Ole Milvang-Jensen Genbrug og genanvendelse i vejsektoren Genbrug af vejmaterialer og genanvendelse af restprodukter ved Knud A. Pihl Forskning og udvikling af vejmaterialer Vejteknisk Instituttets tværfaglige samarbejder i Danmark og Europa ved Knud A. Pihl, Finn Thøgersen og Erik Nielsen

6 4

7 Forord Dansk Vejlaboratorium blev etableret i 1928 i henhold til lov nr. 143 af 1. juli I 1960 skiftede laboratoriet navn til Statens Vejlaboratorium, som i 1972 blev en del af Vejdirektoratet. I 1994 kom navneskiftet til Vejteknisk Institut. Vejteknisk Instituts 75 års jubilæum fejres den 11. september Et af højdepunkterne er 4 faglige seminarer, hvis formål er at gøre status og anvise visioner for en række vejfaglige emner inden for Vejteknisk Instituts kerneområder. Seminarindlæggene afspejler Instituttets handlingsplan vedrørende forskning, udvikling og videnformidling. De præsenteres af Instituttets medarbejdere og udgives i følgende 4 faglige rapporter fra Vejteknisk Institut: Rapport 125: Viden om kommuneveje Rapport 126: Viden om de store veje Rapport 127: Viden om anlæg af veje Rapport 128: Viden om drift af veje Denne rapport indeholder indlæg fra seminaret Viden om anlæg af veje, samt yderligere 4 artikler inden for emneområdet. Flere indlæg beskriver, at forandringer er nært forestående. F.eks. skal danske vejregler justeres som følge af europæiske direktiver, vejmaterialer skal CE-mærkes og prøvningsmetoder for vejmaterialer skal ændres. Som følge af ny teknologi vil der formentlig ske ændringer på området kvalitetskontrol af indbyggede vejmaterialer. Der er øget fokus på andre typer af vejbelægninger end de traditionelle, herunder langtidsholdbare cementstabiliserede belægninger. Et vigtigt mål er at mindske gener for trafikanter idet ekstra holdbare belægninger ikke skal repareres så ofte. Vejteknisk Instituts tværfaglige samarbejde i Danmark og Europa er beskrevet. Geotekniske undersøgelser har stor betydning for optimering af anlæg af store veje. Genbrug af vejmaterialer og genanvendelse af restprodukter i vejsektoren har nået et højt niveau, som vil blive fastholdt. 5

8 6

9 Europæiske standarder i den danske vejsektor - I de kommende år skal der anvendes CE-mærkede materialer til veje Flemming Berg Indledning I medfør af Rom-traktatens artikel 8a fra 1986, skal tekniske handelshindringer i det indre europæiske marked fjernes. For at imødekomme denne politiske ambition har Kommissionen udstedt en række direktiver, idet direktiver er europæisk lovgivning, som de enkelte medlemslande, herunder Danmark, er forpligtet til at indføre i egen lovgivning. De for vejsektoren hovedsageligt relevante direktiver er udbudsdirektiverne (direktiver for offentlige indkøb) og byggevaredirektivet, idet udbudsdirektiverne stiller nærmere krav om brede europæiske udbud af offentlige opgaver, mens byggevaredirektivet stiller krav om CE-mærkning af produkter til bygge- og anlægssektoren, herunder vejsektoren, efter nærmere beskrevne tekniske specifikationer. Tekniske specifikationer er bl.a. fælleseuropæiske produkt- og prøvningsstandarder, som er udarbejdet af den europæiske standardiseringsorganisation CEN, efter bestil ling fra Kommissionen (såkaldte harmoniserede standarder). Figur 1. En europæisk produktstandard og en europæisk prøvningsstandard udgivet af Dansk Standard. 7

10 Hertil kommer en række standarder, som er udført efter frivillig overenskomst mellem medlemslandene (såkaldte frivillige standarder). Produkter, der er udført efter harmoniserede standarder skal, i modsætning til produkter udført efter frivillige standarder, CE-mærkes. Da udbudsdirektiverne imidlertid ikke skelner mellem harmoniserede og frivillige standarder, skal summen af de europæiske standarder, i den udstrækning de foreligger, lægges til grund for produkter til offentlige veje. Vejteknisk Institut har i mere end 10 år sammen med den øvrige danske vejsektor deltaget aktivt i udarbejdelsen af de fleste europæiske produkt- og prøvningsstandarder til vejmaterialer. De europæiske standarder er i øjeblikket ved at blive indført i de danske vejregler til erstatning af inkonsekvente danske standarder. Byggevaredirektivet og dets tekniske specifikationer Byggevaredirektivet blev udstedt i 1988 med en ambition om at de tekniske specifikationer, herunder standarder, som skulle gøre det operationelt kunne foreligge med udgangen af Imidlertid er de europæiske specifikationer først nu ved at være færdige således at Byggevaredirektivet for alvor og reelt kan gøres gældende. Byggevaredirektivet findes elektronisk på: Byggevaredirektivet opererer overordnet med flg. seks såkaldte væsentlige krav: Mekanisk modstandsdygtighed og stabilitet Brandsikring Hygiejne, sundhed og miljø Sikkerhed ved anvendelsen Beskyttelse mod støjgener Energibesparelser og varmeisolering For hvert af disse væsentlige krav er udarbejdet basisdokumenter ( Interpretive documents ), som uddyber kravets sammenhæng med mere konkrete ydeevneegenskaber for de enkelte produkttyper. Basisdokumenterne findes elektronisk på: Nedenfor er ydeevneegenskaber for visse vejsektorrelevante produkttyper oplistet: 8 Bituminøse blandinger Bindemiddelvedhæftning til tilslagsmaterialet Stivhed Modstandsevne mod blivende deformationer Modstandsevne mod udmattelse Friktion

11 Modstandsevne mod slid Drænvirkning Reaktion mod brand Støjabsorption Holdbarhed Overfladebehandling Bindemiddelvedhæftning til tilslagsmaterialet Modstandsevne mod blivende deformationer Afbinding eller Kohæsion Friktion Modstandsevne mod slid Reaktion mod brand Støjabsorption Holdbarhed Tilslagsmaterialer Kornform, størrelse og densitet Knuste korn Renhed Modstandsevne mod knusning Modstandstandsevne mod slid Sammensætning/indhold Svelning Vandopsugning Holdbarhed Betonbelægningssten, -fliser og -kantsten Brudstyrke Glathed (for fodgængerområder) Friktion (for køretøjsområder) Følelighed/synlighed (kun for ledelinier) Med udgangspunkt i basisdokumenterne har Kommissionen via såkaldte mandater bedt den europæiske standardiseringsorganisation CEN udarbejde konkrete produktstandarder (specifikationer, der konkret reflekterer basisdokumenternes ydeevneegenskaber) og tilhørende prøvningsmetoder. Nedenfor er listet nogle vejsektorrelevante produkter, som Kommissionen har bedt CEN udarbejde standarder for: Vejudstyr, jf. Europakommissionens mandat M/111 Autoværn Kørebaneafmærkning Tavleafmærkning mv Signalanlæg Støjskærme Blændskærme 9

