FAKTA OM FEMERN. den faste forbindelse og regionen

Transkript

1 FAKTA OM FEMERN den faste forbindelse og regionen

2

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 4 Forord 5 Den faste forbindelse over Femern Bælt 8 Finansiering af forbindelsen 10 Fakta om regionen 10 Afgrænsning af det regionale område 15 Byområder og befolkningstæthed 16 Befolkning 18 Politik og sprog 19 Økonomiske faktorer 26 Videnskab og forskning 28 Trafik over Femern Bælt nu og i fremtiden 34 Befolkningens holdning til den faste forbindelse 36 Nye muligheder med en fast forbindelse

4 FORORD I fremtidens værksted Etableringen af ny infrastruktur har altid medført store følelser og store forandringer. Mennesker berøres af ændringer i transportmønstre. Nogle reagerer negativt på forandringer, andre ser mulighederne. Men for alle gælder, at viden er vigtig for at kunne forstå forandringerne, så holdninger og aktiviteter kan baseres på et informeret grundlag. I denne publikation har vi søgt at informere om den faste forbindelse over Femern Bælt. Vi har også søgt at danne et billede af det geografiske område og af de samfund, som involveres i og berøres af etableringen af forbindelsen. Vi har kaldt det Femernbeltregionen vel vidende, at der vil være mange inden for området, som vil sige: Den forbindelse har ingen som helst betydning for os. Og andre uden for regionen vil sige: Hvorfor er vi ikke med? Beskrivelserne strækker sig fra Skåne i nord til Niedersachsen i syd, som er valgt, fordi der i Nordtyskland og i Øresundsregionen allerede findes regionale politiske samarbejder, som blandt andet beskæftiger sig med Femern Bælt-forbindelsen. Og denne geografiske afgrænsning inkluderer også de eksisterende tværnationale samarbejder i STRING og i Femern Bælt Komitéen. Men som det også ses i afsnittet om det videnskabelige samarbejde, så vil endnu flere gøre krav på at være en del af regionen, både i Norge, Sverige og Danmark. Og hvorfor er aksen Stockholm- København-Hamborg ikke beskrevet i sin helhed? Kultursamarbejdet involverer måske en hel femte konstellation? Vi befinder os i den allerførste fase i tilblivelsen af Femernbeltregionen. Mange er allerede nu engagerede i at skabe fremtiden, efter den faste forbindelse er blevet en realitet om cirka 10 år. Engagementet er lokalt, regionalt, nationalt og internationalt, og alle er ved at tegne deres version af fremtiden. Måske får regionen en fast form måske vil et mere flydende og vekslende samarbejdsmønster opstå? Vi vil følge og gerne bidrage til den proces, som kommer til at foregå i de kommende år. Femern A/S 4

5 DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Jernbanestrækningen (119 km) på den danske side Jernbanestrækningen planlagt til 2017 Kyst-til-kyst-strækningen (20 km) af den faste Femern Bælt forbindelse Jernbanestrækningen (89 km) på den tyske side Århus Vejdelen (20 km) på den tyske side Helsingborg Helsingør Kristianstad E55 REGION HOVEDSTADEN SJÆLLAND JYLLAND Sto Ø res un E45 E22 E20 ælt E20 Esbjerg Malmø Ringsted reb E20 SKÅNE København REGION SJÆLLAND E133 E22 d Odense Ystad Trelleborg E55 ØSTERSØEN E47 Flensburg L O L L A N D FA L S T E R Sassnitz Rødby A7 Femern Bæ lt SLESVIGHOLSTEN A210 FEMERN Gedser Puttgarden Kiel A1 E45 Rostock E47 Bad Schwartau Travemünde Lübeck A20 E45 A1 Bremerhaven Swinoujscie E22 E55 HAMBORG E26 MECKLENBURGVORPOMMERN E65 Historien om den faste forbindelse over Femern Bælt Det har gennem mange årtier været en vision at få en fast forbindelse over Femern Bælt; nu realiseres visionen, og forbindelsen forventes at åbne for den første trafik i Den 3. september 2008 underskrev transportministrene i Danmark og Tyskland en traktat om etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt. Traktaten blev godkendt af det danske og de tyske parlamenter i Projekteringsloven gør det muligt at gennemføre de meget omfattende forundersøgelser af blandt andet miljø, sejladssikkerhed og geoteknik for både den faste forbindelse og de tilhørende danske landanlæg. I henhold til projekteringsloven har Femern A/S til formål at organisere og forestå forberedelsen, undersøgelsen og projekteringen og træffe andre nødvendige dispositioner vedrørende etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Danmark bliver ejer af den faste forbindelse, og forbindelsen finansieres med lån med dansk statsgaranti. Danmark er derudover forpligtet til at udbygge de danske landanlæg i tilknytning til forbindelsen, og Tyskland er forpligtet til at udbygge landanlæggene på den tyske side. fartstiden bliver cirka 12 minutter. Til sammenligning tager det i dag 45 minutter at sejle med færgerne mellem Rødby og Puttgarden plus ventetid i færgelejet. Forbindelsen får landfæste tæt på de nuværende færgehavne i Rødby og Puttgarden, og betalingsanlægget får placering på den danske side af forbindelsen. Forbindelsen kommer til at bestå af en firesporet motorvej og en tosporet jernbane. Forbindelsens udformning Forbindelsen over eller under Femern Bælt bliver 19 kilometer lang, og over- 5

