Faktabaseret planlægning i DSB

Faktabaseret planlægning i DSB Martin Goodman Nielsen Aalborg Trafikdage 26-08-2019

Langsigtet planlægning Martin Goodman Nielsen Udannet fra DTU i 15 Strategisk køreplanlægger og analytiker i Langsigtet Planlægning i DSB Langsigtet planlægning 11 ansatte Fjern- & regional køreplanlægning fra K21 og frem S-togs køreplanlægning for S20 og frem Bistår projekterne Fremtidens Tog, Nye vogne og Anskaffelse af lokomotiver Koordinerer fremtidige planer med Transportministeriet, Banedanmark, andre operatører og trafikselskaber samt kommuner og regioner 2

AGENDA 1. Baggrund 2. Overblik over delanalyser 3. Gennemgang af udvalgte delanalyser 4. Strategisk driftsopfølgning 5. Forsinkelsesmønstre 3

Baggrund for projektet Sent efterår 15 Vinter 15-16 Februar 16 Forår 16 EA test på Kystbanen Uoverensstemmelse mellem beregnede og målte køretider Løbende opfølgning på EA vha. havarilogs Mini bremseanalyse for EA og ER udarbejdes Køre- og holdetidsanalyse på Kystbanen Køreplanen på Kystbanen ændres til K16-3 Dårlig start på K16 Projektet Faktabaseret planlægning igangsættes 4

Scope for Faktabaseret planlægning PROJEKTETS FORMÅL Faktatjekke de oplysninger om acceleration, holdetider og nedbremsning, som i dag indgår i grundlaget for udarbejdelsen af køreplanerne. Acceleration Analysen er være baseret på GPS-målinger, Greenspeed samt havarilogs fra både testkørsler og tog i drift Medførte ændringer som uddybes i denne præsentation Nedbremsning Analysen er baseret på over 45.000 årlige målinger fra Greenspeed Medførte ændringer som uddybes i denne præsentation ANALYSER Passagerudveksling Analysen er baseret på Greenspeed data for alle tog samt små 1.000 observationer på stationer fordelt over hele landet Afgangsprocedure ekstra analyse Analysen er baseret på en række observationer i førerrum, hvor der både er blevet stillet spørgsmål til lkf og lyttet til deres gode input/forslag Analyse viste en generel mangel på holdetid på 1-1½ min. fra udgangsstation til endestation. Fra K20 indeholder holdetiden også tiden til afgangsproceduren Koblingsanalyse ekstra analyse Analysen er baseret på ny opsamlet data fra Greenspeed som muliggør mere detaljeret analyser af processerne samt signalforhold ved koblinger Bekræftede at de eksisterende forudsætninger stemte overens med målingerne Vendetider ekstra analyse Analysen er baseret på ny opsamlet data fra Greenspeed som muliggør mere detaljeret analyser af processerne som foretages under vendinger Eksempel på resultat medtaget i denne præsentation Bekræftede at de eksisterende forudsætninger 6

Tid [sek] Acceleration Forudsætninger Formålet er at sammenligne den beregnede acceleration i TPS med togenes målte acceleration. (Ved sammenligningerne er der taget højde for stationer, gradienter og passagertal) Sammenligningen er foretaget på 7 stationer forskellige steder i landet. På netop disse stationer er det muligt at opnå togets hastighed inden næste station uden lave strækningshastigheder. 240 220 200 Hast - TPS Hast - målt (90 %) Tid - TPS Tid - målt (90 %) Tid - difference MF acceleration 240 220 200 Greenspeed skal anbefale, at lkf kører med den maksimalt tilladte hastighed ved afgang. For MF og ER skal toget have 100 % trækkraft iflg. Greenspeed. For ME er der antaget fuld trækkraft. 180 180 Da det ikke vides hvordan lkf kører toget, er tog som afviger markant fra det hurtigste frasorteret. 160 160 De beregnede acceleration er korrigeret for vægt Der anvendes en 90 % fraktil til beregning af differencerne Konklusioner De målte MF ere er på 90 % fraktilen 7 sek. hurtigere til 8 km. end beregnet. Forskellen varierer over afstanden, ved hastigheder under 60 km/t accelererer de målte tog langsommere end beregnet. Ved 120 km/t er forskellen 0, herefter er de målte tog hurtigere end beregnet. 140 120 100 80 60 140 120 100 80 60 Hastighed [km/t] For ME, ER og MQ var overensstemmelse mellem de målte og beregnede tog. 40 40 Konsekvens 20 20 Trækkraftkurven for MF i TPS er tilpasset så de afspejler de målte tider fra nul til tophastighed. Bemærk: Tilpasningen betyder, at værdierne I TPS ikke vil være i overensstemmelse med de oplyste egenskaber for togene. Men køretiden vil blive beregnet korrekt. 0-20 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Distance [km] - -20 8