12 Vejbygningsmaterialer, jf. Europakommissionens mandat M/124 Bitumen Bituminøse blandinger Overfladebehandlinger Præfabrikerede fugtisoleringsprodukter Hjælpeprodukter (til betonveje) Tilslagsmaterialer, jf. Europakommissionens mandat M/125 Tilslagsmaterialer til bituminøse blandinger og overfladebehandlinger Tilslagsmaterialer til ubundne blandinger Fillere til bituminøse blandinger For en ordens skyld nævnes, at Byggevaredirektivets tekniske specifikationer ud over europæiske standarder også omfatter europæiske tekniske godkendelser (såkaldte ETA er). Danmark er i europæisk sammenhæng overordnet repræsenteret ved Dansk Standard (DS), hvad angår europæiske standarder, og ETA-Danmark A/S, hvad angår europæiske tekniske godkendelser. Byggevaredirektivet fastsætter, at i Det Indre Marked skal byggevarer omfattet af en teknisk specifikation have et CE-mærke. CE-mærket viser køberen, at den konkrete byggevare er produceret i overensstemmelse med de seks væsentlige krav i Byggevaredirektivet. I EØS-landene (Det Indre Marked) er det ulovligt at markedsføre og sælge en byggevare uden CE-mærke, når der findes en harmoniseret teknisk specifikation for den pågældende byggevare. Producenter af en byggevare, der er omfattet af en harmoniseret europæisk standard, må ikke markedsføre byggevaren uden et CE-mærke, der bekræfter, at byggevaren opfylder de egenskaber, der er knyttet til de seks væsentlige krav til byggevaren på det pågældende marked til en konkret anvendelse. Nogle byggevarer har flere anvendelser, og der kan være forskellige krav forbundet med disse anvendelser Det er producentens ansvar at CE-mærke sine produkter. Bekendtgørelse nr. 118 af om CE-mærkning og markedskontrol af byggevarer findes elektronisk på CE-mærkning skal ske efter nærmere fastsatte produktspecifikke regler (for harmoniserede europæiske standard defineret i standardernes anneks ZA). For visse produkttyper skal en uafhængig tredjepart (akkrediteret laboratorium, akkrediteret inspektionsorgan og/eller akkrediteret certificeringsorgan) involveres i CEmærkningsprocessen. Som minimum skal CE-mærkningsprocessen altid omfatte: Producentens egen produktionsstyring (Factory Production Control som beskrevet i eksempelvis en europæisk standard) Førstegangsafprøvning af varen foretaget af producenten (Type Testing som beskrevet i eksempelvis en europæisk standard) 10

13 Hvor langt fremme er de europæiske standarder m.v? Listen over vejmaterialerelevante europæiske standarder er lang (mere end 100). Der findes en oversigt med offentliggjorte harmoniserede standarder (i EF-Tidende C-udgaven) under: Listen indeholder den enkelte harmoniserede standards "Date of the end of the co-existence period", dvs. den definitive ikrafttrædelsesdato. CEN har en fremdriftsliste for harmoniserede standarder, der udover de allerede godkendte standarder omfatter forslag, der har afsluttet afstemning, og forslag under eller på vej til afstemning samt forslag, der endnu er i de tekniske komiteer, men som forventes fremsendt i løbet af året. Den findes under: Som eksempel på standardernes fremdrift kan nævnes, at tilslagsstandarderne (sand, grus og sten til vejbygning, m.v.) med tilhørende prøvningsmetoder kan bruges fra efteråret 03 og skal bruges fra juni I juni 2004 skal konflikterende nationale standarder være trukket tilbage. Standarderne for bituminøse blandinger (asfalt og overfladebehandling) er lidt bagud, men vil alle som det ser ud nu være på plads i Efter disse datoer vil det være ulovligt at anvende andre standarder end de europæiske, hvor sådanne forefindes. Hvordan indføres de europæiske standarder i den danske vejsektor I Danmark udgives de færdige europæiske standarder (EN) som danske standarder (DS/EN), hvilket i praksis sker ved at DS sætter et oversat titelblad foran den engelsksprogede standard. I den udstrækning der i vejsektoren har været ressourcer til det, vil der tillige foreligge en dansksproget udgave af den europæiske standard. Eksempelvis har Vejteknisk Institut i samarbejde med det relevante standardiseringsudvalg hos DS oversat en del af prøvningsmetoderne for sand-, grus- og stenmaterialer. En række europæiske prøvningsstandarder, f.eks. prøvning af grus og asfalt, har været færdige i nogle år. Danske prøvningslaboratorier har haft mulighed for at afprøve disse standarder gennem deltagelse i Vejteknisk Instituts ringprøvningsarrangement. Vejteknisk Institut vil i de kommende ringprøvningsarrangementer tilbyde stadig flere europæiske prøvningsmetoder. Da disse bliver det fremtidige grundlag for styring og kontrol af vejbygningsarbejder, kan laboratorierne ikke opfordres kraftigt nok til at deltage heri. 11

14 Selv om det således havde været muligt og tilladeligt (men ikke et europæisk krav) allerede for nogle år siden at indføre visse færdige europæiske standarder i vejregler, har bl.a. Vejregelorganisation, i lighed med en række andre europæiske lande, besluttet at afvente de samlede pakker af europæiske standarder inden for de enkelte produktområder. Dette sker for at undgå en uheldig sammenblanding af danske og europæiske standarder, idet der er en tæt sammenhæng mellem de europæiske produktstandarder og de tilhørende prøvningsstandarder. De danske vejregler udarbejdes med hjemmel i Vejlovens 6. Gennem indarbejdelse af de europæiske standarder i vejreglerne bidrager vejregelorganisationen til at sikre, at Danmark lever op til sine europæiske forpligtelser. Hvad angår eksempelvis Udbuds- og anlægsforskrifter for stabilt grus og bundsikring, foreligger allerede nu forslag fra den relevante vejregelarbejdsgruppe til håndtering af de nye europæiske krav. 12