6 DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Processen frem mod åbningen af den faste forbindelse De kommende år vil gå med at foretage den detaljerede planlægning af byggeriet, samtidig med at der gennemføres en miljøvurdering (VVM-undersøgelse). Den 6. april 2009 indgik Femern A/S kontrakt med to tekniske rådgivergrupper. Rådgiverne skal de kommende år projektere både en bro og en tunnel over Femern, men kun det ene af de to projekter vil blive udført. Den brotekniske rådgiver er et dansk-tysk joint venture bestående af Cowi A/S & Obermeyer, mens den tunneltekniske rådgiver er et dansk-engelsk-hollandsk joint venture bestående af Rambøll, Arup og TEC. Den endelige afgørelse om linjeføring og broens design træffes under hensyntagen til resultaterne af VVM-undersøgelserne, sejladsforhold, teknik og økonomi, hvorefter det endelige projekt afleveres til myndighederne i Danmark og Tyskland for godkendelse. Myndigheder, berørte parter og borgere i både Tyskland og i Danmark skal som led i projektgodkendelsesproceduren høres. I Danmark sker den endelige godkendelse igennem vedtagelse af en anlægslov i Folketinget; i Tyskland udstedes godkendelsen af den kompetente projektmyndighed. Projektet forventes godkendt omkring 2012, hvorefter byggeriet kan gå i gang, og målsætningen er, at forbindelsen står klar i Lolland N Femern 0 m -50 m Post-/senglaciale aflejringer (smeltevandsdepoter) 0 m -50 m -100 m Glaciale aflejringer (moræne) 0 m -50 m -100 m -150 m -200 m Paleogen (ler) -50 m -100 m -150 m -200 m Kridt (kalk) 5 km 6

7 Rampe m vej m jernbane Tilkørselsbro m Hovedbro m Tilkørselsbro m Rampe m vej m jernbane Fritrumsprofil 65 x 700 m Femern Lolland Den foretrukne løsning for en fast Femern Bælt-forbindelse er en skråstagsbro ligesom på Øresund, men dimensionerne bliver større end på Øresund; for eksempel bliver spændvidden og højden af brodragerne op mod 50 procent større end på Øresundsbron, hvilket stiller store krav til konstruktion og udførelse. Kilde: A Fixed Link across the Fehmarnbelt and the Enviroment, Enviromental Consultation Report 2006 Rampe m Nedgravet tunnel m Rampe 805 m Femern Ventilationsø Lolland Der arbejdes også med en foretrukken alternativ løsning i form af en sænketunnel mellem Lolland og Femern. En tunnel under Femern Bælt vil slå nye rekorder og vil med en længde på omkring 20 kilometer blive verdens længste tunnel af sin art. En sænketunnel vil komme til at bestå af fire rør, hvor de to første rør hver rummer to kørebaner, og de to sidste rør hver rummer et jernbanespor. Kilde: A Fixed Link across the Fehmarnbelt and the Enviroment, Enviromental Consultation Report

8 8

9 FINANSIERING AF FORBINDELSEN Den faste forbindelse over Femern Bælt bliver ejet af Danmark via Femern A/S. Landanlæggene på den danske side projekteres af Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet. Den faste kyst-til-kyst-forbindelse, som forventes at koste cirka 33 milliarder kr. (2008-priser), finansieres af Femern A/S via lånoptagelse på de internationale kapitalmarkeder. Den danske stat stiller garanti for de lån, som selskabet optager. Denne statsgarantimodel kendes fra finansieringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Landanlæggene på den danske side, der forventes at koste cirka 8-9 milliarder kr., finansieres på samme måde som den faste forbindelse og betales tilbage via indtægterne på broen/tunnelen. Tyskland bliver ansvarlig for udbygningen og finansieringen af de tyske landanlæg i tilslutning til den faste forbindelse over Femern Bælt. Femern Bælt-forbindelsen er et prioritetsprojekt under EU s TEN-program, og TEN-E-programmet har derfor allerede bevilget betydelige beløb til støtte for opførelsen. I 2007 tildelte Europa-Kommisionen den faste forbindelse over Femern Bælt støtte på 2,5 milliarder kr. for perioden TEN-støtten forventes samlet at ville udgøre 10 procent af anlægsomkostningerne og 50 procent af omkostningerne til forundersøgelserne A. Det er hensigten, at Femern Bæltforbindelsen skal betales tilbage af brugerne, ligesom det er tilfældet med Øresundsbron og Storebæltsbroen. En analyse gennemført af Femern A/S viser, at den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive de danske land-anlæg, kan forventes at være tilbage-betalt i løbet af en periode på cirka 30 år. A. Kilde: Finansiel analyse

