Godstransport og logistik. Udviklingstendenser og udfordringer Notat udarbejdet for Region Midtjylland

Godstransport og logistik Udviklingstendenser og udfordringer Notat udarbejdet for Region Midtjylland Institut for Transportstudier Juni 2007 1

Indhold: 1. Forord... 5 2. Megatrends... 7 Globalisering og fortsat udvikling af frihandelsområderne... 7 Teknologisk udvikling... 8 Fokus på global konkurrence i vidensøkonomien... 8 Miljø får stigende strategisk betydning... 8 En øget del af verdens befolkning vil bo i de større bycentre... 8 Mere komplekse varestrømme... 8 Logistik får større strategisk betydning for virksomhedernes konkurrenceevne... 9 Logistik som regional konkurrenceparameter... 9 3. Global udvikling i godstransport og logistik... 11 Godstransportarbejdet i EU forventes at stige 50% frem til 2020... 11 Danmarks internationale samhandel vokser hurtigere end den økonomiske vækst... 14 Udviklingen inden for vejtransport... 16 Godstransport med skib... 18 Global transport med container i vækst... 20 Eksempel: Hamborg Havn... 20 Godstransport med fly i vækst... 23 Godstransport med bane... 24 Konsolidering inden for transporterhvervet virksomhederne internationaliserer... 26 Øget pres på bycentrene... 27 Transport udgør en stadigt større andel af den globale CO 2 emission... 28 4. Region Midtjylland som godstransportregion... 29 De traditionelle erhverv udgør en relativ andel af den samlede beskæftigelse i regionen... 29 Transportkorridorer gennem regionen... 30 Havnesystemet i Region Midtjylland... 32 Århus er Danmarks største containerhavn... 34 Intermodal transport til og fra regionen knudepunkter i og uden for regionen... 35 Godstransport med fly... 35 Transporterhvervet i regionen koncentreres i centre og lang motorvejene... 36 Østjylland: Bybåndet fra Randers til Kolding... 36 5. Vigtige udfordringer for Region Midtjylland... 37 Transport og logistik som en vigtig rammefaktor... 37 Udvikling af de internationale transportkorridorer gennem regionen... 37 Sikring af mulighed for bil-bane transporter... 38 Udvikling af Århus Havn som et overregionalt HUB for global containertransport... 38 Udvikling af et effektivt havnesystem i regionen for de øvrige varegrupper over havnen... 38 6. Kilder... 39 3

4

1. Forord Regeringen nedsatte i efteråret 2006 en infrastrukturkommission. Infrastrukturkommissionen skal analysere og vurdere de centrale udfordringer og udviklingsmuligheder for infrastrukturen og de statslige trafikinvesteringer frem til 2030 i lyset af de langsigtede forventninger til transportbehov og transportmønstre som følge af demografi, urbanisering og byudvikling, pendling, samhandel m.v. Samtidig skal Infrastrukturkommissionen kortlægge og vurdere de strategiske valg og prioriteringsmuligheder og komme med forslag, der kan styrke grundlaget for de statslige investeringsbeslutninger på transportområdet. Infrastrukturkommissionen afslutter sit arbejde i efteråret 2007. Infrastrukturkommissionen vil komme med en række anbefalinger. Det vil efterfølgende være op til politikerne, hvordan de vil anvende anbefalingerne. Kontaktudvalget i Midtjylland nedsatte i november 2006 en arbejdsgruppe til at forestå udarbejdelsen af et fælles midtjysk indspil til Infrastrukturkommissionen. Institut for Transportstudier er anmodet om at udarbejde dette baggrundsnotat om udviklingstendenser og udfordringer inden for godstransport og logistik. Notatets kapitel 2 indeholder en beskrivelse af centrale megatrends, som især vurderes at have betydning for udvikling i logistik og organisering af vare- og godstransport. I kapitel 3 sammenfattes udviklingstendenserne inden for godstransport på europæisk plan og i Danmark. I kapitel 4 er der givet en kvalitativ beskrivelse af Region Midtjylland i forhold til godstransport og logistik. Endelig er der i kapitel 5 beskrevet vigtige udfordringer for Region Midtjylland med relation til godstransport og logistik. Lars Dagnæs Institut for Transportstudier Juni 2007 5

6

2. Megatrends I dette kapitel er der med baggrund i international litteratur givet et bud på udviklingen inden for en række megatrends, som især må forventes at have indflydelse på den fremtidige udvikling af logistik og transport. Globalisering og fortsat udvikling af frihandelsområderne Der sker en fortsat globalisering af produktion og samhandel. En stigende andel af den globale samhandel foregår mellem verdensdelene. Inden for Europa sker der en fortsat udvikling af EU som frihandelsområde. Udviklingen må forventes at fortsættes i de kommende år. Der vil ske en økonomisk vækst i nye regioner, det vil især være i Asien (Kina og Indien). Inden for Europa må det forventes, at udviklingen af det indre marked vil føre til, at der vil ske en betydelig økonomisk udvikling i de østeuropæiske lande, som senest er blevet medlem af EU. Udviklingstendenserne understreges af, at hvor Asien i 2005 stod for knap 36 % af verdensøkonomien, forventes det, at denne andel i 2020 vil være vokset til godt 43 %. Se figur 1. Figur 1. Fordelingen af BNP på regioner i verden. Andel af den globale BNP i 2005, 2010 og 2020 i pct. 50,0 45,0 2005 2010 2020 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 - US EU Asien Russia Latin America Middle East and North Africa Sub-Saharan Africa Other Note: EU forventes at have 28 medlemsstater i 2010 og 33 i 2030 Kilde: Economist Intelligence Unit 7

Teknologisk udvikling Den teknologiske udvikling må forventes at fortsætte. Antallet af nye teknologier vil fortsat stige, og den teknologiske levetid, dvs. tiden inden en ny teknologi vil erstatte produkter, vil blive stadigt kortere. Det må forventes, at stadigt flere produkter bliver udstyret med minicomputere, og at der vil ske en stadigt hurtigere udvikling af nye produkter baseret på udnyttelse af mulighederne i processorer i udstyr. Inden for produktion og logistik vil der være fokus på udvikling af integration i forsyningskæden og på at udnytte den teknologiske udvikling til bedre sporing og bedre planlægning af produktion og transport. Fokus på global konkurrence i vidensøkonomien Globaliseringen betyder, at konkurrencen om markederne i stadig større grad vil foregå globalt. Kun produkter og virksomheder, som er i stand til at levere et produkt, som er konkurrencedygtigt på det globale marked, vil kunne fastholde en vedvarende konkurrenceevne. Pris, kvalitet, produktets funktionalitet, nyhedsværdi og brand vil blive stadig vigtigere konkurrenceparametre. Først på markedet med nye produkter og nye teknologier bliver en stadig vigtigere konkurrencefaktor. Udviklingen må forventes at betyde, at produktlevetiden vil blive stadigt kortere, og at antallet af produktvarianter fortsat vil stige. Konkurrencepresset vil i stigende grad handle om at komme først til markedet med nye produkter, at være på det rigtige marked på det rigtige tidspunkt med det rigtige antal af de efterspurgte produkter. Brugerdreven innovation gennem hele forsyningskæden vil blive et vigtigt middel til at kunne realisere ovenstående. Miljø får stigende strategisk betydning Den aktuelle klimadebat samt behovet for at finde nye energiformer til erstatning for de fossile brændstoffer vil betyde, at miljø får en stadigt stigende strategisk betydning. Transportsektoren tegner sig for en stadig større del af det samlede energiforbrug, sektorens andel af forbruget af fossile brændstoffer er allerede i dag meget høj. Også denne andel må forventes at stige i de kommende år. En øget del af verdens befolkning vil bo i de større bycentre Befolkningen søger i stigende grad mod de større byer. Hvor der i 1950 på globalt plan var 2 byer med mere end 20 mio. indbyggere, var der i 2005 20 byer. Også i Danmark er der en tendens til, at befolkningsvæksten især sker omkring de større byer. I Jylland gælder dette udviklingen af et bybånd langs motorvejen i Østjylland. Det vil således være i de større sammenhængende bysamfund, at fremtidens forbrugere vil koncentrere sig. Koncentrationen af mennesker og aktiviteter vil betyde pres på infrastrukturen her. Behovet for at sikre transport af varer til og fra centrene vil stille krav til udviklingen af infrastrukturen og til transportsystemerne. Mere komplekse varestrømme Den globale udvikling med stadig kortere produktlevetid, mere fokus på hurtig og præcis levering af det rigtige produkt til den enkelte forbruger og øget global arbejdsdeling inden for forsyningskæden er alle forhold, som vil påvirke logistikopgaverne og transporterne. Udviklingen vil medføre, at varestrømmene vil blive stadigt mere komplekse. Den enkelte forsendelse vil blive mindre, og den potentielle kunde er at finde i et stadigt større og mere spredt geografisk område. 8