15 Cementstabilisering - Studier af danske veje og kendt praksis i udlandet giver nye muligheder Finn Thøgersen Med de stadigt stigende trafikmængder og højere akseltryk er brugen af stabiliserede bærelag igen blevet aktualiseret. Vejteknisk Institut deltager i et udviklingsprojekt der har til formål at udvikle en analytisk/empirisk dimensioneringsmetode for belægninger med stabiliserede bærelag. Stabilisering - baggrund I vejteknisk sammenhæng bruges begrebet stabilisering om flere forskellige processer, der kan involvere såvel vejens underbund som bærelag: Stabilisering af underbund med dårlig bæreevne. Dette vil normalt ske ved nedfræsning af kalk eller cement i det øverste lag af råjorden (mix-in-place). Stabilisering af bærelag med bitumen, kalk, cement, flyveaske eller andre hydrauliske bindemidler. Udføres oftest ved værkblanding med tilførte materialer. Tilførsel af bestemte tilslagsfraktioner til ubundne bærelag med henblik på at forbedre kornkurve og dermed stabilitet. Udføres ved værkblanding eller mixin-place. Emnet for dette indlæg er den i Danmark mest udbredte anvendelse, nemlig stabilisering af bærelag i form af cementbundet grus (CG) og cementbundet sand (CS). Forbedring af underbunden (råjordsstabilisering) har aldrig haft større anvendelse i Danmark, vel nok fordi vores underbund som oftest har relativt god bæreevne i forhold til hvad man kan komme ud for i udlandet. Ved stabilisering af sand eller grus med cement eller andre hydrauliske bindemidler kan der fremstilles et stift bærelag, der bruges som underlag for betonbelægninger eller med en overliggende asfaltbelægning, hvorved man opnår en belægning, der betegnes som halvstiv (engelsk semi-rigid). Man kan også støde på betegnelsen kompositbelægning for denne belægningstype. Som underlag for betonbelægninger tjener det bundne bærelag til at modvirke erosion af underlaget pga. nedstrømmende vand. Ved udlægning af betonbelægning direkte på et ubundet lag kan man i løbet af nogle år få udviklet kraftige pladespring under fugerne pga. udvaskning og manglende understøtning. I forhold til en traditionel asfaltopbygning (fleksibel belægning) vil en halvstiv belægning med et cementstabiliseret bærelag have en noget mindre asfalttykkelse. Trafiklasten optages til dels ved pladevirkningen af det stive bærelag, i modsætning til en fuldt fleksibel asfaltbelægning, der primært optager trafiklasten ved nedsynkning. Refleksionsrevner Et særlig problem ved vejbelægninger med stive bærelag og overliggende asfalt bæreog slidlag er risikoen for refleksionsrevner. På grund af det hydraulisk bundne materiales svind og temperaturbevægelser opstår der kontraktionsrevner på tværs af belægningen med en afstand af 5-15 m for de styrkeniveauer man normalt opererer med. Når disse revner åbnes ved lavere temperaturer nedsættes evnen til at overføre den 13

16 vertikale last, og den overliggende asfalt kan efterhånden revne pga. forskydningspåvirkningerne. Sådanne refleksionsrevner ses på overfladen som tværgående revner (Figur 1). Refleksionsrevnerne kan være decideret ødelæggende for belægningen, idet de, hvis de ikke bliver forseglet, giver god passage for nedsivende vand, der efterhånden nedbryder alle lag i belægningsopbygningen. I tillæg til omkostninger til revneforsegling vil der også være sekundære effekter som trafikantomkostninger pga. afspærring ved forseglingen samt større ujævnhed af vejene. Figur 1. Gennemslagsrevner på Motorring 3. Der eksisterer forskellige designmetoder baseret på nedbrydningsmodeller for det cementbundne lag. Nogle af metoderne opererer med den første lastfremkaldte revne som nedbrydningskriterium, mens andre tager hensyn til fortsat funktion i delvist revnet tilstand. Reelt vil opståen af for kraftige refleksionsrevner dog ofte komme til at virke som et de facto nedbrydningskriterium for belægninger med cementbundne bærelag. Danske erfaringer med cementbundne bærelag I perioden fra omkring 1970 til først i 80 erne blev en stor del af de danske motorvejsstrækninger udført med bærelag af cementbundet grus. De fleste af disse strækninger befinder sig sydvest for København, hvor de cementbundne bærelag også i dag fungerer i vejkonstruktionerne (Figur 2). Dette gælder f.eks. for 22 km af Køge Bugt motorvejen fra Jersie til Vallensbæk. I Danmark blev der i perioden konstrueret omkring 100 km motorvej med bærelag af cementbundet grus eller sand. 14

17 Figur 2. Motorveje i Københavnsområdet med cementbundne grusbærelag (grøn farve). De danske motorvejsbelægninger fra denne periode blev udført i henhold til AAB VD321 fra Det cementbundne bærelag blev foreskrevet til en 7-døgns trykstyrke på minimum 5 MPa. Det mindste tilladelige cementindhold var 90 kg/m 3. Den typiske opbygning for de danske motorvejsstrækninger var et 20 cm bærelag af cementbundet grus udlagt på cm bundsikringsgrus. Herover blev der udlagt 8-12 cm GAB I og endelig et 3-4 cm slidlag, enten AB eller ABS. I begyndelsen af 80 erne ophørte brugen af de stive bærelag til motorvejskonstruktion i Danmark. Dette skyldtes iagttagelsen af gennemslagsrevner på enkelte strækninger, primært den østlige del af Fynsmotorvejen, der allerede ved åbningen havde kraftige revner. En medvirkende årsag var nok også en generel skepsis over for cementbundne materialer til vejbygning forårsaget af dårlige erfaringer med deciderede betonveje, der dog har en ganske anden konstruktions- og virkemåde. I forbindelse med den forestående udvidelse af tre motorvejsstrækninger i Københavnsområdet udførte Vejteknisk Institut i 2001 og 2002 en omfattende analyse af de eksisterende belægninger. I den forbindelse blev det konstateret, at flere af de strækninger, der var udført med cementbundne bærelag, faktisk havde klaret sig rigtig godt på flere punkter. Med hensyn til gennemslagsrevner havde kun den ene af strækningerne udviklet et generende omfang (Motorring 3, se Figur 1), mens de to andre 15

18 strækninger praktisk taget ikke havde nogen revner. En anden faktor, der taler til fordel for vejkonstruktionerne med stive bærelag, er, at asfaltslidlagene i flere tilfælde har haft meget lang holdbarhed. Eksempelvis findes på den sydlige del af Motorring 3 en strækning med det oprindelige ABS slidlag fra 1977, altså med en levetid på over 25 år. Det bedste eksempel på en langtidsholdbar belægning, som blev beskrevet i forbindelse med forundersøgelserne var belægningen på den nordligste del af Køge Bugt motorvejen ved Vallensbæk, der har været praktisk taget urørt i over 22 år (Figur 3). Der er ikke en eneste synlig refleksionsrevne og det oprindelige ABS slidlag fremtræder helt uden reparationer, og stadig med gode friktions- og jævnhedsværdier. I forbindelse med udvidelsen er der dog nu lagt et nyt slidlag over belægningen, som altså desværre ikke kan følges videre frem i den oprindelige udformning. Figur 3. Køge Bugt motorvej, km Langtidsholdbar belægning. Den usædvanlig lange levetid af disse asfaltslidlag indikerer, at tilstedeværelsen af stive bærelag også har en gavnlig effekt på de overliggende asfaltlag. Forklaringen er i så fald, at asfalten ikke får så store udmattelsespåvirkninger når den hviler på et stivere lag i forhold til ubundne eller asfaltbærelag. En række andre undersøgelser foretaget på Vejteknisk Institut af belægninger der har udvist længere levetid end forventeligt understøtter disse konklusioner. Som nævnt vil opståen af refleksionsrevner ofte være det reelle nedbrydningskriterium for belægninger med cementbundne bærelag. I Danmark er der en udbredt opfattelse af, at disse revner i alle tilfælde vil opstå før eller siden. Dette er dog absolut ikke tilfældet, idet skønsmæssigt kun 1/3 af de omkring 100 km motorvej i Danmark med 16