10 FAKTA OM REGIONEN Afgrænsning af det regionale område Femernbæltregionen, Regionen omkring Femern Bælt, Femern-Regionen, Region Femern, ja, kært barn kan få mange navne, men en ting er sikkert, nemlig at regionen nu er ved at blive en realitet. Samarbejdet mellem forskellige aktører på tværs af landegrænserne spirer allerede nu også selv om der er ni år til, at den faste forbindelse står færdig, og at de første biler kan begynde at krydse bæltet med fast grund under hjulene. Femernbæltregionen er stadig en upræcis størrelse, men mange aktører har tilkendegivet deres interesse i at samarbejde på tværs af landegrænserne. Som udgangspunkt forventes det, at regionen vil krydse tre landes grænser og strække sig helt fra den nordligste del af Skåne i Sverige til den sydligste del af Niedersachsen i Tyskland. Ud over Region Skåne og Niedersachsen omfatter regionen også det storkøbenhavnske område (Region Hovedstaden) og Region Sjælland i Danmark samt de fire delstater og bystater i Nordtyskland: Slesvig-Holsten, Mecklenburg-Vorpommern, Hamborg og Bremen. De ovenfor skitserede områder kommer til at udgøre metaregionen eller storregionen omkring Femern, hvor man vil se regionale samarbejder både mellem de enkelte delområder i regionen og samarbejder, der strækker sig ud over regionens grænser. Femernbæltregionen omfatter altså tre lande, herunder otte forskellige delområder og et areal på knap kvadratkilometer. Den tyske del af regionen udgør 81 procent af det samlede areal svarende til cirka kvadratkilometer. Den danske del udgør 9 procent og den svenske del 10 procent. Femern Bælt-forbindelsen bliver omkranset af et nærområde, der omfatter Kreis Ostholstein i Tyskland samt kommunerne Lolland og Guldborgsund i Danmark. Delområdernes andel af Femernbæltregionens areal Niedersachsen Skåne Region Hovedstaden Region Sjælland Slesvig-Holsten Hamborg Mecklenburg-Vorpommern Bremen 10

11 SKAGERRAK Göteborg Jönköping Frederikshavn Aalborg SVERIGE DANMARK KATTEGAT Karlskrona Århus Helsingør Helsingborg Kristianstad Esbjerg JYLLAND Odense Storebælt SJÆLLAND REGION SJÆLLAND Ringsted REGION HOVEDSTADEN København Ø re s u n d SKÅNE Malmø Ystad Trelleborg BORNHOLM ØSTERSØEN Flensburg Rødby LOLLAND FALSTER Sassnitz SLESVIG- HOLSTEN Kiel Femern Bælt FEMERN Puttgarden Gedser Bad Schwartau Travemünde Lübeck Rostock Swinoujscie Bremerhaven HAMBORG MECKLENBURG- VORPOMMERN Oldenburg BREMEN BRANDENBURG POLEN NIEDERSACHSEN Hannover Osnabrück Hildesheim TYSKLAND Wolfsburg Braunschweig Salzgitter BERLIN SACHSEN ANHALT Göttingen SACHSEN 11

12 12

13 13

14 14

15 FAKTA OM REGIONEN Byområder og befolkningstæthed I Femernbæltregionen finder man en række vigtige storbyer og handelsstæder, blandt andet tre af Tysklands 15 største byer: Hamborg, Bremen og Hannover. Danmarks største by og hovedstad, København, og Sveriges tredjestørste by, Malmø, ligger også inden for regionens grænser. Desuden finder man en række større byer (byer med over indbyggere) såsom Lübeck og Kiel i Slesvig-Holsten, Rostock i Mecklenburg-Vorpommern samt Braunschweig, Osnabrück, Oldenburg, Göttingen, Wolfsburg, Salzgitter og Hildesheim i Niedersachsen. Regionen spænder lige fra tætbefolkede byområder til tyndtbefolkede landområder. Nærområdet omkring Femern Bæltforbindelsen er relativt tyndt befolket set i forhold til andre dele af regionen. På den ene side af bæltet i Lolland Kommune bor der kun 55 indbyggere per kvadratkilometer, og på den anden side i Kreis Ostholstein bor der 148 indbyggere per kvadratkilometer. Til sammenligning skal det nævnes, at der i regionens tættest befolkede område, Hamborg, bor indbyggere per kvadratkilometer. Befolkningstæthed i regionens delområder Kilde: Eurostat og noegletal.dk Tyskland 231 Danmark 126 Sverige 22 Region Hovedstaden 638 Region Sjælland 112 Slesvig-Holsten 179 Hamborg Mecklenburg-Vorpommern 73 Bremen Niedersachsen 168 Skåne 107 Lolland Kommune 55 Guldborgsund Kommune 70 Kreis Ostholstein 148 Indbyggere pr. km