Logistik får større strategisk betydning for virksomhedernes konkurrenceevne Logistik får en stadigt vigtigere rolle i produktions- og handelsvirksomhedernes udvikling. Logistikbegrebet er under forandring: Fra i 70 erne at være fokuseret på styring af materialeflowet bliver logistik i stigende grad et middel til at styre og integrere værdikæden globalt. En international undersøgelse fra 2004 peger på, at især følgende tre forhold vil være i fokus i den fortsatte udvikling af virksomhedernes logistik: Andelen af varer og halvfabrikata, som indkøbes uden for Europa vil være stigende. Der vil være øget fokus på reduktion i antallet af fejlleverancer og øget anvendelse af overregionale distributionscentre (Stock Keeping Units, SKU er). Midlet er integration med underleverandører, global tilstedeværelse og udvikling af virksomhedens fleksibilitet. Til gengæld er det vurderingen fra den samme undersøgelse, at udviklingspotentialet i reduktion af leadtime (dvs. tid fra ordreafgivelse til modtagelse af varen) og nedbringelse i antal produktionsenheder vurderes at være ved at være udtømt. 1 Logistik som regional konkurrenceparameter Den stigende globalisering og udvikling af nye globale logistikkoncepter betyder, at logistik får stigende betydning som regional konkurrenceparameter. Ifølge den ovennævnte internationale undersøgelse fra 2004 er det samtidig forventningen, at de traditionelle logistikomkostninger (transport, lager og håndtering) fortsat vil falde. Det er imidlertid også vurderingen, at de Value Added Services vil stige i logistiksystemet. Det kan være slutmontage, landespecifik pakning, kundespecifik konfigurering af f.eks. mobiltelefoner og pc er. Der er forhold, som har betydning for logistik og transport som regional konkurrenceparameter: Først og fremmest er transport og logistik i sig selv en vigtig aktivitet. Etableringen af internationale produktions- og handelsvirksomheder vil betyde øget aktivitet i det regionale transporterhverv. For det andet er adgang til effektive internationale transportsystemer i stigende grad en vigtig parameter for etablering af nye produktionsfaciliteter. Sidst men ikke mindst må det i vores region forventes, at hvor produktion i stigende grad outsources globalt til områder med lavere lønomkostninger, vil etablering af distributionscentre være et vækstområde i regionen. Holland og Tyskland er to eksempler på regioner, hvor der satses massivt på tiltrækning af nye investeringer inden for logistik- og distributionscentre. I Tyskland er der etableret et nationalt initiativ, og i de fleste delstater arbejdes der på udvikling af regionale initiativer. For Region Midtjylland kan placeringen i forhold til det skandinaviske marked og Centraleuropa udgøre et udviklingspotentiale. Logistiksystemerne vil få stadigt større betydning for regionernes konkurrenceevne. Der må forventes at være vækst inden for særlige ydelser, som f.eks. kundespecifik pakning og slutkonfigurering af produkter. 1 Kilde: FLA/AT Kearny2004 9

10

3. Global udvikling i godstransport og logistik Godstransporterne er i vækst, der sker en internationalisering af transporterhvervet og af transportopgaverne. En række forhold har betydning for denne udvikling. Hvorledes kan det forventes, at transportsektoren vil udvikle sig i de kommende år? Dette vil i vidt omfang være konsekvenser af den fortsatte udvikling af den globale arbejdsdeling og af organisering af samfundet og af produktionen som beskrevet i det foregående kapitel. I det følgende beskrives udviklingen inden for godstransport. Indledningsvis gives et overblik over den samlede udvikling inden for EU og i Danmark. Efterfølgende beskrives udviklingen inden for de enkelte transportmidler bil, bane, fly og skib. EU blev fra maj 2004 udvidet med 10 nye medlemsstater, så fællesskabet herefter består af 25 medlemsstater. Det er i figurerne anført, om opgørelsen er baseret på alle 25 medlemsstater (EU 25), eller de 15 stater, som var medlem før 2004 (EU 15). Godstransportarbejdet i EU forventes at stige 50 % frem til 2020 Siden starten af 90 erne er godstransportarbejdet inden for EU vokset hurtigere end persontransportarbejdet (se figur 2). Denne udvikling forventes at fortsætte i de kommende år. Ifølge en prognose fra EU Kommissionen med perspektivet rettet mod 2020 vil stigningen i godstransportarbejdet fortsat være større end væksten i persontransportarbejdet. Den mest sandsynlige udvikling er ifølge EU Kommissionen, at godstransportarbejdet frem til 2020 vil vokse med 50 %, medens persontransportarbejdet vil vokse med 35 %. Figur 2. Udviklingen i person- og godstransportarbejdet og bruttonationalproduktet i EU fra 1995 til 2005 (EU 25). Indeks 1995 = 100. 1995=100 133 Passengers (1) (pkm) Goods (2) (tkm) GDP (at constant 1995 prices) 130 127 124 121 118 115 112 109 106 103 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kilde: EU Kommissionen 11

Figur 3 viser udviklingen i godstransportarbejdet fra 1995 til 2005 fordelt på transportmidler. Som det fremgår, er væksten især sket ved øget lastbiltransport og øget anvendelse af skib. Også denne udvikling forventes at fortsætte i de kommende år. Ifølge ovennævnte prognose fra EU forventes væksten i godstransportarbejdet at være: lastbil 55 %, skib 59 %, bane 13 % og transport ad kanaler 28 %. Personbiltrafikken forventes at vokse med 36 %. En væsentlig del af væksten forventes således i begge tilfælde at ske i vejbaseret transportarbejde. En udvikling der vil øge presset på infrastrukturen med stigende kapacitetsproblemer på en stadigt større del af vejnettet som konsekvens. Figur 3.Udviklingen i godstransportarbejdet i EU (EU 25) fra 1995 til 2005. Mia. tonkm. Road Sea 2000 1800 Rail Inland Waterw ay 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kilde: EU Kommissionen Godstransport med lastbil vil stige i de kommende år 12

Ovenstående beskrivelse har taget udgangspunkt i udviklingen i godstransport opgjort som tonkm, dvs. vægt gange kilometer. Tabel 1 viser EU's samhandel mellem EU's medlemsstater internt og med resten af verden opgjort både i vægt og værdi, når godset passerer EU's ydre grænser. Det er bemærkelsesværdigt, at luftfragt tegner sig for ¼ af EU s samhandel med den øvrige verden opgjort i værdi. Opgjort i vægt er det under 1 %. Andelen af godstransporter til og fra EU med fly er stigende. Tabel 1.Værdi og vægt af samhandelen inden for Europa (EU 25) og Europas samhandel med den resterende verden 2005. Mia. Euro og mio. tons. Extra EU-25 Eksport + Import Værdi (mia. EURO) Intra EU-25 Import Extra EU-25 Eksport + Import Vægt (mio. tons) Intra EU-25 Skib 1.013,7 45,1% 186,1 9,0% 1.515,4 69,8% 219,9 14,7% Vej 395,6 17,6% 853,1 41,1% 136,2 6,3% 419,9 28,1% Bane 34,5 1,5% 61,1 2,9% 95,6 4,4% 76,7 5,1% Indre Vandveje 9,1 0,4% 16,6 0,8% 22,2 1,0% 64,2 4,3% Pipeline 76,8 3,4% 36,5 1,8% 290,5 13,4% 119,3 8,0% Luftfragt 536,7 23,9% 37,3 1,8% 10,4 0,5% 0,6 0,0% Andet 180,0 8,0% 885,3 42,6% 100,7 4,6% 593,5 39,7% I alt 2.246,3 100,0% 2.076,0 100,0% 2.171,1 100,0% 1.494,1 100,0% Kilde: EU Kommissionen Import Luftfragt har en stigende strategisk betydning for EU's samhandel med den øvrige verden 13