19 cementbundne bærelag lider af refleksionsrevner i nævneværdigt omfang. Den indgroede opfattelse kan måske skyldes en forveksling med en række strækninger, hvor deciderede betonveje er blevet overdækket med asfalt. I disse tilfælde vil fugerne i betonbelægningen oftest give anledning til kraftige revner i den overliggende asfalt. Internationale tendenser Internationalt bruges halvstive belægninger i varierende grad. I Europa anslås det, at omkring 10 % af det overordnede vejnet er anlagt med stive bærelag med cement, højovnsslagge eller lignende. I lande som Tyskland og Frankrig er der nogenlunde ligevægt mellem andelen af fleksible og halvstive belægningsopbygninger på det overordnede vejnet. Spanien, Holland og Belgien har omkring % halvstive belægninger, mens det i mange andre lande, herunder Danmark, ligger under 5 %. Der eksisterer en række forskellige designmetoder i de lande der bruger cementbundne bærelag. Metoderne afhænger af den principielle virkemåde af kompositbelægningen. Der findes eksempler på relativt svage hydraulisk bundne lag med meget tykke asfaltlag, tykke hydraulisk bundne lag med tynde asfaltlag og endelig en mellemløsning, hvor såvel asfalt- som hydraulisk bundne lag er ret tykke. Til veje med tung trafik vil man oftest bruge en opbygning med cm hydraulisk bundet materiale med cm overliggende asfaltlag. Dog kan der i Tyskland bruges helt op til 30 cm asfalt, mens der i Sverige kun dækkes af med 9 cm asfalt. Styrkemæssigt foreskriver de fleste lande trykstyrker af størrelsesorden 6-12 MPa, dvs. højere end de 5 MPa i 7-døgnsstyrke, som optræder i den gamle danske AAB fra I lande som Østrig og Schweiz bruges dog bærelagsmaterialer med styrker på 2-4 MPa, som typisk lægges ud i tykke lag på cm med en ret beskeden asfalttykkelse (5-15 cm) ovenpå. De tidligere omtalte danske vejstrækninger som har udvist god holdbarhed, er også i international sammenhæng bemærkelsesværdige, da man i mange lande har erkendt, at gennemslagsrevner er et næsten uundgåeligt fænomen ved de styrkeniveauer man bruger. Strategien har tidligere været at acceptere gennemslagsrevnerne og i fornødent omfang forsegle disse. I takt med den stadigt stigende trafik og stigende bevidsthed om trafikantomkostninger ved reparationsarbejder, er man mange steder blevet mindre tilbøjelig til at acceptere revnerne. De fleste lande som udfører cementbundne bærelag i større stil, har derfor nu i en årrække foreskrevet forskellige teknikker til at inducere revner. Dette gøres oftest ved at forme revneanvisere for hver 3 m på tværs i 1/3 dybde i det friskudlagte bærelag. Dette kan gøres mere eller mindre automatisk med en vibrationsplade med påmonteret sværd eller ved hjælp af en roterende skive monteret på traktor. Denne revneanviser fyldes efterfølgende med en bitumenemulsion eller plastfolie, hvorefter overfladen komprimeres på sædvanlig vis. Ved efterfølgende svind- og temperaturpåvirkninger revner bærelaget under revneanviseren, og der opstår en fortandet fuge hvor tilslagspartiklerne giver mulighed for overførsel af forskydningspåvirkninger (aggregatlåsning), se Figur 4. Denne lastoverførsel er dog kun effektiv på længere sigt, når matricen har tilstrækkelig styrke til at fastholde stenene. Dette er en medvirkende årsag til de styrkekrav der er opstillet i mange lande. 17

20 Asfalt CG revneanviser med bitumen revne med aggregatlåsning Figur 4. Induceret revne i cementbundet grusbærelag. En anden måde at modvirke refleksionsrevner er ved at afdække med relativt tykke asfaltlag (i Tyskland op til cm). Med denne strategi vil man dog opnå en belægning der er bæreevnemæssigt overdimensioneret, samtidig med at den bliver ganske dyr i anlæg. Endelig kan man tilstræbe at udføre sit bærelag med en styrke der lige netop er høj nok til at bære trafikken og modstå frostpåvirkninger, men samtidig så passende lav, at der tidligt i hærdeforløbet opstår mange, men hver for sig små revner. Ved en revnevidde der ikke overstiger 0,1 mm, vil der være god og blivende lastoverførsel. Det antages, at et passende styrkeniveau for denne strategi ligger omkring 4-6 MPa i slutstyrke. Nyt udviklingsprojekt Vejteknisk Institut har i samarbejde med Cowi og NCC igangsat et projekt, som har til formål at udvikle en analytisk/empirisk dimensioneringsmetode for halvstive belægninger. Udgangspunktet er at koncentrere indsatsen om bærelag med relativt svag styrke, hvor det er en grundlæggende forudsætning, at der ikke må opstå de sædvanlige diskrete revner med afstand 5-15 m. Som en vigtig del af projektet undersøges de omtalte belægninger fra 70 erne, som har udvist overraskende god holdbarhed. Vejteknisk Institut har bestemt trykstyrker for udborede kerner taget fra tre af de gamle motorvejsstrækninger. Middelstyrken for Motorring 3, hvor der var kraftige gennemslagsrevner var 16,6 MPa, mens middelstyrkerne fra de to strækninger uden gennemslagsrevner var som følger: Køge Bugt, km 10-14: 11,0 MPa og Køge Bugt km 19-23: 20,8 MPa. Det skal her understreges, at der er tale om såkaldte klumpstyrker, dvs. styrke af de urevnede dele af belægningen. Disse overraskende høje styrker kan altså ikke bekræfte en antagelse om, at forekomsten af refleksionsrevner er bestemt af styrken af bærelaget. Det skal dog understreges, at der blev fundet en markant forskel på revneomfanget i de opborede kerner fra de tre strækninger. Ved Motorring 3 kunne alle borekerner opbores intakte, mens en stor del af kernerne gik i stykker under udboringen ved de to andre strækninger, hvilket indikerer, at det generelle revneomfang er langt større for disse strækninger. Forskellene i de forskellige strækningers revneomfang kan skyldes forskellige temperaturpåvirkninger i den tidlige hærdefase. Ved særligt gunstige påvirkninger, dvs. relativt stort temperaturfald dag/nat i de første dage hvor trækstyrken er lav, er der sandsynligvis opstået et jævnt fordelt revnesystem i de belægninger som efterfølgende ikke har givet anledning til refleksionsrevner. I projektet inddrages erfaringerne fra de undersøgte belægninger, analyse af faldlodsmålinger fra disse samt en række laboratorieforsøg. Der anlægges et mindre prøvefelt, hvor forskellige belægningsopbygninger undersøges ved hjælp af den svensk/finsk ejede Heavy Vehicle Simulator. Formålet er at nå frem til et optimalt design for halvstive belægninger under danske forhold. 18