16 FAKTA OM REGIONEN Befolkning Samlet set består regionen omkring Femern af knap 18,6 millioner indbyggere. I den tyske del af regionen bor der knap 15 millioner indbyggere, i den danske del 2,5 millioner og i den svenske del 1,2 millioner. I nærområdet omkring Femern Bæltforbindelsen, der tæller kommunerne Lolland og Guldborgsund på den danske side og Kreis Ostholstein på den tyske side, bor der indbyggere, hvilket svarer til 1,7 procent af regionens befolkning. Andelen af befolkningen i den arbejdsdygtige alder fordeler sig nogenlunde ligeligt i hele regionen, selv om der mindre forskelle mellem de forskellige dele. I den tyske del af regionen er der en lidt højere andel af borgere på 65 år og derover i forhold til i den svenske og danske del af regionen. I broens umiddelbare nærområde er andelen af borgere på 65 år og derover lidt højere i sammenligning med resten af regionen. Befolkningssammensætningen kan blive en af fremtidens udfordringer, da andelen af personer på 65 år og derover forventes at stige i den danske og tyske del af regionen. I Danmark og Tyskland forventes demografiske ændringer at medføre, at en langt højere andel af befolkningen i 2040 vil være 65 år og derover set i forhold til i dag. Befolkningsfremskrivninger viser, at 25,7 procent af befolkningen i den danske del af regionen i 2040 vil være 65 år eller derover, og i den tyske del af regionen formodes det, at denne andel når helt op på 31,2 procent. I den svenske del af regionen ser man ikke samme udvikling. Den høje andel af ældre borgere i den danske og tyske del af regionen kan få indflydelse på arbejdsmarkedet, da en højere andel af borgere i pensionsalderen betyder færre hænder til at arbejde og flere munde at mætte. I Tyskland er det ikke kun alderssammensætningen, der kan blive en udfordring i fremtiden. I prognoserne forventes en generel befolkningsreduktion i hele landet, således at der i 2050 vil være mellem 68,5 og 75 millioner indbyggere, sammenlignet med at befolkningen i dag tæller 82,5 millioner. Både Danmarks og Sveriges befolkning forventes at vokse de kommende år. Det er især landområderne og tyndt befolkede områder i regionen, der bliver ramt af ændringer i befolkningssammensætningen. I disse områder vil aldersgennemsnittet generelt være højere end i storbyområder som Hamborg, Bremen og København B. Generelt i Tyskland er det også i landområderne, man vil se den største reduktion i befolkningstallet. Aldersfordeling i regionen (2008) Befolkningsfremskrivning Kilde: Danmarks Statistik og SCB Kilde: ibid. (Den svenske aldersfordeling i 2040 bygger på et skøn oplyst af SCB) år år år Danske del af regionen Tyske del af regionen Svenske del af regionen Lolland Kommune Guldborgsund Kommune Kreis Ostholstein Regionen total Nærområde total Danske del af regionen Tyske del af regionen Svenske del af regionen Procent Procent 16 B. Kilde: Exploring the Baltic Sea Region on territorial capital and spatial integration, Nordregio 2008

17 17

18 FAKTA OM REGIONEN Politik og sprog De politiske forhold i regionen indbefatter ikke kun tre landes forskellige politiske systemer; regionen rummer også forskellige politiske enheder på delstatsniveau og regionalt niveau. Især i Tyskland har de fem delstater/bystater udstrakt selvstyre, herunder egne omend begrænsede skatteindtægter. Delstaterne i Tyskland har vidtgående beføjelser inden for blandt andet kultur, undervisning, sundhedsvæsen og politi C. De tre nationalsprog er dansk, svensk og tysk. Hvor dansk og svensk minder meget om hinanden, kan det være vanskeligere for en tysker at forstå dansk eller svensk og omvendt. Mange danskere og svenskere har dog tysk i skolen som andet eller tredje sprog. 18 C. Kilde:

19 Økonomiske faktorer BRP (2006) Kilde: Eurostat BRP i regionens delområder Niedersachsen er den del af regionen, der har det højeste samlede bruttoregionalprodukt (BRP). Det skal ses i forhold til, at Niedersachsen også er den del af regionen, hvor der bor flest indbyggere, og som dækker over det største areal. Region Sjælland har det laveste BRP i regionen, men er også et af de områder, hvor der bor færrest indbyggere. Opgøres BRP per indbygger, er det ikke overraskende storbyområderne i regionen Hamborg, København og Bremen der ligger i toppen med det højeste BRP per indbygger tæt efterfulgt af Skåne og Region Sjælland. Niedersachsen har et markant lavere BRP per indbygger i sammenligning med Danmark og Sverige og de tyske bystater. Mecklenburg- Vorpommern er det område i regionen, der har det laveste BRP per indbygger og regnes også for en af de fattigste delstater i Tyskland D. Mio. EUR Region Hovedstaden Region Sjælland Slesvig-Holsten Hamborg Mecklenburg- Vorpommern Bremen BRP per indbygger (2006) Niedersachsen Skåne Kilde: Eurostat Skåne Region Hovedstaden Region Sjælland Slesvig-Holsten EUR Hamborg Mecklenburg- Vorpommern Bremen Niedersachsen D. Kilde: Die Bundesländer, Statistiches Bundesamt Strukturen und Entwicklungen

20 20

21 FAKTA OM REGIONEN Økonomiske faktorer Arbejdsstyrke (2007) Kilde: Eurostat og Danmarks Statistik Arbejdsmarked I Femernbæltregionen er der en arbejdsstyrke på knap 9,5 millioner personer, hvoraf omkring 1,3 millioner er bosat i den danske del, 7.5 millioner er bosat i den tyske del, og godt er bosat i den svenske del af regionen. Den gennemsnitlige arbejdsløshedsprocent for hele regionen var i 2007 på 8,5 procent. Denne opgørelse indeholder både store forskelle mellem de tre lande indbyrdes samt inden for de enkelte delområder i regionen. I den tyske del af regionen er arbejdsløsheden højest, hvorimod arbejdsløshedsprocenten i den danske del af regionen de seneste år har været historisk lav, og der har været udpræget mangel på arbejdskraft. I 2007 var der en forskel i arbejdsløshedsprocenten på 13,7 procentpoint mellem Mecklenburg-Vorpommern, den del af regionen, der har den højeste arbejdsløshedsprocent, og Region Sjælland, den del af regionen, der har den laveste arbejdsløshedsprocent. Antal personer Region Hovedstaden Region Sjælland Slesvig-Holsten Hamborg Arbejdsløshedsprocent (2007) Mecklenburg- Vorpommern Bremen Niedersachsen Skåne Kilde: Eurostat og Danmarks Statistik Procent Skåne Region Hovedstaden Region Sjælland Slesvig-Holsten Hamborg Mecklenburg- Vorpommern Bremen Niedersachsen 21