Danmarks internationale samhandel vokser hurtigere end den økonomiske vækst Figur 4 viser udviklingen i værdien af Danmarks im- og eksport samt udviklingen i BNP. Som for hele EU er im- og eksporten steget hurtigere end bruttonationalproduktet. Figur 5 viser udviklingen i im- og eksporten fordelt på transportmidler fra 1995 til 2005. Som det fremgår, er væksten sket ved øget transport med lastbil. Andelen af udenlandske lastbiler er endvidere steget markant. Figur 4. Udviklingen i værdien af Danmarks im- og eksport samt BNP i løbende priser 1995 2005. 210 190 import eksport BNP 170 150 130 110 90 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Kilde: Danmarks Statistik Figur 5. Vægten af Danmarks im- og eksport 1995 og 2005 fordelt på transportmidler. Mio. tons. Fordelingen af Danmarks im- og eksport 2005 fordelt på transportmidler. Procent. Mio. tons 90,0 Fordeling på transportmidler 2005, pct. 80,0 70,0 Dansk Lastbil 18% 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 Fly Skib Tog Udenlandsk lastbil *) Dansk Lastbil Skib 64% Tog 3% Udenlandsk lastbil *) 15% - 1995 2005 Kilde: Danmarks Statistik. Andelen af udenlandske lastbiler i 1995 er skønnet 14

Andelen af udenlandsk registrerede lastbiler på det danske vejnet er kraftigt stigende Danmarks TransportForskning udarbejdede i 2005 en prognose for udviklingen i godstransporterne i Danmark. Den samlede im- og eksport forventes de næste 20 år at blive fordoblet. Forventningen var her i overensstemmelse med prognosen fra EU Kommissionen, at det især vil være lastbiltrafikken, som vokser (figur 6). Ifølge prognosen fra Danmarks TransportForskning vil lastbiltrafikken især vokse på det overordnede vejnet. Der peges på, at væksten især forventes at ske på motorvejsstrækningen fra Århus til landgrænsen ved Frøslev i Sønderjylland og på motorringvejen omkring København. I Region Midtjylland vil udviklingen således særligt ske på den østjyske motorvej. Figur 6. Fordelingen af Danmarks im- og eksport 2005 og 2025 på transportmidler. Pct. 100% 90% 80% 70% 60% 50% Lastbil Skib Jernbane 40% 30% 20% 10% 0% 2005 2025 2005 2025 Import Eksport Kilde: Danmarks TransportForskning 15

Udviklingen inden for vejtransport Lastbiltrafikken mellem Danmark og udlandet vokser kraftigt i disse år. Figur 9 viser udviklingen i lastbiltrafik til og fra Danmark fordelt på landgrænsen, færger og Øresundsbroen. Den samlede lastbiltrafik er fra 2. kvartal 2002 til 4. kvartal 2006, dvs. i en 4½ års periode vokset med 20 %. Væksten har været højest mellem Jylland og Norge, her er den samlede trafik vokset med godt 80 %. Figur 7. Udviklingen i den grænseoverskridende lastbiltrafik fra 2. kvartal 2002 til 4. kvartal 2006. Indeks: 2. kvartal 2002 = 100 220 200 180 160 Norge - Jylland Sverige - jylland Sjælland - Sverige (færge) Øresundsbro Sjælland - Sverige i alt Sjælland - Tyskland Landgrænsen Alle snit 140 120 100 80 2. Kvartal 02 3. Kvartal 02 4. Kvartal 02 1. Kvartal 03 2. Kvartal 03 3. Kvartal 03 4. Kvartal 03 1. Kvartal 04 2. Kvartal 04 3. Kvartal 04 4. Kvartal 04 1. Kvartal 05 2. Kvartal 05 3. Kvartal 05 4. Kvartal 05 1. Kvartal 06 2. Kvartal 06 3. Kvartal 06 4. Kvartal 06 Kilde: International Transport Danmark. Konjunkturindeks 16

I figur 8 er udviklingen i godstransportarbejdet med lastbil (national og international kørsel) fra 1995 til 2005 opgjort efter lastbilens indregistreringsland. Som det fremgår, har der været meget store forskelle fra land til land på, hvor stor væksten har været. Set for hele EU 25 er lastbiltrafikken vokset med 40 % i perioden. Godstransportarbejdet udført med dansk indregistrerede lastbiler har været stort set konstant i perioden. Dette skal ses i lyset af, at danske lastbilers markedsandel i international godstransport er faldet markant i perioden (se f.eks. figur 5 ovenfor). En stigende andel af godstransportarbejdet med lastbil inden for Europa er således udført af lastbiler indregistreret i Polen og Spanien. Medens der har været store variationer i væksten opgjort for både national og international kørsel, så har variationen været betydeligt mindre, når det gælder national kørsel. Danske lastbilers godstransportarbejde er i perioden steget med knap 20 % i gns. For hele EU er den nationale godstransport med lastbil steget med ca. 25 % (figur 9). Figur 8. Udviklingen i godstransportarbejdet med lastbil (national og international kørsel) efter lastbilens indregistreringsland. Indekseret udvikling. 1995 = 100 240 220 200 180 EU25 Denmark Germany Poland Czech Republic Spain 160 140 120 100 80 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kilde: EU Kommissionen Figur 9. Udviklingen i godstransportarbejdet med lastbil (national og international kørsel) efter lastbilens indregistreringsland. Indekseret udvikling. 1995 = 100 140 130 120 EU15 DK DE FR SE FI 110 100 90 80 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kilde: EU Kommissionen 17

Godstransport med skib Godstransport med nærskibsfart (short sea shipping) udgjorde i 2005 knap 40 pct. af godstransportarbejdet i EU, medens godstransportarbejdet med bil var knap 45 % (figur 10). Godstransportarbejdet med skib har fra 1995 til 2005 haft samme vækstrater som vejgodstransporten. Figur 10. Godstransportarbejdet i EU(25) 2005 fordelt på transportmidler. Pipe- lines Sea Inland Water- ways Air Rail Road Kilde: EU Kommissionen Fra 1995 til 2005 er godstransporten med skib via de europæiske havne vokset med 30 %. Billedet viser Bremen Havn, som i 2004 sammen med havnen i Bremerhaven havde en godsomsætning på i alt godt 50 mio. tons. 18

Figur 11 viser udviklingen i godstransport over de danske havne. Den samlede godstransport over de danske havne har fra 1995 til 2005 været stort set uændret. I samme periode er skibstransporten i hele EU steget med ca. 30 %. Udviklingen i Danmark skal ses i lyset af, at åbningen af de to faste forbindelser over hhv. Storebælt og Øresund har medført lukning af færgeruter, og at omlægningen af el-produktion fra kul til naturgas har reduceret Danmarks import af kul med skib. Figur 11. Udviklingen i godstransport over de danske havne 1995 2005. Tus. tons. Med fragtskibe, fra og til udland i alt Med fragtskibe, udlosset gods fra indland i alt 70.000 Med færger, fra og til udland Med færger, indenlansk gods 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000-1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kilde: EU Kommissionen 19