21 Minifaldlod til kontrol - Minifaldlod kan supplere traditionel kontrol af råjord samt indbyggede sand- og gruslag Susanne Baltzer Vejdirektoratet har sammenlignet resultaterne af bæreevnemålinger på stabilt grus ved hjælp af tre forskellige typer markforsøg: statisk pladebelastning, faldlod samt minifaldlod. Forsøget viser meget fin overensstemmelse mellem resultater fra statisk pladebelastningsforsøg og faldlod. Tre forskellige mini-faldlod viste lovende resultater, men udstyrstypen har størst potentiale ved målinger på råjord og bundsikringsmaterialer samt på steder, hvor det ikke er muligt at anvende faldloddet. Ved dimensionering af vejbefæstelser spiller vejmaterialernes stivhed (E-værdi) en meget vigtig rolle sammen med den forventede trafikbelastning på vejen. I projekteringsfasen fastlægges tykkelsen af de enkelte lag i befæstelsen ud fra en skønnet E- værdi for den naturlige underbund, baseret på resultaterne af den geologiske forundersøgelse, samt standard E-værdier for typiske bundsikrings-, bære-, og slidlagsmaterialer. Disse E-værdier skal verificeres i felten i forbindelse med anlægsarbejdet. Traditionelt har Vejdirektoratet benyttet statisk pladebelastningsforsøg til vurdering af bæreevnen af ubundne materialer i vejens anlægsfase. Da udstyret til dette forsøg står foran renovering eller eventuelt skal erstattes med andet udstyr, gennemførte Vejteknisk Institut i oktober 2001 et forsøg med henblik på at undersøge, om det almindelige (store) faldlod eller eventuelt et håndholdt minifaldlod kan erstatte pladebelastningsudstyret. På baggrund af det gennemførte forsøg konkluderedes, at Vejdirektoratet bør satse på at anvende det almindelige (store) faldlod som erstatning for pladebelastningsudstyret ved måling på færdige overflader af stabilt grus. Tre minifaldlod viste lovende resultater. Udstyrstypen har dog størst potentiale ved målinger på råjord og bundsikringsmaterialer samt på steder, hvor det ikke er muligt at anvende faldloddet. Fem forskellige udstyr sammenlignet Ved undersøgelsen blev der målt bæreevne med fem forskellige markmålingsudstyr: Statisk pladebelastningsudstyr Faldlod og tre forskellige minifaldlod ο Loadman (Finland, repræsenteret ved fabrikanten AL-Engineering) ο Keros Prima 100 (Danmark, repræsenteret ved fabrikanten Keros) ο Zorn ZFG 2000 (Tyskland, repræsenteret ved Gottfred Petersen A/S, Gravquick) 19

22 Figur 1. Loadman-minifaldloddet består af et rør, der indkapsler lod og accelerometer. Udstyret betjenes fra toppen ved hjælp af trykknapper. Her findes desuden et display, der viser de sidste måleresultater. Disse skal noteres manuelt. Beskrivelse af minifaldlod Minifaldlod er en fællesbetegnelse for bærbart udstyr, som fungerer ved at et lod falder fra en givet højde og ned på en belastningsplade af givet størrelse. Den påførte kraft kendes eller måles med en kraftcelle, og den resulterende lodrette nedsynkning i centrum af belastningspladen registreres med en geofon eller et accelerometer placeret i eller ovenpå belastningspladen. De tre forskellige minifaldlod er vist på figurerne 1-3. Hensigten med minifaldloddet er at tilbyde simple og prisbillige målinger af bæreevne og komprimering af eksempelvis vejbefæstelser. Fordele ved minifaldlod er blandt andet: relativ billig anskaffelse let transport let betjening hurtig udførelse af måling simpel dataanalyse der giver hurtige resultater Udstyrene er velegnede til brug på steder, der ikke eller kun vanskeligt kan befærdes med biler på grund af manglende bæreevne (eksempelvis opblødte materialer), eller manglende plads (ledningsgrave, byggegruber). Udstyrene er velegnede til kontrolformål på byggepladser, hvor man kan have udstyret stående og anvende det (hyppigt) efter behov uden at skulle tilkalde speciel assistance. 20 Den vigtigste hindring for udbredelsen af minifaldlod i Danmark er formentligt, at vejregler og lignende standarder ikke stiller krav til eftervisning af bæreevne men derimod af komprimering. Til sidstnævnte formål findes allerede ikke-destruktivt udstyr i form af isotopudstyr. Det taler dog til minifaldloddenes fordel, at de i modsætning til isotopudstyr ikke benytter radioaktivt materiale, som kræver speciel uddannelse til brugerne, og som kan være vanskeligt at have med på rejse. Desuden kan minifaldlod i modsætning til isotopudstyr anvendes til måling på forbrændingsslagger.