22 FAKTA OM REGIONEN Økonomiske faktorer Erhverv Regionen er kendetegnet ved, at langt størstedelen af befolkningen er beskæftiget inden for private og offentlige serviceerhverv. En mindre andel af de beskæftigede er ansat inden for de sekundære erhverv (industrierhverv), og kun en meget lille andel er ansat i de primære erhverv (landbrug og fiskeri). Der er kun små forskelle mellem områdernes andel af ansatte inden for de primære landbrugserhverv; spændet er på 4,2 procentpoint mellem Mecklenburg-Vorpommern, det område, der har den højeste andel af beskæftigede i landbrugserhvervene, og Bremen, det område, der har færrest. Derimod er der et større spænd imellem andelen af ansatte i serviceerhvervene og industrien. Generelt medfører en høj grad af urbanisering en høj grad af ansatte i serviceerhvervene. Derfor er det heller ikke overraskende storbyområderne Hamborg og København, der er de områder, hvor den største andel af de beskæftigede er ansat inden for serviceerhvervene; spændet er på knap 16 procentpoint i forhold til Niedersachen, der er det område med den laveste andel ansatte i servicesektoren. Niedersachsen derimod er det område i regionen, der har den højeste andel beskæftigede inden for industrierhvervene. Andel beskæftigede fordelt på erhvervstype (2006) Kilde: Eurostat og Ørestat Service Industri Primær produktion Procent Tyskland Danmark Sverige Region Hovedstaden Region Sjælland Bremen Hamborg Mecklenburg- Vorpommern Niedersachsen Slesvig-Holsten Skåne 22

23 23

24 24

25 FAKTA OM REGIONEN Økonomiske faktorer Import/eksport Der er allerede stor samhandel mellem de tre lande i regionen: Tyskland er Sveriges og Danmarks største handelspartner, både hvad angår import og eksport. Danmark og Sverige er lidt længere nede på listen over Tysklands handelspartnere, men ligger stadig i top-20 over de lande, som Tyskland handler mest med. Den tyske del af regionen importerede for knap 6 milliarder euro fra Danmark i Importen fra Sverige var en anelse lavere og udgjorde 4,2 milliarder euro. Slesvig-Holsten er den delstat i regionen, der har den højeste samhandel med Danmark tæt efterfulgt af Niedersachsen. Den samlede import/eksport mellem Slesvig-Holsten og Danmark udgjorde i ,2 milliarder euro. Niedersachsen derimod var den delstat i regionen, der havde den højeste samhandel med Sverige; her blev der i alt importeret og eksporteret for 3,5 milliarder euro i Import/eksport fra de tyske delstater til Danmark og Sverige (2008) Kilde: Statistisches Bundesamt EUR Bremen Hamborg Mecklenburg- Vorpommern Hamborg Mecklenburg- Vorpommern Import fra/eksport til Danmark Import fra/eksport til Sverige Niedersachsen Slesvig-Holsten Bremen Niedersachsen Schleswig-Holstein 25

26 FAKTA OM REGIONEN Videnskab og forskning I 2006 underskrev en række tyske, danske og svenske regionale aktører en fælles deklaration under STRING-samarbejdet i Malmø, nærmere betegnet i Turning Torso, hvorfor deklarationen også kaldes The Turning Torso Declaration. Deklarationen startede et samarbejde på tværs af grænserne blandt andet inden for områderne forskning og videnskab. I dag omtales dette samarbejde som The Science Corridor (videnskabskorridoren). The Science Corridor er en videreudvikling af Turning Torso-deklarationen og langt mere omfattende og stærkere i kraft af korridorens globale lederskab inden for materialeforskningen. Inden for dette vigtige område vil der i fremtiden være store forskningsanlæg som ESS og Max IV i Lund, ESS datacenter i København samt XFEL og PETRA i Hamborg. The Science Corridor har til formål at skabe en internationalt konkurrerende infrastruktur for forskning, innovation og højere uddannelse i det sydvestlige Østersø-område. Samarbejdet under The Science Corridor vedrører ikke kun det, der i denne rapport er beskrevet som Femernbæltregionen, men inddrager også områder længere oppe i Sverige, herunder Gøteborg og Halmstad, samt Oslo i Norge. De nye deltagere i samarbejdet udvider regionens grænser mod nord og viser, at den faste forbindelse over Femern Bælt også kan få betydning for områder, der endnu ikke deltager i det politiske samarbejde omkring regionen. I Femernbæltregionen ligger fire af de universiteter, der var på Times higher education-liste over top-200 verdensuniversiteter, herunder Københavns Universitet, Danmarks Tekniske Universitet i København, Lund Universitet i Skåne og Göttingen Universitet i Niedersachsen. Tages der udgangspunkt i alle deltagerne i The Science Corridor, findes yderligere tre universiteter på listen, nemlig Århus Universitet, Chalmars Universitet of Technology i Göteborg og Oslo UniversitetF. The Science Corridor Kilde: Region Skåne O Oslo Gøteborg Gøteborg Aalborg Aa Halmstad Årh Århus Københa Københa benhavn København Roskilde de O Odense Od Kiel K el Rostock Lüb be eck I Femernbæltregionen er der allerede en lang række universiteter og højere læreanstalter. Alene i det område, der omfatter Øresundsregionen, er der 12 universiteter og højere læreanstaltere. E. Kilde: 26 F. Kilde: Lund Mal all Malmø Hamborg b