Global transport med container i vækst Den globale containertransport vokser for tiden meget hurtigt. Som eksempel kan anføres, at i verdens 10 største containerhavne steg antal håndterede containere fra 2001 til 2005 med knap 70 % (figur 12). I Shanghai Havn (verdens tredjestørste containerhavn i 2005) blev omsætningen af containere i samme periode forøget med næsten 200 %. Den øgede globale samhandel vil betyde øget international godstransport med containerskibe og med fly. Der vil være fokus på effektivisering af disse transporter, skibene og flyene vil vokse i størrelse. De globale containerrederier anskaffer i disse år i betydeligt omfang nye større containerskibe, som kan medtage over 10.000 TEU (20 fods containere). Udviklingen vil koncentrere de globale containerskibstransporter i de meget store containerhavne, som vil blive endnu større. Væksten vil betyde behov for udbygning af kapaciteten i disse havne gennem anlæg af nye havneafsnit eller etablering af helt nye containerhavne. Presset på baglandene i de store globale HUB vil stige, derfor vil en stigende del af den regionale transport mellem havnene og baglandet ske med bane eller med feederskibe. Figur 12. Containeromsætningen i verdens 10 største containerhavne 2001 2005. Mio. TEU. Los Angeles 2001 2002 2003 2004 2005 Dubai Hamborg Rotterdam Kaohsiung (Taiwan) Pusan (Korea) Shenzen (China) Shanghai (China) Hongkong(China) Singapur Kilde: Hamborg Havn - 5 10 15 20 25 Eksempel: Hamborg Havn Udviklingen kan f.eks. beskrives ved Hamborg Havn. Her er der inden for de seneste år taget et helt nyt havneanlæg, Altenwerder, i brug. Anlægget er bl.a. karakteriseret ved, at håndteringen af containerne på havneanlægget sker fuldautomatisk. Væksten i containeromsætningen på Hamborg Havn har været større end væksten på Rotterdam Havn. Udviklingen skal ses i lyset af havnens placering i forhold til Østeuropa. Udviklingen i samhandelen med Østeuropa har været en vigtig årsag til væksten i Hamborg Havn. Hertil kommer udviklingen af et netværk af bane og feedersystemer til havnen. Containeromsætningen i havnen er fordelt på følgende måde: 10 % tømmes inden for havneområdet, f.eks. med henblik på distribution i regionen, 30 % transporteres inden for Hamborgs region, 30 % transporteres til og fra det baltiske område og Skandinavien. Heraf foregår 80 % af transporterne med feederskib og 30 % transporteres til og fra Centraleuropa. 70 % heraf transporteres med tog. 20

Hamborg Havn har taget et nyt havneafsnit i brug, Hamborg Altenverder. Figur 13. Containeromsætningen på Rotterdam, Hamborg, Bremerhaven, Göteborg, Århus og Helsingfors 2004. Tus. TEU. 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Rotterdam Hamburg Bremen/B'h. Göteborg Helsinki Århus Kilde: Hamborg Havn 21

Figur 14. Udviklingen i containeromsætningen på Hamborg, Bremerhaven, Göteborg, Århus og Helsingfors 1995 2004. Indekseret udvikling. 1995 = 100 260 240 220 200 Hamburg Bremen/B'h. Göteborg Århus Helsinki 180 160 140 120 100 80 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Kilde: Hamborg Havn Århus Havn er Danmarks største containerhavn. Siden 1995 er antallet af containere over havnen fordoblet 22

Godstransport med fly i vækst International godstransport med fly er i vækst. Som tidligere anført udgør flytransport ca. 25 pct. af EU's samhandel med resten af verden målt i værdi. Målt i vægt er andelen under 1 %. Flytransporten sker i vidt omfang til og fra de store lufthavne i Centraleuropa, det er f.eks. Schiphol i Amsterdam og Frankfurt Lufthavn. Som det fremgår af figur 15, sker væksten i disse lufthavne. Gods til og fra Danmark transporteres i betydeligt omfang med lastbil til og fra disse lufthavne. Figur 15. Godsomsætningen i Europas 10 største knudepunkter for luftfragt. 2000 og 2005. Tus. tons. KØBENHAVNS / KASTRUP MADRID / BARAJAS MILANO / MALPENSA 2005 2000 LUXEMBOURG KÖLN / BONN BRUSSEL / BRUSSELS PARIS / CHARLES DE GAULLE LONDON / HEATHROW AMSTERDAM / SCHIPHOL FRANKFURT / MAIN 0 500 1000 1500 2000 2500 Kilde: EU Kommissionen 23

Godstransport med bane Udviklingen i banegodstransport har været meget forskellig fra land til land inden for EU. Dette er illustreret i figur 16. I Tyskland og Storbritannien er godstransport med bane vokset betydeligt. I Tyskland er godstransport med bane fra 1995 til 2005 vokset med 37 %. Udviklingen skal ses i lyset af en betydelig satsning på at understøtte udviklingen fra statslig side. Godstransport med bane i Danmark er fra 1995 til 2005 faldet med godt 20 % (Figur 17). Både im- og eksport og national godstransport med bane er faldet i perioden. Transittrafikken med bane gennem Danmark var i 2005 på samme niveau som i 1995. Det sidste er bemærkelsesværdigt i lyset af, at siden 1995 er transittransport via to færgeruter (Øresund og Femern Bælt) erstattet af transport over to broer (Øresund og Storebælt). Figur 16. Udviklingen i godstransport med bane 1995 2005 i 8 europæiske lande. Mio. tonkm. Norge 2005 Storbritanien 2000 1995 Italien Frankrig Sverige Østrig Tyskland Danmark 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 Kilde: EU Kommissionen Figur 17. Udviklingen i godstransport i Danmark med bane 1995 2005 12000 10000 National transport Im- og eksport Transit I alt 8000 6000 4000 2000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kilde: Danmarks Statistik 24

Hvor den samlede udvikling i godstransport med bane inden for EU har været stagnerende, så er godstransport med kombineret bil-bane transport i regi af UIR selskaberne (de europæiske kombiselskaber) vokset med ca. 50 %, medens den samlede godstransport inden for EU i samme periode er vokset med godt 30 %. I figur 18 er udviklingen vist fordelt på swap bodies (containere og veksellad), semitrailere (uledsagede lastbiler) og rolling road (togforbindelser, hvor lastbil inkl. chauffør transporteres. Benyttes primært i Alperne). Transport af containere er vokset, meden de to andre transportformer er faldet. Udviklingen skal ses i lyset af, at tog i stigende grad er blevet benyttet i forbindelse med en række større containerhavne i Europa. Det gælder f.eks. Hamborg Havn og Gøteborg Havn. Figur 18. Udviklingen i godstransport med bane gennemført af de europæiske kombiselskaber i UIR. Mio. tonkm. 40,0 35,0 30,0 Semi-trailers Rolling road Sw ap bodies Total 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0-1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kilde: EU Kommissionen I Tyskland investeres der massivt i udbygning af terminaler til den kombinerede transport med bane. Terminalerne etableres med op til 85 % finansieringsstøtte fra den tyske stat og EU. Billedet viser en ny terminal i Travemünde Færgehavn 25

Konsolidering inden for transporterhvervet virksomhederne internationaliserer Der sker en konsolidering i transportbranchen. Virksomhederne vokser gennem organisatorisk vækst og ved fusioner og opkøb. De små og mellemstore transportvirksomheder må stadig vurderes at have en central betydning for erhvervets udvikling. Dels indeholder denne gruppe fortsat virksomheder med et vigtigt vækstpotentiale, og dels er samspillet mellem de større virksomheder og en stor underskov af underleverandører vitalt for den samlede effektivitet og fleksibilitet. Institut for Transportstudier gennemførte i forbindelse med en række projekter i 2006 interview med et antal danske transport- og logistikvirksomheder. Undersøgelserne viste, at de vækstorienterede transportvirksomheder er godt i gang med at imødekomme udfordringerne fra ændringerne i kundekravene. Mange virksomheder har i dag en strategi for internationalisering, der er fokus på udvikling af innovationssamarbejdet med kunderne, og it får en stadigt vigtigere rolle som middel til at planlægge og styre produktionen. Videre er det bemærkelsesværdigt, at der i vidt omfang også sker en internationalisering af virksomhedernes organisation. Følgende forhold har især betydning for dette: tilstedeværelse på de internationale markeder sammen med kunderne, sikring af bedre transportflow gennem adgang til internationale netværk og sidst men ikke mindst: mulighederne for tilpasning af den samlede produktion til internationale forskelle i omkostninger. De større bliver stadigt større: I tabel 2 er opgjort antal beskæftigede og omsætningen i Europas 10 største logistikvirksomheder. Der er til sammenligning knap 60.000 ansatte inden for godstransport og logistik i Danmark. Samlet arbejder der skønsmæssigt ca. 4 mio. medarbejdere inden for godstransport og logistik i hele EU. De 10 store virksomheder, der er medtaget i tabellen, er alle internationale virksomheder med en international organisering. Dvs. de har afdelinger eller datterselskaber i hele verden, og de agerer på det internationale marked. Selvom enhederne således er store og i vækst, udgør de stadig en beskeden del af den samlede aktivitet i Europa. De har imidlertid stor indflydelse på udviklingen, fordi de handler meget strategisk. Tabel 2. Top 10 for logistikvirksomheder i Europa 2004 Rang Virksomhed Logistikomsætning i Europa/verden 2004 (mio. Euro ekskl. postvirksomhed) Medarbejdere 1 Deutsche Post (D) 24.578 299.016 2 Maersk (DK) 18.014 62.300 DHL Express (del af Deutsche Post) 17.792 139.944 3 Deutsche Bahn (D) 11.569 62.117 4 TNT (NL) 8.777 81.142 5 Exel (GB) 8.776 91.200 Schenker (del af Deutsche Bahn) 8.024 39.000 6 Kühne + Nagel (CH) 7.508 21.193 DHL Logistics (del af Deutsche Post) 6.786 32.000 7 SNCF (F) 6.393 50.000 8 CMA CGM (F) 4.012 8.007 9 Panalpina Worldtransport (CH) 3.965 13.224 10 Univar (NL) 3.874 6.672 Sum (ekskl. delkoncernvirksomheder) 97.466 694.871 Kilde: Top 100 der Logistik. 26