[m/s 2 ] Nedbremsningsanalyse Planlagt K16: 0,84 m/s 2 (togsæt) Formål og generelle forudsætninger Formålet er at fastlægge bremsekoefficienten for alle litra. Der kan kun anvendes én bremsekoefficient pr. litra som dækker alle situationer i hele landet. Planlagt K16: 0,64 m/s 2 (lok/vogne) Median (0,46-0,51) Kun forsinkede tog er medtaget i analysen Analysen er baseret på Greenspeed data og foretaget for følgende litra: MF, ER, MQ, ME/ABs. Forskellige variable er inddraget eks. døgnfordeling, årstid, indkørselsforhold/hastighed og toglængde. 1,20 Overordnede konklusioner Analysen viser, at medianen for bremsekoefficienterne er ca. 0,50 m/s 2 uanset hvilke variabel eller kombination af variable som er undersøgt. Det betyder, at halvdelen af nedbremsningerne er langsommere end 0,50 m/s 2 og halvdelen er hurtigere. Der bremses primært ud fra et mål om at ramme perronkanten med 60/80 km/t. 0,80 0,70 Konsekvens Til K17 blev den planlagte bremsekoefficient sænket. Eltogsæt: fra 0,84 til 0,60 m/s 2 (ca. 15 sek. længere køretid pr. station) Dieseltogsæt: fra 0,84 til 0,55 m/s 2 Lok & DD: fra 0,64 til 0,50 m/s 2 0,60 0,50 0,40 ABs MF ER ME MQ MF/ER 9

Nedbremsning Stationsvariation Det er undersøgt om der er forskel på bremsekoefficienten afhængig af retningerne på stationer Grafen visen bremsekoefficienten fordelt på litra og retning på Høje Taastrup station. Venstre side er ankomster fra Glostrup til spor 3, højre side er ankomster fra Hedehusene til spor 2. Af grafer kan det ses, at median og spredningen er højere når togene ankommer fra Hedehusene end fra Glostrup. Denne variation kan der ikke planlægges med, men forskellen illustrerer hvordan nedbremsninger varierer anhængigt af forholdene ved indkørsel til stationen. 11

2-2½ 2½-3 3-3½ 3½-4 4-4½ 4½-5 5-5½ 5½-6 6-6½ 6½-7 7-7½ 7½-8 8-8½ 8½-9 9-9½ 9½-10 Obs Vendetidsanalyse Forudsætninger Vha. Greenspeed har det været muligt at få et detaljeret indblik i processerne som foregår under en vending. Følgende definitioner er anvendt i analysen: Nedrigning: Fra ankomst til førerbord lukket. 200 180 Vendetid for MQ i Svendborg (Planlagt 7 min.) 84% 94% 96%98%10 9 10 9 Gangtid: Fra førerbord lukket til førerbord åben. Oprigning: Fra førerbord åben til toget er teknisk klar til afgang. Vendetid: Fra ankomst til toget er tekniske klar til afgang. 160 140 69% 8 7 Holdetid: Fra ankomst til afgang (inkl. afgangsprocedure). 120 6 Konklusioner 100 47% 5 De korteste vendetider i K17 er i Svendborg og Holbæk på hhv. 7 og 10 min. I Svendborg kunne 98 % af de 634 analyserede MQ vendinger klares på under 7 min. 80 4 I Holbæk kunne 97 % af de 447 ME-4DD vendinger klares på under 10 min. Vendetiderne i K17 var på ingen stationer utilstrækkelige. De få procent af målinger hvor vendetiden ikke er overholdt, forventes at kunne tilskrives fejl på toget eller udefrakommende hændelser. 60 40 19% 3 2 Konsekvens Nye planlægningsprincipper for vendinger fordelt på litratype, både med og uden passagerer 20 0 4% 1 [min.] 12

Strategisk driftsopfølgning Formål Identificer de værst kørende tog i Kxx tog med lav kundepunktlighed eller mange påvirket kunder Undersøg årsager til forsinkelserne som evt. kan håndteres ved ændringer i køre-, materiel eller personaleplaner Projektet begyndte i oktober 18 Metode Udarbejdelse af værktøj til analysere kørslen af relevante tog samt netværkseffekterne Forudsætninger Alle forsinkelser over 10 min. er frasorteret Tog som taber 5 min. på en station eller mellem to stationer frasorteres Analyse af omkringliggende tog som har kørt på samme datoer medtages Grafiske køreplaner er 65%-fraktiler 14

Undersøgte tog i K18 Køreplansperiode Tognum m er Prim ær litratype Kundepunktlighed Operatørpunktlighed K18-1 4363 EA 50,7% 73,6% K18-1 3563 MGA 61,2% 75,3% K18-1 4161 EA 43,7% 75,6% K18-1 4331 ER 49,7% 79,2% K18-1 4312 EA 56, 80,7% K18-1 4327 EA 65,3% 81,5% K18-1 3508 MGA 70,9% 82,1% K18-1 51061 MFA 50,3% 82,1% K18-1 1512 ME 69,5% 83,2% K18-1 4561 ME 74, 84,4% 15