27 27

28 FAKTA OM REGIONEN Trafik over Femern Bælt nu og i fremtiden Personbiler Trafikandel på færgerne (2008) Kilde: Shippax Lastbiler Busser Rødby-Puttgarden Gedser-Rostock Trelleborg-ruterne Der er mange veje fra Skandinavien til kontinentet både til vands, til lands, i luften og over broer, men den faste forbindelse over Femern Bælt bliver en direkte og landfast forbindelse mellem Skandinavien, Øresundsregionen og det europæiske kontinent. Når den faste forbindelse over Femern Bælt står klar, bliver transportvejen og jernbanen mellem Skandinavien og kontinentet cirka 160 kilometer kortere end den nuværende forbindelse via Storebælt og den dansk-tyske landegrænse. Det åbner helt nye muligheder for hurtigere og nemmere transport mellem en række destinationer, der befinder sig inden for regionens grænser. Trafik over Femern Bælt Allerede i dag er der meget trafik over bæltet, og i 2008 var den gennemsnitlige daglige trafik på færgen mellem Rødby og Puttgarden knap køretøjer per døgn og knap togpassagerer (2001-tal); disse tal forventes at stige frem mod åbningen af den faste forbindelse i Det er især personbiler, der krydser bæltet. I 2008 udgjorde personbiltrafikken mellem Rødby og Puttgarden 82 procent af den samlede trafik; fragttrafikken udgjorde 17 procent og bustrafikken kun 1 procent. Samme tendens gør sig gældende i trafikfordelingen på færgeoverfarten Gedser-Rostock, hvorimod andelen af fragttrafik dominerer på ruterne mellem Trelleborg i Sverige og Tyskland. Siden slutningen af 1990 erne har trafikken mellem Rødby og Puttgarden med undtagelse af et par enkelte år været støt stigende. Også færgeoverfarterne Gedser-Rostock og ruterne fra Trelleborg til Tyskland har oplevet et øget antal køretøjer på overfarterne. Det er personbilerne, der har stået for den højeste trafikvækst på overfarten Rødby-Puttgarden. Fra 2000 til 2008 er personbiltrafikken på overfarten steget med cirka 50 procent, hvilket svarer til en gennemsnitlig årlig vækst på 5 procent. Fragttrafikken er steget med 32 procent, og bustrafikken har oplevet et fald i trafikken på 1 procent. En del af trafikøgningen på færgeoverfarterne mellem Danmark og Tyskland kan henføres til åbningen af den faste forbindelse over Øresund i Åbningen af denne forbindelse har medført en ændring i trafikmønstrene og har dermed genereret mere trafik over Femern Bælt. Set over en længere periode fra har trafikvæksten mellem Rødby og Puttgarden været mere moderat. I denne periode har den gennemsnitlige vækst i trafikken været på 3 procent om året. 28

29 Gennemsnitligt antal køretøjer per dag på færgeruterne Kilde: Shippax Rødby-Puttgarden Trelleborg-ruterne Gedser-Rostock Antal køretøjer Fordeling daglig trafik Puttgarden Kilde: Shippax Personbiler Lastbiler Busser Antal køretøjer 29

30 30

31 FAKTA OM REGIONEN Trafik over Femern Bælt nu og i fremtiden Forventninger til den fremtidige trafik Trafikken over bæltet forventes at vedblive at stige de kommende år frem mod åbningen af den faste forbindelse, og når denne åbner i 2018, vil der ifølge prognosen i gennemsnit køre køretøjer over den faste forbindelse i døgnet. Jernbanetrafikken forventes at udgøre togpassagerer og 75 procent af alt gods, der transporteres via skinner mellem Skandinavien og kontinentet G. Efter åbningen af den faste forbindelse forventes vejtrafikken at stige med 7-8 procent om året de første fem år. Et lignende mønster i trafikudviklingen over Øresund har kunnet iagttages efter åbningen af Øresundsbron. Efter de første fem års trafikstigninger på 7-8 procent om året forventes trafikken at flade ud, og den årlige trafikvækst antages herefter at være på 1,7 procent om året frem til 2043, hvorefter det antages, at trafikken er konstant H. Der kan være mange grunde til at krydse Femern Bælt, og meget kan nå at ændre sig, før den faste forbindelse åbner for trafik. Ifølge prognoseberegningerne fra 2002 er forventningerne, at erhvervs- og ferietrafikken kommer til at fylde mest, hvorimod pendlingen mellem de to landsdele kun kommer til at udgøre en minimal andel af trafikken. Ferier, fritidsture og besøg hos familie og venner forventes at udgøre omkring to tredjedele af trafikken G. Prognose trafik over Femern Bælt Kilde: Finansiel analyse 2008, Femern A/S Faktisk trafik Forudsat i finansiel analyse Antal køretøjer G. Kilde: Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report H. Kilde: Finansiel Analyse 2008, Femern A/S 31