Deutsche Bahns hovedkvarter i Berlin Eksempel: Frode Laursen A/S etablerer datterselskab i Sverige Frode Laursen A/S startede i 1948 som en traditionel lille vognmandsvirksomhed. Op gennem 50 erne og 60 erne ekspanderede den. I 60 erne begyndte den at køre med dagligvarer. I dag er der 850 ansatte i koncernen, som nu er specialiseret i dagligvaredistribution og lagerhoteller i forbindelse hermed. Det der specielt har karakteriseret udviklingen siden år 1998, er en kraftig ekspansion af lagerhotelsiden i forhold til dagligvaresektoren. Frode Laursen A/S har etableret et helt nyt lagerhotel i Jyderup på Sjælland på 85.000 m 2. I 1998 etableredes lagerhotel i Hørning på 72.000 m 2. I 2005 og 2006 er der etableret 15.000 m 2 i Gøteborg og 40.000 m 2 i Helsingborg. Fra 1998 til i dag er der etableret ca. 200.000 m 2 lagerhotel. Det er mere end en tredobling af virksomhedens kapacitet. I dag konkurrerer vi med virksomheder, der er meget større end os selv. Det er ændret inden for de sidste 10 år. Dengang var det mellemstore nationale virksomheder, i dag er de vigtigste aktører på markedet internationale logistikvirksomheder. De helt store. Det har betydet, at konkurrencen er ændret. For Frode Laursen A/S har det betydet, at vi skal finde en niche, som er dagligvarer. Her skal vi være bedre inden for de ovennævnte konkurrenceparametre (rettidighed, fleksibilitet og sporbarhed) og herudover skal vi være konkurrencedygtig på prisen. Konkurrencen på kvalitet er blevet hårdere. De krav der skal honoreres er blevet skrappere. Det har medvirket til en konsolidering i branchen. Når vi går ind på det internationale marked, er det fordi vores strategi er i overensstemmelse med vores kunders strategi. De ser Norden som et marked, her ønsker de på sigt en logistikpartner, som dækker hele markedet. Øget pres på bycentrene Den øgede befolkningskoncentration i de store bycentre vil sammen med øgede godsmængder og øget persontransportarbejde forstærke presset på infrastrukturen her. Denne udvikling ses allerede omkring de større byer i Region Midtjylland. Skal dette løses, vil der være behov for nye innovative transportløsninger i disse områder, det vil også gælde godstransporterne. De store havne ligger af historiske grunde ved de store byer. Det vil derfor blive stadigt vanskeligere at transportere gods til og fra havnene med lastbiler. Alternative løsninger er bane og transport med skib. Væksten i Hamborg Havn som containerhavn har f.eks. betydet, at en stigende andel af feedertrafikken, dvs. trafik mellem de europæiske destinationer og Hamborg Havn, hvor containerne omlades til interkontinentale containerskibe, enten sker med skib eller tog. Heri ligger der et udviklingspotentiale for Århus Havn. 27

Transport udgør en stadigt større andel af den globale CO 2 emission Det Internationale Energiagentur, IEA, har fremskrevet det samlede globale energiforbrug frem til 2030. Forventningen her er, at energiforbruget på verdensplan vil vokse med 60 % i perioden. Det svarer til en årlig vækst på 1,7 %, hvor den største stigning i forbruget forventes for olie og naturgas. Ifølge fremskrivningen vil forbruget af olie stige med 1,6 % om året mod 1,3 % siden 1990. En udvikling der vil betyde en stigende afhængighed af olieforsyning fra Mellemøsten, og der vil være behov for betydelige investeringer med henblik på at sikre en fortsat stabil forsyning. 2 Der er usikkerhed om, hvornår den globale produktion af olie ikke længere vil kunne modsvare stigningen i efterspørgslen. Mange faktorer vil være afgørende herfor, så som teknologiske udviklinger inden for området og den politiske stabilitet i de olieproducerende regioner i verden. I gennemsnit på europæisk plan tegner transportsektoren sig i dag for ca. 70 % af olieforbruget og ca. 24 % af det samlede energiforbrug. 3 EU Kommissionen har stillet krav om, at der gradvist indføres nye brændstoffer i transportsektoren. Omstillingen vil kræve teknologisk udvikling og udvikling af markedet for nye motorteknologier og nye drivmidler. Der kan peges på tre drivmidler: brint, bioethanol og strøm. Der er i en række lande udviklingsprojekter i gang på dette område. Set fra Danmark kan der være et udviklingspotentiale i at deltage i denne udvikling gevinsten kan være nye arbejdspladser og udvikling af transportsektorens bæredygtighed. Figur 19 illustrerer udviklingen i CO 2 emissionerne i Europa fra 1990 til 2004 fordelt på sektorer. Som det fremgår, er den samlede CO 2 emission i Europa i perioden faldet frem til midten af 90'erne, herefter er den steget. Den samlede vækst har i perioden været et par procent. Udviklingen har imidlertid været meget forskellig fra sektor til sektor. Energiforbruget til industriproduktion er faldet med næsten 20 %, energiforbruget til transport er steget med knap 30 % i perioden. Figur 19. Udviklingen i CO 2 emissioner i Europa fordelt på sektorer 1990 2004. Indekseret. 1990 = 1 1,3 1,3 1990=1 1,2 1,2 1,1 1,1 1 1 0,9 0,9 0,8 0,8 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Pow er & heat Transport: Services, etc. Industry Households Total Kilde: EU Kommissionen 2 Kilde: Analyse vedrørende olie og naturgasressourcer. Baggrundsrapport til Energistrategi 2025. Energistyrelsen, Maj 2005. 3 Kilde: Keep Europe Moving, Sustainable Mobility for our Continent. Mid-term review of the European Commission s 2001 White Paper on Transport 28

4. Region Midtjylland som godstransportregion Følgende overordnede forhold karakteriserer Region Midtjylland som godstransportregion: De traditionelle erhverv udgør en relativ andel af den samlede beskæftigelse i regionen Begrebet de traditionelle virksomheder dækker over industrierhverv, dvs. virksomheder der fremstiller fysiske produkter. De traditionelle erhverv beskæftigede i 2003 godt 88.000 personer i Region Midtjylland. Som det fremgår af figur 20 er de tre regioner i Vestdanmark karakteriseret ved en større andel af beskæftigede inden for de traditionelle erhverv. Der er derfor naturligt nok en forholdsvis større koncentration af godstransportaktiviteter i Vestdanmark, og Vestdanmark tegner sig for en større del af Danmarks samlede industrieksport. Set for Region Midtjylland er adgang til effektive transport- og logistiksystemer af stor betydning for regionens samlede konkurrenceevne. Figur 20. Det traditionelle erhvervs andel af den samlede beskæftigelse fordelt på regioner. Procent Hele landet Region Nordjylland Region Syddanmark Region Midtjylland Region Sjælland Region Hovedstaden 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Kilde: Fakta om Region Midtjylland 29