23 Målemetoder Strækningen, som anvendtes til forsøget, var en kommunevej anlagt i forbindelse med motorvejen Århus-Silkeborg-Herning. Vejen var bygget i terræn på en underbund af morænesand (meget gruset), og befæstelsen bestod af cirka 30 cm bundsikringssand samt cirka 25 cm stabilt grus. Undersøgelserne blev foretaget på gruslaget. Strækningen blev opdelt i 40 tværsnit med cirka 7,5 meters mellemrum. Hvert tværsnit bestod af 4-5 målepunkter med en indbyrdes afstand af cirka 1 meter. Udstyrene målte i hvert sit punkt i tværsnittet, for at forhindre at målingerne var påvirket af den komprimering som foregående udstyr ville give. Det enkelte udstyrs placering i tværsnittet skiftede fra tværsnit til tværsnit, for at en eventuel forskel i komprimering på tværs af strækningen ikke skulle forveksles med en forskel mellem måleudstyr. Sammenligning af målinger Minifaldlod måler alene nedsynkningen i belastningspladens centrum. I modsætning til det store faldlod, der måler nedsynkningen i 9 punkter, fra pladens centrum og op til næsten 2 meters afstand. Når man kender kraften der blev slået med, kan centernedsynkningen omregnes til et såkaldt overflademodul, E 0, som er en slags gennemsnitsværdi for stivheden af den befæstelse der måles på. De fem forskellige udstyr, statisk pladebelastning, faldlod og de tre minifaldlod måler med hver deres kraft. Under forsøget blev det tilstræbt at alle udstyr brugte samme kraft, men det var ikke helt muligt, da minifaldlod ikke er beregnet til høje kraftniveauer. Figur 4 viser en sammenligning af overflademoduler med de fem forskellige udstyr ved spændingsniveauer på cirka 200 kpa og med en belastningsplade med diameter 300 mm. Ved sammenligning af værdier for overflademodul skal man huske, at modulet er afhængigt af den kraft, der blev brugt under målingen. Figur 2. Keros Prima 100-minifaldloddet ved forberedelse til måling. Loddet ses tydeligt øverst på stangen. Som den eneste af de tre undersøgte minifaldlod måler Prima 100 den faktiske kraft som loddet påfører belastningspladen. Nederst til højre ses en lille "målebro" med to ekstra geofoner, der kan placeres et vilkårligt sted i forhold til faldloddet. 21

24 Figur 3. Zorn-minifaldloddet i brug. Loddet er i frit fald. Måleresultaterne opsamles ved hjælp af opsamlingsenheden, som ses til højre i billedet. Resultatet udskrives løbende på en papirstrimmel. Figur 4 viser en meget fin overensstemmelse mellem E 0 -værdier fra pladebelastningsudstyret (STP) og faldloddet (FWD). Der er en vis sammenhæng mellem pladebelastning og faldlod på den ene side og minifaldloddene Keros og Loadman på den anden side. Zorn minifaldloddet giver betydeligt lavere E 0 -værdier end de øvrige udstyr, og udstyret har den laveste variation langs målestrækningen. Da de forskellige udstyr målte i varierende målespor, må der forventes en vis variation mellem E 0 -værdier i specifikke målestationer, hvorimod strækningens gennemsnit bør være ens for de fem udstyr E0 (MPa) STP FWD Keros Loadman (280 kpa) Zorn (100 kpa) Punkt nummer 22 Figur 4. Sammenligning af overflademoduler bestemt med fem forskellige udstyr. Lastniveau tilstræbt 200 kpa og pladediameter 300 mm. STP er en forkortelse for statisk pladebelastning. FWD for det store faldlod.

25 Konklusion Det primære formål med forsøget var at undersøge, hvorvidt udstyret til statisk pladebelastning kan erstattes af faldloddet. Baseret på beregninger af overflademodulet E 0 i belastningscentret ser det ud til, at der er en meget fin og direkte korrelation mellem resultaterne fra de to udstyr. En endelig vurdering må dog baseres på forsøg på flere underbundstyper, og samtidig bør undersøgelsen baseres på bestemmelse af E-værdier for bærelag, bundsikringslag og underbund. Feltforsøget ved Århus viste, at faldloddet resulterer i overflademoduler, der er stort set identiske med resultaterne fra pladebelastningsudstyret, mens de tre minifaldlod giver overflademoduler, som i nogen eller begrænset grad ligner resultaterne fra pladebelastningsudstyret. Forsøgene viser, at Keros og i lidt mindre grad Loadman stemmer nogenlunde overens med resultaterne fra pladebelastningsudstyr og faldlod. Overflademodulerne fra Zorn minifaldloddet er væsentligt lavere end bestemt med de øvrige udstyr. På baggrund af det gennemførte forsøg konkluderes, at Vejdirektoratet ikke umiddelbart vil anvende minifaldlod til måling på grusbærelag. Faldloddet giver i denne situation resultater, som er sammenlignelige med referenceudstyret, pladebelastningsudstyret. Faldloddet udfører målingerne mindst lige så hurtigt som minifaldloddene, og faldloddet giver flere resultater. Vejdirektoratet forudser til gengæld en betydelig anvendelse af minifaldlod ved målinger på råjord og bundsikringsmaterialer. Minifaldloddets fordele (billigt, let at transportere, og betjenes hurtigt og simpelt) og dets mulighed for at måle på bundsikringslag og råjord, gør det meget interessant som supplement til de traditionelle komprimeringskontroller. Det er endvidere muligt at fremføre og anvende udstyret på steder, hvor det store faldlod eller pladebelastningsudstyr ikke kan anvendes, f.eks. ledningsgrave og i andre udgravninger. Vejdirektoratet vil se nærmere på minifaldloddets anvendelse på råjord og bundsikringslag. Den fulde afrapportering af undersøgelsen, Eksternt notat 16, Statisk pladebelastning, faldlod og minifaldlod, findes på Vejdirektoratets hjemmeside på adressen: under publikationer, elektroniske publikationer og elektroniske publikationer Eksternt notat 16, Statisk pladebelastning, faldlod og minifaldlod. 23

26 24

27 Kontrol af asfaltarbejder - Produktionskontrol, modtagekontrol og stikprøvekontrol Bo Wamsler H.J. Ertman Larsen I 2001 blev det herhjemme muligt at CE-mærke de første byggevarer (cement). I en ikke fjern fremtid vil vore asfaltmaterialer til veje og broer blive forsynet med CEmærket. De hidtidige danske vejregler vil som følge heraf blive tilpasset de fælles europæiske CEN standarder. Artiklen giver et overblik over det igangværende vejregelarbejde og følgerne af de kommende CEN standarder. Igangværende vejregelarbejde De fælles europæiske CEN standarder skal som led i harmoniseringen af det indre Europæiske marked implementeres i medlemslandene. Dette arbejde har indflydelse på de gældende danske vejregler for asfalt til veje og broer. Det forventes, at implementeringen af CEN standarderne på asfalt til veje vil ske herhjemme april For at imødekomme dette, blev der i maj 1999 nedsat tre vejregelgrupper med henblik på at implementere relevante godkendte europæiske standarder (DS/EN) for bituminøse blandinger og belægninger i udbudsforskrifter. Kommissorierne for de tre arbejdsgrupper er følgende: AG U.21 Asfaltarbejder Arbejdsgruppen skal udarbejde nye og/eller reviderede udbudsforskrifter for bituminøse belægninger, herunder: Implementere relevante godkendte europæiske standarder for bituminøse blandinger og tilknyttede prøvningsmetoder (DS/EN serien henholdsvis DS/EN serien). Indsamle og implementere erfaringer fra udførelse af bituminøse belægninger Følge den tekniske udvikling samt nye udbudsformer vedrørende bituminøse belægninger S.12 Europæiske standarder for asfalt Arbejdsgruppen skal: Virke som rådgivningsgruppe for de danske delegater i TC 227 inden for området bituminøse blandinger og belægninger Formulere oplæg til officielle danske svar på høring af forslag til europæiske standarder for bituminøse blandinger og belægninger Følge det europæiske standardiseringsarbejde for bituminøse blandinger og belægninger, herunder rådgive de danske eksperter i CEN-arbejdet Kommentere forslag til europæiske standarder for materiale til bituminøse belægninger Virke som rådgivningsgruppe for arbejdsgruppe U.21 S.13 Europæiske standarder for prøvning af vejmaterialer Arbejdsgruppen skal: 25