HGL KK KN KH VAL HIF GL HTÅ HH 3:30:00 PM 1. 2072 ankommer for sent til Østerport 3:40:00 PM 2. 2261 afgår forsinket fra Østerport 3:50:00 PM 3. 2261 ankommer og afgår forsinket til/fra København H 4. 2261 taber tid i Valby 4:00:00 PM 2072 5. 3563 afventer 2261 inden Valby 4:10:00 PM 2261 3563 6. 4363 bliver presset af 3563 på vej til Valby 4:20:00 PM 4363 4:30:00 PM

Analyse af 4363 Konklusion 4363 dårlige punktlighed skyldes primært: - 2261 s 2 min. ophold på København H med lkf-skift samt små forsinkelser fra Kystbanen Uddybning EA bidrager muligvis til forsinkelserne, men er ikke entydigt årsagen til forsinkelserne når det kører - I alt er der analyseret 182 dage, heraf har ME været anvendt 21 gange - Endvidere har EA svært ved indhente forsinkelserne 4363 s forsinkelse skyldes at det bliver presset af 3563, som igen bliver presset af 2261 som ikke afgår punktligt fra København H Konsekvens I foråret blev en ændret køreplaner for 2261 testet med positive resultater Fra K19-3 har 2257, 2261 og 2265 fået nye planer som burde forbedre punktligheden for efterfølgende 43xx-tog Nye planlægningsprincipper vedr. holdetid på København H og lkf-skifte er implementeret fra K20 19

Forsinkelse [min.] Forsinkelsesmønstre Hurtigtog Helsingør-Sverige Cluster 14 Denne analyse fokuserede på forsinkelser til Sverige, derfor er især Cluster 14 interessant, da denne ankommer sent til Sveri ge Cluster 14 taber gennemsnitlig 2 min. fra København til Kastrup, hvor de andre overholder den planlagte tid mellem København og Kastrup 7 Meddianforsinkelse for togystemcluster ØP10xx 6 5 4 3 2 1 0 HG SQ GÆ HUM NI OK RU VB SÅ KL HL HGL KKKN KH BAN KLV ØRE CPH PHM LNK HIE TRI M -1 21 3 min Cluster 12 Cluster 15 Cluster 11 Cluster 13 Cluster 14

Antal tog Forsinkelse [min.] Meddianforsinkelse for togystemcluster ØP10xx Forsinkelsesmønstre Hurtigtog Helsingør-Sverige 7 6 5 4 3 2 1 0 HG SQ GÆ HUM NI OK RU VB SÅ KL HL HGLK KN KHBAN KLVØRE CPH PHM LNK HIE TRI M -1 I Ca. 17 % af de analyserede tog er i Cluster 14 800 Fordeling i Clusters for ØP10xx 700 600 500 400 758 300 200 100 0 367 268 112 37 Cluster 11 Cluster 12 Cluster 13 Cluster 14 Cluster 15 22

Antal tog Forsinkelse [min.] Meddianforsinkelse for togystemcluster ØP10xx Forsinkelsesmønstre Hurtigtog Helsingør-Sverige 7 6 5 4 3 2 1 Kører bag et SJ tog på Kastrupbanen 0 4 af de 5 mest forsinkede ØP-tog mod Sverige kører bag SJ HG SQ GÆ HUM NI OK RU VB SÅ KL HL HGLK KN KHBAN KLVØRE CPH PHM LNK HIE TRI M -1 45 a: afg. Kh xx.07 Cluster 14 Cluster 12 Cluster 15 Cluster 11 Cluster 13 b: afg. Kh xx.27 38% 3% 40 6% c: afg. Kh xx.47 12% 6% 6% 4% 2% 29% 7% 3% 22% 18% 8% 4% 35 #DIVISION/0! 6% 7% 3% 4% 21% 17% 3% 3% 3% 3% 9% 11% 17% #DIVISION/0! 14% 23% 5% 25% 7% 11% 15% 15% 5% 3% 30 8% 7% 4% 3% 28% 3% 7% 12% 1 2 8% 23% 5% 31% 3% 17% 1 5% 3% 61% 58% 13% 63% 21% 13% 13% 9% 12% 19% 23% 25 16% 5% 3% 63% 23% 23% 3% 16% 2 16% 3% 11% 42% 61% 61% 18% 19% 3 28% 20 53% 58% 66% 25% 6 32% 54% 69% 48% #DIVISION/0! 23% 63% 51% 53% 15 21% 32% 51% 57% 39% 11% 71% 32% 73% 55% 2 52% 51% 28% 53% 64% 55% 10 57% 18% 25% 9% 11% 31% 9% 15% 18% 2 43% 5 6 #DIVISION/0! 11% 11% 11% 7% 8% 21% 3% 6% 1 11% 13% 3% 8% 9% 17% 46% 28% 46% 5% 35% 53% 6% 52% 0 19% 19% 36% c a b c a b c a b c a b c a b c a b c a b c a b c a b c a b c a b c a b c 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048 2050 2052 2054 2056 2058 2060 2062 2064 2066 2068 2070 2072 2074 2076 2078 2080 2082 2084 2086 2088

24 Indsæt mødetitel