Transportkorridorer gennem regionen De internationale transportkorridorer får stigende betydning for regionernes tilgængelighed til internationale markeder. I Region Midtjylland etablerer virksomheder internationale distributionscentre. Som det fremgår af figur 21 kører 70 % af den samlede lastbiltrafik til og fra Danmark enten via færgehavnene i Jylland eller over den dansk-tyske landgrænse. Hertil kommer, at havnene i Vestdanmark tegner sig for godt 60 % af den samlede godsomsætning over havnene i Danmark. Færgeforbindelserne til England, Sverige og Norge er centrale for de distributionskoncepter, der udvikles. Det samme gælder containerhavnen i Århus. Derfor er samspillet med havne uden for Region Midtjylland vigtigt. Figur 21. Fordelingen af lastbiltrafikken til og fra Danmark på grænseovergange og færgeruter. 70 % af lastbiltrafikken kører til og fra Jylland hhv. med færgeruter til Norge og Sverige og over den dansk-tyske landgrænse Landgrænsen 60% Norge - Jylland 5% Sverige - Jylland 5% Sjælland - Tyskland 12% Sjælland - Sverige (færge) 10% Øresundsbroen 8% Kilde: International Transport Danmark. Konjunkturindeks 30

Godstransporten vokser på regionens vejnet Ovenstående forhold, nemlig koncentrationen af de producerende industrierhverv og transportkorridorerne gennem regionen betyder, at vejgodstransporterne er i vækst på regionens vejnet. I tabel 3 er den samlede trafik og lastbiltrafikken vist for en række snit på det overordnede vejnet i Region Midtjylland i 2000, 2001 og 2005. Som det fremgår, er andelen af lastbiler størst på rute 13, på den østjyske motorvej mellem Vejle og Skanderborg samt på rute 16 mellem Randers og Viborg. Tabel 3. Årsdøgntrafik 2000 og 2005 for alle biler og lastbiler på udvalgte vejstrækninger Midtjyske Motorvej ÅDT 2000 2001 2005 udv. 00-05 udv.01-05 2000 2001 2005 udv.00-05 2000 2005 1: Nord for Vejlefjortsbroen (km 110) 49.834 50.289 58.497 117 116 9.136 9.210 10.088 110 18% 17% 2: Ved Skanderborg Sø (km 151) 34.280 43.292 126 5.875 7.008 16% 3: Ved Stilling (km 161) 38.558 39.041 46.039 119 118 5.894 5.999 6.530 111 15% 14% Herning Motorvejen 6: Mellem frakørsel 21 og 22 (km 14) 18.209 2.422 13% Rute 18, Vejle -Herning-Holstebro 7: Nord for hldv. Ved Riis (km23) 4.907 711 14% Rute 18, Holstebro- Herning 8: Ved Sinding 6.862 6.912 8.028 117 116 962 999 1.176 122 14% 15% Rute 16, Randers - Grenaa 9: Syd for Assentoft (km 8) 11.547 11.585 12.528 108 108 1.369 1.350 1.532 112 12% 12% Rute 16, Randers-Viborg 10: N. Ringvej øst f. Løgstørvej (km 40) *1 6.256 6.243 7.431 119 119 923 766 1.638 177 15% 22% Rute 16: Holstebro-Ringkøbing 11: Syd for Ulfborg (km 19) 3.729 3.918 4.334 116 111 421 456 537 128 11% 12% Rute 26: Viborg-Skive 12: Øst for Højslev (km 15) 5.505 5.272 6.509 118 123 654 656 857 131 12% 13% Rute 26: Århus - Viborg 13: Ved Hammel (km 21) 8.597 8.686 9.378 109 108 1.273 1.252 1.377 108 15% 15% 14: Syd for landevej 517 (km 56) 7.916 8.023 8.956 113 112 933 951 1.109 119 12% 12% Rute 28: Vejle - Billund 15: Vest for Vejle ved Åen (km 2) 12.356 12.607 102 1.381 1.451 12% Rute 11: Skjern - Varde 16: Vest for Horne (km 50) 3.695 3.588 4.327 117 121 777 876 914 118 21% 21% Rute 11: Holstebro - Skjern Nr. Felding by (km 4) 3.351 3.365 3.865 464 464 572 14% Rute 12: Viborg - Herning 18: Syd for Sunds (km 40) 10.428 10.466 10.719 103 102 1.327 1.243 1.359 102 13% 13% Rute 13: Vejle - Viborg 19: Syd for Ølholm (km 15) **2 10.391 12.630 122 2.265 2.817 124 22% 20: Syd for Lille Hjøllund (km 45) 7.058 6.735 7.557 107 112 1.552 1.635 2.005 129 22% 27% 21: Nord for Gråmose (km 67) 7.079 7.548 107 1.641 1.895 115 25% Rute 15: Århus - Silkeborg 22: Ved Linå (km 34) 10.024 10.024 13.466 134 134 1.199 1.194 1.490 124 12% 11% Rute 15: Århus - Grenå Alle biler Lastbiler Andel 23: Nord for Løgten (km 19) 10.471 10.361 11.814 113 114 1.129 1.182 1.431 127 11% 12% Noter: 1: tal for 2005 er tal for 2006 2: tal er for 2002 og 2006 Kilde: Vejdirektoratet over 3½ tons lastbiler 31

Havnesystemet i Region Midtjylland Figur 22 illustrerer udviklingen i godstransport via havnene i Region Midtjylland sammenholdt med den samlede udvikling over alle danske havne og udviklingen over de større offentlige trafikhavne i Jylland (se figur 23). Medens den samlede godstransport over alle danske havne har været faldende, er godstransport over de større jyske offentlige trafikhavne vokset. Den samlede godsomsætning over havnene i Region Midtjylland er også vokset. Figur 22. Godsomsætningen over alle danske havne, større jyske trafikhavne og havnene i Region Midtjylland. Tus. tons 120000 De større jyske offentlige havne Havne i Region Midtjylland Alle danske havne 100000 80000 60000 40000 20000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Kilde: Danmarks Statistik Figur 23. De. større offentlige trafikhavne i Jylland 2005. Fordelt efter andel af omsætning over havnene Hirtshals Havn Hanstholm Havn Thyborøn Havn Fredericia Havn Esbjerg Havn Aalborg Havn Horsens Havn Aabenraa Havn Århus Havn Frederikshavn Havn Grenaa Havn Randers Havn Kolding Havn Vejle Havn Kilde: Danmarks Statistik 32

Udviklingen i godsomsætning over havnene i Region Midtjylland har været noget forskellig (figur 24). Godsomsætningen over Århus Havn er steget fra godt 7 mio. tons i 1995 til godt 11 mio. tons i 2005. Havnene i Grenå, Randers, Horsens og Thyborøn er i dag de mellemstore trafikhavne i regionen. Samlet har godsomsætningen over disse havne været i vækst. I figur 25 er udviklingen vist for de 4 havne enkeltvis. Stort set al gods over Studstrupværkets Havn er kul, som udlades (dvs. læsses fra skib til havn). Figur 24.Udviklingen i godsomsætningen over havnene i Region Midtjylland 1995-2005. Tus. tons 20000 18000 16000 "De fire" Århus Havn Øvrige havne Studstrupværkets Havn Alle havne 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Kilde: Danmarks Statistik Figur 25.Udviklingen i godsomsætningen over de 4 mellemstore offentlige trafikhavne. Tus. tons 1400 1200 Horsens Havn Thyborøn Havn Grenaa Havn Randers Havn 1000 800 600 400 200 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Kilde: Danmarks Statistik 33