28 Sikre en løbende afprøvning og vurdering af nye prøvningsmetoder og forslag til prøvningsmetoder, med henblik på om disse passer til danske materialer og praksis Sikre at danske laboratorier deltager i såvel nationale som internationale ringprøvninger Sikre ibrugtagen af godkendte europæiske standarder for prøvningsmetoder Fortolke eller fremskaffe fortolkning af spørgsmål vedrørende ENprøvningsmetoder Virke som rådgivningsgruppe for arbejdsgruppe U.21 De tre arbejdsgrupper har taget flere skridt til den forestående implementering af CEN standarderne april Hvad bliver følgerne af CEN standarderne for brugerne? Vejregelgruppe U.21 er i gang med at konsekvensrette Udbuds og Anlægsforskrifter, Varmblandet asfalt (AAB), der senest blev revideret og udgivet november Det indebærer, at arbejdsgruppen gennemgår AAB-en side for side, så den i videst muligt omfang tilstræber at fastholde den eksisterende struktur i AAB-en og samtidig lever op til de kommende CEN standarder og CE mærkning i overensstemmelse med EU s direktiver. Brugerne af AAB-en skulle dermed gerne opleve overgangen problemfrit. Brugerne har allerede bemærket det første skridt på vejen til implementering af CEN standarderne, idet der er blevet udgivet nye specifikationer for bitumen til vejformål. I august 2000 udkom Udbuds- og anlægsforskrifter, Bindemidler og klæbemidler da bitumen til vejformål skal tilfredsstille Dansk Standard, DS/EN Bitumen og bituminøse bindemidler Specifikationer for vejbitumener, 1. udgave, Godkendt Konsekvensen er at den hidtil anvendte bitumentype betegnelse blev erstattet med en Bitumen-angivelse, der er i overensstemmelse med DS/EN I foråret 2003 blev der taget et yderligere skridt. Dansk Standard indbød til Temadag om CE-mærkning af tilslagsmaterialer. På dagen gennemgik man konsekvenserne af CE-mærkningen både set fra producent- og bygherre-vinkel. CE-mærkningen af tilslagsmaterialer i attesteringsniveau 4 i henhold til DS/EN træder i kraft pr 1. juni Da producenterne af asfaltmaterialer allerede i 2003 skal gøre deres indkøb hos tilslagsproducenterne, har arbejdsgruppe U.21 udsendt følgende revisionshæfter: AAB, Varmblandet asfalt, afsnit og AAB, Overfladebehandling, afsnit AAB, Koldasfalt, afsnit Ved konsekvens rettelserne er der kommet nye krav til knusningsgrad, sprødhed og flisethed. De nye krav for sprødhed og flisethed defineres nu ved Los Angeles værdien henholdsvis ved flisethedsindekset, og kravene er blevet tilpasset de gamle, så der ikke er sket en skærpelse af kravene. Implementeringen af de nye DS/EN prøvningsstandarder vil i nogle tilfælde medføre anvendelse af nye principper. Overgangen til de nye metoder forventes at forløbe relativt uproblematisk. Dog vil enkelte nye metoder have indflydelse på resultaterne, som ligger ud over vores erfaringsgrundlag. Det gælder f.eks. bestemmelse af hulrum og bitumenfyldning. 26

29 Sidste skridt på vejen mod tilpasning af AAB Varmblandet asfalt under hensyntagen til de kommende CEN standarder bliver at udarbejde et forslag til konsekvensrettelser. Revisionen tilstræbes i videst muligt omfang alene at udgøre en oversættelse af de nye DS/EN standarder i en form tilpasset strukturen i AAB. Revisionen vil derfor ikke indeholde nye tekniske krav, ud over den nødvendige tilpasning til DS/EN standardernes bestemmelser. Revisionen vil omfatte de kravelementer, som AAB-en tidligere har forholdt sig til. Det betyder, at øvrige kravelementer indeholdt i DS/EN standarder er fravalgt i den reviderede AAB. For at et produkt skal kunne bringes på markedet i EU, skal det fremover være CEmærket. Det vil således også være krævet for det færdigblandede asfaltmateriale. CEmærket med tilhørende deklaration skal, når mærkningen træder i kraft, være påtrykt vejesedlen. I figur 1 er givet et eksempel på, hvordan U.21 forestiller sig den (reg. nr. af certificerings instans) Producentnavn Adresse 03 (årstal for type test) CPD (identifikationsnr. af produkt) DS/EN (CEN standard) Udbuds- og anlægsforskrifter AAB Varmblandet asfalt (Revision 2005) Asfaltbeton type 8t, bitumen type70/100 Figur 1. Eksempel på CE-mærkning af AB 8t. Hvad bliver følgerne af CEN standarderne for asfaltproducenterne? De kommende CEN standarder består af en række materialestandarder og to ekstra standarder, som beskriver henholdsvis Type Testing pren og Factory Production Control (FPC) pren Standarden for Type Testing beskriver den dokumentation, som vil være nødvendig i forbindelse med producentens specifikation. Standarden for FPC vil udgøre den kvalitetskontrol, som producenten skal udføre i forhold til CE mærkningens bestemmelser. Derudover er udarbejdet et sortiment af nye CEN prøvningsstandarder. 27