32 FAKTA OM REGIONEN Trafik over Femern Bælt nu og i fremtiden Pendling Rejseformål Færgeudflugt Erhverv Ferie (>8 dage) Fritidsture Korte ferier (<8 dage) Besøg hos familie og venner Ugependling Shopping Kilde: Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report Antal personbiler per 100 indbyggere (2007) Kilde: Eurostat (antallet af personbiler omfatter Femern Bælt-forbindelsen forbedrer ikke kun forholdene for personbiler og lastbiler, også nye muligheder for forbedringer af jernbaneanlæg samt godstransport på skinner åbner sig. Jernbaneforbindelsen mellem Tyskland og København er nemlig på EU s prioriteringsprogram over de 30 vigtigste transeuropæiske projekter. Siden åbningen af den faste forbindelse over Storebælt er den skinnebårne godstransport via Danmark mellem Skandinavien og kontinentet ført via Storebælt. Med åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt samt en udbygning af sporkapaciteten mellem Lübeck og Puttgarden og mellem Rødby og København bliver det muligt at føre godstrafikken fra Skandinavien til det 32 europæiske kontinent via Femern Bælt, hvilket vil medføre en distancebesparelse på cirka 160 km. Den faste forbindelse over Femern Bælt lukker også op for et bedre udbud af passagertog mellem Danmark og Tyskland. Rejsetiden vil blive reduceret, når der rejses mellem Skandinavien og kontinentet, og det bliver muligt at komme fra København-Malmø til Hamborg inden for en rimelig rejsetid, afhængig af hvilken hastighed togene på denne strækning kommer til at køre medi. Køretøjer i regionen Da det er personbiltrafikken, der forventes at udgøre den største andel af trafikken over den faste forbindelse, har I. Kilde: Tetraplan; Øresundsregionen og den faste forbindelse via Femern Bælt 2008 Danmark: 38 Sverige: 47 Tyskland: 57 også biler, der ikke er til privat brug) det betydning, at antallet af køretøjer blandt regionens befolkning har været stigende de seneste år. Især Tyskland er kendt for at være en bilglad nation, og med omkring personbiler i hele Tyskland svarer det til 57 personbiler, for hver 100 tyskere. I Danmark er der kun 38 personbiler for hver 100 danskere, og i Sverige er antallet 47 for hver 100 svenskere.

33 33

34 34

35 BEFOLKNINGENS HOLDNING TIL DEN FASTE FORBINDELSE Befolkningens holdning til den faste forbindelse Danmark Nordtyskland Kilde: Spørgeskemaundersøgelse gennemført for Femern A/S, april 2009 Generel holdning til den faste forbindelse over Femern Meget positiv Lidt positiv Neutral Lidt negativ Meget negativ Forventer du, at konstruktionen af forbindelsen vil have negativ indflydelse på miljøet? Nej, helt sikkert ikke Nej, muligvis ikke Ja, muligvis Ja, helt sikkert Forventer du en negativ effekt på miljøet, når konstruktionsarbejdet er færdiggjort, og biler og tog begynder at krydse den faste forbindelse? Nej, helt sikkert ikke Nej, muligvis ikke Ja, muligvis Ja, helt sikkert Hvor godt føler du dig informeret om projektet vedrørende den faste forbindelse? Rigtig godt informeret Godt informeret Ikke særlig godt informeret Slet ikke informeret Procent Den faste forbindelse over Femern Bælt er nu vedtaget, men det har ikke været uden kritik fra forskellige grupper og interesseorganisationer. Hvor kritikere på den danske side af bæltet har været relativt stille i deres kritik af forbindelsen, har det set anderledes ud på den tyske side. De tyske medier har kritiseret projektet i samklang med tyske miljøprotektionister. Det har smittet af på den tyske befolkning, hvor man nu oplever en generelt mere kritisk indstilling over for projektet set i forhold til den danske befolkning. I en undersøgelse udført for Femern A/S i april 2009 blandt den danske og nordtyske befolkning svarede fire ud af ti danskere, at de generelt var positive over for projektet; kun to ud af ti var direkte kritiske over for projektet. På den tyske side var kun tre ud af ti positivt indstillede, mens tre ud af ti var direkte kritiske over for projektet. Frygten for den faste forbindelses påvirkning af miljøet er en stor bekymring blandt den nordtyske del af befolkningen. Et flertal på syv ud af ti nordtyskere forventer, at forbindelsen vil have negative effekter på miljøet, både når forbindelsen opføres, og når den åbner for trafik. Blandt den danske del af befolkningen er det kun fire ud af ti, der mener, forbindelsen vil have negativ indflydelse på miljøet. Femern A/S tager miljøspørgsmålet alvorligt og vil gennem omfattende VVM-undersøgelser sikre et godt grundlag for en vurdering af den faste forbindelses betydning for miljøet, således at projektet kan gennemføres på en miljømæssigt forsvarlig måde. Manglende information om Femern Bæltprojektet kan være en af grundene til, at relativt mange stadig beskriver sig selv som kritiske eller neutrale over for opførelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt. Både i Danmark og Nordtyskland svarede syv ud af ti respondenter i undersøgelsen, at de følte sig enten ikke særlig godt informeret eller slet ikke informeret om projektet. Femern A/S tager informationsopgaven alvorligt, og selskabets holdning er, at dialog og åbenhed over for de lokale borgere er meget vigtig. Femern A/S er derfor blandt andet i gang med at indrette informationscentre og udstillinger i Rødbyhavn og Burg, hvor den lokale befolkning og andre interesserede kan komme forbi og få information om projektet og dets indflydelse på det omkringliggende samfund. 35