Århus er Danmarks største containerhavn Århus er Danmarks største containerhavn. Havnens rolle skal ses i lyset af den ovennævnte koncentration af producerende industri i havnens bagland. Presset på de store globale containerhavne betyder behov for udvikling af feedertrafikken med skib til og fra disse havne. Et videre udviklingsperspektiv for Århus Havn er udviklingen af rollen som drejeskive 4 for containertrafik til og fra det baltiske område. Containertrafikken i Østersøområdet, dvs. Skandinavien og de baltiske lande, forventes frem til 2010 at stige med 70 % i forhold til 2002. Århus Havn har sammen med Gøteborg havn potentiale til at udvikle sig som drejeskive for væsentlige dele af denne trafik. Århus Havn tog første etape af en ny containerhavn i drift i april 2001. Havnen fik hub-status i maj 2002. Det er planen, at jernbaneforbindelse på havnen opgraderes, og anden etape af containerhavnen er nu under etablering. Figur 26 viser den samlede godsomsætning over Århus Havn fordelt på varegrupper i 2006. Figur 26. Den samlede godsomsætning over Århus Havn fordelt på varegrupper 2006. Fordeling efter vægt af gods Gods i containere Kul Landbrugsprodukter Flydende bulk i øvrigt Gødningsstoffer Foderstoffer Sten, sand og grus Kalk, cement, gips mv. Malme og metalaffald Ro-ro-gods i øvrigt Stykgods i øvrigt Flydende kemikalier Færgegods Mineralske olieprodukter Kilde: Danmarks Statistik 4 Drejeskive: dvs. containere samles på Århus Havn og fragtes herfra videre med interkontinentale containerskibe. Århus Havn har fået hub status i nogle rederiers sejlplaner, dvs. havnen anløbes af store containerskibe, der sejler mellem Europa og andre kontinenter. 34

Intermodal transport til og fra regionen knudepunkter i og uden for regionen Væksten i godstransporterne vil betyde behov for udvikling af det samlede transportsystem. Det gælder den overordnede vejinfrastruktur. Der kan peges på potentialet i udvikling af bane- og skibstransporter til aflastning af vejnettet. Derfor vil der også blive behov for udvikling af bane- og havneinfrastrukturen. I begge tilfælde må det forventes, at der udvikles nye effektive transportsystemer. Inden for banetransport vil en stadigt stigende del af transporterne være intermodale transporter. Dvs. containere, veksellad eller trailere, som løftes fra lastbilen over på godsvogne. Omlastningen vil ske i store effektive kombiterminaler. I Tyskland er der inden for de seneste år sket en massiv udbygning af disse terminaler. Der kan peges på en række forhold, som kunne indikere vækstpotentialer for den kombinerede bil-banetrafik. Det gælder f.eks.: Allerede i dag foregår ca. 1/3 af samhandelen med Italien som kombineret trafik. Danmark fungerer som transitland for stigende godsmængder i containeriseret form til og fra Sverige og Norge. Herved skabes mulig synergi med dansk gods og mulighed for etablering af effektive trafikforbindelser til Mellem- og Sydeuropa. Potentialet i de to faste forbindelser, som allerede er etableret, samt det mulige potentiale i en fast Femern Bælt forbindelse. Alle tre forbindelser vil være med banespor. Den kombinerede trafik vokser imidlertid ikke i Danmark. Utilstrækkelige rammebetingelser er en vigtig grund til manglende resultater i Danmark. De vigtigste forhold er i prioriteret rækkefølge: forvaltning og kvalitet af de danske kombiterminaler, kapacitetsforhold på nettet i øvrigt, politisk fokus på realisering af potentialet ved kombineret trafik. Også inden for skibstransporterne må det forventes, at der gennem udbygninger og investeringer vil ske en koncentration på færre, men stadigt mere effektive havne. Dette må forventes at gælde alle de transportopgaver, der løses i havnene. De mellemstore havne må fortsat forventes at have en vigtig betydning. Også her vil der ske en koncentration og effektivisering gennem investering i nye anlæg og effektivt håndteringsudstyr. Godstransport med fly Som anført tidligere udgør luftfragt 25 % af værdien af EU s samhandel med den øvrige verden. Luftfragt har således stigende strategisk betydning for regionen. Tabel 4 angiver udviklingen i luftfragt over de danske lufthavne fra 2001 til 2006. Det er især Billund og Københavns lufthavne, der fungerer som drejeskive. Væsentlige mængder enten konsolideres i de to lufthavne og transporteres videre til en anden større lufthavn i Centraleuropa med lastbil, eller godset køres direkte til en udenlandsk lufthavn. Tabel 4. Omsætningen af aircargo over de danske lufthavne. 100 tons 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Billund 418 417 379 484 521 559 Århus 9 8 20 19 19 21 Aalborg 6 11 12 6 5 11 København 3790 3737 3357 3356 3350 3800 Kilde: Danmarks Statistik, Copenhagen Airport og Billund Lufthavn 35

Transporterhvervet i regionen koncentreres i centre og langs motorvejene I tabel 5 er foretaget en opgørelse af antal ansatte inden for godstransport opgjort efter postnumre i Jylland. Tabellen giver en indikation af, hvor godstransporterhvervet især koncentrerer sig. Der var i 2003 i alt ca. 55 tusind ansatte inden for godstransport og logistik i hele Danmark. Dette omfatter ledelse, disponenter, lagermedarbejdere og chauffører i danske afdelinger. Heraf var ca. 36 tusind ansat i Vestdanmark. Tabel 5 giver således en indikation af, hvor transporterhvervet i særlig grad er koncentreret. Det skal bemærkes, at tabellen ikke omfatter medarbejdere på lager, i shippingafdelinger og chauffører, som er ansat i industri- eller handelsvirksomheder. Som det fremgår af tabellen, er transporterhvervet i dag koncentreret omkring motorvejen i Østjylland og i det centrale Århus. Desuden er der et større antal beskæftigede inden for godstransport i Herning- og i Viborg-regionen. Tabel 5. Antal ansatte inden for godstransport og logistik i Jylland fordelt på postnumre (med mere end 100 ansatte inden for kategorien). Tus. ansatte 2003 8000 Århus C 3,2 6700 Esbjerg 3,1 6330 Padborg 2,3 7000 Fredericia 2 6000 Kolding 1,8 7400 Herning 1,4 8700 Horsens 1,2 7100 Vejle 1,1 8230 Åbyhøj 0,7 9220 Ålborg Ø 0,7 6200 Aabenraa 0,7 8382 Hinnerup 0,7 6600 Vejen 0,4 9900 Frederikshavn 0,4 5250 Odense SV 0,4 8220 Brabrand 0,4 8800 Viborg 0,4 7190 Billund 0,4 9850 Hirtshals 0,3 7730 Hanstholm 0,3 9400 Nørresundby 0,2 8660 Skanderborg 0,2 8260 Viby J 0,2 8240 Risskov 0,1 I alt 22,6 Kilde: Institut for Transportstudier på baggrund af data fra Købmandsstandens Oplysningsbureau Østjylland: Bybåndet fra Randers til Kolding I Landsplanredegørelse 2006 peges der på, at der vil opstå et sammenhængende bybånd fra Kolding til Randers langs motorvejen. Bykoncentrationen i Østjylland betyder, at der er en betydelig koncentration af forbrugere. Nationale distributører vil placere deres terminaler i et bånd fra Århus til Vejle, og internationale stykgodsdistributører vil koncentrere deres aktiviteter i store distributionscentre i regionen. Denne udviklingstendens ses i dag i region Midtjylland, hvor f.eks. DHL har etableret distributionscenter ved Skanderborg, og DSV har etableret center ved Horsens. 36