30 Type testing: I forbindelse med kravet til CE mærkning skal der udarbejdes Type Test rapporter. I Danmark foreslås følgende procedure: Producenten skal i overensstemmelse med pren ved første produktion af et produkt udarbejde en Type Test rapport. Type Testen kan løbende revideres på baggrund af produktionsdata. Type Test rapporten skal opbevares hos producenten og til enhver tid kunne forevises. I producenternes KS-system skal foreligge en sporbar samling af baggrundsdata for specifikationen: recept, råvare- og asfaltanalyser. Factory Production Control (FPC) Kontrollen under udførelsen af asfaltarbejder vil for entreprisestørrelse I dækkes af FPC og for entreprisestørrelse II udvides kontrolomfanget beskrevet i FPC med de resterende analyser, som i dag er beskrevet i AAB Varmblandet asfalt. Producenten vil stadig være forpligtiget til at fremsende sin dokumentation til bygherren. FPC i dens nuværende form indeholder alene tolerancer i forhold til bitumenindhold og kornkurve. Tolerancekrav i forhold til Marshallværdier er ikke i dag indeholdt i FPC. Det foreslås, at gældende AAB krav for løbende kontrol indføres som toleranceinterval for Marshallværdier. Der gøres dog opmærksom på, at mulighederne for supplering af FPC endnu er uafklaret. Produktionskontrollen beskrevet i FPC er bestemt af begrebet: Operating Compliance Level. Operating Compliance Level (OCL) er kontrolomfanget foreskrevet i FPC. Kontrolomfanget vil til enhver tid afhænge af det enkelte produktionssteds aktuelle status vedrørende konstaterede afvigelser fra specifikationens anførte målværdier for bitumenindhold og kornkurve. Opsætningen af OCL, som tænkes indført i Danmark, indeholder følgende tre niveauer for testomfang. A niveau: 1 test per 1000 ton B niveau: 1 test per 500 ton C niveau: 1 test per 250 ton Det aktuelle kontrolomfang (niveau) vil afhænge af produktionsstedets evne til at producere ensartet. Således vil kontrolresultater, som ligger tæt på målværdierne, medføre niveau A, hvorimod en mere svingende produktion vil skulle kontrolleres med en hyppigere frekvens. Frekvenserne er ikke differentieret i forhold til asfalttype eller den aktuelle entreprise. Det konstateres, at det nuværende draft for FPC ikke tager hensyn til kontrolomfanget beskrevet i AAB for entreprise II, hvor FPC tillader testfrekvenser på 1000 ton leveret til enterprise II jobs i de tilfælde, hvor asfalten leveres fra fabrikker i OCL niveau A. FPC er dog som nævnt nedenfor alene relateret til CE mærkningen for byggevaren varmblandet asfalt, og er ikke dækkende for udførelsen af selve asfaltarbejdet. Hvad bliver følgerne af CEN standarderne for bygherren? Ved asfaltarbejder på vej foreskriver den nuværende AAB for Varmblandet asfalt følgende dokumentation af kontrol: 28

31 Ved entreprisestørrelse I kan bygherren på forudgående forlangende få prøver af råmateriale og færdig produktion stillet til disposition med henblik på en bygherrekontrol. Ved entreprisestørrelse II skal entreprenøren dokumentere kontrol af produktion og komprimering. Der skal i øvrigt udføres en nærmere defineret startkontrol, når en delproduktion maskinudlægges på mindst 5 sammenhængende dage. I de kommende DS/EN standarder relateres kvalitetskontrol og dokumentation alene til CE-mærkningens bestemmelser. Omfanget af kontrol debatteres dog fortsat i CEN regi, og det er endnu ikke klart, hvordan det endelige resultat vil blive. Det er derfor ikke muligt på nuværende tidspunkt, at give et bud på dette. Et står dog klart, en bygherre til vil til enhver tid, jf. AB92 11, have krav på at udføre en bygherrekontrol af såvel materialer som komprimering og forholde egne undersøgelser til gældende tolerancer. Hvis en bygherre i dag ønsker at afvige fra AAB-en, beskrives det i en Særlig Arbejdsbeskrivelse (SAB). Når CEN standarderne træder i kraft, må bygherren selv sikre at SAB er i overensstemmelse med gældende regler. Det vil betyde, at en bygherres eventuelle justeringer af materialer eller testmetoder ved kontrol, skal kunne rummes indenfor CEN standardernes rammer. CE-mærkningen rummer også en tredjeparts evaluering, som har til formål at overvåge at CE mærkningens bestemmelser er overholdt. Her tales om et notificeret organ (Notified body), en godkendelsesinstitution, som udnævnes af de nationale myndigheder til at kunne foretage attestering af overensstemmelse for specifikke produktfamiler i forbindelse med CE- mærkning. I Danmark skal godkendelsesinstitutionen være akkrediteret af DANAK. Vejteknisk Instituts intention er at spille en rolle ved CE-mærkning af asfaltmaterialer, herunder at blive akkrediteret som systemcertificeringsorgan. 29

32 30

33 Geotekniske undersøgelser for store veje - Betydning for et optimalt jordarbejde, sætnings- og stabilitetsforhold og dimensionering af befæstelsen Poul Panduro, Vejdirektoratet, Anlægsområdet Indledning Geotekniske undersøgelser i forbindelse med anlæg af veje har flere formål. Dels skal undersøgelserne klarlægge afgravningsmaterialernes anvendelighed som byggemateriale. Dels skal de afdække og kortlægge bløde og sætningsgivende jordlag samt oplyse om vejens stabilitetsforhold (dæmnings- og skråningsstabilitet). Desuden skal undersøgelserne klarlægge jordmaterialernes bæreevne i intakt og indbygget tilstand, således at det er muligt at dimensionere overbygningstykkelserne. Geotekniske undersøgelser skal således både sikre, at den del af anlægsmidlerne, der omfatter jordarbejdet, anvendes optimalt, samt sikre, at der ikke kan opstå skader på vejanlægget forårsaget af geotekniske forhold. Skader forårsaget på grund af manglende viden om de geotekniske forhold kan ofte være så alvorlige, at dele af vejanlægget i princippet må bygges om. Undersøgelsesfaser De geotekniske undersøgelser i forbindelse med nyanlæg på statsvejnettet (primært motorveje) følger de faser, som de statslige vejprojekter er opdelt i, og tilpasses de behov, der er i de enkelte faser. Fase 1 Er en indledende fase, hvor geotekniske undersøgelser ikke er på tale. Fase 2 I forbindelse med et kommende vejanlæg er det i dag nødvendigt at have et vist kendskab til jordbundsforholdene på et meget tidligt tidspunkt. Allerede i en af de indledende faser (fase 2), dvs. under VVM-proceduren (Vurdering og virkning på miljøet) er det nødvendigt at have et overordnet kendskab til jordbundsforholdene, dels for at støtte linjefastlæggelsen, idet der ofte er tale om flere alternative linjer, og dels fordi man i dag udfører en såkaldt risikovurdering (usikkerhedsanalyse), der har til formål at belyse projektomkostningerne og de usikkerheder, der er forbundet med projektet. I forbindelse med risikoanalysen vil et godt kendskab til jordbundsforholdene betyde en mindre usikkerhed og dermed et bedre projektomkostningsestimat. Det kendskab, man har til jordbundsforholdene i fase 2, er oftest kun baseret på eksisterende geologiske og geotekniske oplysninger, hvilket kan være: Geologiske karteringskort Boringer fra GEUS s borearkiv (Danmarks og Grønlands Geologiske Undersøgelse) Tidligere udførte geotekniske undersøgelser i nærheden Grundvandspotentialekort m.m. 31