36 NYE MULIGHEDER MED EN FAST FORBINDELSE Med åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt i 2018 kommer der hurtigere transportveje mellem de tre lande, der deltager i det regionale samarbejde, hvilket giver nye muligheder for handel og integration mellem landene. Forbedring af infrastruktur En af de klare fordele ved en fast forbindelse er den væsentlige forbedring af transportinfrastrukturen i Østdanmark og i det nordlige Tyskland, som sker i forlængelse af etableringen af den faste forbindelse over bæltet. Vejanlæggene i tilknytning til forbindelsen bliver udbygget, samtidig med at der sker en væsentlig forbedring af jernbaneanlæggene. Infrastruktur anses i dag ikke længere kun som et spørgsmål om hurtig og effektiv transport fra sted til sted, men også som en forudsætning for bedre velfærd. Løsningen på strukturelle udfordringer Opførelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt og fokus på integration mellem de tre lande kan være med til at give nye løsninger på strukturelle udfordringer internt i landene. Eksempelvis kan den høje ledighed i den tyske og svenske del af regionen og mangel på arbejdskraft i den danske del af regionen være grundlaget for en øget fleksibilitet på arbejdsmarkedet. Nye arbejdspladser i regionen En anden mulighed er, at den faste forbindelse vil trække nye investeringer og dermed arbejdspladser til regionen, både når den faste forbindelse skal opføres og efterfølgende. Med opførelsen af den faste forbindelse over Femern Bælt opstår der et stort behov for arbejdskraft både inden for anlægserhvervene og inden for de erhverv, der skal betjene de mange konstruktionsarbejdere, der kommer til at være i nærområdet under konstruktionsperioden. Der regnes med, at mellem og personer årligt vil være beskæftiget i den cirka syv år lange anlægsfase J, hvoraf en stor del vil være beskæftiget i lokalområdet. Det giver nye muligheder for nærområdets virksomheder, når disse mange mennesker skal huses, bespises og serviceres. I de lokale planer arbejdes der med, at beboelsesområderne og de camps, hvor de mange anlægsarbejdere skal bo, skal være af permanent karakter, så de også kan anvendes efter konstruktionsperioden til eksempelvis turistformål K. 36 J. Kilde: K. Kilde: Forbindelse til fremtiden, Femern.info nr. 2, marts 2009

37 Logistikcentrum Når først den faste forbindelse åbner, giver den geografiske placering af Femernbæltregionen gode muligheder for at blive et centrum for varedistribution til regionens befolkning samt til regionens opland. I dag er logistikomkostninger en vigtig parameter for virksomhederne, og det er derfor væsentligt at finde metoder til reduktion heraf. En effektiv metode er blandt andet centralisering af varedistributionen i centre, der ligger centralt i forhold til det marked, der skal forsynes. Nordens logistiske tyngdepunkt forskydes sydpå Mange faktorer har indflydelse på virksomhedernes valg af lokalitet for deres distributionscentre, men tre faktorer går igen blandt langt de fleste virksomheder: Nærhed til et stort og købestærkt marked, god adgang til arbejdskraft og til velfungerende infrastruktur. Med opførelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt samt en udbygning er infrastrukturen i tilknytning hertil vil Femernbæltregionen rangere højt inden for netop disse tre faktorerl. Med åbningen af Øresundsbron blev det logistiske tyngdepunkt i de nordiske lande forskudt sydpå mod Øresundsregionen. Med åbningen af en fast forbindelse over Femern knyttes Øresundsregionen til Nordtyskland, og nordtyskerne får en direkte indgang til det skandinaviske marked, der kan betegnes som et købestærkt marked på omkring 20 millioner indbyggere (Sverige, Danmark og Norge). Dette kan komme til at indebære en forskydning af de logistiske tyngdepunkter i Tyskland mod Nordtyskland og nordpå. Tysklands logistiske tyngdepunkt forskydes nordpå Ovenfor er kun nævnt nogle af de muligheder, der kan opstå med en fast forbindelse over Femern Bælt, og det er en fremtidig opgave at beskrive endnu flere af de nye muligheder, der kan virkeliggøres til gavn for regionen og dens befolkning. L. Kilde: Øresund Logistics the Nordic main gate ( 37

38 NORDISK MILJØMÆRKNING PEFC/ TRYKSAG

39 Denne rapport er udarbejdet af Femern A/S Femern A/S forestår projekteringen, der skal føre til realiseringen af kyst-kystforbindelsen. Eventuelle spørgsmål til denne publikation kan rettes til: Signe Schilling, analytiker Femern A/S Vester Søgade 10 København V Tlf.: [email protected] Udgivet af: Femern A/S Design: Make Foto: Miklos Szabo Kunstneriske illustrationer: Bgraphic Tryk: Prinfo Holbæk-Hedehusene-Køge a/s 2. udgave, august

40