5. Vigtige udfordringer for Region Midtjylland Med baggrund i de tidligere afsnit kan der anføres følgende vigtige udfordringer for Region Midtjylland som godstransportregion: Transport og logistik som en vigtig rammefaktor Transport og logistik er en stadigt vigtigere rammefaktor for den økonomiske udvikling i en region. Det gælder: Udvikling af regionens produktions- og handelsvirksomheders globale konkurrenceevne Tiltrækning af ny industri udviklingspotentialet kunne især være inden for regionale distributionscentre Udvikling af regionens transport- og logistikvirksomheder Udvikling af gode rammebetingelser er således central for den fortsatte vækst og udvikling i Region Midtjylland. Opgaven er at sikre denne udvikling i et tæt samspil mellem de private og offentlige aktører. Det gælder f.eks. samspillet mellem udviklingen i trafikinfrastrukturen og de private investeringer i nye produktions- og lagerfaciliteter og i nye transport- og logistiksystemer. Udvikling af de internationale transportkorridorer gennem regionen Globaliseringen og udviklingen af det indre marked er begge forhold, som betyder at den internationale transport og samhandel vokser hurtigere end bruttonationalproduktet. Adgangen til effektive transportsystemer er en vigtig rammefaktor for Region Midtjylland. De internationale transportkorridorer, som løber gennem regionen, er en vigtig forudsætning for dette. Det er således en vigtig udfordring at sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet på den overordnede vej- og baneinfrastruktur i regionen og på de vigtige transportkorridorer uden for regionen, samt at der er gode omlæsningssteder og konsolideringspunkter. Den samlede vejgodstransport i Europa er i vækst. Danmarks TransportForskning forventer, at frem til 2025 vil godsmængderne med lastbil til og fra Danmark blive fordoblet. Hertil kommer, at også personbiltrafikken er i fortsat vækst. Der må derfor forventes at blive stadigt flere strækninger på det overordnede vejnet, hvor der i stigende omfang vil opstå kapacitetsproblemer. Alle midler til at imødekomme dette børe tages i brug. Det gælder: Udvidelsen af kapaciteten på eksisterende veje, f.eks. gennem opgradering og anlæg af supplerende vejspor Intelligente transportløsninger til bedre trafikafvikling Udvikling af det samlede godstransportsystem, dvs. bedre samspil mellem bil og tog/skib. 37

Sikring af mulighed for bil-bane transporter Godstransport med bane kunne være et middel til at sikre mulighederne for den øgede godstransport. Vækstpotentialet ligger i udvikling af den kombinerede bil-bane trafik. Godstransport med bane er de sidste 10 år faldet i Danmark. Dette gælder også transittrafikken gennem Danmark, som endda er blevet væsentligt mere konkurrencedygtig efter åbningen af de to faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Begge forbindelser er bl.a. blevet etableret med henblik på udvikling af transport med bane. I andre europæiske lande er godstransport med bane steget de seneste ti år. Dette gælder f.eks. Tyskland, hvor trafikken er steget med 36 % fra 1995 til 2005. Skal den kombinerede godstransport i Danmark vokse, er det nødvendigt at forbedre rammebetingelserne. Det gælder: Kapaciteten på det overordnede banenet Kvaliteten af banenettet (vedligeholdelse af spor og signalanlæg) samt ikke mindst: Udvikling af kombiterminalerne. Udvikling af Århus Havn som et overregionalt HUB for global containertransport Århus Havn er Danmarks suverænt største containerhavn. Havnen er som containerhavn i fortsat vækst. Et nyt havneafsnit er under etablering, og det er besluttet at forbedre adgangen til havnen ved etablering af ny tunnel gennem det centrale Århus. Århus Havn har som containerhavn haft en større procentuel vækst end f.eks. Gøteborg Havn. Udvikling af et effektivt havnesystem i regionen for de øvrige varegrupper over havnen Samlet har godsomsætningen over havnene i Region Midtjylland været i vækst. Der er samtidig sket en koncentration af omsætningen på færre havne: Århus Havn og de fem mellemstore offentlige trafikhavne i regionen har været i vækst. Godsomsætningen over de øvrige havne har været faldende. Udvikling af et samlet effektivt havnesystem baseret på udvikling af Århus Havn og de mellemstore offentlige trafikhavne i regionen er samlet en vigtig udfordring. 38

6. Kilder Keep Europe Moving, Sustainable Mobility for our Continent. Mid-term review of the European Commission s 2001 White Paper on Transport Business 2010. Manufacturing. Embracing the challenge of change. The Economist Intelligence Unit 2005 Thinking Big. Midsize Companies and the Challenges of Growth. The Economist Intelligence Unit 2006 Trends und Strategien in der Logistik. Ein Blick auf die Agenda des Logistik-Management 2010. Bundesvereinigung Logistik Top 100 der Logistik. Marktgrößen, Marktsegmente und Markführer in der Logistikdienstleistungswirtschaft. Deutscher Verkehrs-Verlag 2005/06 Den Danske Logistikanalyse. 9. Årgang 2006 Slutrapport fra URS arbejdsgruppe logistik og transport. URS Klynge- og Visionsprojektet. 2006 Effektive og bæredygtige korridorer transportpolitik og regional udvikling. Nordisk Transportpolitisk Netværk. 2005 Kombiterminal i Padborg. Institut for Transportstudier 1998 Denmark the Hub for your Northern European Distribution Centre. Invest in Denmark 2002 Godstransport. Økonomi- og Erhvervsministeriet, Trafikministeriet, Miljøministeriet. September 2003 Godslogistik i Europa nøglen til bæredygtig mobilitet. EU Kommissionen 2006 Transportsystemet 2030 vejen til et mere mobilt samfund. Infrastrukturkommissionen 2006 Fremtidens mobilitet - tendenser og determinanter. Indlæg ved Niels Buus Kristensen, Danmarks Transportforskning, på konference i Infrastrukturkommissionen. November 2006 Den globale udfordring ny organisering af transportindkøbet. Artikel i Erhvervsbladet, Lars Dagnæs 2006 Fakta om Region Midtjylland. Region Midtjylland 2006 Forsyningskæder i forandring. Konsekvenser for logistik og transport. Institut for Transportstudier og Syddansk Universitet. 2002 Godsstrømme. Kortlægning af godsstrømme til og fra Danmark. Transport- og Energiministeriet 2005 Ingeniørens ugeblad. 17. marts 2006 Trafikredegørelse 2004. Trafikministeriet Det nye Danmarkskort Planlægning under nye vilkår. Landsplanredegørelse 2006. Miljøministeriet 2006. Germany: Europe s Logistics Hub. Invest in Germany. November 2005 Verkehrsinfrastruktur und ihre Rahmenbedingungen in Nordwestdeutschland. Nordisk Transportpolitisk Netværk. 2005 39

Logistikstandort Deutschland: Eine Studie zu potenzialer aktiver Vermarktung des Logistikstandorts Deutschland im europäischen und globalen Standortwettbewerb. Invest in Germany. 2005 Transport and Environment: on the way to a new Common Transport Policy. European Environment Agency 2007 Arbejdspapir om globalisering og transport. Infrastrukturkommissionen 2007. Analyserapport om vejgodstransportbranchen. Økonomi- og Erhvervsministeriet, Transport- og Energiministeriet. April 2007 Banekombitrafikken i Danmark i dag og i fremtiden Analyse af kombimarkedet og kombiterminal strukturen. Trafikstyrelsen 2006 Opportunities for Northern Cluster. Cross Border Cooperation Key to Success in Europe. Dirk t Hooft. Holland International Distribution Council. 2005 Logistikstandort Niedersachsen-Nordwest Region Zukunftsstandort für internationale Distribution. Logistikportal Niedersachsen. 2005 Logistik Know-how in der Region. Heute und morgen. Prof. Dr. Winfried Krieger. Fachhochschule Flensburg. 2007 Før trafikken går i stå Systeminnovation skal løfte den danske transportsektor. Akademiet for de Tekniske Videnskaber. 2006 Teknologisk innovation i transportsektoren en platform for nødvendige beslutninger. Akademiet for de Tekniske Videnskaber. 2006 Analyse vedrørende olie og naturgasressourcer. Baggrundsrapport til Energistrategi 2025. Energistyrelsen, Maj 2005 The Green Paper on Energy Efficiency, Directorate general for Energy and Transport. Statistik: Energy and Transport in Figures 2006. EU Kommissionen og Eurostat Danmarks Statistik. Statistikbanken Vejdirektoratets hjemmeside Nøgletal for transport 2006. Transport- og Energiministeriet. Danmarks Statistik 2006 Transportstatistik 2006. NTN korridoren. Nordisk Transportpolitisk Netværk Århus Havns hjemmeside Hamborg Havns hjemmeside International Transport Danmark. Konjunkturindeks Billund Lufthavns hjemmeside 40